CN110901620B - 控制阀、能电子控制的制动系统及用于控制该系统的方法 - Google Patents

控制阀、能电子控制的制动系统及用于控制该系统的方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及控制阀、能电子控制的制动系统及用于控制该系统的方法。控制阀能够气动地依赖于驻车制动控制压力来驱控，且还能够利用行车制动控制压力来驱控，第一控制腔为此经由第一控制活塞与布置在控制阀中的控制器件作用连接，使得在调节第一控制腔时由于以行车制动控制压力进行的压力加载而能依赖于行车和/或驻车制动控制压力在工作输出端上调整出弹簧蓄能器制动压力，第一控制活塞与第三控制腔作用连接，其中，‑在对第一控制腔进行压力加载时，第一压力沿第一方向作用到第一控制活塞上，‑在对第三控制腔进行压力加载时，第二压力沿与第一方向相反的第二方向作用到第一控制活塞上，第一控制腔能经由能切换的旁通阀有选择地与第三控制腔连接。

Description

控制阀、能电子控制的制动系统及用于控制该系统的方法
技术领域
本发明涉及一种用于调控出弹簧蓄能器制动压力的控制阀、以及一种具有这种控制阀的能电子控制的制动系统和一种用于控制该能电子控制的制动系统的方法。
背景技术
传统的能电子控制的制动系统具有配属于各个车桥的压力调制器，这些压力调制器在正常运行中被电驱控，以便将特定的行车制动器制动预给定参数实施到行车制动回路中的各个车轮上。在此，电控制从中央模块出发地进行，该中央模块经由控制信号根据行车制动器制动预给定参数来驱控各自的压力调制器。
在该电驱控出现电损坏或故障时，压力调制器按传统方式设有气动冗余。为此，可以由接收来自的驾驶员的行车制动器制动预给定参数的行车制动阀将气动的控制压力传递到各自的压力调制器的气动的冗余接口上。在电控地实施制动中出现故障或损坏时，这些压力调制器负责将控制压力进行气量增强并且将制动压力调控到各自的行车制动器上。由此可以构成气动冗余。
此外，这种制动系统除了行车制动回路之外还具有驻车制动回路，在其中，可以经由驻车制动阀接收来自驾驶员的驻车制动器制动预给定参数。因此，由驻车制动阀将驻车制动控制压力输出到控制阀上，并且经由控制阀经气量增强地作为弹簧蓄能器部件制动压力输出到车轮制动器的、尤其是后桥车轮制动器的弹簧蓄能器部件上。众所周知地，弹簧蓄能器部件构建成使得这些弹簧蓄能器部件在弹簧蓄能器制动压力较小时由于弹簧预应力将车轮制动器压紧，而在弹簧蓄能器制动压力较大时将克服弹簧预应力地打开。因此，至少在后车轮上，制动作用可以依赖于由后桥压力调制器(电或气动冗余地)输出的膜片制动压力地经由膜片部件来实现以及依赖于弹簧蓄能器制动压力地经由弹簧蓄能器部件来实现。
在此不利的是，为了在后桥上构成气动冗余需要可以被气动驱控的压力调制器。这些压力调制器一方面在技术上花费高地构建，并且另一方面为了向后桥铺设压力线路而需要较高的花费。
在WO 2014/161671 A1和US 2014/0103237A1中分别描述了一种由继动阀和前置于该继动阀的驻车制动阀构成的组合，它们彼此分开地布置并且可以相互影响。经由继动阀可以根据驻车制动器制动预给定参数来驱控车轮制动器的弹簧蓄能器部件。在由于驻车制动器制动预给定参数引起所请求的压力目标值发生改变时，可以经由电磁阀装置将储备压力或大气压力有针对性地预给定给驻车制动器，随后以其来驱控继动阀。为此，在压力目标值变化时，经由驻车制动阀首先实施初始脉冲并将其导引给继动阀，并且随后继续进行充气和放气循环。通过该初始脉冲，相比具有恒定循环时间和恒定占空比的脉冲显著更快地达到压力目标值。
