DE1243036B

DE1243036B - Zugmaschinenschutzventil (Drucksicherungsventil) in Zweileitungs-Druckluftbremsanlagen fuer Fahrzeuge

Info

Publication number: DE1243036B
Application number: DEB68649A
Authority: DE
Inventors: Charles Horowitz
Original assignee: Berg Airlectro Products Co
Current assignee: Berg Airlectro Products Co
Priority date: 1961-10-11
Filing date: 1962-08-30
Publication date: 1967-06-22
Also published as: US3109442A; GB1021263A

Description

DEUTSCHES #f# PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

DeutscheKl.: 63 c-53/03

Nummer: 1243 036

Aktenzeichen: B 6864911/63 c

^ 243 036 Anmeldetag: 30.August 1962

Auslegetag: 22. Juni 1967

Die Erfindung betrifft ein Zugmaschinenschuizventil (Drucksicherungsventil) in Zweileitungs-Druckluftbremsanlagen für Fahrzeuge, insbesondere .viai lfahrzeuge. mit einer vom Druck des Zugmaschinenvorratsbehälters gegen die Wirkung einer Feder beaufschlagten Steuerkolbenanordnung, die bei einem Vorratsdruck oberhalb eines bestimmten Wertes zwei voneinander getrennte Durchgänge, nämlich einen für die Bremsleitung und einen für die Vorrats- und Notbremsleitung, freigibt.

Bei einem bekannten Zugmaschinenschutzventil dieser Gattung ist eine Steuerleitung vorgesehen, die vom Vorratsbehälter der Zugmaschine zum Steuereingang dieses Schutzventils führt. In der Steuerleitung liegt ein Regelventil, welches den zwischen ihm und dem Zugmaschinenschutzventil liegenden Teil der Leitung entlüftet, wenn der Vorratsdruck der Zugmaschine unter einen vorherbestimmten Wert fällt.

Mit Hilfe der Erfindung gelingt es, das zwischen dem Zugmaschinenschutzventil und dem Zugmaschinenvorratsbehälter bei der bekannten Anlage liegende Regelventil fortzulassen, und zwar durch solche Ausbildung des eingangs beschriebenen Zugmaschinenschutzventüs, daß die Steuerkolbenanordnung einen einteiligen Kolbenschieber umfaßt und ein Steueranschluß bei Beginn der Bewegung des Kolbenschiebers aus der Schließstellung, die er bei druckloser Bremsanlage eingenommen hat, mit dem zum Anhänger führenden Teil der Vorrats- und Notbremsleitung verbunden wird, noch bevor bei weiterer Kolbenschieberbewegung die beiden Durchgänge für die Vorrats- und Notbremsleitung und für die Bremsleitung freigegeben werden. Ein erheblicher Vorteil des Ventils nach der Erfindung ist gegenüber dem Bekannten weiterhin darin zu erblicken, daß nur ein Kolbenschieber an Stelle der mehrteiligen Steuerkolbenanordnung bei der bekannten Anlage erforderlich ist. Das Ventil nach der Erfindung weist auch noch den folgenden Vorteil gegenüber dem Bekannten auf: Ausgehend von einer leeren Druckluftanlage an der Zugmaschine wird bereits bei einem sehr kleinen erreichten Druck im Vorratsbehälter der Zugmaschine der Vorratsbehälter des Anhängers mitgeladen. Im Gegensatz dazu muß bei der bekannten Anlage der Druck im Vorratsbehälter der Zugmaschine erst den von dem zwischen Vorratsbehälter und Zugmaschinenschutzventil liegenden Ventil bestimmten Druck überschreiten, ehe überhaupt Druckluft in den Vorratsbehälter des Anhängers über die Vorrats- und Notbremsleitung gelangt.

In einer besonders zweckmäßig gestalteten Aus-

Zugmaschinenschutzventil
(Drucksicherungsventil) in
Zweileitungs-Druckluftbremsanlagen für
Fahrzeuge

Anmelder:

Berg Airleciro Products Co..
Chicago, Jll. (V. St. A.)

Vertreter:

Dipl.-Ing. Κ. A. Brose, Patentanwalt,
Pullach (Isartal), Wiener Str. 2

Als Erfinder benannt:

Charles Horowitz, Chicago, JlL (V. St. A.)

