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Gelenkiger Schubschiffverband
Die bekannten Schubschiffverbände sind derzeit meistens starr, was ihre Benützungsmöglichkeit auf der Dünung unterworfenen Wasserflächen und auf gewundenen Wasserstrassen begrenzt.
Die zur gegenseitigen starren Verbindung solcher Schiffe benutzten Teile, wie Kabel oder Ketten, haben eine Elastizität, welche nicht ausreicht, um grosse Bewegungen eines Schiffes gegenüber einem andern ohne Gefahr eines Bruches dieser Verbindungsteile zu ermöglichen. Ferner kann ein derartiger Ver- band nicht enge Kurven der Wasserstrassen durchfahren, ohne dass die Gefahr besteht, dass er mit den Ufern in Berührung kommt und ohne den Verkehr der andern Schiffe zu stören.
Es sind auch bereits einige verformbare Schubverbände ausgeführt worden, jedoch ohne Einrichtungen für ihre selbsttätigen Wiederausrichtungen nach einer Verformung.
Es ist ferner ein System zur Kupplung von aufeinanderfolgenden Schiffen eines gelenkigen Schubver- bandes vorgeschlagen worden. welches so ausgebildet ist, dass der Antriebsschub die gewünschte selbst- tätige Wiederausrichtung bewirkt, wobei eine Verstärkereinrichtung vorgesehen ist, welche den fiktiven
Hebelarm bis auf einen Wert vergrössert, welcher die halbe Breite des Zuges wesentlich übersteigt, um aus dem Antriebsschub ein genügend grosses Ausrichtmoment abzuleiten, welches mit dem Winkel zwischen diesen beiden aufeinanderfolgenden Schiffen zunimmt.
Schliesslich ist auch ein Schubtender bekannt, der mit seinem spitz zulaufenden Bug am Heck des
Schubleichters gelenkig angreift, wobei die Lage zwischen Leichter und Tender durch am Heck des Leich- ters festgelegte Seile geregelt wird, deren Seilwinden sich am Tender befinden. Durch Verlängerung bzw.
Verkürzung der an Backbord und Steuerbord befindlichen Seile wird somit eine Verschwenkung des Ten- ders erreicht, wodurch in gewissen Grenzen eine bessere Manövrierfähigkeit erzielt wird.
Gegenstand der Erfindung ist ein gelenkiger Schubschiffverband, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale, wonach eine zwischen den aufeinanderfolgenden Schiffen des Schubverbandes vorgesehene Kupplungseinrichtung die Schiffe gelenkig verbindet und beim Abkrümmen des Verbandes ein regelbares Rückholmoment erzeugt, welches mit der Grösse der Abweichung von der ausgerichteten Lage veränderlich ist und nach dem Verschwindender Störkräfte, welche die Abkrümmung des Verbandes erzeugt haben, den Schubverband selbsttätig wieder ausrichtet, und am Vorderteil des vordersten Schiffes und am Heck des hintersten Schiffes des Schubverbandes zwei Steuereinrichtungen angeordnet sind, die zum Kurshalten und zum Abkrümmen des Schubverbandes dienen.
Gemäss einem besonderen Ausführungsbeispiel weist die Kupplungseinrichtung einen unelastischen und einen elastischen Kupplungsteil auf, wobei der elastische Kupplungsteil regelbar vorgespannt ist und der eine dieser Kupplungsteile auf Zug und der andere auf Druck beansprucht ist.
Die Kupplungsteile, welche auf Zug arbeiten und keine Elastizität besitzen, können z. B. entweder durch Kabel oder durch Ketten gebildet werden, oder durch Balken oder Kuppelstangen fester Länge, welche in Kombination mit Kugelgelenken, Kabeln, Ketten usw. benutzt werden.
Die Kupplungsteile, welche auf Druck arbeiten und keine Elastizität besitzen, können z. B. durch Balken oder Kuppelstangen fester oder veränderlicher Länge gebildet werden, welche in Kombination mit Kugelgelenken, Kabeln, Ketten usw. benutzt werden, oder auch unmittelbar durch die Berührung der gegebenenfalls entsprechend profilierten Schiffe.