发明内容
本发明的任务是提供一种控制阀，其用于调控出弹簧蓄能器制动压力，利用该控制阀可以即使在冗余情况下也能够实现对能电控的制动系统的舒适的、可靠的和简单的气动控制。此外，本发明的任务是提供一种能电控的制动系统以及一种用于控制该能电控的制动系统的方法。本发明具有优选的改进方案。
该任务通过用于将弹簧蓄能器制动压力调控到后桥车轮制动器的弹簧蓄能器部件上的控制阀以及能电子控制的制动系统和用于控制能电子控的制动系统的方法来解决。
在根据本发明的控制阀中，所述控制阀能气动地经由第二控制输入端利用驻车制动控制压力来驱控，其中，所述驻车制动控制压力能够作用于布置在所述控制阀的阀壳体中的控制器件，使得在所述控制阀的工作输出端上依赖于所述驻车制动控制压力地出现弹簧蓄能器制动压力，用于利用所述后桥车轮制动器的弹簧蓄能器部件实施驻车制动器制动预给定参数，
其中，
所述控制阀还包括第一控制输入端，所述第一控制输入端用于利用依赖于行车制动器制动预给定参数的行车制动控制压力来驱控所述控制阀，其中，所述第一控制输入端为此能与能调节的第一控制腔连接，其中，所述第一控制腔经由第一控制活塞与布置在所述控制阀中的控制器件处于作用连接中，使得在对所述第一控制腔进行调节时由于以所述行车制动控制压力进行的压力加载而能依赖于所述行车制动控制压力和/或所述驻车制动控制压力来在所述工作输出端上调整出弹簧蓄能器制动压力，其中，所述第一控制活塞还与第三控制腔处于作用连接中，其中，
-在以所述行车制动控制压力对所述第一控制腔进行压力加载时，第一压力沿第一方向作用到所述第一控制活塞上，并且
-在以相同的行车制动控制压力对所述第三控制腔进行压力加载时，第二压力沿与所述第一方向相反的第二方向作用到所述第一控制活塞上，
其中，所述第一控制腔能根据能切换的旁通阀的切换位置而定地与所述第三控制腔连接，以便以相同的行车制动控制压力对两个控制腔进行有选择的压力加载。
根据本发明的制动系统具有前桥车轮制动器、带弹簧蓄能器部件和膜片部件的后桥车轮制动器、用于将前桥制动压力输出到所述前桥车轮制动器上的能电气动控制的前桥压力调制器、用于将膜片制动压力输出到所述后桥车轮制动器的膜片部件上的能电子控制的后桥压力调制器、中央模块、电气动的行车制动阀，
其中，所述行车制动阀被构造成依赖于行车制动器制动预给定参数来将电的行车制动操作信号输出到所述中央模块上，
其中，所述中央模块以信号传导方式与所述前桥压力调制器和所述后桥压力调制器连接，用于将依赖于所述行车制动操作信号的控制信号传递给压力调制器，
其中，所述行车制动阀还被构造成依赖于所述行车制动器制动预给定参数来输出气动的行车制动控制压力，其中，所述前桥压力调制器在冗余情况下能经由冗余接口以前桥行车制动控制压力来驱控，
其中，所述制动系统还包括驻车制动阀，并且所述驻车制动阀依赖于驻车制动器制动预给定参数来将驻车制动控制压力输出到控制阀的第二控制输入端上，其中，所述控制阀能够依赖于所述驻车制动控制压力来在所述控制阀的工作输出端上调整出弹簧蓄能器制动压力，并且所述控制阀的工作输出端与所述后桥车轮制动器的弹簧蓄能器部件连接，用于也在所述后桥车轮制动器的弹簧蓄能器部件上调整出弹簧蓄能器制动压力，
其中，
用于调整出所述弹簧蓄能器制动压力的控制阀是根据本发明的控制阀，其中，所述行车制动阀能气动地与所述控制阀的第一控制输入端连接，用于将所述行车制动控制压力传递到所述控制阀上并且用于依赖于所述驻车制动控制压力和/或所述行车制动控制压力来调整出所述后桥车轮制动器的弹簧蓄能器部件上的弹簧蓄能器制动压力。