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 11. Oktober 1961
(144 403)

führung der Erfindung ist weiter vorgesehen, daß das den Kolben aufnehmende Gehäuse, welches die Gestalt eines Zylinders hat, an beiden stirnseitigen Enden einen Anschluß für die Steuerleitung aufweist, die wahlweise anschließbar ist. Der erste dieser beiden wahlweise zu verwendenden Anschlüsse dient zur Verbindung mit einem ohne Entlüftung arbeitenden Steuerventil und führt in eine geschlossene Kammer an einem Ende des Gehäuses, und der zweite Anschluß wird zum Anschluß von einem mit Entlüftung arbeitenden Steuerventil benutzt und führt in eine Kammer am anderen Ende des Zylinders, die bei Axialverschiebung des Kolbenschiebers in Richtung zum ersten Anschluß mit der Auslaßöffnung für die Vorrats- und Notbremsleitung in Verbindung kommt.

Weitere besonders zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen unter Schutz gestellt.

Im folgenden wird die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel unter Hinweis auf die Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 das erfindungsgemäße Ventil in Seitenansicht,

F i g. 2 einen Schnitt durch die Vorrichtung nach Fig. 1,

709 607/315

F i g. 3 eine vereinfachte, der F i g. 2 entsprechende Schnittdarstellung bei der einen Ventileinstellung,

F i g. 4 eine der F i g. 3 entsprechende Darstellung des Ventils in einer anderen Stellung,

F i g. 5 das Ventil nach den F i g. 3 und 4 in einer weiteren Betriebsstellung,

F i g. 6 das gleiche Ventil in einer anderen Stellung,

F i g. 7 das erfindungsgemäße Ventil in Verbindung mit einem anderen Steuerventil,

F i g. 8 die Anordnung nach F i g. 7 in einer hiervon verschiedenen Betriebsstellung,

F i g. 9 die Anordnung nach F i g. 8 in einer weiteren Betriebsstellung und

F i g. 10 eine Draufsicht auf den Ventilkörper nach Fig. 2.

In den Abbildungen, insbesondere in Fig. 1, ist mit 1 das Ventilgehäuse bezeichnet. Das Gehäuse 1 weist, bezogen auf die zeichnerischen Darstellungen, zwei nach unten gerichtete Öffnungen 2 und 3 und zwei nach oben gerichtete Öffnungen 4 und 5 auf. Darüber hinaus ist an den gegenüberliegenden Schmalseiten des Gehäuses jeweils eine Einlaßöffnung 6 und 7 vorgesehen.

Wie F i g. 2 zeigt, stehen die Öffnungen 2 bis S mit einer Ventilkammer^i an verschiedenen, in Längsrichtung hintereinanderliegenden Stellen in Verbindung, während die öffnungen 6 und 7 von den beiden Enden aus in die gleiche Kammer hineinführen. Die auf der einen Seite angeordneten Öffnungen 4 und 5 sind in Längsrichtung der Kammer/1 gegenüber den auf der anderen Seite vorgesehenen öffnungen 2 und 3 versetzt. Die Öffnungen 6 und 7 sind in mittels Schrauben am Gehäuse befestigten Deckeln angebracht, die im Falle des Deckels mit der Einlaßöffnung 7 um ein gewisses Stück in das Gehäuse eingreifen und hierbei einen Teil der Kammer .,4 bilden; es ist jedoch auch möglich, daß die Endstücke unmittelbar am Gehäuse angeformt sind. Auf die Ausbildung der Kammer A hat dies keinerlei Einfluß.

Die Kammer A ist im Querschnitt zylindrisch und in Längsrichtung langgestreckt ausgebildet. Die Kammer weist, ausgehend von der Einlaßöffnung 6, bis in den Bereich der Öffnung 4 einen gleichbleibenden Durchmesser auf und vermindert sich erst zwischen der Öffnung 4 und der Einlaßöffnung 7 hinsichtlich ihres Querschnitts.

