DE697326C

DE697326C - Einrichtung zur Verbesserung der Laufeigenschaften von Lokomotiven oder Triebfahrzeugen

Info

Publication number: DE697326C
Application number: DE1937S0126100
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Hans Kother
Original assignee: Siemens Schuckertwerke AG; Siemens AG
Current assignee: Siemens Schuckertwerke AG; Siemens AG
Priority date: 1937-02-21
Filing date: 1937-02-21
Publication date: 1940-10-11

Description

Erfahrungsgemäß laufen insbesondere elektrische Lokomotiven in der Geraden ,oder in Bögen von großem Halbmesser verhältnismäßig unruhig. . Dies ist vor allem darauf zurückzuführen, daß infolge der symmetrischen Ausbildung der Achsanordnung das jeweils in Fahrtrichtung hinten liegende Drehgestell eine zu weiche Führung des Fahrzeuges be- : wirkt. Um diesen Übelstand zu beheben,' wurde bei elektrischen Lokomotiven bereits vorgeschlagen, die Seitenbeweglichkeit einzelner Teile des jeweils hinteren Drehgestelles zu begrenzen, um damit die Laufeigenschaften zu verbessern. Es hat sich jedoch gezeigt, daß auch solche Maßnähmen nicht zu dem erstrebten Erfolg führten. Die Aufgabe konnte selbst nicht durch verwickelt ausgebildete

" Drehgestelle und eine umfangreiche Steuereinrichtung zur Beeinflussung ihrer Bewe-

ao ' gungsfreiheiten befriedigend gelöst werden.

Durch die Erfindung sollen die Lau'feigenschiaften von Lokomotiven- oder Triebfahrzeugen, die mit Anhängewagen über Zug-'und Stoßvorrichtungen gekuppelt sind, verbessert werden, und zwar erfindungsgemäß dadurch, daß auf den Lokomotiven oder Triebfahrzeugen steuerbare Vorrichtungen vorgesehen werden, welche mechanisch· oder durch Flüssig ' keit oder Luft oder elektrisch betätigt werden und mittels deren die Vorspannung der Zughaken und Püfferfedern zwischen dem. Triebfahrzeug ,und dem Anhängewageh willkürlich oder selbsttätig, insbesondere in ■ Abhängigkeit von der Geschwindigkeit mit Rücksicht auf die. Beschaffenheit -der Strecke ge_; ändert wird. .:-"... ' .

Die in üblicher Weise zwischen dem Triebfahrzeug und'dem Anhängewagen vorhandenen Zughaken und PüfEerfedem werden auf · diese Weise erfindungsgemäß ,zur. Verbesserung der Lauf eigenschaften des Triebfahrzeuges, insbesondere der Lokomotive, herangezogen. Im Gegensatz zu den bisher üblichen Anordnungen wird? erfindungsgemäß' die Vorspannung der Zughaken, ußd der'PüfFerfedern verändert, und zwar willkürlich oder selbsttätig, insbesondere abhängig von der" Fahrgeschwindigkeit. Diese Abhängigkeit hat

zwangsläufig zur Folge, daß beim Durchfahren von größeren Kurven, innerhalb deren die Geschwindigkeit nur klein sein darf, die* Vorspannung der Zughaken und Pufferfeder!: herabgesetzt wird, wodurch die Kurvenlauf^* keit erÖöht wird. Umgekehrt wird bei höherer Geschwindigkeit die^: Vorspannung der Zughaken un'ä Pufferfedern erhöht, wodurch die Laufeigenschaften in der Geraden oder in ίο Kurven mit sehr großem Krümmungsradius verbessert werden·

