DE2024484B2 - Achslastausgleich eines Schienen tnebfahrzeuges - Google Patents

Description

Fig. 1 ein Schema eines Schienentriebfahrzeugs oder bei einer Fahrt durch einen Gefällsbruch den

mit drei Drehgestellen und Druckluftverbrauch in erträglichen Grenzen zu

Fig. 2 einen schematischen Grundriß zur Fig. 1. halten.

Das in Fig. 1 dargestellte Triebfahrzeug enthält Durch die Verbindung der Federungen2 der beieine einteilige Fahrzeugbrücke 1, die sich über sechs 5 den vorderen Drehgestelle I und II miteinander und als Luftfedern ausgebildete Federungen 2 auf Dreh- einen von diesen Federungen unabhängigen Federung gestellrahmen 3 von drei Drehgestellen I, II und ΙΠ des hinteren Drehgestells III entsteht, in Längsrichabstützt. Die einzelnen Drehgestelle I, Π und ΠΙ sind rung des Fahrzeugs gesehen, eine statistisch beauf Achsen 3' mit Rädern abgestützt, die durch nicht stimmte Zweipunktabstützung. Die Stützkräfte der dargestellte Antriebsorgane, z. B. in den Drehgestel- to beiden Drehgestelle I und Π können rechnerisch len angeordnete Elektromotoren, angetrieben sind. durch eine Stützkraft ersetzt werden, die in der Mitte Die erforderliche Beweglichkeit der Drehgestelle I, II zwischen beiden Federungen 2 unterhalb eines Punk- und ΠΙ gegenüber der Fahrzeugbrücke 1 bei Quer- tes 20 wirkt.

federung und Kurvenausschlag wird durch Pendel 4 Dadurch, daß als Folge der Tiefzugstangen in Verermöglicht. Zur Übertragung von Zug- und Brems- 15 bindung mit der Achsdruckausgleichvorrichtung alle kräften von den Drehgestellen I, Π und ΠΙ auf die Achsen 3' der Drehgestelle I und II gleich belastet Fahrzeugbrücken 1 sind Tiefzugstangen 5 vorge- sind, ist eine sehr gute Ausnützung der Adhäsionssehen. Die Aufgaben der Tiefzugstangen 5 können kraft möglich. Wenn nämlich das Schienenfahrzeug auch in bekannter Weise von nicht dargestellten an einem Zughaken 21 eine Zugkraft ausübt, werden Drehzapfen übernommen werden. Die Lufträume ao bekanntlich die vorderen Achsen 3' entlastet und die der regulierbaren Federungen 2 sind untereinander hinteren Achsen 3' zusätzlich belastet. Im vorliegendurch Verbindungsleitungen 6 verbunden. Die Ver- den Falle werden die Achsen 3' der vorderen Drehbindungsleitungen 6 sind zur Berücksichtigung der gestelle I und II alle gleich entlastet, wobei bei der Bewegung der Federungen 2 gegenüber der Fahr- dargestellten Ausführung die Achsen 3' des hinteren zeugbrücke 1 mit Schläuchen 7 versehen. In den Ver- »5 Drehgestelles III um den Gesamtwert der Entlastung bindungsleitungen 6 befinden sich als Trennorgan der Achsen 3' der vorderen Drehgestelle I und II Absperrventile 8 und 9, die vorzugsweise zur Fern- belastet werden. Dadurch, daß die Entlastung auf die betätigung geeignet sind und in Abhängigkeit von Achsen 3' der vorderen Drehgestelle I und II gleichder Fahrtrichtung abwechselnd geöffnet und ge- mäßig verteilt wird, kann sie minimal sein, so daß die schlossen werden können, um dadurch die Federun- 30 Ausnützung der Adhäsion optimal sein kann,
gen 2 der einzelnen Drehgestelle I, II und ΓΠ in Ab- Es ist jedoch zusätzlich möglich, durch eine nicht hängigkeit von der Fahrtrichtung zu trennen. Die dargestellte Vorrichtung die Achsen 3' des hinteren Stellung der Absperrventile 8 und 9 in Fig. 1 und 2 Drehgestelles III derart ungleichmäßig zu belasten, entspricht einer Fahrtrichtung des Fahrzeuges nach daß dessen vorlaufende Achse 3' ebenfalls entlastet links, die durch einen Pfeil A angedeutet ist. Die 35 wird, unter weiterer zusätzlicher Belastung der nachAbsperrventile 8 sind in diesem Falle offen, die Ab- laufenden Achse 3'. Dadurch ist eine weitere Versperrventile 9 geschlossen. Bei einer Fahrt des Fahr- minderung der Entlastung der Drehgestelle I und II zeugs in entgegengesetzter Richtung wären umgekehrt möglich.