In der Kammer ist ein rohrförmiger Schieber 10, der durch eine ringförmige Wand 11 gebildet ist, in Längsrichtung bewegbar. EinemittlereTrennwand 12 unterteilt den Innenraum des rohrförmigen Schiebers in zwei nach entgegengesetzten Seiten offene Hohlräume 13 und 14. Im Hohlraum 13 ist eine Feder 15 untergebracht, während im Hohlraum 14 eine hiermit übereinstimmende Feder 16 liegt. Von der Trennwand 12 geht ein becherförmiges Führungsstück 17 für die Feder aus, das mit einem Ringflansch 18 an der Trennwand am Grund des Hohlraums 13 anliegt. Die Feder 15 liegt mit ihrem einen Ende an der der Trennwand abgekehrten Flanschfläche an. Ein Stößel geht durch die Feder 15 und eine Öffnung 17 a im Führungsstück 17 hindurch. Am Ende des Stößels 19 ist ein Kopf 20 vorgesehen, der in das Haltestück 17 eingreift und an dem die Öffnung 17 a umgebenden, nach innen gebogenen Rand mit seiner Unterseite anliegt. Am gegenüberliegenden Ende ist der Stößel 19 ebenfalls mit einem Kopf 21 ausgestattet, der in einen entsprechend ausgebildeten Halteteil 22 eingreift. Die hierin vorgesehene Öffnung ist mit 22 a

bezeichnet. Ein nach außen gerichteter Ringflansch 23 am Teil 22 liegt an dem die Öffnung 6 umgebenden Gehäuseteil an, während sich das Ende der Feder 15 auf der Außenseite des gleichen Flansches abstützt.

Die Halteteile 24 und 25 sind auf gleiche Weise der Feder 16 zugeordnet, wobei auch ein Stößel 26 ebenfalls mit Köpfen 27 und 28 in die Halteteüe 24 und 25 eingreift. Wie bereits im Zusammenhang mit

ίο dem Halteteil 22 beschrieben wurde, liegt der Ringflansch am Teil 25 an dem die Öffnung 7 umgebenden Gehäuseteil an.

Am Außenumfang des Schiebers 10 ist eine Nut 30 (s.Fig. 10) zur Aufnahme einer Dichtung in der Nähe der Einlaßöffnung 6 angeordnet. Eine Dichtung, beispielsweise ein O-Ring 31, liegt in der Nut 30 und bildet einen dichten Abschluß gegenüber der Innenwand der Kammer^. Nach innen von der Nut 30 in einem Abstand angeordnet ist am Schieber 10

2P ein weiterer ringförmiger Rücksprung 32 vorgesehen, der zusammen mit der Innenwand der Kammer^ einen Ringkanal bildet.

Eine Anzahl von in Längsrichtung in Abständen angeordneten Nuten 33 sind hinter der Nut 30 vorgesehen und entsprechen hinsichtlich ihrer Tiefe dem Rücksprung 32, mit dem die Nuten 33 in Verbindung stehen. Ein in Umfangsrichtung durchgehender Wandteil 34 am Schieber schließt sich an den Nuten 33 an. Der Abschnitt 34 entspricht im Außendurchmesser dem Innendurchmesser der Kammer A. In der Wand des Schiebers ist ferner eine Anzahl von längsverlaufenden Nuten 35 vorgesehen, die in der Nähe des Abschnitts 34 liegen und mit einem zweiten Rücksprung 36 in Verbindung stehen, der mit der gegenüberliegenden Wand der Kammer .4 einen Ringkanal bildet. In der Nähe des Rücksprungs 36 befindet sich ein zweiter in Umfangsrichtung durchgehender Wandteil 37, der dem Abschnitt 34 entsprechend ausgebildet ist. In dem Wandteil 37 ist eine Ringnut 38 angeordnet, in der eine Dichtung, beispielsweise ein O-Ring 39, liegt. Ein ringförmiger Rücksprung 40 schließt sich an" den Teil 37 an, und eine Anzahl von Längsnuten 41 stehen mit dem Rücksprung 40 und dem von ihm zusammen mit der gegenüberliegenden Wand der Kammer A gebildeten Ringraum in Verbindung, wobei die Nuten 41 im wesentlichen genau so tief sind wie der Rücksprung 40. Ein dritter in Umfangsrichtung verlaufender Wandteil 42 am Schieber schließt sich an die Nuten 41 an, der wiederum entsprechend dem Abschnitt 34 des Schiebers ausgebildet ist. Eine Anzahl von längsverlaufenden Nuten 43 führen bis an den Abschnitt 42 heran. Die Wand 11 des Schiebers ist bei 44 verjüngt, wobei das Maß der Verjüngung größer als die Tiefe der Nuten 43 ist. Auf diese Weise sind die Längsnuten 43 an dem zum Abschnitt 44 hinweisenden Ende offen, und es ist durch die Verjüngung des Schiebers im Bereich 44 ein Ringkanal 48 gebildet. An dem der Nut 30 gegenüberliegenden Ende des Schiebers ist eine Ringnut 45 in der Außenfläche der Schieberwand 11 ausgebildet, in der eine Dichtung, beispielsweise ein O-Ring 46 liegt. Die Wandfläche der Kammer A, die nach dem in F i g. 2 abgebildeten Ausführungsbeispiel durch einen nach innen vorstehenden Ringteil am Deckel, in welchem auch die Einlaßöffnung 7 ausgebildet ist, gebildet wird, ist mit einer Anzahl von längsverlaufenden Nuten 47 ausgestattet. Die Nuten 47 stehen mit dem Ringkanal 48