在根据本发明的用于控制根据本发明的制动系统的方法中，在确认在通过膜片部件对后桥车轮制动器进行电驱控时发生电损坏或故障时，将行车制动阀与第一控制腔连接，从而能够在所述后桥车轮制动器的弹簧蓄能器部件上调整出依赖于行车制动控制压力的弹簧蓄能器制动压力，其中，所述弹簧蓄能器制动压力依赖于在控制阀中的旁通阀的切换位置来预给定，其中，根据所述旁通阀的切换位置而定地，将不同的压力作用到第一控制活塞上。
因此根据本发明设置的是，为了将弹簧蓄能器制动压力调控到后桥车辆制动器的弹簧蓄能器部件上而扩展控制阀，使得除了经由由驻车制动阀输出的驻车制动控制压力进行气动驱控之外，也能够经由第一控制输入端利用从行车制动阀输出的并与行车制动器制动预给定参数有关的行车制动控制压力来对控制阀进行气动驱控，其中，第一控制输入端为此(尤其是在冗余的情况下)与或能与能调节的第一控制腔连接，其中，第一控制腔经由第一控制活塞与布置在控制阀中的控制器件处于作用连接中，使得在对第一控制腔或第一控制活塞进行调节时由于以行车制动控制压力进行的压力加载而能依赖于行车制动控制压力和/或驻车制动控制压力在工作输出端上调整出弹簧蓄能器制动压力。
由此已经实现的优点是，弹簧蓄能器部件不仅可以以通常的方式依赖于驻车制动器制动预给定参数来操作，而且还可以补充地依赖于经由行车制动阀预给定的行车制动器制动预给定参数来操作。根据本发明的控制阀因此确保除了驻车制动控制压力之外也将行车制动控制压力实施成相应的弹簧蓄能器制动压力，从而由此有利地可以发生(在经由弹簧蓄能器部件的情况下)对后桥车轮制动器的冗余驱控。因此，可以取消对后桥压力调制器的冗余气动驱控。有利地，后桥压力调制器由此可以构建得更简单，这是因为仅需要电驱控。于是为了实现后桥上的气动冗余可以采用驻车制动器的或驻车制动回路的组成部分，其已经具有气动组件并且能够实现气动驱控。
此外，根据本发明设置的是，第一控制活塞还与第三控制腔处于作用连接中，其中，
-在用行车制动控制压力对第一控制腔进行压力加载时，第一压力沿第一方向作用到第一控制活塞上，并且
-在用相同的行车制动控制压力对第三控制腔进行压力加载时，第二压力沿与第一方向相反的第二方向作用到第一控制活塞上，
其中，第一控制腔能经由能切换的旁通阀有选择地与第三控制腔连接，用于用相同的行车制动控制压力对两个控制腔进行加载。
由此，可以有利地实现的是，可以有选择地支配或调制对弹簧蓄能器制动压力的依赖于行车制动器制动预给定参数的驱控。因此，可以通过附加地考虑使用第三控制腔来有针对性地影响对第一控制活塞进而是第一控制腔的调节，这是因为来自第一控制腔中的第一压力基于第三控制腔受到抵抗。
因此，可以通过旁通阀的相应转换首先确定是否应该通过将第三控制腔脱耦来使弹簧蓄能器制动压力直接或极大地受行车制动控制压力的影响。在该情况下，只有第一控制腔对控制阀的运行或调整有影响。然而，通过相应地转换旁通阀却可以通过将第三控制腔与第一控制腔连接来实现略微减弱的影响。然后，控制阀的运行就较少强烈地受两个控制腔的组合的影响，这是因为第一压力的一部分再次被第二压力抵消。因此，可以通过根据本发明的控制阀优选地确定特征曲线或具有多个操作范围的对应关系，其描述了由基于行车制动器制动预给定参数所引起的特定的行车制动器制动压力造成何种弹簧蓄能器制动压力。
优选地在此设置的是，第一控制腔通过与第一控制活塞连接的第一器壁与第三控制腔分隔开，并且行车制动控制压力在第一控制腔中作用在第一器壁的第一表面上，并且行车制动控制压力根据旁通阀的切换位置而定地在第三控制腔中作用在第一器壁的第二表面上。由此，当旁通阀被带到相应的切换位置中时，可以以简单的方式实现压力的根据本发明提出的相互作用。
