DE1555121B2

DE1555121B2 - Blockiergeschutzte Fahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE1555121B2
Application number: DE1555121A
Authority: DE
Inventors: John Walter Coventry Warwickshire Davis (Grossbritannien)
Original assignee: Dunlop Holdings Ltd
Current assignee: Dunlop Holdings Ltd
Priority date: 1965-07-15
Filing date: 1966-07-13
Publication date: 1979-11-29
Also published as: DE1555121C3; DE1555121A1; US3411835A; GB1151223A; SE342417B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit einem Radbremszylinder, der zwei durch einen mit der Bremse verbundenen bewegbaren Teil getrennte Kammern aufweist, deren erste durch ein vom Fahrer betätigtes Bremsventil mit Druckluft gespeist wird, und deren zweite auch während eines normalen Bremsvorganges zur Atmosphäre offen ist, mit einem in zu den beiden Kammern führende Leitungen geschalteten Antiblockiersteuerventil, das bei Ansprechen auf drohendes Radblockieren die Druckluftzufuhr zu der ersten Kammer absperrt und Druckluft zu der zweiten Kammer zwecks Lösen der Bremse zuläßt, und welches den ursprünglichen Zustand wiederherstellt, wenn das Blockierbestreben nicht mehr vorhanden ist.

Bei einer bekannten Fahrzeugbremsanlage dieser Art (DE-AS 1161 942) werden bei drohendem Radblockieren die Druckluftzufuhr zu der ersten Kammer abgesperrt, die gewöhnlich zur Atmosphäre offene Verbindung der zweiten Kammer geschlossen und gleichzeitig beide Kammern direkt miteinander verbunden. Es strömt dann Druckluft aus der ersten Kammer in die zweite Kammer, bis der Druck in beiden Kammern gleich ist. Hierbei besteht der Vorteil, daß in der ersten Kammer immer ein gewisser Druck verbleibt, so daß, wenn das drohende Radblockieren überwunden ist und

die Bremse erneut angelegt werden soll, zum Anlegen nur eine kleinere Luftmenge erforderlich ist, im Vergleich zu einer Ausführung, bei welcher beim Bremsenlösen die erste Kammer vollständig entlüftet wird. Ein Nachteil dieser bekannten Anlage besteht darin, daß insbesondere bei niedrigen Bremsenanlegedrücken vergleichsweise viel Zeit verstreicht, bis der Druck in den beiden Kammern sich ausgeglichen hat, so daß demgemäß das Lösen der Bremse langsam erfolgt, was beispielsweise beim Fahren auf schlüpfrigem Untergrund unerwünscht ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage der einleitend genannten Art so auszuführen, daß unter Aufrechterhaltung des Vorteiles der nicht vollständigen Entlüftung der ersten Kammer beim Bremsenlösen bei Vorhandensein drohenden Radblockierens unter allen Betriebsbedingungen das Lösen der Bremse vergleichsweise schnell erfolgen kann. Gelöst wird diese Aufgabe durch die Erfindung gemäß Patentanspruch 1. _; ,

Durch die Erfindung wird der wesentliche Vorteil erzielt, daß bei drohendem Radblockieren sofort aus einem unter verhältnismäßig hohem Druck stehenden Behälter Druckluft in die zweite Kammer eingeführt wird, und zwar unter gleichzeitiger Absperrung der Zufuhr zur ersten Kammer. Erleichtert wird das Einströmen der Druckluft in die zweite Kammer dadurch, daß Druckluft aus der ersten Kammer in gewissem Ausmaß ausströmen kann. Auf diese Weise wird auch bei niedrigen Bremsenanlegedrücken ein sehr schnelles Lösen der Bremse erzielt, wenn ein Radblokkieren droht. Beim Bremsenlösevorgang wird die erste Kammer nur teilweise entlüftet, so daß ein erneutes Bremsenanlegen vergleichsweise schnell erfolgen kann.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in weiten Ansprüchen unter Schutz gestellt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer Fahrzeugbremsanlage gemäß der Erfindung für einen Zugteil eines Gelenkfahrzeuges.

F i g. 2 ist eine Querschnittsansicht eines ausbalancierten Auslaßventils.

Fig.3 ist eine schematische Darstellung einer abgewandelten Bremsanlagevorrichtung gemäß der Erfindung, die ein Empfindlichkeitssteuerventil aufweist.

F i g. 4 ist eine Querschnittsansicht eines Empfindlichkeitssteuerventils.

F i g. 5 ist eine Querschnittsansicht eines abgeänderten Antiblockiersteuerventils und eines Empfindlichkeitssteuerventils.

Fig.6 ist eine schematische Darstellung einer Bremsanlage gemäß der Erfindung, bei welcher das Antiblockiersteuerventil ein einstufiges Ventil ist.

F i g. 7 ist eine schematische Darstellung eines Teiles einer Bremsanlage gemäß der Ei findung, die ein Schnellöseventil aufweist.

Fig.8 ist eine schematische Darstellung einer Bremsanlage gemäß der Erfindung, die ein Druckbegrenzungsventil und ein Druckdifferentialventil aufweist.