in Verbindung, in den auch die Nuten 43 einmünden. Die Wandteile zwischen den Nuten 47 dienen zur Halterung der Dichtung 46, wenn der Schieber sich bei der Verstellung bewegt.

Wie Fig. 10 zeigt, können die in Längsrichtung verlaufenden Nuten am Schieber 10 abwechselnd verschiedene Länge aufweisen, wobei die die Nuten begrenzenden Seitenwände entweder parallel oder auch winklig zueinander geneigt sein können. Die sich mit den Öffnungen 2 bis 5 deckenden Längsnuten weisen hierbei parallele Seitenflächen auf, während dies bei den dazwischenliegenden Nutengruppen nicht der Fall ist.

Die Öffnung 3 steht über den Kanal 3 a mit der Kammer A in der Nähe der Einlaßöffnung 6 in Verbindung. Die Öffnung 5 ist über einen Kanal 5 α mit der Kammer^ verbunden, wobei der Kanal5a in Längsrichtung gegenüber dem Kanal 3 a, von der öffnung 6 aus gesehen, versetzt ist. Zwischen den Kanälen 3 α und 5 a ist an der Innenseite der Kammer A eine Ringnut 50 mit einer Dichtung, beispielsweise einem O-Ring 51, vorgesehen, welcher letztere mit dem in Umfangsrichtung verlaufenden Wandteil 34 des Schiebers 10 in Berührung steht und in der Nut 50 von der Außenwand des Schiebers zwischen den Nuten 33 und 35 gehalten wird, wenn sich der Schieber in der zu F i g. 2 entgegengesetzten Lage befindet. Hinter dem verdickten Teil 37 und der in der Nut 38 angeordneten Dichtung 39 steht die Öffnung 2 mit der Kammer^ über einen Kanal2a in Verbindung, wobei der Wandteil 37 und die Dichtung 39 zwischen dem Kanal 5 a und dem Kanal 2 a bei allen Stellungen des Schiebers liegen. Die Öffnung 4 führt durch einen Kanal4a in die Kammer^ hinein und ist in Längsrichtung, von der Dichtung 39 aus gesehen, gegenüber dem Kanal la versetzt. Zwischen dem Kanal 2 a und dem Kanal 4 a ist an der Innenseite der Kammer A eine Nut 52 mit einer Dichtung, beispielsweise einem O-Ring 53, vorgesehen, wodurch ein dichter Abschluß mit der Außenseite des Wandteils 42 des Schiebers 10 hergestellt wird und wobei die Dichtung 53 von dem zwischen den Nuten 41 und 43 liegenden Teil der Schieberwand in der Nut 52 gehalten wird, wenn der SchieberlO in die zur F i g. 2 entgegengesetzte Stellung geht. In gleicher Weise liegt die Dichtung 46 an der Innenseite der Kammer A an, wenn sich der Schieber 10 aus der in F i g. 2 dargestellten Lage nach links bewegt. Hierbei wird die Dichtung in der Nut 45 durch den zwischen den Nuten 47 befindlichen Wandteil gehalten, wenn der Schieber in der Lage nach F i g. 2 steht und sich aus dieser Stellung nach rechts bewegt, wie sich dies aus den Zeichnungen ergibt.