优选地，为此还设置的是，第一表面大于第二表面，从而在以行车制动控制压力对第一控制腔进行压力加载时，使大于在同时以相同的行车制动控制压力对第三控制腔进行压力加载时沿第二方向作用到第一控制活塞上的第二压力的第一压力沿第一方向作用到第一控制活塞上。由此可以有利地实现的是，在行车制动控制压力发生压力提高时引起控制活塞沿第一方向的运动，由此导致在根据本发明的控制阀中优选发生弹簧蓄能器制动压力的减小，这导致制动作用提高。因此，可以通过面积比有针对性地调节：第一控制活塞在压力变化中沿哪个方向运动并且该运行运动发生多少，也就是说在特定地提高行车制动控制压力时，弹簧蓄能器制动压力提升了多少。由此可以有针对性地调整制动作用。
根据一个优选改进方案设置的是，在第一器壁的第二表面上布置有活塞元件，其中，活塞元件探伸穿过第三控制腔，使得第一器壁上的第二表面减小，其中，在第三控制腔用行车制动控制压力进行压力加载时作用到第一控制活塞上的第二压力仅通过行车制动控制压力作用于以活塞元件减小了的第二表面来引起。因此，可以以简单的方式调整出特定的面积比并且因此调整出进来的行车制动器制动压力与调控出的弹簧蓄能器制动压力之间的特定的关系。例如由此也可以调整的是，使弹簧蓄能器制动压力在最大行车制动控制压力的一半时也提升到最大弹簧蓄能器制动压力的一半。
优选地还设置的是，旁通阀能依赖于第一控制腔中的确定的边界压力进行转换，其中，当在用行车制动控制压力对第一控制腔进行压力加载的情况下行车制动控制压力超过边界压力时，第一控制腔经由旁通阀与第三控制腔连接，而当行车制动控制压力低过确定的边界压力时，第一控制腔不经由旁通阀与第三控制腔连接。由此，可以有利地确定特征曲线中的拐点，这例如可以被用于更快地达到弹簧蓄能器制动压力中的特定的点。
例如，边界压力可以在0.5bar至0.7bar之间进行调整。直到该行车制动控制压力地，相应的弹簧蓄能器制动压力都由控制阀来调控，由于后桥车轮制动器的弹簧蓄能器部件的弹簧特征曲线，使得弹簧蓄能器制动压力由于空载行程仍导致制动作用没有或仅有细微变化。如果行车制动控制压力超过边界压力，则基于由此调控出的弹簧蓄能器制动压力来实现制动作用。为了更快地跨过该空载行程而设置的是，行车制动控制压力仅从第一控制腔出来地作用到第一控制活塞上，也就是说没有发生对第一控制活塞的减弱调节。由此，使驾驶员在操作行车制动阀时相当快地感觉到与制动踏板操作相关的反应。
优选地还设置的是，旁通阀能受压力控制地转换，从而不需要另外的电子构件和逻辑模块。优选地可以设置的是，旁通阀具有旁通控制活塞，其中，旁通控制活塞能够依赖于在旁通压力腔中起作用的转换压力来调节，用于旁通阀的受压力控制的转换，其中，转换压力相应于第一控制腔中的压力。因此，对旁通阀的换位依赖于实际存在的行车制动器制动预给定参数来进行，从而能够实现与之相协调的调整。
优选还设置的是，旁通控制活塞具有旁通中间腔，第一控制腔能经由旁通中间腔与第三控制腔连接，其中，旁通中间腔在旁通阀的第一切换位置中被释放，用于将第一控制腔与第三控制腔连接，而在旁通阀的第二切换位置中则被封闭活塞封闭，用于分开第一控制腔与第三控制腔之间的连接。当例如超过边界压力值时，由此可以以简单的方式实现控制腔的受压力控制的连接。
根据一个优选改进方案设置的是，封闭活塞在旁通阀的第一切换位置中封闭旁通入口，其中，旁通入口与大气环境连接，而旁通入口在旁通阀的第二切换位置中从封闭活塞抬离并且由此与第三控制腔连接，用于使第三控制腔放气。因此，可以经由封闭活塞以简单的方式在各自的切换位置中要么分开控制腔之间的连接，要么分开大气环境与第三控制腔的连接，其中，这优选地依赖于边界压力来进行。