Fig.9 ist eine Querschnittsansicht eines Druckbegrenzungsventils.

Fig. 10 ist eine Querschnittsansicht eines Druckdifferentialventils. -~

F i g. 11 ist eine Querschnittsansicht eines Radbremszylinders.

Eine Druckluftbremsanlage für den Zugteil eines Gelenkfahrzeuges (z. B. Zugwagen mit Anhänger oder Sattelschlepper) ist in Fig. t dargestellt und sie weist einen Verdichter (nicht dargestellt) auf, der Druckluft durch eine Zuführleitung 1, einen Druckregler 2, einen Filter 3 und ein Rückschlagventil 4 liefert, um einen Betriebsdruckbehälter 5 bis zu einem vorbestimmten Druck zu füllen, wobei der Betriebsbehälter 5.über ein Bremsventil 6 des Fahrers mit den vier Radbremszylindern 7, 8 9, 10 des Zugfahrzeuges verbunden ist. Die Radbremszylinder 7, 8 der Vorderradbremsen sind übliche Luftkammern, die auf die gewöhnliche Weise durch das Bremsventil 6 des Fahrers betätigt werden. Die Radbremszylinder 9, 10 für die Hinterradbremsen und die Verbindungen zu diesen sind abgeändert durch Schaffung einer Antiblockiereinrichtung, die dazu bestimmt ist, das Blockieren der Hinterräder und damit die Neigung zum Ausknicken des Zugfahrzeuges und des angelenkten Anhängers oder Halbanhängers (Sattelschlepper) des Fahrzeuges zu verhindern..,..,.:,,.

Die Radbremszylinder 9,10 für die Hinterradbremsen weisen jeweils ein Gehäuse 13 auf, das eine erste Kammer 14 und eine zweite Kammer 15 bildet, die durch eine biegsame Membran 16 voneinander getrennt sind, die in ihrer Mitte mit einer Bremsbetätigungsstan-, ge 17 verbunden ist Die erste Kammer 14 jedes Radbremszylinders 9 bzw. 10 ist gewöhnlich mit dem Bremsventil 6 des Fahrers verbunden und kann zum Betätigen der Bremse mit Druckluft versorgt werden.

Die zweite Kammer 15 ist gewöhnlich mit der Atmosphäre verbunden und es ist eine Einrichtung vorgesehen, um in die zweite Kammer 15 bei drohendem Radblockieren Druckluft einzulassen, um dem Druck in der ersten Kammer 14 entgegenzuwirken und somit den resultierenden Schub herabzusetzen, der an die zugeordnete Bremse angelegt wird. Diese Druckluft wird einem zweiten Behälter 18 entnommen, der von dem Verdichter auf einen vorbestimmten Druck aufgeladen und von dem Betriebsbehälter 5 durch das Rückschlagventil 4 getrennt ist, um eine zweite Druckluftquelle für Verhinderung von Radblockieren zu schaffen, die von der Bremsbetätigungseinrichtung unabhängig ist.

Die Verbindungen zu beiden Kammern 14, 15 jedes Radbremszylinders 9, 10 verlaufen über Öffnungen eines Sekundärteiles 19 eines zweistufigen Antiblockiersteuerventils 20, dessen Primärteil 21 durch ein Schubglied 22 mechanisch betätigt ist, das einen Teil einer ein drohendes Radblockieren feststellenden Einrichtung üblicher Ausführungsform bildet, die von der Fahrzeuggelenkwelie angetrieben ist.

Die Verbindungen zu den Öffnungen des Sekundärteiles 19 des Antiblockiersteuerventils 20 in den beiden Stellungen dieses Ventils 20 sind wie folgt:

In der gewöhnlichen Bremsanlegestellung des Sekundärteiles 19 gemäß F i g. 1 ist, wenn ein Radblockieren nicht gemeldet wird, die erste Kammer 14 jedes Radbremszylinders 9, 10 mit dem Bremsventil 6 des Fahrers, und die zweite Kammer 15 mit der Atmosphäre verbunden.

In der Bremsenlösestellung des Sekundärteiles 19 ist die Zufuhr von Druckluft von dem Bremsventil 6 des Fahrers zu der ersten Kammer 14 jedes Radbremszylinders 9,10 abgesperrt und der zweite Druckluftbehälter 18 ist angeschlossen, um der zweiten Kammer 15 jedes Radbremszylinders 9, 10 Druckluft zuzuführen, um ein schnelles Lösen der Bremsen hervorzurufen.