Das becherförmige Haltestück 25 hat lediglich eine Metall-auf-Metall-Berührung mit der die Einlaßöffnung 7 umgebenden Fläche, so daß die durch die Öffnung 7 eintretende Luft zwischen dem Teil 25 und dem Deckel mit der Öffnung 7 hindurchtreten kann. Es ist natürlich auch möglich, den Teil 25 mit einer Wand auszustatten, die geschlitzt oder mit sonstigen öffnungen versehen ist, um einen Durchtritt für die Luft zu schaffen.

Das erfindungsgemäße Ventil arbeitet folgendermaßen: Die F i g. 3 bis 9 stellen schaubildlich das erfindungsgemäße Ventil in verschiedenen Arbeits-Stellungen dar. F i g. 3 zeigt hierbei die Ausgangsstellung des Ventils, wenn dieses zur Sicherung der Bremsvorrichtung an einer Zugmaschine verwendet wird und die Zugmaschine ein Steuerventil für die Bremsanlage aufweist, das als Entlüftungsventil arbeitet. Ein derartiges Ventil liefert Druckmedium zum Einlaß 7, wie dies durch die Pfeile in F i g. 3 angegeben ist. In dem Augenblick, in dem Druckmedium an dem Einlaß 7 vorhanden ist, befindet sich das erfindungsgemäße Ventil in Ruhestellung oder in ausgeglichener Lage. Die Federn 15 und 16, die übereinstimmend ausgebildet sind, halten den Schieber 10 in der in F i g. 3 abgebildeten neutralen Stellung.

Wenn das Steuerventil für die Bremsanlage durch den Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird, d. h. in eine Stellung gebracht wird, in der die Bremsanlage mit Druckluft beaufschlagt wird, strömt Druckmedium durch die Öffnung 7 ein. So lange der Druck des Mediums hierbei weniger als 2,6 atü beträgt, strömt das Medium vom Einlaß 7 durch den Teil 25 und um die Dichtung 46 in die Nuten 47 und geht von hier durch den Kanal 4 a, der ständig mit dem Ringkanal 48 in Verbindung steht, wie dies auch mit den Nuten 43 und 47 der Fall ist, so daß sich der Druck des Mediums an der Öffnung 4 auswirkt und von hier die Notbremseinrichtung am Anhänger mit Druckluft versorgt wird. Unter diesen Verhältnissen reicht der auf den SchieberlO einwirkende Druck nicht aus, um den Schieber 10 gegen die Kraft der Feder 15 zu verschieben. Bei diesem Vorgang ist die Luft der Notbremsanlage der Zugmaschine, die an die Öffnung 2 angeschlossen ist, und die der Druckluftbremsanlage der Zugmaschine, welche an der Öffnung 3 angeschlossen ist, durch Anlage der Dichtungen 53, 39 und 51 am Schieber 10 abgesperrt.

In F i g. 4 ist die Stellung gezeigt, welche das Ventil einnimmt, wenn die Notbremseinrichtung mit Druckluft aufgeladen ist. Der Druck des an der Öffnung 7 eintretenden Druckmediums hat sich nunmehr auf 2,6 bis 2,9 atü eingestellt. Dieser Druck reicht aus, um den Schieber 10 von der Öffnung 7 fortgerichtet, d. h., bezogen auf die Zeichnung, nach rechts, gegen die Kraft der Feder 15 zu verschieben. Wenn der Schieber 10 auf diese Weise so weit verschoben worden ist, daß die Kanäle 3 a und 2 a mit den Nuten 35 und 43 in Verbindung stehen, kann die an den Öffnungen 2 und 3 von der Notbremsanlage und der normalen Bremsanlage eintretende Luft durch die Nuten in den Rücksprung36 und den Ringraum 48 eintreten, der mit den Nuten 43 in Verbindung steht. Hieraus ergibt sich, daß der Kanal 4 α ständig mit dem Ringkanal 48 verbunden ist, der wiederum mit den Nuten 43 in Verbindung steht, und daß der Rücksprung36 mit dem Kanal 5 a Verbindung hat, wenn der Schieber 10 sich in die in F i g. 4 abgebildete Lage bewegt hat. Die durch die Öffnung 2 eintretende Luft wird somit zur Öffnung 4 geleitet, während die durch die Öffnung 3 ankommende Luft zur Öffnung 5 strömt. In F i g. 4 hat der Schieber 10 noch nicht unter der Wirkung des Druckes des bei 7 eintretenden Mediums seinen vollen Hub ausgeführt. Ein Teil der durch die Öffnung 7 eintretenden Luft fließt um die Dichtung 46 und gelangt zur Öffnung 4. Auf diese Weise kann der Luftvorratstank am Anhänger durch die öffnung 4 und ein geeignetes Steuerventil, das in dieser Leitung liegt, vollständig mit Luft aufgefüllt werden, die durch die Öffnung 2 von der Notbremsanlage der Zugmaschine kommt.

