NO128144B - - Google Patents

Description

Skinnegående drivkjøretøy.

Denne oppfinnelse vedrører et skinnegående drivkjøretøy

med en stiv kasse som på h<y>er langside er understøttet på understell eller enkeltakser på i det minste tre støttepunkter ved hjelp av fjærer som arbeider med et trykkmedium, over hvilke understell eller enkeltakser en overføring av drivkraften foregår samtidig til skinnesporet.

Ved de kjente utførelser av denne type med en stiv kasse som støttes på minst tre dreieunderstell eller enkeltaksler, har man den ulempe at understøttelsen er statisk ubestemt og at jevn belastning av alle støttedeler derfor ikke er mulig. Når kjøretøyet skal frembringe trekkraft, er det derfor vanskelig å utnytte adhesjonen mellom akslene og skinne i tilstrekkelig grad.

Det er derfor vanlig å utstyre skinnegående kjøretøyer med tre støttesteder, dvs. tre dreieunderstell, med en todelt kasse. De to kassehalvdeler forbindes enten med hverandre ved hjelp av ledd og støttes på et midtre dreieunderstell, eller forsynes med hver sin dreietapp og anbringes uavhengig av hverandre på det midterste dreieunderstell. Leddbyggemåten tillater en jevn belastning av dreieunderstellene og en tilpasning av kjøretøyet til sporets geometri og konstruksjonsprofil.

Ulempen ved den todelte byggemåte er at den er forholdsvis komplisert og tung. Det midterste dreieunderstell må utformes ander-ledes enn de øvrige, slik at man får konstruktive komplikasjoner og vanskeligheter. Ved oppdeling av kassen får man dessuten ytterligere svingningsfrihetsgrader hvilket kan innvirke på fartsbekvemlighe-ten.

Hensikten med oppfinnelsen er å tilveiebringe et skinnegående drivkjøretøy av den innledningsvis nevnte type som er uten de omtalte ulemper og har en enklere og lettere oppbygning enn de delte kassekonstruksjoner, som tillater anvendelse av like dreieunderstell hhv. akselanordninger ved støttestedene og som dessuten tillater en særlig god utnyttelse av adhesjonskraften for utøvelse av en trekk-kraft. Dette er ifølge oppfinnelsen oppnådd ved at fjærene for støt-tepunktene på en langside er forbundet med hverandre ved hjelp av en forbindelsesledning for utjevning av fjærkreftene, hvor i det minste et skilleorgan er anordnet i forbindelsesledningen og tjener til av-brytelse av forbindelsesledningen i avhengighet av kjøreretningen, slik at sett i kjøretøyets kjøreretning i det minste den fremre halvparts støttepunkters fjærer kan skilles fra de øvrige fjærer.

Ved én utførelse med tre støttepunkter kan de to fremre støttepunkters fjærer være forbundet med hverandre, mens det baker- . ste støttepunkts fjær kan være uavhengig av de førstnevnte fjærer. Ved en utførelse med fire støttepunkter kan anordningen være slik at sett i kjøretøyets kjøreretning ér de tre fremre støttepunkters fjærer forbundet med hverandre, mens fjæren for det bakerste støtte-punkt er uavhengig eller anordningen kan også være slik at de to fremre støttepunkters fjærer er forbundet méd hverandre og dé to bakre støttepunkters fjærer er forbundet med hverandre. Et av de to med hverandre forbundne støttepunkter kan være forsynt med en nivåregulator.'

Oppfinnelsen skal".forklares nærmere ved hjelp av eksempler under henvisning til tegningene, hvor:

Fig. 1 viser et skjema for et skinnegående drivkjøretøy

med tre understell, fig. 2 er et skjematisk grunnriss til fig..1, og . fig. 3 er et skjema som svarer til fig. 1, men for et kjøretøy med tre drevne enkeltaksler.