Die auf Zug oder Druck mit elastischer Rückholkraft und langem Hub arbeitenden Kupplungsteile
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können grundsätzlich eine mechanische Zug-oder Druckfeder mit langem Hub aufweisen, es wird jedoch vorzugsweise ein Luftpolster benutzt, welcher z. B. nach Art eines pneumatischen oder hydropneumatischen
Druckbockes ausgebildet ist. Dieser Luftpolster ist entweder nicht gesteuert und verbraucht keine Druck- luft oder nur in dem zum Ausgleich der Undichtigkeiten erforderlichen Masse, oder er kann mit einer
Druckluftquelle durch eine Leitung verbunden sein, um die in dieser Vorrichtung enthaltene Druckmittel- menge, Luft oder Öl, willkürlich zu vergrössern oder zu verkleinern, um ihren Elastizitätskoeffizienten zu vergrössern oder zu verkleinern, um ihn den Kenngrössen des Zuges, z.
B. bei leerem oder beladenem
Zug, oder den äusseren Umständen, wie grösserer oder kleinerer Krümmungshalbmesser der Kurven, mehr oder weniger starke Dünung usw., anzupassen.
Der Antrieb des Zuges erfolgt auf beliebige bekannte Weise durch eine oder mehrere Schrauben,
Schaufelräder oder Antriebsvorrichtungen beliebiger Art.
Die Lenkung des Zuges erfolgt durch bekannte Steuereinrichtungen, welche an einem Ende des Zu- ges angeordnet sind und, fallsder Schiffszug für gewundene Wasserstrassen Bestimmt ist oder falls dies sonst nötig. erscheint, durch eine weitere Steuereinrichtung an dem andern Ende des Zuges, entweder auf dem äussersten Schiff selbst oder auf einem mit diesem verbundenen kleinen Hilfsschwimmer.
Zur Vereinfachung der nachstehenden Ausführungen sind die unter der Einwirkung von Zug- bzw.
Druckkräften arbeitenden Vorrichtungen" gespannte" bzw. "gedrückte Vorrichtungen" genannt. Die durch die
Anwendung dieser Vorrichtungen erhaltenen verformbaren Züge sind mit dem Ausdruck "Gelenkzüge " bezeichnet, um sie von den gegenwärtig bekannten verformbaren Zügen zu unterscheiden.
Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beispielshalber erläutert.
Die Fig. 1-3 zeigen schematisch drei Einbauarten einer Kupplung mit einem gespannten Kupplungs- teil mit elastischer Rückführung für langen Hub durch ein Druckmittel-für zwei Schiffe eines Gelenkzu- ges, welche sich aneinander mit ihren ebenen Abschlusswänden abstützen ; Fig. 4 zeigt schematisch eine
Anordnung zur Speisung des gespannten Kupplungsteiles der nordnungen der Fig. 1-3 ; Fig. 5 zeigt eine andere Ausführung der Anordnung der Fig. 2, bei welcher der gespannte Kupplungsteil durch eine Fe- der gebildet wird ;
Fig. 6 zeigt schematisch einen Gelenkzug, bei welchem alle Kupplungen durch einen einzigen in der Längssymmetrieebene des Zuges angeordneten gespannten Kupplungsteil betätigt werden ;
Fig. 7 zeigt schematisch einen Gelenkzug, bei welchem alle Kupplungen durch zwei seitlich angeordnete gespannte Kupplungsteile betätigt werden ; Fig. 8 zeigt eine andere Ausführung der Anordnung der Fig. 7, bei welcher die beiden seitlich angeordneten Kabel oder Ketten durch einen einzigen gespannten Kupplungsteil miteinander verbunden sind ; die Fig. 9 und 10 zeigen zwei Ausführungsabwandlungen der Fig. l. bei welchen sich die Schiffe aneinander mit einem Teil der Breite ihrer Abschlusswände abstützen, welche durch abgeschrägte Ecken bzw. durch nockenförmige runde Teile begrenzt sind ;
