DE694503C - Einrichtung zum Verholen von Schiffen - Google Patents

Description

M140105

Bei Schleusenanlagen ist das Durchschleusen besonders großer Schiffe infolge der beschränkten räumlichen Verhältnisse in den Schleusenkammern umständlich, gefahrvoll und schwierig und manchmal bei ungünstigen WitterungsVerhältnissen (Sturm usw.) sogar unmöglich, wenn das Schiff durch, eigene Kraft oder mit Schlepperhilfe bewegt wird. Man kann die Bewegung des Schiffes weder

to in der Richtung der Schleusenkammer noch in den Seitenrichtungen mit völliger Sicherheit beherrschen. Ähnliche Schwierigkeiten ergeben sich beim Bewegen von Schiffen in Docken, bei schwierig gelegenen Hafeneinfahrten und ähnlichen Stellen eines Schifffahrtsweges, wo· besondere Vorsicht nötig ist. Dieses Verholen von Schiffen hat man schon dadurch zu erleichtern versucht, daß man sie durch Treidellokomotiven oder ähnliehe am Ufer laufende Schienenfahrzeuge bewegte. Bei sehr großen Schiffen und ungünstigen Windverhältnissen reichen aber hierzu häufig selbst in größerer Zahl verwendete Treidellokomotiven nicht aus. Ge-

ί.5 legentlich ist auch schon bei kleineren Schiffen ein Windwerk zum Verholen derselben auf dem Schiff' selbst vorgesehen worden, das mit am Ufer befindlichen Gleisanlagen u. dgl. zusammenarbeiten sollte. Abgesehen davon, daß im allgemeinen derartige Verholvorrichtungen auf den Schiffen nicht vorhanden, sind, ist dieses Verfahren auch bei großen Schiffen unzulänglich.

Ein anderes Hilfsmittel, das insbesondere für lange Kanalstrecken Verwendung finden sollte, bestand darin, daß man am Ufer ein endloses Seil verlegte, das an passender Stelle durch einen ortsfesten Antrieb in Bewegung gesetzt wurde und mit dem die Schiffe durch Zugseile verbunden werden mußten. Für die reine Vorwärtsbewegung eines Schiffes ist dieses Mittel anwendbar, nicht aber bei dem eigentlichen Verholen von Schiffen in Schleusen, Docken oder anderen gefährdeten Stellen, da man hiermit das Schiff nur Vorwärtsbewegen, nicht aber gleichzeitig sicher nach allen Richtungen führen und halten kann.

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Einrichtung zum "Verholen von Schiffen an den eingangs erwähnten schwierigen Stellen 5"

eines Schiffahrtsweges, welche die bisherigen Gefahren mit einfachen Mitteln vermeidet. Die Einrichtung ist auch zum Verholen von anderen Schwimmkörpern, wie Pontons, Docktoren u. dgl., geeignet. Sie bietet eine völlige Sicherheit dahingehend, daß das Schiff nicht ' nur bewegt, sondern gleichzeitig nach allen Richtungen gehalten und zwangsläufig geführt wird. Erfindungsgemäß werden ortsfest angetriebene !fördermittel (Seile, Ketten, Zahnstangen o.-dgl.) verwendet, die in Führungen für die Aufnahme aller Querkräfte geleitet sind und mit denen die Schiffe durch Zug- und Halteglieder verbunden werden. Die ortsfest angetriebenen Fördermittel mit ihren Führungen sind am Ufer oder auf Leitwerken o. dgl. angeordnet. Sie bewegen sich in den Führungen mit Hilfe von reibungsvermindernden Rollen o. dgl., wobei unter Umständen solche Rollen, in engem Abstand aneinandergereiht, auch die Führung selbst bilden können. Die Fördermittel selbst nehmen dabei nur Kräfte in ihrer eigenen Längsrichtung auf, also· Zugkräfte in und entgegen der Bewegungsrichtung des Schiffes, während alle Querkräfte, die auf das Schiff wirken und von diesem durch die Zug- und Halteglieder auf das Fördermittel übertragen werden, von den Führungen aufgenommen werden.