Der Sekundärteil 19 des Antiblockiersteuerventils 20 weist ein Ventilglied 23 auf, das in einer zylindrischen

Bohrung des Gehäuses 24 axial verschiebbar ist, das öffnungen in Form von ringförmigen Nuten 25, 26, 27 und 28 in seiner Wandung aufweist, welche mit an dem Ventilglied 23 gebildeten entsprechenden Nuten 29, 30 und Stegen 31, 32, 33 zusammenarbeiten, um die erforderlichen Änderungen in den Verbindungen zu den Kammern 14, 15 der Radbremszylinder 9, 10 zu schaffen, wenn das Ventilglied 23 aus der Bremsenanlegestellung in die Bremsenlösestellung verschoben wird. Die Nut 25 ist mit der zweiten Kammer 15 jedes Radbremszylinders 9,10 verbunden, die Nut 26 mit dem Auslaß, die Nut 27 mit dem Bremsventil 6 des Fahrers und die Nut 28 mit der ersten Kammer 14 jedes Radbremszylinders 9, 10, und zwar über ein nachstehend zu beschreibendes ausbalanciertes Auslaßventil.

Die die Verbindungen zu der ersten Kammer 14 steuernden öffnungen sind einzig durch die Nuten 27,28 und 30 und den Steg 33 gemäß vorstehender Beschreibung gebildet, jedoch ist ein zusätzliches zylindrisches Ringventil 34 vorgesehen, um die Abdichtung zu verbessern und ein langzeitiges Auslecken von Luft aus der Verbindung zu dem zweiten Behälter 18 zu verhindern. Das Ringventil 34 ist an dem Ventilglied 23 befestigt und sitzt auf einem ringförmigen Kautschukventilsitz 35, der in der Wand der Ventilbohrung gleichachsig befestigt ist. Anfängliche Bewegung des Ventilgliedes 23 bewirkt ein Öffnen des Ringventiles 34, jedoch wird eine Strömung von Luft zu der zweiten Kammer 15 durch den Steg 31 an dem Ventilglied 23 verhindert, bis das Ventilglied 23 sich um eine genügende Strecke bewegt hat, um die Verbindung der zweiten Kammer 15 mit der Atmosphäre zu schließen.

Die Bewegung des Ventilgliedes 23 wird durch Druckunterschiede hervorgerufen, die sich an den entgegengesetzten Enden der Ventilbohrung ergeben. Ein Ende 36 der Bohrung nahe der ein drohendes Blockieren feststellenden Einrichtung ist gewöhnlich über ein Auslaßventil 37, das einen Teil des Primärteiles 21 bildet, mit dem Atmosphärendruck verbunden, und das andere Ende 38 ist mit der zweiten Kammer 15 jedes Radbremszylinders 9, 10 verbunden, die sich ebenfalls auf Atmosphärendruck befindet, und das Ventilglied 23 wird durch eine Feder 39 in Richtung gegen das Ende 36 gedrückt. Der Primärteil 21 weist einen Ventilstößel 40 auf, der durch eine Feder 41 in Richtung gegen die ein drohendes Radblockieren feststellende Einrichtung gedrückt ist und mit dem Schubglied 22 dieser Einrichtung in Eingriff treten kann, die, wenn ein Blockieren droht, den Ventilstößel 40 axial in Richtung gegen das gegenüberliegende Ende 38 des Ventiles drückt. Diese Bewegung des Ventilstößels 40 schließt das Auslaßventil 37 und öffnet ein Einlaßventil 42, welches mit dem zweiten Behälter 18 verbunden ist.

Das Einlaßventil 42 weist ein Primärventilglied 43 auf, das in einem Endteil 44 axial verschiebbar angeordnet ist, der das Ende 36 der zylindrischen Bohrung des Antiblockiersteuerventils 20 schließt. Der Endteil 44 hat eine Innenwand 45, die einen Sitz 46 für das Ventilglied 43 bildet, und eine Außenwand 47, in welcher das Ventilglied 43 verschiebbar angeordnet ist. Ein Drucklufteinlaß 48, der mit dem zweiten Behälter 18 verbunden ist zwischen den Wänden 45 und 47 vorgesehen. Das Ventilglied 43 hat eine gleichachsige Bohrung 49, durch welche der Ventilstößel 40 hindurchgeht, der Verriegelungsmuttern 50, 51 an seinem axial inneren Ende aufweist, die sich gegen das Primärventilglied 43 legen und eine Feder 52 ist in einer Ausnehmung an dem Ende des Primärventilgliedes 43 angeordnet.

Der Ventilstößel 40 hat einen vergrößerten Teil 53 an seinem Außenende, der mit dem Ende der Bohrung 49 des Primärventilgliedes 43 in Eingriff treten kann, um das Auslaßventil 37 zu schließen, und der Stößel 40 ist mit einer Bohrung versehen, um einen axialen Abzugsdurchgang 54 zu schaffen, der dazu dient, die auf die gegenüberliegenden Enden des Ventilstößels 40 und des Primärventilgliedes 43 wirkenden Drücke auszugleichen. Das innere Ende des Primärventilgliedes 43 ist von einem becherförmigen Teil 55 umgeben, der von der Innenwand 45 des Endteiles 44 getragen und derart angeordnet ist, daß eine abgedichtete Kammer geschaffen ist, welche über den Abzugsdurchgang 54 mit dem Auslaß verbunden ist.

