NO128144B

NO128144B -

Info

Publication number: NO128144B
Application number: NO01767/71A
Authority: NO
Inventors: E Kreissig; K Feuerlein
Original assignee: Schweizerische Lokomotiv
Priority date: 1970-05-13
Filing date: 1971-05-11
Publication date: 1973-10-08
Also published as: ZA713116B; NL7009031A; FI52445C; AT312046B; DE2024484C3; GB1300876A; DE2024484A1; CA932210A; DE2024484B2; US3734030A; SE358353B; FR2091504A5; NL144533B; ES390391A1; BE766797A; FI52445B; CH523162A

Description

Skinnegående drivkjøretøy. Rail-running propulsion vehicle.

Denne oppfinnelse vedrører et skinnegående drivkjøretøy This invention relates to a rail-running drive vehicle

med en stiv kasse som på h<y>er langside er understøttet på understell eller enkeltakser på i det minste tre støttepunkter ved hjelp av fjærer som arbeider med et trykkmedium, over hvilke understell eller enkeltakser en overføring av drivkraften foregår samtidig til skinnesporet. with a rigid box which on its long side is supported on undercarriage or single axles at at least three support points by means of springs working with a pressure medium, over which undercarriage or single axles a transmission of the driving force takes place simultaneously to the rail track.

Ved de kjente utførelser av denne type med en stiv kasse som støttes på minst tre dreieunderstell eller enkeltaksler, har man den ulempe at understøttelsen er statisk ubestemt og at jevn belastning av alle støttedeler derfor ikke er mulig. Når kjøretøyet skal frembringe trekkraft, er det derfor vanskelig å utnytte adhesjonen mellom akslene og skinne i tilstrekkelig grad. In the known designs of this type with a rigid box that is supported on at least three rotating bases or single axles, one has the disadvantage that the support is statically undetermined and that uniform loading of all support parts is therefore not possible. When the vehicle must generate traction, it is therefore difficult to utilize the adhesion between the axles and rail to a sufficient extent.

Det er derfor vanlig å utstyre skinnegående kjøretøyer med tre støttesteder, dvs. tre dreieunderstell, med en todelt kasse. De to kassehalvdeler forbindes enten med hverandre ved hjelp av ledd og støttes på et midtre dreieunderstell, eller forsynes med hver sin dreietapp og anbringes uavhengig av hverandre på det midterste dreieunderstell. Leddbyggemåten tillater en jevn belastning av dreieunderstellene og en tilpasning av kjøretøyet til sporets geometri og konstruksjonsprofil. It is therefore common to equip rail-running vehicles with three support points, i.e. three bogies, with a two-part box. The two box halves are either connected to each other by means of joints and supported on a central pivot base, or are each provided with a pivot pin and placed independently of each other on the central pivot base. The articulated construction allows an even load on the bogies and an adaptation of the vehicle to the geometry and construction profile of the track.

Ulempen ved den todelte byggemåte er at den er forholdsvis komplisert og tung. Det midterste dreieunderstell må utformes ander-ledes enn de øvrige, slik at man får konstruktive komplikasjoner og vanskeligheter. Ved oppdeling av kassen får man dessuten ytterligere svingningsfrihetsgrader hvilket kan innvirke på fartsbekvemlighe-ten. The disadvantage of the two-part construction method is that it is relatively complicated and heavy. The middle bogie must be designed differently from the others, so that constructive complications and difficulties arise. When dividing the box, you also get additional degrees of freedom of oscillation, which can affect the comfort of driving.

Hensikten med oppfinnelsen er å tilveiebringe et skinnegående drivkjøretøy av den innledningsvis nevnte type som er uten de omtalte ulemper og har en enklere og lettere oppbygning enn de delte kassekonstruksjoner, som tillater anvendelse av like dreieunderstell hhv. akselanordninger ved støttestedene og som dessuten tillater en særlig god utnyttelse av adhesjonskraften for utøvelse av en trekk-kraft. Dette er ifølge oppfinnelsen oppnådd ved at fjærene for støt-tepunktene på en langside er forbundet med hverandre ved hjelp av en forbindelsesledning for utjevning av fjærkreftene, hvor i det minste et skilleorgan er anordnet i forbindelsesledningen og tjener til av-brytelse av forbindelsesledningen i avhengighet av kjøreretningen, slik at sett i kjøretøyets kjøreretning i det minste den fremre halvparts støttepunkters fjærer kan skilles fra de øvrige fjærer. The purpose of the invention is to provide a rail-running driving vehicle of the type mentioned at the outset which is without the disadvantages mentioned and has a simpler and lighter structure than the split box constructions, which allows the use of the same turning chassis or shaft devices at the support points and which also allow a particularly good utilization of the adhesion force for exerting a pulling force. According to the invention, this is achieved by the springs for the support points on a long side being connected to each other by means of a connecting line for equalizing the spring forces, where at least one separating device is arranged in the connecting line and serves to interrupt the connecting line depending on the direction of travel, so that, viewed in the vehicle's direction of travel, at least the front half's support point springs can be separated from the other springs.