Je nach den örtlichen und betrieblichen Verhältnissen können die Fördermittel nur auf einer Seite der Schleusenkammer usw. angeordnet sein, oder man kann sie auch auf beiden Seiten vorsehen. In letzterem Falle müssen beide Fördermittel zwangsweise mit gleicher Geschwindigkeit angetrieben werden, was z. B. durch eine elektrische Kupplung der Antriebsmotoren möglich ist.

Mit besonderem Vorteil verwendet man als Fördermittel zug- und druckübertragende, zahnstangenartige Einrichtungen, vor allem sog. Gelenkzahnstangen, die in Führungen knicksicher geleitet werden und deren Bauart an und für sich bekannt ist. Die Antriebs-

■»5 vorrichtung liegt dann zweckmäßig etwa. in der Mitte, so daß jeweils der vor derselben liegende Teil auf Zug und der dahinterliegende Teil auf Druck beansprucht wird. Die Steuerung erfolgt von einem Führerhaus aus, das an übersichtlicher Stelle vorgesehen ist.

An die Führungen der Gelenkzahnstangen

schließen sich an deren Enden Umkehr-

' schleifen bekannter Art an, so daß das nicht benutzte Stück der Gelenkzahnstangen dicht neben der Hauptführung zurückgeleitet wird. Die Rückleitung kann neben, über oder unter der Hauptführung" erfolgen.

Die Fördermittel läßt man sich mindestens von einem Haupt der Schleusenkammer o. dgl. bis zum anderen erstrecken. Sie können aber, sofern es die örtlichen Verhältnisse erlauben, einseitig oder beiderseitig über das Ende der Kammer hinaus durchgeführt werden, und man erreicht in diesem' Falle, daß die Verbindung mit dem Schiff schon vorgenommen werden kann, solange sich dieses noch in einer gewissen Entfernung von den Schleusentoren befindet, so daß die Einfahrt mit besonderer Sicherheit bewerkstelligt wird. Ahn-Hch erfolgt auch die Ausfahrt dann besonders sicher, da die Verbindung mit dem Schiff erst gelöst wird, wenn dieses sich außerhalb des Bereichs der eigentlichen Schleuseneinrichtung usw. befindet.

Als Fördermittel ist auch eine starre Zahnstange verwendbar. Die Führung der Fördermittel wird im ■ allgemeinen geradlinig· sein, doch steht namentlich bei nur einseitiger Anordnung eines solchen grundsätzlich nichts im Wege, auch die Führung in einer Kurve zu verwenden.

Der Betrieb der neuen Einrichtung spielt sich etwa folgendermaßen ab: Ein bis vor das Tor des Oberhauptes einer Schleusenkammer gefahrenes Schiff wird zunächst mit dem Bug an den dem Tor nächstliegenden Anhängeösen des Fördermittels bzw. der Fördermittel mittels Seile festgelegt. Die Länge dieser Seile ist in bekannter Weise mit Hilfe von Flaschenzügen, Winden usw. regelbar. Das Schiff, dessen hintere Führung zunächst noch von einem Halteschlepper übernommen wird, kann nun durch Antrieb der Fördermittel eine Strecke in die Schleuse einfahren, worauf es dann durch weitere Seile an weiter zurückliegenden Anhängeösen der Fördermittel festgelegt wird. Jetzt ist der Schlepper überflüssig. Durch gleichmäßigen Antrieb der Fördermittel wird nun das Schiff gänzlich eingefahren, und es kann der Schleusenvorgang durchgeführt werden, wobei durch Änderung der das Schiff mit den Fördermitteln verbindenden Seile in bekannter Weise die wechselnden Wasserstände zu berücksichtigen sind.