In F i g. 5 ist der Schieber 10 in der Stellung gezeigt, die er beim normalen Betrieb einnimmt. Der Luftdruck hat nunmehr einen Wert von mehr als

Claims

1 4,5 atü erreicht. Der Schieber 10 ist durch den Luftdruck in seine volle Belastungsstellung gegangen und liegt hierbei an einem an der Innenseite der Kammer^ angeordneten Anschlag an. Es besteht eine ungehinderte Verbindung für die Druckluft zwischen der Notbremseinrichtung der Zugmaschine und derjenigen am Anhänger sowie zwischen der Bremsanlage an der Zugmaschine und derjenigen am Anhänger. In F i g. 6 ist der Schieber 10 in Notbremsstellung dargestellt. Das Steuerventil für die Anlage, in die das erfindungsgemäße Ventil eingebaut ist, kann entweder durch Handbetätigung des Fahrers oder selbsttätig auf Grund einer Verminderung des Drucks des Druckmediums im Tank unter einen vorgegebenen Wert in die Notbremsstellung gebracht sein. Das mit Entlüftung arbeitende Steuerventil ist mit dem Eingang? verbunden, wodurch bei Stellung des Steuerventils in Notbremsstellung die von dem Steuerventil zur Einlaßöffnung 7 am erfindungsgemäßen Ventil verlaufende Leitung entlüftet wird. Wenn somit die zu dem erfindungsgemäßen Sicherungsventil führende Leitung zur Außenluft hin entlüftet wird, dehnt sich die Feder 15 aus und drückt den Schieber 10 in Richtung zur Einlaßöffnung 7, d. h., bezogen auf die Zeichnungen, nach links. Der Wandteil 34 des Schiebers kommt hierbei in dichte Anlage mit der Dichtung 51 und der Wandteil 42 am Schieber ist in Berührung mit der Dichtung 53, so daß die Luftzufuhr von der Bremse und Notbremse der Zugmaschine abgesperrt wird und somit an der Bremsanlage der Zugmaschine keine weiteren Verluste von Druckmedium eintreten können. Wie der eine der Pfeile in der F i g. 6 angibt, ist hierbei die an die öffnung 4 angeschlossene Notbremsleitung für den Anhänger noch über die Nuten 47 und um die Dichtung 46, den Befestigungsteil 25 und nach außen durch die Einlaßöffnung 7 bei zur Zugmaschine gesperrten Luftzufuhr zur Außenluft hin entlüftet. Auf Grund der Druckminderung in der Notbremsleitung zum Anhänger steuert das dort angebrachte Anhängersteuerventil automatisch vollen Druck in die Bremszylinder des Anhängers, so daß der Anhänger abgebremst wird. In F i g. 7 ist eine Anordnung dargestellt, bei der die Einlaßleitung 6 des Ventils nach der Erfindung mit einem Steuerventil für die Bremsanlage in Verbindung steht, welches ohne Entlüftung arbeitet. Bei der Stellung nach F i g. 7 herrscht an der Einlaßöffnung 6 ein Druck von weniger als 2,6 atü. Die Dichtung 31 bildet mit der Innenwand der Kammer Λ einen dichten Abschluß, und der Schieber 10 wird auf Grund des geringen auf ihn wirkenden Drucks nicht gegen die Kraft der Feder 16 verschoben. In dieser Stellung sind die Notbremsanlage und die Bremsanlage der Zugmaschine, die an die öffnungen 2 und 3 angeschlossen sind, abgeschaltet und können kein Druckmedium durch das erfindungsgemäße Ventil schicken. Wenn der Druck an der Einlaßöffnung 6 bis auf einen Wert zwischen 2,6 und 2,9 atü angestiegen ist, nimmt das erfindungsgemäße Ventil die in F i g. 8 abgebildete Stellung ein. Bei dem angegebenen Druck beginnt sich der Schieber 10 bei entsprechender Bemessung der eingebauten Federn von der Einlaßöffnung 6 fort und