Ved én utførelse med tre støttepunkter kan de to fremre støttepunkters fjærer være forbundet med hverandre, mens det baker- . ste støttepunkts fjær kan være uavhengig av de førstnevnte fjærer. Ved en utførelse med fire støttepunkter kan anordningen være slik at sett i kjøretøyets kjøreretning ér de tre fremre støttepunkters fjærer forbundet med hverandre, mens fjæren for det bakerste støtte-punkt er uavhengig eller anordningen kan også være slik at de to fremre støttepunkters fjærer er forbundet méd hverandre og dé to bakre støttepunkters fjærer er forbundet med hverandre. Et av de to med hverandre forbundne støttepunkter kan være forsynt med en nivåregulator.' In one version with three support points, the springs of the two front support points can be connected to each other, while the rear. th fulcrum spring can be independent of the first-mentioned springs. In the case of a design with four support points, the device can be such that, viewed in the vehicle's direction of travel, the springs of the three front support points are connected to each other, while the spring for the rear support point is independent, or the device can also be such that the springs of the two front support points are connected with each other and the two rear support point springs are connected to each other. One of the two interconnected support points can be equipped with a level regulator.'

Oppfinnelsen skal".forklares nærmere ved hjelp av eksempler under henvisning til tegningene, hvor: The invention shall be explained in more detail by means of examples with reference to the drawings, where:

Fig. 1 viser et skjema for et skinnegående drivkjøretøy Fig. 1 shows a diagram for a rail-running driving vehicle

med tre understell, fig. 2 er et skjematisk grunnriss til fig..1, og . fig. 3 er et skjema som svarer til fig. 1, men for et kjøretøy med tre drevne enkeltaksler. with wooden undercarriage, fig. 2 is a schematic floor plan of fig..1, and . fig. 3 is a diagram corresponding to fig. 1, but for a vehicle with three driven single axles.

Det på fig. 1 viste drivkjøretøy har en endelt kasse 1 som støtter seg over seks luftfjærer 2 på dreieunderstellrammene 3 tilhø-rende tre dreieunderstell I,II,III. De enkelte dreieunderstell støt-ter seg på aksler 3' med hjul som drives fra ikke viste drivorganer, f.eks. elektromotorer som.er anordnet i dreieunderstellene. Den nød-vendige bevegelighet av dreieunderstellene 3 i forhold til kassen 1 That in fig. The drive vehicle shown in 1 has a one-piece box 1 which is supported by six air springs 2 on the slewing chassis frames 3 belonging to three slewing chassis I, II, III. The individual bogies rest on axles 3' with wheels that are driven from drive means not shown, e.g. electric motors which are arranged in the rotating undercarriages. The necessary mobility of the swivel bases 3 in relation to the box 1

er gjort mulig ved hjelp av pendler 4 som virker ved fjæring i tverr-retningen og forskyvning i kurvene. For overføring av trekk- og bremsekrefter fra dreieunderstellene 3 til kassen 1 er det anordnet lavtrekkstenger 5. Lavtrekkstengene 5 kan eventuelt erstattes ved hjelp av ikke viste i og for seg kjente dreietapper. Luftfjarenes 2 luftrom er forbundet med hverandre ved hjelp av forbindelsesled-ninger 6. De sistnevnte er av hensyn til luftfjærenes 2 bevegelse i forhold til kassen 1 forsynt med slanger 7. I forbindelsesledninge-ne 6 finnes sperreventiler 8 og 9 som fortrinnsvis er innrettet til fjernbetjening og kan åpnes og stenges avvekslende i avhengighet av fartsretningen. Sperreventilenes 8,9 stilling på fig. 1 og 2 svarer til en fartsretning mot venstre som antydet med pilen A. Ventilene 8 er i dette tilfelle åpne, mens ventilene 9 er stengt. Ved en fartsretning av kjøretøyet til høyre på figuren vil stillingen være omvendt og ventilene 9 vil være åpne og ventilene 8 stengt. is made possible by means of pendulums 4 which act by springing in the transverse direction and displacement in the curves. Low-tension rods 5 are arranged for the transmission of tractive and braking forces from the slewing undercarriage 3 to the box 1. The low-tension rods 5 can optionally be replaced by means of pivot pins not shown and known in and of themselves. The 2 air spaces of the air springs are connected to each other by means of connecting lines 6. The latter are, in consideration of the movement of the air springs 2 in relation to the box 1, provided with hoses 7. In the connecting lines 6 there are shut-off valves 8 and 9 which are preferably arranged for remote control and can be opened and closed alternately depending on the direction of travel. The position of the shut-off valves 8,9 in fig. 1 and 2 correspond to a direction of travel to the left as indicated by arrow A. The valves 8 are in this case open, while the valves 9 are closed. In the case of a direction of travel of the vehicle to the right of the figure, the position will be reversed and the valves 9 will be open and the valves 8 closed.