根据一个优选的改进方案设置的是，控制器件通过能调节的第二控制腔以及能调节的第二控制活塞来构成，其中，驻车制动控制压力能够经由第二控制输入端进入第二控制腔中，并且第二控制活塞能通过驻车制动控制压力作用于第二控制活塞而沿第一方向和/或与第一方向相反指向的第二方向调节。因此，可以实现简单的活塞调节，这可以用于使用来调整弹簧蓄能器制动压力的驻车制动控制压力的气量增强。
因此，控制阀中的控制器件确保依赖于驻车制动控制压力在控制阀的工作输出端上出现特定的弹簧蓄能器制动压力，这相应于驻车制动回路中的传统的气量增强。由于第一控制腔也与这些控制器件协同作用，使得进入到第一控制腔中的各自的行车制动控制压力也会影响弹簧蓄能器制动压力，并且因此也依赖于此地实现对后桥车轮制动器的气动冗余驱控。
这方面优选通过如下方式来实现，即，第二控制腔通过布置在能调节的第二控制活塞上的第三器壁来限界，其中，第三器壁能相对于阀壳体运动，使得能够通过驻车制动控制压力作用于第三器壁来调节第二控制活塞。由此，实现了用于调整出弹簧蓄能器制动压力的控制器件的简单结构。
优选地还设置的是，第一控制活塞与第二控制活塞处于作用连接中，使得第二控制活塞通过对第一控制活塞的调节而至少局部随动。由此有利地利用简单的器件提供了该控制阀的负责实施驻车制动的控制器件与受各自的行车制动控制压力影响的能调节的第一控制腔之间的作用连接。因此，在冗余情况下，行车制动控制压力可以通过采用控制阀的控制器件来确保对弹簧蓄能器制动压力的匹配，从而实现了具有该附加功能性(气动冗余)的控制阀的简单结构。
根据一个实施方案，第一控制活塞和第二控制活塞可以彼此固定地连接，从而不允许两个控制活塞之间的相对运动。然而，根据替选方案可以设置的是，第一控制活塞在其下部区域中以第一柱身沉入到第二控制活塞的空心柱体式实施的第二柱身中。在此，第一柱身在第二柱身的柱身收窄部的区域中在其直径方面局部减小。由此，第一控制活塞可以在一定范围内相对于第二控制活塞运动。该区域在此确定成使得第二控制活塞可以在非冗余制动运行下运动而不受第一控制活塞的影响。由此，可以避免由于非冗余运行中不需要的第一控制活塞而发生的摩擦损失。一旦第一柱身尤其利用下部的贴靠面到达至第二柱身的柱身收窄部，这一情况例如在行车制动控制压力在冗余运行中提高时是如此情况，两个控制活塞将一起运动，从而可以采用控制阀的该控制器件来对弹簧蓄能器制动压力进行匹配。
根据一个优选改进方案还设置的是，第一控制腔由能相对于阀壳体运动的第一器壁以及固定在阀壳体上或与之连接的第二器壁来限界，其中，第一控制活塞与第一器壁连接，使得第一控制活塞和与之处于作用连接中的第二控制活塞由于在第一控制腔中的压力提高而沿第一方向推挤。由此，可以以简单的方式实现对第一控制腔进而是两个控制活塞的依赖于行车制动控制压力的调节。
优选地，第二控制腔在此相对于第一控制腔布置成使得当第一控制腔和/或第三控制腔与大气环境连接时，第二控制活塞和与之处于作用连接中的第一控制活塞在第二控制腔中压力提高时沿第二方向推挤。由此可以以有利的方式实现的是，利用一个且相同的控制阀，使相对于驻车制动控制压力逆反的行车制动控制压力利用控制阀的控制器件仍然可以转变成与之成比例的弹簧蓄能器制动压力。这以简单的方式刚好通过如下方式实现，即，在各自的控制腔中的压力提升导致活塞沿相反方向运动。
优选地，这方面通过如下方式来实现：第二控制腔(第一控制腔也是如此)同样由与阀壳体固定的第二器壁限界，其中，第二控制活塞在第二控制腔中压力提高时沿第二方向被压离第二器壁，并且第一控制活塞在第一控制腔中压力提高时沿第一方向被压离第二器壁。由此可以通过简单的器件实现在压力提高的情况下的相反的可运动性。