Nach dem Öffnen des Untertores geht das Ausschleusen in umgekehrter Reihenfolge vor sich, d. h. es werden zunächst die Bugseile gelöst und vor das Schiff ein Schlepper gespannt, um ein Ausschwenken desselben zu verhindern. Die Fördermittel schieben dann das Schiff weiter aus dem Schleusenbereich heraus, so daß dasselbe nach dem Lösen der letzten Seile frei wird und durch eigene Kraft oder mit Hilfe von Schleppern weiterfahren kann.

Es ist ein besonderer Vorteil der neuen Einrichtung, daß die Bewegung des Schiffes auch z.B. dann mit Sicherheit erfolgen kann, wo bisher seitliche Winde den Schiffskörper so erfaßten und gegen das Ufer drückten, daß

die Zugkraft von Schleppern nicht mehr .zum Weiterbewegen ausreichte. Durch die Verspannung nach beiden Seiten oder durch Verwendung gleichzeitig¹ von Zugseilen und Druckstangen kann das Schiff in jedem Falle von der Uferwand abgehalten werden, so daß eine Bewegung möglich ist. Da außerdem durch die feste Verbindung mit den, Fördermitteln und 'dem geregelten Antrieb

ίο der letzteren die Massen selbst großer Schiffe sicher beherrscht werden, kann man mit verhältnismäßig großen Geschwindigkeiten arbeiten und trotzdem das Schiff rechtzeitig und sicher abbremsen, wenn es in die Nähe der Tore kommt, so daß weder diese noch» das Schiff gefährdet werden. Diese sichere Beherrschung der Bewegung des Schiffes wird es unter Umständen als praktisch erscheinen lassen, zum Ausrüsten 'eines Schiffskörpers

ao diesen an einem feststehenden Schwerlastkran dem Fortgang der Arbeit entsprechend vorbeizuziehen, anstatt einen beweglichen Kran neben einem festliegenden Schiff zu verwenden.

«5 Die Fördermittel, also z. B. die Gelenkzahnstangen, können in der Höhe des Erdbodens angeordnet sein, man kann sie aber auch versenkt oder anf erhöhten Gerüsten anbringen, so daß der Verkehr darüber hinweg oder darunter hindurch sich abwickeln kann. Wichtig ist es, daß die Stellen der Fördermittel, an denen die zum Schiff führenden Zug- bzw. Druckorgane angreifen sollen, gut zu .erreichen und bequem zu bedienen sind. Im allgemeinen wird man hierfür die bekannten Formen von Haken oder geschlossenen Ösen wählen, wobei beispielsweise zwecks schnellen Lösens der Verbindung sog. Sliphaken benutzt werden können.

An Hand der Zeichnung, in welcher einige Ausführungsmöglichkeiten der Erfindung- in den Grundzügen wiedergegeben sind, soll diese weiter erläutert werden.

Bei dem Beispiel nach Abb. 1 liegen auf beiden Seiten der Schleusenkammer 1 endlose jSeile 2 und 3, die sich etwa von dem oberen Tor 4 bis zum unteren Tor 5 erstrecken und in der Nähe dieser Tore durch Seilscheiben 6, 7, 8 und 9 umgelenkt sind. Je eine dieser Scheiben, z. B. 6 und 8, ist durch Elektromotoren angetrieben, Und durch eine elektrische Kupplung derselben ist dafür gesorgt, daß beide Antriebe die gleiche Geschwindigkeit hervorrufen. Zahlreiche auf die Seillänge verteilte Führungsrollen, z. B. 10,1/1, sorgen dafür, daß insbesondere auf der nach der Schleusenkammer zu gelegenen Seite das Förderseil gegen Seitenzug gesichert ist.