Wenn ein drohendes Radblockieren festgestellt wird, bewegt der dem benachbarten Ende 36 der Ventilbohrung zugeführte Druck das Ventilglied 23 aus der Bremsenanlegestellung in die Bremsenlösestellung. Dies

ruft die erforderlichen Änderungen in den Druckluftverbindungen gemäß vorstehender Beschreibung hervor und bewirkt, daß die Membranen 16 der Hinterradbremszylinder 9,10 so bewegt werden, daß die Bremsen gelöst werden. Es würde ein Bestreben dafür vorhanden sein, daß Druck sich in der ersten Kammer 14 jedes Radbremszylinders 9,10 aufbaut, wenn die Membran 16 so bewegt wird, daß das Kammervolumen verringert wird, jedoch wird dies dadurch verhindert, daß in der jede erste Kammer 14 mit dem Antiblockiersteuerventil 20 verbindenden Leitung ein ausbalanciertes Auslaßventil 56 angeordnet ist, das wie folgt ausgeführt ist:

Das ausbalancierte Auslaßventil 56 weist ein Ventilglied in Form eines Kolbens 57 auf, der gegen eine Feder 58 in einem Zylinder 59 bewegbar ist, der an einem Ende mit der ersten Kammer 14 und an dem anderen Ende über eine Leitung 60 mit dem Antiblockiersteuerventil 20 verbunden ist. Der Kolben 57 ist gewöhnlich an einem Ventilsitz 61 gehalten, um eine Auslaßöffnung 62 zu schließen, die mit einem Kautschukklappenventil 63 versehen ist, und er ist derart angeordnet, daß irgendein Druckanstieg in der ersten Kammer 14 über einen vorbestimmten Wert relativ zu dem Wert vor Auftreten eines drohenden Radblockierens hinaus die Auslaßöffnung 62 öffnet, um ein Entweichen von Luft aus der Kammer 14 zuzulassen. Ein Kugelrückschlagventil 64 in dem Kolben 57, das durch eine Feder 65 in die geschlossene Stellung gedrückt ist, ermöglicht einen freien Durchgang von Luft durch den Kolben 57 in Richtung gegen die

so Kammer 14, läßt jedoch ein Entweichen von Luft aus . der Kammer 14 nicht zu. ·

Beim Betrieb der vorbeschriebenen Anlage steigt bei angelegten Bremsen der Druck in jeder ersten Kammer 14, bis ein drohendes Radblockieren festgestellt wird.

Das Antiblockiersteuerventil 20 sperrt dann die Druckluftzufuhr zu der ersten Kammer 14 ab, ermöglicht jedoch ein Aufrechterhalten des herrschenden Drucks in der ersten Kammer 14 und in der Leitung 60, welche das ausbalancierte Auslaßventil 56 mit dem Steuerventil 20 verbindet. Irgendein nachfolgender Druckanstieg in der ersten Kammer 14, der sich aus Bewegung der Membran 16 ergibt und ausreichend ist, um den kombinierten Druck der Feder 58 und den Druck in der Leitung 60 zu überwinden, bewegt den Kolben 57 von seinem Sitz 61 weg und ermöglicht ein Entweichen überschüssigen Drucks durch die Auslaßöffnung 62 hindurch.

Der Vorgang des Lösens der Bremsen gemäß

vorstehender Beschreibung ruft daher wenig Störung mit dem in der ersten Kammer 14 vor dem ein Radblockieren verhindernden Vorgang herrschenden Druck hervor, was ermöglicht, daß die Bremsen schnell und mit sehr wenig Abzug von der Druckluftreserve in dem Betriebsbehälter 5 ermöglicht. Wenn jedoch der Fahrer beim Bremsen auf einer schlüpfrigen Fläche sein Bremsventil 6 in größerem Ausmaß niederdrückt, als es erforderlich ist, erhöht sich der Druck in der Kammer 14 zu aufeinanderfolgend höheren Drücken, und zwar nach jedem Lösen der Bremsen. Dies bewirkt entsprechend eine Zufuhr von größeren Luftmengen zu den zweiten Kammern 15 aus dem zweiten Behälter 18, um jedes darauffolgende drohende Radblockieren festzustellen. Unter diesen Umständen besteht eine Gefahr, daß der Druck in dem zweiten Behälter 18 unter den Druck in dem Behälter 5, fällt, da größere Luftmengen erforderlich sind, um das Lösen der Bremsen hervorzurufen, so daß ungenügender Druck zum Lösen der Bremsen verfügbar sein kann. Bei der abgewandelten Ausführungsform gemäß F i g. 3 ist ein Empfindlichkeitssteuerventil 70 vorgesehen, welches nach dem Wirksamwerden des Antiblockiersteuerventils 20 zum Lösen der Bremsen nur eine begrenzte Luftströmung zu den Kammern 14 der Radbremszylinder 9, 10 schafft. Abgesehen von dem Einsetzen des Empfindlichkeitssteuerventils 70 ist die Anlage gemäß F i g. 3 der Anlage gemäß Fig. 1 identisch, so daß sie nicht im einzelnen beschrieben wird. .