Um die angestrebte Wirkung bei hohen Geschwindigkeiten tatsächlich · zu erreichen, ist eine erhebliche Vorspannung des"Zughakens und der Pufferfedern erforderlich. Dies könnte nicht etwa schon dadurch erreicht werden, daß man einfach von Hand die Kupplungen schärfer anzieht, um die Vorspannung etwas zu erhöhen. Die Kräfte eines Ran- -•ao gierers reichen dazu selbst 'dann nicht aus, wenn die Lokomotive seine Arbeit unterstützt, indem sie gegen den abgebremsten Zug drückt und bei fest zusammengedrückten Puffernden "Abstand der Zughaken ungewöhnlich klein hält, bis die Zugvorrichtung angespannt ist. Auch unter diesen günstigen Umständen wäre nicht die Vorspannung aufzubringen, die erforderlich ist, um die angestrebte Wirkung zu erzielen, da die übliche Ausbildung der Zugvorrichtung keine genügend große Federvorspannung ergeben würde.

Die Erfindung soll an Hand eines Ausführungsbeispieles, und zwar für eine mit Druckflüssigkeit oder -luft betriebene Einrichtung, näher erläutert werden. In der Abbildung sind die Puffer mit ι bezeichnet; sie sind durch die Federn 2 beweglich gegen die Widerlager 3 abgestützt. Diese bilden mit Druckstücken 4, "Winkelhebeln 5 und Zug- oder Druckstange 6 die bekannte Pufferausgleichvorrichtung. Die Winkelhebel 5 sind auf einem Gestell7 drehbar gelagert, das durch, die in den Zylindern 9 angeordneten Kolben 8. verschoben werden kann. Durch Druckerhöhung oder -verminderung in dem Zylinder 9 kann der Anpressungsdruck gegen das Gestell 7 und damit auch die Vorspannung der Pufferfedern 2 beeinflußt werden. Diese Regelung der Feder vor spannung läßt sich vom Führerstand der Lokomotive aus über die Druckleitung 10 be'wirken, .durch die die Füllung der Zylinder 9 geändert werden kann. Um die angestrebte Wirkung zu erzielen, genügt es aber nicht allein, die Vorspannung der Puffer zu erhöhen, sondern gleichzeitig muß auch die Vorspannung in den Zughaken der miteinander zu kuppelnden Fahrzeuge erhöht werden. Zu diesem Zweck ist der Zughaken 11, der über eine Muffe 12 mit der Zugstange 13 verbunden ist, in dem Querstück 14 gelagert. Auf dieses wirken die Federn 15 ein, die ihre Kraft auf in den Zylindern 17 "angeordnete Kolben 16 übertragen. D.urch die gleichfalls vom Führerstand der lokomotive kommende zweite Druckleitung 18 .lcasm die Füllung'der Zylinder 17 und damit auch die Vorspannung der Feder 15 oder, was gleichbedeutend ist, die Vorspannung des Zughakens ·ΐ ι geregelt werden.

Die neue Einrichtung ermöglicht es, die Lokomotive und den ersten~ihr nachfolgenden Wagen derart straff miteinander zu kuppeln, daß der nachlaufende Wagen das hintere Ende der Lokomotive festhält und damit deren Lauf in der Geraden und in Gleisbögen wesentlich verbessert.

Durchfährt die Lokomotive mit dem Zug eine Kurve mit "kleinem Halbmesser, so wird an sich die Geschwindigkeit geringer sein, und man könnte dann ohne Nachteil vom "Führerstand aus die 'Vorspannung der Federn ganz oder teilweise aufheben, so daß dann mit den üblichen Werten der Federung und Kupplung gefahren würde.