Ein Schiff 12, welches durch Schlepperhilfe bis in die Nähe des Obertores 4 gebracht ist, wird zum Zwecke des Durchschleusens zunächst durch Seile 13 und 14 nach beiden Seiten mit den Fördermitteln 2 und 3 verbunden. Durch Bewegung der letzteren wird nach dem Öffnen des Obertores 4 das Schiff in die Schleusenkammer hineingezogen und, wie dies bereits oben erläutert wurde, nach und nach durch weitere Zugseile, z. B. 15, 16, 17, 18, 19 und 20, an den Fördermitteln festgelegt. Wenn dann nach dem Schließen des Tores 4 die Ausspiegelung des Wassers erfolgt und dann das Tor 5 geöffnet ist, wird durch Weiterbewegen der Fördermittel 2 und 3 das Schiff laus der Kammer hinausgeführt, auf der anderen Seite allmählich gelöst, wobei gegebenenfalls zeitweilig von einem Schlepper Hilfe geleistet wird.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 2 sind rechts und links von der Kammer 21 zug- und druckfeste Gelenkzahnstangen 22 bzw. 23 vorgesehen. Ihr Antrieb erfolgt etwa in der Mitte durch Windwerke 24, 25. In der Nähe der beiden Kammertore sind an die Stangenführungen die Umkehrschleifen 26, 27, 28 und 20 angefügt, und an den daran anschließenden Teilen 30, 31, 32, 33 werden die nicht unter Zug oder Druck stehenden Stangenteile parallel zu den Hauptführungen zurückgeleitet, um auf diese Weise an Platz zu sparen.

Während bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 2 die Gelenkzahnstangen sich nur auf die Länge der Kammer erstrecken, reichen diese bei dem Beispiel nach Abb. 3 weit über die Kammerenden hinaus, und zwar auf der linken Seite auf Leitwerke, auf der rechten Seite auf festem Land.

Die beiden Gelenkzahnstangen34 und: 35, die durch die· beiden Antriebsvorrichtungen 36 und 37 soweit als möglich nach links geschoben sind, gleiten in den hier als Doppellinien dargestellten Führungen 38 und 39. Die Schleusenkammer 40 ist durch die Schiebetore 41 und 42 begrenzt. Die beiden Leitwerke 43 und 44, die in bekannter Weise nach außen hin etwas auseinanderstreben, haben etwa die Länge eines Schiffes. Durch Schlepperkraft oder auch durch Mithilfe der eigenen Antriebsmaschinen gelangt ein Schiff 45 zunächst in den Raum zwischen den beiden no Leitwerken. Hier wird es durch Seile 46, 47, die jeweils vorn und hinten am Schiff angebracht sind, beiderseits ■ an den Gelenkzahnstangen 34 und 35 befestigt. Nach dem. Öffnen des Tores 41 wird durch Ingangsetzen iis der Antriebsvorrichtungen 36 und 37 die Zahnstange nach rechts verschoben und damit zunächst das Schiff in die mit 48 bezeichnete Lage gebracht. Nach dem Ausspiegeln der Wasserstände wird durch Weiterbewegen der Zahnstangen das Schiff idann in die mit 49 bezeichnete I-age gebracht, worauf die

Seile losgeworfen werden und das Schiff mit Schlepperhilfe oder sonstwie weiterfährt.

Die große Länge der Fördermittel bei der eben beschriebenen Ausführung stellt einen Idealfall dar, bei dem der Beforderungsvorgang des Schiffes durch die Schleusen am einfachsten und sichersten ist. Dias Schiff ist hierbei vom Beginn bis zum Schluß stets sicher gehalten, und es kann deshalb mit ver- \n hältnismäßig großen Geschwindigkeiten geleitet werden, ohne daß irgendwelche Gefahr besteht.

Daß unter Umständen ein einseitig liegendes Fördermittel mit Vorteil angewendet wer-.1.5 den kann, zeigt die Ausführungsform nach Abb. 4, wo außerdem als Fördermittel eine starre Zahnstange 50 verwendet ist, die durch Rollenführungen geleitet wird. Der Antrieb 51 befindet sich auch hier etwa in der Mitte so der Schleusenkammer 52.