Das Empfindlichkeitssteuerventil 70 weist ein Gehäuse 71 mit einem Durchgang 72 . auf, der eine Auslaßöffnung 73 und eine Einlaßöffnung 74 hat, die mit der Nut 27 des Antiblockiersteuerventils 20 bzw. dem Fahrerbremsventil 6 (Fig.4) verbunden sind. Ein Verengungsglied 75 ist in dem Durchgang 72 verschiebbar, um eine änderbare Verengung für die Luftströmung durch den Durchgang 72 hindurch zu schaffen, wobei das Verengungsglied 75 einen Kolben 76 aufweist, der derart angeordnet ist, daß er am Ende 77 des Durchgangs 72 Druckluft ausgesetzt ist, wenn das Antiblockiersteuerventil 20 arbeitet, um ein Radblockieren zu verhindern. Das Ende 77 bildet das Steuerende des Durchganges 72 und ist über ein Rückschlagventil 78, das durch eine Feder 79 in die geschlossene Stellung gedrückt ist, und über eine Leitung 80 mit dem Ende 36 der Bohrung des Antiblockiersteuerventils 20 verbunden. Eine öffnung 81, deren Größe mittels eines konischen Nadelventilgliedes 82 einstellbar ist, ist durch Durchgänge 83 und 84 angeschlossen, um einen Abzugsdurchgang zu schaffen, der nach einem Arbeiten so der Antiblockiereinrichtung, wenn das Antiblockiersteuerventil 20 in die Bremsenanlegestellung zurückkehrt und damit das Ende 36 seiner Bohrung mit dem Auslaß verbindet, ermöglicht, daß der Druck an dem Steuerende 77 des Durchganges 72 in vorbestimmter Weise zum Auslaß ausleckt.

Der Verengungsteil 75 hat einen eingeschnürten Mittelteil 85 mit konischem Querschnitt, der aus der in F i g. 4 wiedergegebenen Stellung durch Druck an dem Ende 77 des Durchganges 72 in eine Stellung zwischen der Einlaß- und der Auslaßöffnung bewegbar ist, in welcher er eine verhältnismäßig große Verengung für den Luftstrom von dem Fahrerbremsventil 6 zu den Kammern 14 der Radbremszylinder 9 und 10 schafft, wenn das Antiblockiersteuerventil 20 wirksam ist und Druck an das Ende 77 des Durchganges 72 anlegt. Das gegenüberliegende Ende des Durchganges 72 weist einen einstellbaren Anschlag 86 und eine Rückkehrfeder 87 auf, welche den Verengungsteil 75 in Richtung gegen eine Stellung drückt, in welcher er eine verhältnismäßig kleine Verengung bildet, und wenn das Arbeiten des Antiblockiersteuerventils 20 zum Verhindern eines Radblockierens beendet ist, so daß die Leitung 80 mit dem Auslaß verbunden ist, bewegt die Feder 87 den Verengungsteil 75 in Richtung gegen die in Fig.4 dargestellte Stellung, wobei der Druck an dem Ende 77 des Durchgangs 72 durch die einstellbare Öffnung 81 zum Auslaß entweicht. Die Öffnung 81 ist eingestellt, um die Rückkehr des Verengungsteiles 75 zu verzögern, bis genügend Zeit verstrichen ist, daß wenigstens ein Betätigungskreislauf der Antiblockiereinrichtung stattfindet, so daß gewährleistet ist, daß die Luftströmung zu den Kammern 14 der Radbremszylinder 9, 10 nicht ausreichend ist, um einen beträchtlichen Druckanstieg in den Kammern 14 während einer Periode hervorzurufen, während welcher das Antiblockiersteuerventi! 20 zyklisch arbeitet, um die Bremsen anzulegen und zu lösen. : ■ . ..- ■ ... ■■ '.'^Λ;· ;. .:γλ. ^v:.:. ;;--;::^;;ϊ;Όΐ'- ■■■·.'

Wenn das Empfindlichkeitssteuerventil 70 vorgese-. hen ist ist es möglich, die Steuerung des Bremsenanlegedrucks fortzulassen, die durch das Antiblockiersteuerventil 20 gebildet ist, , und stattdessen kann der Bremsenanlegedruck über das Empfindlichkeitssteuerventil 70 direkt an die Kammern 14 angelegt werden. Eine solche Ausführung ist in Fig.5 dargestellt. Die durch die Nuten 27 und 28 dargestellten Öffnungen sind bei dem Antiblockiersteuerventil 90 fortgelassen, welches in jeder anderen Hinsicht dem Steuerventil 20 ähnlich ist, und der Auslaß 73 des Empfindlichkeitssteuerventils 70 ist mit den ausbalancierten Auslaßventilen 56 (in F i g. 5 nicht dargestellt) direkt verbunden.