Det på fig. 1 viste drivkjøretøy har en endelt kasse 1 som støtter seg over seks luftfjærer 2 på dreieunderstellrammene 3 tilhø-rende tre dreieunderstell I,II,III. De enkelte dreieunderstell støt-ter seg på aksler 3' med hjul som drives fra ikke viste drivorganer, f.eks. elektromotorer som.er anordnet i dreieunderstellene. Den nød-vendige bevegelighet av dreieunderstellene 3 i forhold til kassen 1

er gjort mulig ved hjelp av pendler 4 som virker ved fjæring i tverr-retningen og forskyvning i kurvene. For overføring av trekk- og bremsekrefter fra dreieunderstellene 3 til kassen 1 er det anordnet lavtrekkstenger 5. Lavtrekkstengene 5 kan eventuelt erstattes ved hjelp av ikke viste i og for seg kjente dreietapper. Luftfjarenes 2 luftrom er forbundet med hverandre ved hjelp av forbindelsesled-ninger 6. De sistnevnte er av hensyn til luftfjærenes 2 bevegelse i forhold til kassen 1 forsynt med slanger 7. I forbindelsesledninge-ne 6 finnes sperreventiler 8 og 9 som fortrinnsvis er innrettet til fjernbetjening og kan åpnes og stenges avvekslende i avhengighet av fartsretningen. Sperreventilenes 8,9 stilling på fig. 1 og 2 svarer til en fartsretning mot venstre som antydet med pilen A. Ventilene 8 er i dette tilfelle åpne, mens ventilene 9 er stengt. Ved en fartsretning av kjøretøyet til høyre på figuren vil stillingen være omvendt og ventilene 9 vil være åpne og ventilene 8 stengt.

Trykkluft tilføres luftfjærene 2 fra en ikke vist trykk-luftkilde over en tilbakeslagsventil 10, en forrådsbeholder 11, en tilbakeslagsventil 12 og en fordelingsledning 13. En utjevningsled-ning 14 forbinder fordelingsledningene 13 på kjøretøyets to sider. For styring av de statiske og de dynamiske fjærvandringer i luftfjærene 2 og for kompensasjon av lekkasjetap i systemet er det anordnet i og for seg kjente reguleringsventiler 15. Disse ventiler har en reguleringsarm 16 som over en reguleringsstang 17 er forbundet med et punkt 18 på dreieunderstellet 3, men som også kan være forbundet med en av dreieunderstellenes aksler. Ventilen 15 er forsynt med en utblåsningsledning 19 med lyddemper som overskuddsluften kan unnvike gjennom og ut i det fri.

Reguleringsventilene 15 må i et område fra en nullstilllng oppover og nedover enten ha en dødgang eller må bare tillåte en nie-get liten luftutveksling i det nevnte område. Dette er nødvendig for å kunne holde luftforbruket innenfor rimelige grenser under nor-male fjærende bevegelser av kassen.

Ved sammenkoblingen av luftfjærene 2 av de to fremre dreieunderstell 3, når man ser i kjøretøyets lengderetning, tilveiebrin-ges en statisk bestemt topunktsunderstøttelse. Støttekreftene fra de to dreieunderstell I og II kan erstattes matematisk ved en støtte-kraft som angriper på midten mellom de to fjærer 2 nedenfor et punkt som på fig. 1 er betegnet med 20.

Da der som følge av bruken av lavtrekksanordningen eller andre anordninger for utjevning av akseltrykket oppnås at alle aksler i dreieunderstellene I og II er belastet likt, er det mulig å utnytte adhesjonskreftene på en utmerket måte. Hvis nemlig kjøretøyet utøver en trekkraft på en trekkrok 21, avlastes som kjent de fremre aksler, mens de bakre aksler får en ytterligere belastning. I det foreliggende tilfelle avlastes dreieunderstellenes I og II aksler likt, mens dreieunderstellets III aksler til sammen belastes med den totale verdi for avlastning av akslene i dreieunderstellene I og II. Da avlastningen er fordelt jevnt på akslene i dreieunderstellene I og II, kan avlastningen være minimal, slik at utnyttelsen av adhesjonskreftene kan bli best mulig.