Das bis zu dem einseitigen Leitwerk 53 gebrachte Schiff 54 wird hier mit der weit nach links ausgefahrenen Zahnstange durch drei Stangen 65, 66 und 67 gehalten, die sowohl «5 Druck als auch Zug übertragen können und daher .trotz der einseitigen Befestigung· genügend Sicherheit geben. Der Schleusungsvorgang mit den Einzelstellungen 5 5 und 5 6 ist ohne weitere Erläuterung verständlich. v> Beim Äusspiegeln des Wasserstandes in einer Kammer ändert sich die Neigung der Halteseile mit der veränderten Höhenlage des Schiffes, und infolgedessen wird es nötig, um die Seile stets straff zu halten, die Länge derselben zu ändern. Diese Notwendigkeit kann man dadurch vermeiden, daß man den Angriffspunkt der Seile am Schiffskörper in der Höhenlage veränderlich macht und durch einen passenden Antrieb dafür sorgt, daß dieser Angriffspunkt sich während des Ausspiegelns des Wasserstandes so bewegt, daß seine Höhenlage am Schiff sich zwar ändert, gegenüber dem Ufer jedoch gleichbleibt. Eine derartige Einrichtung ist in Abb.-5 schematisch dargestellt.

Von der Gelenkzahnstange 57, die in den

beiden Führungen 58 und 59 geleitet wird, führt ein Zugseil 60 zu einer schlittenartigen Vorrichtung 61, die durch eine Zahnstange 62 .

mit Hilfe des Motors 63 am Schiffskörper 64 auf und ab bewegt werden ■ kann. Wenn die Ausspiegelung des Wassers vorgenommen wird, wird dieser Schlitten 61 so· bewegt, daß das Zugorgan 60 stets horizontal bleibt oder doch stets dieselbe Neigung, die es ursprünglich hatte, beibehält. Ein Nachspannen oder Lösen der Seile ist unter diesen Verhältnissen nicht mehr nötig.

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Verholen von Schiffen, dadurch gekennzeichnet, daß ortsfest angetriebene Fördermittel (Seile, Ketten, Zahnstangen o. dgl.) verwendet werden, die mittels Rollen o. dgl. in Führangen für die Aufnahme aller Querkräfte geleitet sind und mit dem Schiff durch Zug- und Halteglieder verbunden werden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fördermittel auf beiden Seiten der Schleusen bzw. Dockkammern angeordnet sind und zwangsläufig mit gleicher Geschwindigkeit in gleicher Richtung angetrieben werden.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fördermittel aus einer neben der Schleusen- oder Dockkammer liegenden endlosen Kette, Seil o. dgl. bestehen, wobei diese Mittel von den Führungen mit Hilfe von Rollen usw. allseitig geleitet werden und die quer zu ihnen auftretenden Kräfte auf die Führungen übertragen.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fördermittel aus knicksicher geführten zug- und druckübertragenden Vorrichtungein, sog. Gelerikzahnstangen, bestehen, an deren Führungen sich Umkehrschleifen bekannter Art zur Rückleitung anschließen.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fördermittel sich von einem Haupt der Kammer bis zum anderen erstrecken.

6. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fördermittel sich einerseits oder beiderseits über das Ende der Kammer hinaus erstrecken.

7. Einrichtung nach Anspruch! und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fördermittel aus starren, allseitig in Führungen' geleiteten Zahnstangen bestehen.

8. Vorrichtung zum Anschluß der von den Fördermitteln nach Anspruch 1 bis 7 zum Schiff führenden Zug- bzw. Druckglieder am Schiffskörper, dadurch gekenn-

■ zeichnet, daß der -Angriffspunkt gehoben und gesenkt werden kann, so daß das Zug- bzw. Druckglied stets gleiche Neigung bzw. Horizontallage beibehält. im-

Hierzu ι Blatt Zeichnungen