Durch Verwendung eines Empfindlichkeitssteuerventils 70 wird der Druck in den Kammern 14 auf schlüpfrigen Flächen auf einem verhältnismäßig niedrigen Wert gehalten und somit die Luftmenge verringert, die den zweiten Kammern 15 der Radbremszylinder 9, 10 beim Vorgang des Korrigieren von drohendem Radblockieren zugeführt werden muß. Der Druckunterschied zwischen dem Behälter 18 und den Kammern 15 bleibt während des ganzen Vorganges auf einem hohen Wert und die Luftströmung durch das Antiblockiersteu-: erventil 20 bzw. 90 hindurch findet daher bei hohem Druckdifferential statt. Dies ermöglicht die Verwen-, dung eines kleineren Antiblockiersteuerventils, als es erforderlich wäre, wenn die Luftströmung bei einem verhältnismäßig niedrigem Druckdifferential erfolgen würde, wie es in einer Situation auftreten würde, in welcher die Kammern 15 auf einen Druck nahe dem des Behälters 18 gebracht werden müssen. \

Die Anlage gemäß F i g. 6 ist der Anlage gemäß Fig.3 ähnlich mit der Ausnahme, daß anstelle des zweistufigen Antiblockiersteuerventils 20 ein einstufiges Ventil 100 vorgesehen ist. Soweit möglich, sind gleiche Bezugszeichen verwendet. Bei der Anlage gemäß F i g. 6 ist der Luftstrom zu den ersten Kammern 14 der Radbremszylinder 9, 10 gesteuert, während ein Antiblockiervorgang durch ein Empfindlichkeitssteuerventil 101 fortschreitet, das von der in F i g. 4 dargestellten Art ist, das jedoch einen Verengungsteil 102 etwas verschiedener Gestalt aufweist und einen nicht einstellbaren Abzugsdurchgang 103 hat.

In Fig. 7 ist ein Teil einer der Anlage gemäß Fig.6 ähnlichen Anlage dargestellt, die ein Schneilöseventil 160 aufweist. Das Ventil 160 ist vorgesehen, um eine schnelle Strömung von Luft aus den zweiten Kammern 15 zu dem Auslaß zuzulassen, wenn das Antiblockier-

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steuerventil 100 nach einem Antiblockiervorgang sich in die Bremsenanlegestellung bewegt. Das Schnellöseventil 160 weist eine Kammer 161 auf, die an einem Ende einen Einlaßventilsitz 162 aufweist, der mit dem Antiblockiersteuerventil 100 über eine Leitung 122 verbunden ist, die dazu dient, Druckluft von dem zweiten Behälter 18 zu den Kammern' 15 in der Bremslösung des Antiblockiersteuerventils 100 zuzuführen. ■■■·. " ■■ ■ - ■■· ■■ : ' .'■ -■ '"' ■■ ·■ '-■ - ■■ '-■■ '■'

. An dem gegenüberliegenden Ende der Kammer 161 ist ein Auslaßventilsitz 163 vorgesehen, und zwei Seitenverbindungen 164 führen zu den Kammern 15. Ein Kautschukventilglied 165 ist durch eine Feder 166 in Richtung gegen den Einlaßventilsitz 162 gedrückt, wobei die Anordnung derart getroffen ist, daß Druckluft in der Leitung 22 das Yentilglied 165 von dem Sitz 162 weg und in Eingriff mit dem Sitz 163 drückt, so daß Druckluft zu den Kammern 15 gelangen kann; wenn der Druck: in.der. Leitung 122 durch ^ Bewegung' des Antiblockiersteuerventils 100 in die Bremslösestellung zur Atmosphäre freigegegeben ist, wird das Ventilglied 165 durch die Feder 166 in die Offenstellung bewegt, um den ■ Auslaßventilsitz 163 zu öffnen und damit ein schnelles Ausströmen von Luft aus den Kammern 15 zuzulassen. · " · , . _:. , ._;; ν

Bei einer abgewandelten Ausführungsform^: gemäß der Erfindung die in den Fig.8 und 9 dargestellt ist, ist ein Druckbegrenzungsventil 170 vorgesehen, um zu gewährleisten, daß der von dem Fahrerbremsventil 6 jedem hinteren Radbremszylinder 9, 10 zugeführte Druck keinen vorbestimmten Wert etwas unter dem in dem zweiten Behälter 18 herrschenden Druck überschreiten kann. ; ;■■■■:.■;■ ' ■'■·■'

Das Druckbegrenzungsventil 170 weist einen zylindrischen Stößel 171 auf, der in einer Bohrung 172 in einem Ventilgehäuse 173 verschiebbar ist, um an einem Ende 174 dem Druck des zweiten Behälters 18, und an dem anderen Ende 175 dem dem Antiblockiersteuerventil 20 über das Fahrerbremsventil 6 zugeführten Druck ausgesetzt zu werden. Der Stößel 171 trägt einen axial vorragenden Schaft 176, an welchem ein Ventilkopf 177 gebildet ist für Eingriff mit einem Sitz 178, der in dem mittleren Teil des Ventilgehäuses 173 gebildet ist, wobei der wirksame Durchmesser des Ventilsitzes 178 gleich dem Durchmesser des Stößels 171 ist, und wobei der Ventilkopf 177 durch eine Feder 179 in Richtung gegen eine Stellung gedrückt wird, in welcher das Ventil 178 geschlossen ist. Ein Einlaß 180 von dem Fahrerbremsventil 6 ist in der Wandung der Ventilbohrung zwischen dem Stößel 171 und dem Ventilsitz 178 gebildet, und ein Auslaß 181 zu dem Steuerventil 20 ist in der Wandung der Ventilbohrung 172 auf der von dem Einlaß 180 entferntliegenden Seite des Ventilsitzes 178 gebildet.