Fig. 11 zeigt eine Ausführungsabwandlung der Fig. 1, bei welcher die Schiffe sich an einem einzigen Punkt der Abschlusswände abstützen, welche auf ihrer ganzen Breite die Form von Nocken haben, wobei die Kupplung zwei beiderseits der Längssymmetrieebene des Zuges angeordnete gespannte Kupplungsteile aufweist ; Fig. 12 zeigt schematisch eine Kupplung zwischen zwei Schiffen eines Gelenkzuges mit um eine aufgehängte waagrechte Achse drehbaren, zwischen den ebenen Abschlusswänden der beiden Schiffe angeordneten Rollen ; Fig. 13 ist eine teilweise geschnittene Seitenansicht der Fig. 12 : Fig. 14 zeigt schematisch eine Kupplung mit zwei ausziehbaren unelastischen auf Druck beanspruchten Kupplungsteilen und einem gespannten Kupplungsteil ;
Fig. 15 zeigt schematisch eine Kupplung mit unelastischen Druckstäben und einem gespannten Kupplungsteil ; Fig. 16 zeigt schematisch eine Kupplung, welche zwei dem vorderen Schiff angehörende Ansätze aufweist, die das hintere Schiff umfassen und mit diesem durch zwei Kabel oder Ketten verbunden sind, wobei ausserdem ein gespannter Kupplungsteil vorgesehen ist ; Fig. 17 zeigt schematisch eine Kupplung mit zwei gespannten Kupplungsteilen mit elastischer Rückführung und einer Kuppelstange, welche durch Kugelgelenke gelenkig mit den beiden Schiffen verbunden ist :
Fig. 18 zeigt schematisch eine Kupplung welche auf jeder Seite der Längssymmetrieebene des Zuges einen gespannten Kupplungsteil und einen unelastischen auf Druck beanspruchten Kupplungsteil enthält ; Fig. 19 zeigt schematisch eine Kupplung zwischen zwei Einzelgliedern eines in zwei Ebenen gelenkigen, sich in einem homogenen Mittel bewegenden Zuges, wobei sich die beiden Einzelglieder aneinander durch eine der schematisch auf den vorhergehenden Figuren dargestellten aber zweidimensional ausgeführten un- elastischen Kupplungsteil abstützen, wobei ausserdem ein in der Mitte angeordneter gespannter Kupplungsteil vorgesehen ist ;
die Fig. 20 und 21 zeigen schematisch einen Gelenkzug von Schiffen mit zwei oder drei Reihen von nebeneinanderliegenden, auf Lücke angeordneten Schiffen, welche miteinander in der Längsrichtung durch gespannte Kupplungsteile mit elastischer Rückführung und unelastische gedrückte Kupplungsteile verbunden sind ; Fig. 22 zeigt schematisch eine Kupplung zwischen zwei Schiffen eines
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Gelenkzuges mit einem gedrückten Kupplungsteil mit elastischer Rückführung und zwei unelastischen ge- spannten Kupplungsteilen ; Fig. 23 ist die Gesamtansicht eines eine Kurve durchfahrenden Zuges mit seinen
Antriebs- und Steuereinrichtungen, dessen Einzelglieder miteinander durch eine der Kupplungen der Fig. l bis 22 verbunden sind.
Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform werden die Schiffe 1 und 2 mit ihren ebenen Abschluss- wänden 3 und 4, welche die Kupplungsteile bilden. durch einen gespannten Kupplungsteil mit elastischer Rückführung für langen Hub auseinandergehalten, welche durch eine Vorrichtung mit pneumatischem oder hydropneumatischem Polster gebildet wird, welche durch einen die Schiffe 1 und 2 übergreifenden Zylin- der 5 gebildet wird, welcher durch ein Kugelgelenk 6 an dem Schiff 1 befestigt ist, und in welchem ein
Kolben 7 verschieblich ist, dessen Stange 8 durch ein Kugelgelenk 9 an dem Schiff 2 befestigt ist. Die die Stange 8 enthaltende Kammer 10 dieses Zylinders ist mit Druckluft oder einer Flüssigkeit, z.