die Absperrventile 9 geöffnet und die Absperr- Die Erfindung ist in gleicher Weise auch bei

ventile 8 geschlossen. 4° Schienenfahrzeugen mit mehr als drei, z. B. vier

Die Druckluft wird den Federungen 2 aus einer Drehgestellen, verwendbar. Bei vier Drehgestellen ist nicht dargestellten Druckluftquelle über ein Rück- es dabei möglich, die Federungen der vorderen drei schlagventil 10, einen Vorratsbehälter 11, ein Rück- Drehgestelle miteinander zu verbinden und das beschlagventil 12 und eine Verteilleitung 13 zugeführt. züglich der Fahrtrichtung letzte Drehgestell unab-Eine Ausgleichleitung 14 verbindet die Verteilleitun- 45 hängig abzufedern. In einem solchen Falle ist die gen 13 an beiden Seiten des Fahrzeugs. Zur Aus- Entlastung der Achsen der drei vorderen Drehgestelle steuerung der statischen und der dynamischen Feder- minimal; es kann jedoch vorkommen, daß der Achswege der Federungen 2 und zur Kompensation der druck der Achsen des letzten Drehgestelles 'inter Leckverluste des Systems sind an sich bekannte dem Einfluß der zusätzlichen Belastung, die sich aus Regelventile 15 vorgesehen. Diese Regelventile 15 50 der Entlastung der drei vorderen Drehgestelle ergibt, enthalten einen Reglerhebel 16, der gemäß F i g. 1 zu groß wird. Dann müßten die Federungen der beiüber eine Regelstange 17 mit einem Punkt 18 des den vorderen und die der beiden hinteren Dreh-Drehgestelles I bzw. III verbunden ist, jedoch auch gestelle miteinander verbunden werden. In diesem mit einer der Achsen 3' des betreffenden Drehgestel- Falle ist die Entlastung, die sich bei Annahme zweiles verbunden sein kann. Das Regelventil 15 ist mit 55 achsiger Drehgestelle, nun auf nur vier Achsen vereiner Abblasleitung 19 mit Schalldämpfer versehen, teilt, größer, jedoch die zusätzliche Belastung der durch weiche überschüssige Druckluft ins Freie ent- Achsen der hinteren Drehgestelle kleiner,
weichen kann. Da die bereits erwähnte deutsche Patentschrift

Die Regelventile 15 müssen in einem Bereich von 761 350 Federungen zeigt, bei welchen, in Fahrteiner Nullage nach oben und nach unten entweder 60 richtung betrachtet, zwei vordere Drehgestelle und einen Totgang aufweisen, oder in diesem Bereich nur zwei hintere Drehgestelle jeweils miteinander vereinen sehr kleinen Luftaustausch gestatten. Das ist bunden sind, wird diesem in Anspruch 4 enthaltenen notwendig, um beiden normalen Federbewegungen Merkmal keine selbständig patentwürdige Bedeutung der Fahrzeugbrücke gegenüber den Drehgestellen eingeräumt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

zweiteiligen Fahrzeugbrücke auszubilden. Beide Patentansprüche: Brückenhälften werden dabei entweder durch Ge-

1. Achslastausgleich eines Schienentriebfahr- lenke miteinander verbunden und auf einem mittlezeugs, dessen starre Fahrzeugbrücke sich über ren Diehgestell abgestützt, oder sie werden mit je mindestens drei Triebdrehgestelle auf dem Gleise S einem Drehzapfen versehen und unabhängig voneinabstützt, dadurch gekennzeichnet, ander auf dem mittleren Drehgestell aufgesetzt. Die daß alle Drehgestelle (I, Π und HT) mit zwischen gelenkige Bauweise gestattet dabei eine gleichmäßige ihnen und der Fahrzeugbrücke (1) befindlichen, Belastung der Drehgestelle und eine Anpassung des regulierbaren Federangen (2) versehen sind und Fahrzeugs an die Gleisgeometrie und das Konstrukdaß mindestens die Federungen der Hälfte der, in io tionsprofil.

Fahrtrichtung betrachtet, vorderen Drehgestelle Diese zweiteilige Bauweise hat jedoch den Nach-(I und Π) derart miteinander verbunden sind, teil, daß sie verhältnismäßig kompliziert und schwer daß die StützLxäfte der betreffenden Federangen ist Das mittlere Drehgestell muß von den übrigen gleich sind und daß die Federangen der übrigen Drehgestellen abweichend ausgebildet sein, wodurch Drehgestelle (ΙΠ), falls ihre Anzahl größer als 15 sich konstruktive Komplikationen und Schwierigkei-Eins ist, ebenfalls derart miteinander verbunden ten bei der Instandhaltung ergeben. Durch die Untersind, daß ihre Stützkräfte gleich sind. teilung der Fahrze.ugbrücke entstehen zusätzliche

2. Fahrzeug nach Ansprach 1 mit drei Dreh- Schwingungsfreiheitsgrade, die sich bei der Fahrt gesteilen, dadurch gekennzeichnet, daß die regu- unangenehm auswirken können.

lierbaren Federangen (2) der, in Fahrtrichtung ao Die Erfindung hat die Schaffung eines Achslast-

des Fahrzeugs betrachtet, vorderen zwei Dreh- ausgleiches der für Schienentriebfahrzeuge der ein-

gestelle (I und II) miteinander verbunden sind gangs genannten Art zum Ziel, welcher die erwähn-

und daß die Federung des hinteren Drehgestells ten Nachteile nicht aufweist, einen einfacheren und