Trykkluft tilføres luftfjærene 2 fra en ikke vist trykk-luftkilde over en tilbakeslagsventil 10, en forrådsbeholder 11, en tilbakeslagsventil 12 og en fordelingsledning 13. En utjevningsled-ning 14 forbinder fordelingsledningene 13 på kjøretøyets to sider. For styring av de statiske og de dynamiske fjærvandringer i luftfjærene 2 og for kompensasjon av lekkasjetap i systemet er det anordnet i og for seg kjente reguleringsventiler 15. Disse ventiler har en reguleringsarm 16 som over en reguleringsstang 17 er forbundet med et punkt 18 på dreieunderstellet 3, men som også kan være forbundet med en av dreieunderstellenes aksler. Ventilen 15 er forsynt med en utblåsningsledning 19 med lyddemper som overskuddsluften kan unnvike gjennom og ut i det fri. Compressed air is supplied to the air springs 2 from a compressed air source, not shown, via a non-return valve 10, a supply container 11, a non-return valve 12 and a distribution line 13. An equalization line 14 connects the distribution lines 13 on the two sides of the vehicle. For controlling the static and dynamic spring movements in the air springs 2 and for compensation of leakage losses in the system, there are arranged in and of themselves known control valves 15. These valves have a control arm 16 which is connected via a control rod 17 to a point 18 on the swivel base 3 , but which can also be connected to one of the bogies' axles. The valve 15 is provided with an exhaust line 19 with a silencer through which the excess air can escape and out into the open.

Reguleringsventilene 15 må i et område fra en nullstilllng oppover og nedover enten ha en dødgang eller må bare tillåte en nie-get liten luftutveksling i det nevnte område. Dette er nødvendig for å kunne holde luftforbruket innenfor rimelige grenser under nor-male fjærende bevegelser av kassen. The control valves 15 must, in an area from a zero setting upwards and downwards, either have a deadlock or must only allow a very small air exchange in the said area. This is necessary to be able to keep the air consumption within reasonable limits during normal springing movements of the box.

Ved sammenkoblingen av luftfjærene 2 av de to fremre dreieunderstell 3, når man ser i kjøretøyets lengderetning, tilveiebrin-ges en statisk bestemt topunktsunderstøttelse. Støttekreftene fra de to dreieunderstell I og II kan erstattes matematisk ved en støtte-kraft som angriper på midten mellom de to fjærer 2 nedenfor et punkt som på fig. 1 er betegnet med 20. When looking in the longitudinal direction of the vehicle, a statically determined two-point support is provided by the connection of the air springs 2 of the two front pivoting chassis 3. The support forces from the two turning frames I and II can be replaced mathematically by a support force which acts in the middle between the two springs 2 below a point which in fig. 1 is denoted by 20.

Da der som følge av bruken av lavtrekksanordningen eller andre anordninger for utjevning av akseltrykket oppnås at alle aksler i dreieunderstellene I og II er belastet likt, er det mulig å utnytte adhesjonskreftene på en utmerket måte. Hvis nemlig kjøretøyet utøver en trekkraft på en trekkrok 21, avlastes som kjent de fremre aksler, mens de bakre aksler får en ytterligere belastning. I det foreliggende tilfelle avlastes dreieunderstellenes I og II aksler likt, mens dreieunderstellets III aksler til sammen belastes med den totale verdi for avlastning av akslene i dreieunderstellene I og II. Da avlastningen er fordelt jevnt på akslene i dreieunderstellene I og II, kan avlastningen være minimal, slik at utnyttelsen av adhesjonskreftene kan bli best mulig. Since, as a result of the use of the low tension device or other devices for equalizing the axle pressure, it is achieved that all axles in the bogies I and II are equally loaded, it is possible to utilize the adhesion forces in an excellent way. Namely, if the vehicle exerts a traction force on a tow hook 21, as is known, the front axles are relieved, while the rear axles receive an additional load. In the present case, the axles of the bogies I and II are relieved equally, while the axles of the bogies III are together loaded with the total value for the relief of the axles in the bogies I and II. As the relief is distributed evenly on the axles in the bogies I and II, the relief can be minimal, so that the adhesion forces can be used as best as possible.