B. Öl, gefüllt und steht mit einem Behälter 11 in Verbindung, welcher eine gewisse Druckluftmenge enthält, welche zur Erzeugung einer Vorspannung der gespannten Vorrichtung und zur bedarfsgemässen Veränderung der Betriebskenngrösse der Kupplung regelbar ist.
Die ursprünglich in den Behälter 11 und gegebenenfalls in die Kammer 10 eingelassene Druckluft hat einen Druck, welcher die beiden Schiffe 1 und 2 mit einer Anfangskraft gegeneinander drückt, welche ausreicht, um dem Zug die ursprüngliche Steifigkeit zu geben, welche erforderlich ist, um die Berührung zwischen den Schiffen des Zuges aufrecht zu erhalten, wenn dieser stillsteht, oder wenn bei einem ge- schobenen Zug die Antrkbsvornchtung desselben im Rückwärtsgang läuft. Bei einem Schleppzug wird die von der Druckluft ausgeübte Vorspannungskraft auf einen Wert eingestellt, welcher grösser als die auf den
Zug ausgeübte Zugkraft ist, um eine genügende Steifigkeit des Schleppzuges aufrecht zu erhalten. um jede Trennung zwischen den Schiffen zu verhindern.
Der Anfangsdruck dieser Luft wird ausserdem so ge- wählt, dass er ein ursprüngliches Ausrichtmoment liefert, welches ausreicht, um dem ausgerichteten Zug eine hinreichende Steifigkeit zu geben, um seine normale Fahrt ohne unbeabsichtige Verformung durch geringe Störkräfte zu ermöglichen.
Bei der Fahrt in der Dünung oder bei einem Manöver zur Krümmung des Zuges tritt die Stange 8 des
Kolbens 7 aus dem Zylinder 5 aus und verdichtet hiebei die ursprünglich in dem Behälter 11 und gegebenenfalls in der Kammer 10 enthaltene Luft stärker. Die Verdichtung dieser Luft erhöht die die Schiffe gegeneinander ziehende Zugkraft und somit das Ausrichtmoment, so dass der Zug wieder ausgerichtet wird, sobald die Wirkung der durch die Dünung oder die Krümmungskräfte gebildeten Störkräfte aufhört.
Bei einer Krümmung erfolgt die Abstützung zwischen den Schiffen durch die Kante einer ebenen Abschlusswand 3 oder 4 an der andern ebenen Abschlusswand.
Die Anordnung der Fig. 2 unterscheidet sich von der der Fig. 1 nur dadurch, dass die Vorrichtung 5a mit Luftpolster vollständig auf dem Schiff la angeordnet ist, während ihre Stange 8a des Kolbens 7a mit einer Kette oder einem Kabel 12 verbunden ist, welches über von dem Schiff la getragene Führungsrollen 13 und 14 läuft und bei 15 an dem Schiff 2a befestigt ist.
Ferner sind die Abschlusswände der Schiffe so ausgebildet, dass ihre gegenseitige Drehung ohne Ge- fahreinesseitlichenRutschenserleichtertwird, wofür Nuten 16 in den Schiffen vorgesehen sind, in welche Ansätze 17 der Schiffe eingreifen.
Die Ausbildung der Fig. 3 unterscheidet sich von der der Fig. 2 dadurch, dass die Vorrichtung 5b mit Luftpolster nicht parallel zu der Längssymmetrieebene des Schiffes lb angeordnet ist, sondern schräg zu derselben. Die andern Teile dieser Anordnung tragen die gleichen Bezugszeichen wie die der Fig. 2, jedoch mit dem Index b. Bei dieser Anordnung sind zur Erleichterung der gegenseitigen Drehung der Schiffe ohne Gefahr eines Gleitens Nuten 16a an den beiden Schiffen vorgesehen, welche von den Schiffen unabhängige Teile 18 aufnehmen, z. B. lotrechte Rollen aus einem beliebigen Werkstoff, wie natürlicher oder künstlicher Gummi, welche eine unmittelbare Berührung zwischen den Schiffen selbst zu vermeiden gestatten.
Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform sind die verschiedenen gespannten Vorrichtungen mit elastischer Rückführung für langen Hub 5c, 5d usw. mit mit dem Hilfsbehälter llc, lld usw. verbundenen Arbeitskammern 10c, 10d usw. durch eine in dem Zwischenraum zwischen zwei Einzelgliedern des Zuges mit biegsamen Anschlussteilen 19a versehene gemeinsame Leitung 19 mit einem regelbaren Druckminderer 20 mit Druckmesser 21 verbunden, welcher an eine Druckluftreserve 22 angeschlossen ist, z. B. eine Druckluttflasche. An der Leitung 19 sind ein Rückschlagventil 23 und ein Druckmesser 24 angeordnet. wobei gegebenenfalls entsprechende Rückschlagventile und Druckmesser an jeder Abzweigung vorgesehen sind.
Durch Betätigung des Druckminderers 20 wird der Druck der gleichzeitig in die mit einem Luftpolster
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sein muss. Die beiden Einzelglieder 73 und 74 stützen sich aneinander auf der ganzen Oberfläche ihrer als gedrückte Vorrichtung wirkenden Abschlusswände ab, wobei die Annäherung durch eine gespannte Vorrich- tung mit elastischer Rückführung für langen Hub 31 erzielt wird, welche in der den beiden in ausgerich- teter Lage befindlichen Einzelgliedern gemeinsamen Längssymmetrieebene angeordnet ist.
Es ist klar, dass alle Ausführungsformen der Fig. 1 - 18 und 22 auch für in zwei Ebenen gelenkige
Züge verwendbar sind, wenn die Zahl der gedrückten und gespannten, mit und ohne elastische Rückfüh- rung und langem Hub arbeitenden Vorrichtungen entsprechend vergrössert wird.
Bei der Ausführungsform der Fig. 20 sind die mit gespannten Vorrichtungen mit elastischer Rückfüh- rung für langen Hub 31 ausgerüsteten aufeinanderfolgenden Schiffe des Zuges 75a - 75c mit seitlichen
Schiffen 76a und 76d kombiniert, welche ihrerseits mit gespannten Vorrichtungen mit elastischer Rück- führung für langen Hub 31 ausgerüstet sind und infolge ihrer Verbindung mit den Schiffen des Zuges durch
Kabel oder Ketten 77 die Aufgabe von gedrückten Gliedern erfüllen.
Die Anordnung der Fig. 21 unterscheidet sich von der der Fig. 20 dadurch, dass die mit ihren ge- spannten Vorrichtungen mit elastischer Rückführung für langen Hub 31 ausgerüsteten Schiffe 78a - 78c mit auf beiden Seiten angeordneten seitlichen Schiffen 79,79a, 80 und 80a kombiniert sind, welche mit den
Schiffen des Zuges durch Kabel oder Ketten 81 verbunden sind.
Die Anordnungen der Fig. 20 und 21 sind im besonderen für Gelenkzüge verwendbar, welche aus
Schiffen geringer Breite bestehen, z. B. in Zügen auf Flüssen fahrenden Kanalschiffen, oder aus schwim- menden Behältern, welche für ihre schnelle Entleerung aus dem Wasser herausgenommen werden können.