gegen die Kraft der Feder 16 zu bewegen, um auf diese Weise eine Verbindung zwischen den Bremsleitungen und Notbremsleitungen 036 von Zugmaschine und Anhänger, d. h. zwischen den Öffnungen 2 und 3 und 4 und 5 herzustellen. Bei dieser Stellung wird der Druckluftkessel des Anhängers, der mit der Öffnung 4 verbunden ist, von der Notbremsleitung, die an die öffnung 2 angeschlossen ist, mit Druckmittel beschickt. Der an der öffnung 6 herrschende Druck wird hierbei nach wie vor durch die Dichtung 31 abgedichtet. Das Ventil nimmt die Stellung nach F i g. 9 ein, ίο wenn der ankommende Druck 4,5 atü überschritten hat. Bei einem Druck dieser Größe an der Einlaßöffnung 6 wird der Schieber bis zum Anschlag an das der Öffnung 6 gegenüberliegende Ende des Gehäuses, d. h. in der Zeichnung nach links, in der Kammer A verschoben. In dieser Stellung stehen die öffnungen 3 und 4 sowie 4 und 5 voll miteinander in Verbindung. In F i g. 6 ist die Notbremsstellung des Schiebers 10 abgebildet, wenn das erfindungsgemäße Ventil entweder mit einem mit oder ohne Entlüftung arbeitendem Steuerventil für die Bremsanlage zusammenarbeitet. Wenn das erfindungsgemäße Ventil mit einem mit Entlüftung arbeitenden Steuerventil zusammengebaut ist, wie dies in den F i g. 3 bis 5 dargestellt wird, kann die Einlaßöffnung 6 entweder offenbleiben oder durch einen Stopfen verschlossen werden, da die Öffnung 6 bei dieser Betriebsart nicht benötigt wird. Wenn das erfindungsgemäße Ventil jedoch mit einem ohne Entlüftung arbeitenden Steuerventil verwendet wird, wie dies bei den F i g. 7 bis 9 der Fall ist, darf die öffnung 7 nicht verschlossen werden, sondern muß zur Außenluft hin offenbleiben. Bei der Notbremsstellung, wie sie in F i g. 6 gezeigt ist, ist der Druck, wenn das Ventil mit einem Steuerventil ohne Entlüftung zusammenarbeitet, am Einlaß 6 bis auf 2,6 atü oder darunter abgefallen. Bei diesem Druck wird der SchieberlO nicht mehr gegen die Kraft der Feder 16 gehalten. Die Feder 16 verschiebt daher den Schieber 10 in Richtung zur öffnung 6, d.h., bezogen auf die Zeichnung, nach rechts in die in F i g. 6 abgebildete Stellung. Der Schieber nimmt somit die in Fig. 6 eingezeichnete Lage ein, und die Wandteile 34 und 42 liegen dicht an den Dichtungen 51 und 53 an, so daß die Notbremsanlage und die normale Bremsanlage der Zugmaschine, die mit den öffnungen 2 und 3 verbunden sind, gegen Verlust von Druckmedium gesichert sind. In dieser Stellung ist die Notbremsleitung des Anhängers, die an die öffnung 4 angeschlossen ist, über die Nuten 47, an der Dichtung So 46 vorbei mit dem Einlaß 7 verbunden, der wiederum zur Außenluft hin offen ist. Auf diese Weise wird die Notbremsleitung zum Anhänger durch die Öffnung 7 entlüftet, und der Druckabfall in der Notbremsleitung zum Anhänger bringt das dort eingebaute Ventil selbsttätig zum Ansprechen, so daß nunmehr die Bremskammern am Anhänger unter vollen Druck gesetzt werden und der Anhänger bremst. Patentansprüche:

1. Zugmaschinenschutzventil (Drucksicherungsventil) in Zweileitungs-DuckIuftbremsanlagen für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einer vom Druck des Zugmaschinenvorratsbehälters gegen die Wirkung einer Feder beaufschlagten Steuerkolbenanordnung, die bei einem Vorratsdruck oberhalb eines bestimmten