Die Ausführung und Anordnung ist derart getroffen, daß der Ventilkopf 177 durch den Druck von dem Fahrerbremsventil 6 in Richtung gegen die geschlossene Stellung und durch den Druck aus dem zweiten Behälter 18 in Richtung gegen die offene Stellung gedrückt wird.

Wenn von dem Druck aus dem zweiten Behälter 18 sich ergebender Schub an dem Stößel 171 kleiner als der kombinierte Schub ist, der sich aus der Wirkung der Feder 179 und dem Druck von dem Fahrerbremsventil 6 ergibt, schließt sich das Ventil, um irgendeinen weiteren Anstieg des Bremsenanlegedruckes zu verhindern. Dies gewährleistet, daß zum Lösen der Bremsen dauernd ein größerer Druck verfügbar ist als er zum Anlegen der Bremsen verfügbar ist.

Ein Rückschlagventil 182 ist in dem Ventilkopf 177 vorgesehen, um eine Rückströmung von Luft zu dem Fahrerbremsventil 6 zu ermöglichen, um ein Lösen der Bremsen auf die gewöhnliche Weise hervorzurufen, wenn der Fahrerden Ausgangsdrück des Bremsventils 6 verringert. ■

Die Ausführungsform gemäß F i g. 8 weist weiterhin ein Druckdifferentialventil 190 (in F i g. 10 im einzelnen dargestellt) in der Leitung 191 von dem zweiten Behälter 18 auf, welche den'Primärventilteil 21 des

ίο Steuerventils 20 speist. Der Zweck des Druckdifferentialventils 190 besteht darin, den für Blockierkorrektur den zweiten Kammern 15 der Radbremszylinder 9, 10 zugeführten Druck mit dem Druck in Beziehung zu setzen, welcher den ersten Kammern 14 zum Anlegen der Bremsen zugeführt ist, um irgendwelche Neigung zuverhinderri, daß den zweiten Kammern 15 übermäßiger Druck zugeführt wird, der größer ist, als er zum Lösen der Bremsen erforderlich ist mit der sich daraus ergebenden Gefahr eines übermäßigen Luftverbrauchs aus dem Behälter 18. "-■■■ ^;: ^:^^!'-' "^:> . ; '·■ Das Druckdifferentialventil 190 weist einen Körper

192 mit einer Bohrung 193 auf, die durch eine Membran' 196 in zwei Kammern 194 und 195 unterteilt ist und die Seiteneinlaßöffnungen aufweist, die mit einer Leitung 197 von dem Steuerventil 20 zu der ersten Kammer 14 eines der Radbremszylinder 9,10 bzw. mit einer Leitung 191 von dem zweiten Behälter 18 verbunden sind, welche bei den vorbeschriebenen Ausführungsformen Druckluft aus dem zweiten Behälter 18 direkt zu dem Primärventilteil 21 des Antiblockiersteuerventils 20 führt. Ein Auslaß 198, durch welchen hindurch Luft zu dem Primärventil 21 des Antiblocksteuerventils 20 gelängen kann, ist an einem Ende des Druckdifferentialventils 190 vorgesehen und derart angeordnet, daß er durch ein Ventilglied 199 geschlossen werden kann, das mit der Membran 196 verbunden ist und mit einem Sitz 200, der in der Bohrung 193 gebildet ist, in Eingriff

gebracht werden kann. ■

Die Ausführung ist derart getroffen, daß das Ventilglied 199 von seinem Ventilsitz 200 durch eine Feder 201, die an einem Anschlag 202 an dem gegenüberliegenden Ende der Bohrung 193 abgestützt ist, und durch den Bremsenanlegedruck weggedrückt wird, der auf die Membran 196 wirkt, und in Richtung gegen seinen Sitz durch den Druck aus dem Behälter 18 gedrückt wird. Wenn der Druck aus dem Behälter 18 den Bremsenanlegedruck um einen vorbestimmten Betrag überschreitet, schließt sich das Ventilglied 199 auf seinem Sitz und verhindert einen weiteren Anstieg des durch die Leitung 198 dem Primärventilteil 21 des Antiblockiersteuerventils 20 zugeführten Druckes. Dies führt wiederum zum Begrenzen des Drucks, der den zweiten Kammern 15 der Radbremszylinder 9, 10 zugeführt werden kann.