Dessuten er det mulig å belaste ytterligere akslene 3' i dreieunderstellet III uforholdsmessig ved hjelp av en ikke vist an-ordning, slik at den forahløpende aksel også avlastes, mens den et-ter løpende aksel 3' belastes ytterligere. Derved er en ytterligere reduksjon av avlastningen av dreieunderstellene I og II mulig.

På fig. 3 er vist en utførelse som i det vesentlige ligner utførelsen ifølge fig. 1 og 2, men som istedenfor dreieunderstellene har tre enkeltaksler 30. Akslene er anbragt i aksellagerføringer 31 av kjent utførelse. Ellers er delene på fig. 3 som svarer til delene på fig. 1 betegnet med de samme henvisningstall. Ved utførelsen ifølge fig. 3 angriper reguleringsstangen 17 i et punkt 18 som i dette tilfelle ikke ligger på dreieunderstellet, men på akselen 30.

Oppfinnelsen er også anvendelig på tilsvarende måte i for-bindelse med skinnegående kjøretøyer som har flere dreieunderstell eller enkeltaksler enn tre, f.eks. fire. Ved fire dreieunderstell er det også mulig å forbinde fjærinnretningene i de tre fremre dreieunderstell med hverandre og forsyne det i fartsretningen siste dreieunderstell med uavhengig fjæring. I et slikt tilfelle er avlastningen av de tre fremre dreieunderstells aksler minimal, men det kan fo-rekomme at akseltrykket på akslene i det siste dreieunderstell blir for stort som følge av den ytterligere belastning som fåes fra avlastningen av de tre fremre dreieunderstell. Da må de to fremre og de to bakre dreieunderstell forbindes med hverandre. I dette tilfelle er den avlastning som fordeles på bare fire aksler større, men den ytterligere belastning på akslene i de bakre dreieunderstell er mindre.

Claims (5)

1. Skinnegående drivkjøretøy med en stiv kasse som på hver langside er understøttet på understell eller enkeltakser på i det minste tre støttepunkter ved hjelp av fjærer som arbeider med et trykkmedium, over hvilke understell eller enkeltakser en overføring av drivkraften foregår samtidig til skinnesporet, karakterisert ved at fjærene (2) for støttepunktene (I-III) på en langside er forbundet med hverandre ved hjelp av en forbindelsesledning (6) for utjevning av fjærkreftene, hvor i det minste et skilleorgan (8,9) er anordnet i forbindelsesledningen (6) og tjener til avbrytel-se' av forbindelsesledningen i avhengighet av kjøreretningen, slik at sett i kjøretøyets kjøreretning i det minste den fremre halvparts støttepunkters (I,II) fjærer (2) kan skilles fra de øvrige fjærer

(III) .

2. Kjøretøy ifølge krav 1, med tre støttepunkter, karakterisert ved at betraktet i kjøretøyets kjøreretning er de to fremre støttepunkters (I,II) fjærer (2) forbundet med hverandre, og at det bakerste støttepunkts (III) fjær er uavhengig av de først-nevnte fjærer (fig. 1,2).

3. Kjøretøy ifølge krav 1, med fire støttepunkter, karakterisert ved at sett i kjøretøyets kjøreretning er de tre fremre støttepunkters fjærer forbundet med hverandre, mens fjæren for det bakerste støttepunkt er uavhengig.

4. Kjøretøy ifølge krav 1, med fire støttepunkter, karakterisert ved at sett i kjøretøyets kjøreretning er de to fremre støttepunkters fjærer forbundet med hverandre og de to bakre støttepunkters fjærer er også forbundet med hverandre.

5. Kjøretøy ifølge krav 1, karakterisert ved at i de to med hverandre forbundne støttepunkter (I,II) er den ene forsynt med en nivåregulator (15).