根据一个优选改进方案设置的是，第一控制腔和第二控制腔经由控制活塞彼此协同作用，使得在工作输出端上出现弹簧蓄能器制动压力，弹簧蓄能器制动压力依赖于存在于第二控制腔中的驻车制动控制压力和/或存在于第一控制腔的行车制动控制压力，尤其是根据配属于控制压力的制动预给定参数哪个更高而定。因此，有利地通过控制阀发生了自调节，也就是说例如在相应的驻车制动器制动预给定参数的情况下的驻车状态下经由后桥车轮制动器的弹簧蓄能器部件对车辆的当前起作用的制动不会被预给定更小的制动作用的冗余预给定的行车制动器制动预给定参数覆盖。然而，如果在发生电损坏或故障的情况下存在配量的驻车制动器制动预给定参数和冗余的行车制动器制动预给定参数，则如果该行车制动器制动预给定参数导致比配量的驻车制动器制动预给定参数更大的制动作用的话，将实施行车制动器制动预给定参数。
根据一个优选改进方案设置的是，作为控制器件此外还设置有通过压缩弹簧预紧的、能轴向运动的阀体，其中，工作输出端能根据阀体的轴向调节而定地，要么经由压力腔与放气接口连接以减小弹簧蓄能器制动压力，要么与供应接口连接以提高弹簧蓄能器制动压力，其中，第二控制活塞能够依赖于驻车制动控制压力和/或行车制动控制压力来轴向调节阀体。由此以简单的方式能够实现依赖于各自的控制压力的对弹簧蓄能器制动压力的调整。
为了依赖于各自的行车制动控制压力地对弹簧蓄能器制动压力进行冗余控制有利地设置的是，控制阀与能切换的转换阀协同作用，使得第一控制腔能够与行车制动阀连接，用于在第一控制腔中预给定行车制动控制压力，或能够与大气环境连接，用于使第一控制腔放气，其中，转换阀被整合在控制阀中或前置于控制阀的第一控制输入端。只有这样，各自的行车制动控制压力才被传导到第一控制腔中并且能够间接地作用于控制器件。在转换阀的另一切换位置中可以实现的是，使大气环境与第一控制腔连接，用于第一控制腔的放气。当行车制动控制压力不应作用到弹簧蓄能器制动压力上时，尤其是当制动系统正常工作并且因此不需要对后桥车轮制动器进行冗余气动驱控时是这种情况。
根据本发明还设置有能电子控制的制动系统，其具有前桥车轮制动器、带弹簧蓄能器部件和膜片部件的后桥车轮制动器、用于将前桥制动压力输出到所述前桥车轮制动器上的能电气动控制的前桥压力调制器、用于将膜片制动压力输出到后桥车轮制动器的膜片部件上的能电子控制的后桥压力调制器、中央模块、电气动的行车制动阀，
其中，行车制动阀被构造成依赖于行车制动器制动预给定参数来将电的行车制动操作信号输出到中央模块上，
其中，中央模块以信号传导方式与前桥压力调制器和所述后桥压力调制器连接，用于将依赖于行车制动操作信号的控制信号传递给压力调制器，
其中，行车制动阀还被构造成依赖于行车制动器制动预给定参数来输出气动的行车制动控制压力，其中，前桥压力调制器在冗余情况下能经由冗余接口以前桥行车制动控制压力来驱控，
其中，制动系统还具有驻车制动阀，并且驻车制动阀依赖于驻车制动器制动预给定参数地将驻车制动控制压力输出到控制阀的第二控制输入端上，其中，控制阀能够依赖于驻车制动控制压力在控制阀的工作输出端上调整出弹簧蓄能器制动压力，并且控制阀的工作输出端与后桥车轮制动器的弹簧蓄能器部件连接，用于也在后桥车轮制动器的弹簧蓄能器部件上调整出弹簧蓄能器制动压力，根据本发明，用于调整出弹簧蓄能器制动压力的控制阀是根据本发明所述的控制阀，其中，行车制动阀能气动地与控制阀的第一控制输入端连接，用于将行车制动控制压力传递给控制阀并且用于依赖于驻车制动控制压力和/或行车制动控制压力地调整后桥车轮制动器的弹簧蓄能器部件上的弹簧蓄能器制动压力。