Dessuten er det mulig å belaste ytterligere akslene 3' i dreieunderstellet III uforholdsmessig ved hjelp av en ikke vist an-ordning, slik at den forahløpende aksel også avlastes, mens den et-ter løpende aksel 3' belastes ytterligere. Derved er en ytterligere reduksjon av avlastningen av dreieunderstellene I og II mulig. Furthermore, it is possible to further load the axles 3' in the bogie III disproportionately by means of an arrangement not shown, so that the leading axle is also relieved, while the trailing axle 3' is further loaded. Thereby, a further reduction of the load on the bogies I and II is possible.

På fig. 3 er vist en utførelse som i det vesentlige ligner utførelsen ifølge fig. 1 og 2, men som istedenfor dreieunderstellene har tre enkeltaksler 30. Akslene er anbragt i aksellagerføringer 31 av kjent utførelse. Ellers er delene på fig. 3 som svarer til delene på fig. 1 betegnet med de samme henvisningstall. Ved utførelsen ifølge fig. 3 angriper reguleringsstangen 17 i et punkt 18 som i dette tilfelle ikke ligger på dreieunderstellet, men på akselen 30. In fig. 3 shows an embodiment which is essentially similar to the embodiment according to fig. 1 and 2, but which instead of the bogies have three individual axles 30. The axles are placed in axle bearing guides 31 of known design. Otherwise, the parts in fig. 3 which correspond to the parts in fig. 1 denoted by the same reference numbers. In the embodiment according to fig. 3, the control rod 17 engages at a point 18 which in this case is not on the rotating chassis, but on the shaft 30.

Oppfinnelsen er også anvendelig på tilsvarende måte i for-bindelse med skinnegående kjøretøyer som har flere dreieunderstell eller enkeltaksler enn tre, f.eks. fire. Ved fire dreieunderstell er det også mulig å forbinde fjærinnretningene i de tre fremre dreieunderstell med hverandre og forsyne det i fartsretningen siste dreieunderstell med uavhengig fjæring. I et slikt tilfelle er avlastningen av de tre fremre dreieunderstells aksler minimal, men det kan fo-rekomme at akseltrykket på akslene i det siste dreieunderstell blir for stort som følge av den ytterligere belastning som fåes fra avlastningen av de tre fremre dreieunderstell. Da må de to fremre og de to bakre dreieunderstell forbindes med hverandre. I dette tilfelle er den avlastning som fordeles på bare fire aksler større, men den ytterligere belastning på akslene i de bakre dreieunderstell er mindre. The invention is also applicable in a similar way in connection with rail-running vehicles which have more bogies or single axles than three, e.g. four. With four undercarriages, it is also possible to connect the spring devices in the three front undercarriages to each other and provide the last undercarriage in the direction of travel with independent suspension. In such a case, the relief of the three front bogie axles is minimal, but it may happen that the axle pressure on the axles in the last bogie becomes too great as a result of the additional load obtained from the relief of the three front bogies. Then the two front and the two rear swivel bases must be connected to each other. In this case, the relief that is distributed on only four axles is greater, but the additional load on the axles in the rear bogies is smaller.

Claims

1. Rail-running propulsion vehicle with a rigid box which is supported on each long side on chassis or single axles at at least three support points by means of springs that work with a pressure medium, over which chassis or single axles a transmission of the driving force takes place simultaneously to the rail track, characterized by that the springs (2) for the support points (I-III) on one long side are connected to each other by means of a connecting line (6) for equalizing the spring forces, where at least one separator (8,9) is arranged in the connecting line (6) and serves to interrupt the connection line depending on the direction of travel, so that, viewed in the vehicle's direction of travel, at least the springs (2) of the front half support points (I, II) can be separated from the other springs

(III).

2. Vehicle according to claim 1, with three support points, characterized in that, viewed in the vehicle's direction of travel, the two front support point (I, II) springs (2) are connected to each other, and that the rear support point (III) spring is independent of the first -mentioned springs (fig. 1,2).

3. Vehicle according to claim 1, with four support points, characterized in that, seen in the vehicle's direction of travel, the springs of the three front support points are connected to each other, while the spring for the rear support point is independent.

4. Vehicle according to claim 1, with four support points, characterized in that, viewed in the vehicle's direction of travel, the two front support point springs are connected to each other and the two rear support point springs are also connected to each other.

5. Vehicle according to claim 1, characterized in that in the two interconnected support points (I, II), one is provided with a level regulator (15).