(ΠΙ) von diesen unabhängig ist. leichteren Aufbau als die geteilten Brückenkonstrak-

3. Fahrzeug nach Ansprach 1, mit vier Dreh- 35 tionen hat, die Verwendung gleicher Drehgestelle gestellen, dadurch gekennzeichnet, daß die Fe- bzw. Achsanordnungen an den Stützpunkten gestatderangen der, in Fahrtrichtung des Fahrzeugs tet und dabei eine besonders gute Ausnützung der betrachtet, vorderen drei Drehgestelle miteinan- Adhäsion bei der Ausübung einer Zugkraft gestattet, der verbunden sind und die Federung des letzten Der erfindungsgemäße Achslastausgleich, durch Drehgestelles unabhängig ist. 30 welchen dieses Ziel erreicht wird, ist dadurch ge-

4. Fahrzeug nach Ansprach 1 mit vier Dreh- kennzeichnet, daß alle Drehgestelle mit zwischen gestellen, dadurch gekennzeichnet, daß die Fede- ihnen und der Fahrzeugbrücke befindlichen, regulierrungen (2) der, in Fahrtrichtung des Fahrzeug- baren Federangen versehen sind und daß mindestens betrachtet, beiden vorderen Drehgestelle mitein- die Federangen der Hälfte der in Fahrtrichtung beander verbunden sind, Uud daß die Federangen 35 trachtet, vorderen Drehgestelle derart miteinander der beiden hinteren Drehgestelle ebenfalls mit- verbunden sind, daß die Stützkräfte der betreffenden einander verbunden sind. Federangen gleich sind, und daß die Federangen der

5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, übrigen Drehgestelle, falls ihre Anzahl größer als dadurch gekennzeichnet, daß die regulierbaren Eins ist, ebenfalls derart miteinander verbunden sind, Federangen (2) wie bekannt durch ein Druckmittel 40 daß ihre Stützkräfte gleich sind.

betätigbare Federn enthalten, deren Druckräume Es muß in diesem Zusammenhang festgestellt

miteinander durch eine Verbindungsleitung (6) werden, daß es aus der deutschen Patentschrift

verbunden sind, und daß in der Verbindungs- 761 350, Fig. 2 und dem zugehörigen Textteil be-

leitung mindestens ein Trennorgan (8 bzw. 9) an- kannt ist, bei einem Schienentriebfahrzeug mit vier

geordnet ist, das zur Trennung der Federangen 45 Drehgestellen die Primärfederungen der Radachsen

der einzelnen Drehgestelle (I, II und III) in Ab- je zweier Drehgestelle derart durch Hebelmechanis-

hängigkeit von der Fahrtrichtung dient. men miteinander zu verbinden, daß die Belastungen

der einzelnen Radachsen ausgeglichen werden. Diese Konstraktion ist jedoch kompliziert, aufwendig und

50 gewichtsmäßig schwer und nicht genug anpassungsfähig. So ist diese Ausführangsform nicht bei Triebfahrzeugen mit drei Drehgestellen verwendbar, die in

Die Erfindung betrifft einen Achslastausgleich beiden Richtungen betriebsfähig sein müssen. Außer-

eines Schienentriebfahrzeugs, dessen starre Fahrzeug- dem ist es bei Triebfahrzeugen mit vier Drehgestellen

brücke sich über mindestens drei Triebdrehgestelle 55 nicht möglich, in beiden Fahrtrichtungen jeweils die

auf dem Gleise abstützt. vorderen drei Drehgestelle miteinander zu verbinden.

Die bekannten Ausführungen von Schienentrieb- Es sei noch darauf hingewiesen, daß aus der deut-

fahrzeugen dieser Art, bei welcher eine starre Fahr- sehen Patentschrift 907 150 und der französischen

zeugbrücke auf mindestens drei Drehgestellen oder Patentschrift 1153 370 Straßenfahrzeuge bekannt

Einzelachsen abgestützt ist, haben den Nachteil, daß 60 sind, die regulierbare Federangen besitzen, wobei

die Abstützung statisch unbestimmt ist und daß da- jeweils die Federangen mehrerer Achsen miteinander

her eine gleichmäßige Belastung aller Stützpunkte verbunden sind. Da diese Verbindung aber einen

nicht möglich ist. Wenn das Fahrzeug eine Zugkraft ganz anderen Zweck verfolgt als die Erfindung, wird

ausüben muß, ist es daher schwierig, die Adhäsion diese durch diese bekannte Federungsverbindung

zwischen den Achsen und den Schienen in aus- 65 nicht nahegelegt.

reichendem Maße auszunützen. Die Erfindung wird an Hand eines in der Zeich-

Es ist daher üblich, Schienenfahrzeuge mit drei nung schematisch dargestellten Ausführungsbeispieles

Stützpunkten, z. B. drei Drehgestellen, mit einer erläutert. Es zeigt