Die Einstellung der Kupplung mit Rücksieht auf die Krümmung der. zu durchfahrenden Strecke kann selbsttätig bewirkt werden, wenn man in Verbindung mit den Leitungen "xo und 18 stehende Druckbehälter 19, 20 anordnet. Dies erklärt sich daraus, daß, wenn beispielsweise der Lokomotivführer vergißt, in Kurven mit kleinem Halbmesser die Zylinder 9 und 17 zu entspannen, ein um so geringerer Druckanstieg in den Zylindern 9 und 17 eintreten würde, je größer die mit ihnen in Verbindung stehenden Behälter 19 und 20 sind. Eine derart ausgebildete Einrichtung könnte dauernd eingeschaltet bleiben und würde daher die Aufmerksamkeit des Lokomotiyführers nicht in Anspruch nehmen." Erwähnt sei in diesem Zusammenhang, daß bei einer etwa durch Druckflüssigkeit betätigten Einrichtung die Ausgleichbehälter-19 und 20 zweckmäßig als Federdruckspeicher ausgebildet werden könnten.

Man kann auch die Ausgleichvorrichtung 3, ■>■ S weglassen und z. B. jeden Puffer 1 unmittelbar mit der Einrichtung 8, 9 verschieden stark vorspannen.

Beim Anfahren eines sehr schweren Zuges no könnte eine zu große Vorspannung der Kupplungen erschwerend wirken. Um diesen Übelstand zu beseitigen, erscheint es ratsam, die '"> Einrichtung bei Stillstand und bei kleineren Geschwindigkeiten, z.B. unterhalb 20 km/h, unwirksam zu machen. Steuert man aber die Einrichtung in bekannter Weise durch einen eschwindigkeitsmesser oder mit Hilfe eines. Fliehkraftreglers, so wird sie zu einer vollkommen selbständig arbeitenden Anordnung. iao

Die bekannte geschwindigkeitsabhängige Einrichtung berücksichtigt nämlich die Be-

Claims

schafrenheit der Streckte, insbesondere deren Krümmungen, zwangsläufig mit, weil nach der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung jeweils ganz bestimmte Geschwindigkeiten für das Durchfahren von Krümmungen vorgeschrieben sind.

An Stelle der im. Ausführungsbeispiel angegebenen Ausbildung braucht die Betätigung der Kupplungsmittel nicht nur durch Luft ίο oder Flüssigkeit zu erfolgen, sondern die Änderung der Federvorspannung könnte auch durch beliebige andere geeignete technische Mittel bewirkt werden.

■5 Patentansprüche:

i. Einrichtung zur Verbesserung der Laufeigenschaften von Lokomotiven oder Triebfahrzeugen, die mit Anhängewagen über Zug- und Stoßvorrichtungen gekuppelt sind, gekennzeichnet durch steuerbare Vorrichtungen auf den Lokomotiven oder Triebfahrzeugen, die mechanisch oder durch Flüssigkeit oder durch Luft oder elektrisch wirlen, mittels deren die Vorspannung der Zughaken und Pufferfedern zwischen dem Triebfahrzeug und dem Anhängewagen willkürlich oder ,selbsttätig, insbesondere in Abhängigkeit von der Ge-..|;<ähwindigkeit imit Rücksicht auf die Be-"schaffenheit der Strecke geregelt wird.
2. Einrichtung, nach Anspruch 1 mit Pufrerausgleichvorriphtung, gekennzeichnet durch ein Gestell (7), über, das ein Druck auf die Ausgleichvorrichtung (5, 6). ausgeüht werden kann, der beispielsweise mechanisch oder, durch Flüssigkeit oder Luft in einer Einrichtung, z. B: in den Zylindern (9), erzeugt wird.
3. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch _4n • gekennzeichnet, daß. das die Zugstange (13) aufnehmende ,Querstück (14) und die auf dieses wirkenden Kraftspeicher (15) unter dem Einfluß einer regelbaren, in den Zylindern . (1.7) erzeugten zusätzlichen -15 Kraft stehen, deren Größe die Vorspannung des Zughakeris (11) bestimmt.
4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung zur Regelung der· Vorspannung des Zughakens (11) und der Puffer (1) mit einer zusätzlichen druckausgleichenden Voririchtung, z. B. bei Druckluftbetrieb mit Ausgleichbehältern (19, 20), versehen ist. -

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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