Bei allen obigen Ausführungsformen wird die Vorrichtung zur elastischen Rückführung mit langem Hub durch die gespannte Vorrichtung gebildet. Bei der in Fig. 22 dargestellten Anordnung wird die elastische
Rückführung mit langem Hub von der gedrückten Vorrichtung geliefert. Die beiden Schiffe 82 und 83 sind durch zwei Kabel 84 und 84a gekuppelt, welche als gespannte Vorrichtung dienen. Die gedrückte Vor- richtung wird durch ein Glied mit pneumatischem oder hydropneumatischem Polster gebildet, welches einen Zylinder 85 enthält, welcher durch ein Kugelgelenk 86 an dem Schiff 82 befestigt ist, und in wel- chem ein Kolben 87 verschieblich ist, dessen Stange 88 durch ein Kugelgelenk 89 an dem Schiff 83 be- festigt ist. Die der Stange 88 abgewendete Kammer 90 dieses Zylinders ist mit Druckluft oder einer Flüssig- keit, z.
B. Öl, gefüllt und steht mit einem Behälter 91 in Verbindung, welcher eine gewisse Druckluft- menge enthält, welche zur Erzeugung einer Vorspannung an der gedrückten Vorrichtung und zur bedarfs- gemässen Veränderung der Betriebskenngrössen der Kupplung regelbar ist.
Der Luftdruck wird so eingestellt, dass die Schiffe sowohl im Stillstand als auch bei Vorwärtsfahrt. oder Rückwärtsfahrt auseinandergehalten werden.
Bei der Fahrt in der Dünung oder bei einem Manöver zur Krümmung des Zuges drückt die Stange 88 den Kolben in den Zylinder 85 ein, wobei die ursprünglich in dem Behälter 91 und gegebenenfalls in der Kammer 90 enthaltene Luft stärker zusammengedrückt wird. Die Zusammendrückung dieser Luft bewirkt eine Vergrösserung der Druckkraft, welche die Schiffe voneinander zu entfernen sucht, wobei das eine der beiden Kabel 84 oder 84a gespannt wird, während das andere schlaff wird. Bei der Anordnung der Fig. 22 kann an Stelle einer pneumatischen Kupplung eine Druckfeder in der Kammer 90 vorgesehen werden.
Der Hub, der eine elastische Rückholkraft ausübenden Verbindungsvorrichtung gemäss einer der Ausführungsformen der Fig. l, 5 und 22 ist so gross und die von ihr ausgeübte Ausrichtkraft so klein, dass die willkürlich Krümmung des Zuges durch die Betätigung seiner Steuerorgane oder die vorübergehende Störung der Ausrichtung der den Zug zusammensetzenden Schiffe unter der Einwirkung von verhältnismässig grossen Störkräften, z. B. der Dünung, möglich ist.
Fig. 23 zeigt einen vollständigen Gelenkzug zum Befahren von gewundenen Wasserstrassen mit einem hintersten, mit Antriebsschrauben 93, 93a und dahinterliegenden Steuerrudern 94,94a versehenen Schiff 92, mehreren Zwischenschiffen 95, 96 und einem mit vorderen Steuerrudern 98a - 98c versehenen vordersten Schiff, wobei alle Schiffe miteinander durch Kupplungen gemäss einer der oben beschriebenen Ausführungsform versehen sind, welche gespannte und gedrückte Vorrichtungen enthalten, von denen die einen oder die andern mit elastischer Rückführung und langem Hub arbeiten.
Der Zug ist während eines Krümmungsmanövers mittels der vorderen Steuerruder 98a - 98c dargestellt, welche gleichsinnig wie die vorderen Steuerruder eines einzigen Schiffes verstellt werden, welches eine Kurve gleicher Krümmung durchfahren soll, während die hinteren Steuerruder 94, 94a gegensinnig wie die hinteren Steuerruder eines einzigen Schiffes verstellt werden, welches eine Kurve gleicher Krümmung durchfahren soll. Auf das Hinterende des Schiffes 92 und das Vorderende des Schiffes 97 werden dann nach dem Innern der Kurve gerichtete Kräfte ausgeübt, welche den auf die Schiffe des Zuges wirkenden Fliehkräften das Gleichgewicht halten. Dem Krümmungsmoment an der Stelle einer jeden Kupp-
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ist.
Wenn der Zug geradlinig fährt wird er in ausgerichteter Ordnung gehalten, indem, wenn Störkräfte die Ausrichtung der Schiffe zu stören suchen, die vorderen Steuerruder 98a - 98c oder die hinteren Steuerruder 94,94a in der üblichen Weise betätigt werden.