Wenn das Ventilglied 199 sich auf seinem Sitz befindet, um einen weiteren Durchgang von Luft zu dem Antiblockiersteuerventil 20 zu verhindern und der Bremsenanlegedruck von dem Fahrer aufgehoben ist, muß der in dem Primärventilteil 21 des Antiblockier-Steuerventils 20 befindliche Druck entlastet werden. Dies wird erreicht durch Ausbildung einer Bohrung 203 in dem Ventilglied 199, die gewöhnlich an ihrem Ende 204 in der Kammer, welche der Bremsdruckleitung zugeordnet ist, durch eine Kautschukscheibe 205 verschlossen ist, die in einem Becher 206 gehalten ist, der in der Kammer 194 verschiebbar und durch die Feder 201 in Richtung gegen das Ventilglied 199 gedrückt ist. Das offene Ende 207 der Bohrung 203 steht

Claims

Patentansprüche:

1. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit einem Radbremszylinder, der zwei durch einen mit der Bremse verbundenen bewegbaren Teil getrennte Kammern aufweist, deren erste durch ein vom Fahrer betätigtes Bremsventil mit Druckluft gespeist wird, und deren zweite auch während eines normalen Bremsvorganges zur Atmosphäre offen ist, mit einem in zu den beiden Kammern führende Leitungen geschalteten Antiblockiersteuerventil, das bei Ansprechen auf drohendes Radblockieren die Druckluftzufuhr zuder ersten Kammer absperrt und Druckluft zu der zweiten Kammer zwecks Lösen der Bremse zuläßt, und welches den ursprünglichen Zustand wiederherstellt, wenn das Blockierbestreben nicht mehr vorhanden ist dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kammer (15) über das Antiblockiersteuerventil (20) mit einem Druckluftbehälter (18) verbindbar ist, und daß ein ausbalanciertes Auslaßventil (56) vorgesehen ist, das in der ersten Kammer (14) einen relativ konstanten Druck aufrechterhält, wenn der zweiten Kammer Druckluft zum Lösen der Bremse zugeführt wird.

2. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das ausbalancierte Auslaßventil (56) Druckluft aus der ersten Kammer (14) freigibt, wenn als Folge des Zutritts von Druckluft zur zweiten Kammer (15) der Druck das Bestreben hat, sich zu erhöhen.

3. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das ausbalancierte Auslaßventil (56) ein Auslaßventilglied (57) aufweist, das auf einer Seite durch eine Feder (58) und durch Druckluft gegen einen Ventilsitz (61) zum Schließen einer Auslaßöffnung (62) gehalten ist, und das auf der anderen Seite dem Druck in der ersten Kammer (14) ausgesetzt ist.

4. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Auslaßventilglied (57) ein federbelastetes Rückschlagventil (64) aufweist, welches freien Durchgang von Druckluft in Richtung gegen die erste Kammer (14) zuläßt, ein Entweichen von Luft aus der Kammer jedoch nicht zuläßt.

5. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Empfindlichkeitssteuerventil (70) vorgesehen ist, um die Zufuhr von Druckluft zur ersten Kammer (14) während des Zustandes drohenden Blockierens zu begrenzen, das Empfindlichkeitssteuerventil ein Gehäuse aufweist mit einem Durchgang (72), der eine Einlaßöffnung (74) und eine Auslaßöffnung (73) hat, durch welche hindurch Druckluft zu der ersten Kammer (14) gelangen kann, ein Verengungsteil (75) in dem Durchgang verschiebbar ist, um eine änderbare Drossel für den Luftstrom durch den Durchgang hindurch zu schaffen, und daß der Verengungsteil federnd (Feder 87) in Richtung gegen ein Steuerende (80) des Durchgangs gedrückt ist, das über ein Rückschlagventil (78) mit dem die zweite Kammer (15) speisenden Druckbehälter (18) verbunden ist, wobei eine Verschiebung des Verengungsteils gegen das Steuerende (80) den Luftstrom weniger drosselt.

6. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeich-

net, daß in die Leitung (122) zwischen dem Druckbehälter (18) und der zweiten Kammer (15) ein bei Absperren Mier Verbindung zwischen dem Druckluftbehälter und der zweiten Kammer öffnendes Schnellöseventil (160) geschaltet ist.

7. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in die vom Bremsventil (6) zur ersten Kammer (14) führende Leitung ein Druckbegrenzungsventil (170) geschaltet ist, welches ein bewegliches Ventilglied (171, 177) aufweist, das unter der Wirkung einer Feder (179) und des vom Bremsventil bestimmten Druckes gegen die Schließstellung, und unter dem Druck des Druckluftbehälters (18) gegen die Offenstellung vorgespannt ist.

8. Blockiergeschützte Fahrzeugbrcmsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß im Ventilglied (171, 177) ein in der Schließstellung des Druckbegrenzungsventils (170) Luftströmung aus der ersten Kammer (14) zulassendes Rückschlagventil (182) gebildet ist.

9. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß in die vom Druckluftbehälter (18) zur zweiten Kammer (15) führende Leitung ein Druckdifferentialventil (190) geschaltet ist, welches ein bewegliches Ventilglied (199) aufweist, das unter der Wirkung einer Feder (201) und des in der zur ersten Kammer (14) führenden Leitung herrschenden Drucks gegen eine Luftströmung vom Behälter zur zweiten Kammer zulassende Offenstellung, und unter der Wirkung des Drucks im Behälter gegen die Schließstellung belastet ist.

10. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kammer (15) zum Einstellen ihres Volumens mit einem Füllteil (216) versehen ist.