Die Betätigung dieser vorderen und hinteren Steuerruder erfolgt von einer einzigen Kommandostelle aus, welche bei einem geschobenen Zug vorzugsweise auf dem hintersten Schiff und bei einem gezogenen Zug auf dem vordersten Schiff angeordnet ist.
Zur Erzielung der Stabilität des Zuges haben die durch Balken oder Kuppelstangen fester oder veränderlicher Länge gebildeten gedrückten Vorrichtungen eine grössere Länge als die gespannten Vorrichtungen der entsprechenden Kupplung, wie dies bereits unter Bezugnahme auf Fig. 14 und 18 beschrieben wurde.
Es ist zu bemerken, dass bei den Ausführungen gemäss den Fig. 2 und 3 die beiden Schiffe nur um zwei zueinander senkrechte Achsen gelenkig miteinander verbunden sind, von denen die eine waagrecht und quer liegt und für die durch das Stampfen erzeugten Bewegungen bestimmt ist, während die andere lotrecht und fest liegt und für die Krümmungsbewegungen bestimmt ist. In allen andern Figuren sind die beiden Schiffe aneinander um drei zueinander senkrechte Achsen angelenkt, von denen die erste waagrecht und quer liegt und für die von dem Stampfen herrührenden Bewegungen dient, während die zweite waagrecht und in der Längsrichtung liegt und für die vom Rollen herrührenden Bewegungen bestimmt ist, während die dritte lotrecht liegt und beweglich ist und für die Krümmungsbewegungen bestimmt ist.
Zur Erzielung der Stabilität des Zuges haben die gedrückten Vorrichtungen eine grössere Länge als die gespannten Vorrichtungen, wie dies bereits unter Bezugnahme auf Fig. 14 und 18 ausgeführt wurde.
Die Erfindung kann natürlich abgewandelt werden. So können je Kupplung statt eines einzigen Gliedes mit elastischer Rückführung für langen Hub, wie in Fig. 1-3, 5, 9, 10 und 12-16, zwei oder mehr derartige Glieder benutzt werden, welche beiderseits der Längssymmetrieebene der ausgerichteten Schiffe angeordnet sind, wie in Fig. 11 und 17 dargestellt. Ferner können an Stelle eines einzigen gedrückten
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symmetrieebene der ausgerichteten Schiffe angeordnet sind, wie in Fig. 14 und 15 dargestellt. Ferner kann die in Fig. 6 - 8 dargestellte Benutzung eines oder zweier gespannter oder gedrückter Glieder mit elastischer Rückführung für langen Hub für alle Schiffe des Zuges mit der Benutzung von gedrückten oder gespannten Vorrichtungen der in Fig. 14 - 17 und 20-22 dargestellten Art kombiniert werden.
Wenn zwei Glieder zur Bildung der gespannten oder gedrückten Vorrichtungen benutzt werden, können diese, anstatt parallel zu der Längssymmetrieebene der beiden ausgerichteten Schiffe angeordnet zu sein, schräg zu dieser Ebene angeordnet werden, so dass sie ein Trapez bilden.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Gelenkiger Schubschiffverband, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale, wonach eine zwischen den aufeinanderfolgenden Schiffen des Schubverbandes vorgesehene Kupplungseinrichtung die Schiffe gelenkig verbindet und beim Abkrümmen des Verbandes ein regelbares Rückholmoment erzeugt, welches mit der Grösse der Abweichung von der ausgerichteten Lage veränderlich ist und nach dem Verschwinden der Störkräfte, welche die Abkrümmung des Verbandes erzeugt haben, den Schubverband selbsttätig wieder ausrichtet, und am Vorderteil des vordersten Schiffes und am Heck des hintersten Schiffes des Schubverbandes zwei Steuereinrichtungen angeordnet sind, die zum Kurshalten und zum Abkrümmen des Schubverbandes dienen.