优选在此设置的是，中央模块以信号传导方式与整合在控制阀中的或前置于第一控制输入端的转换阀连接，用于有选择地将行车制动阀与控制阀的第一控制腔连接或将大气环境与控制阀的第一控制腔连接，其中，在对后桥压力调制器进行电驱控时不存在损坏或故障的正常运行中，经由传送到转换阀上的转换信号能预给定的是，使大气环境与第一控制腔连接，否则使行车制动阀与第一控制腔连接。由此，可以以有利的方式使用控制阀的根据本发明的功能用于经由弹簧蓄能器部件进行冗余制动运行。
优选地还设置的是，行车制动阀单通道地实施，并且从行车制动阀输送给前桥压力调制器的前桥控制压力经由支路也能输送给控制阀的第一控制输入端，或者行车制动阀双通道地实施，其中，第一通道与前桥压力调制器的冗余接口连接，用于用前桥行车制动控制压力气动地驱控前桥压力调制器，并且第二通道与控制阀的第一控制输入端连接，用于将在行车制动阀中产生的冗余控制压力传递给控制阀。由此，可以以简单的方式将相应于行车制动器制动预给定参数的行车制动控制压力预给定到控制阀上，以便也可以冗余地经由弹簧蓄能器部件来实施行车制动器制动预给定参数。单通道的实施方式在此具有简单且低成本地实施行车制动阀的优点，这是因为只需要一个通道。然而双通道的实施方案能够实现的是，可以使前桥和后桥在必要时彼此独立地被气动冗余制动。
因此，在根据本发明的用于控制根据本发明的能电控的制动系统的方法中设置的是，在确认在通过膜片部件对后桥车轮制动器进行电驱控时发生电损坏或故障的情况下，将行车制动阀与第一控制腔连接，从而能够在后桥车轮制动器的弹簧蓄能器部件上调整出依赖于行车制动控制压力的弹簧蓄能器制动压力，其中，弹簧蓄能器制动压力依赖于旁通阀在控制阀中的切换位置来预给定，其中，根据旁通阀的切换位置而定地，将不同的压力作用到第一控制活塞上。
优选地在此设置的是，旁通阀在控制阀中依赖于在第一控制腔中的确定的边界压力来转换，其中，当在用行车制动控制压力对第一控制腔进行压力加载时行车制动控制压力超过确定的边界压力时，使第一控制腔与第三控制腔经由旁通阀连接，而当行车制动控制压力低过确定的边界压力时，不使第一控制腔经由旁通阀与第三控制腔连接。由此，可以调整出有针对性的特征曲线，其中，直到边界压力地，在行车制动控制压力改变的情况下弹簧蓄能器制动压力的变化存在较大的变化，也就是说存在高的斜率，而在其他情况下在斜率方面差异强烈，例如较小的斜率。
优选地还设置的是，在正常运行中在确认没有在通过膜片部件对后桥车轮制动器进行电驱控时发生电损坏或故障的情况下，中央模块经由转换信号给转换阀进行预给定，使第一控制腔与大气环境连接。由此，可以确定在制动系统的正常运行中控制阀的功能不应受到影响。
附图说明
下面结合多个附图详细阐述本发明。其中：
图1示出具有能气动控制的驻车制动器的能电子控制的制动系统；
图2a、2b示出具有处于两个切换位置中的整合的旁通阀的根据本发明的控制阀的详细视图；
图3示出经由根据图2a、2b的控制阀进行的冗余制动运行的操作特性变化曲线；以及
图4示出根据本发明的方法的流程图表。
具体实施方式
根据图1示出了由牵引车辆100和挂接到其上的挂车200的车列。牵引车辆100具有至少部分地能电控的双回路式制动系统1，该牵引车辆的前桥和后桥车轮制动器2、3可以通过行车制动阀4的和驻车制动阀5的人工操作来操作。
在以特定的行车制动器制动预给定参数VB操作行车制动阀4时，在前桥车轮制动器2上可以被电或气动控制地构建有相应于该预给定参数的前桥制动压力p2。为此，依赖于行车制动器制动预给定参数VB 的大小，由行车制动阀4的气动的部件将前桥行车制动控制压力pV经由气动的冗余接口6a传递到前桥压力调节模块6上。
此外，还以电子途径地从中央模块7给前桥压力调节模块6传输前桥控制信号S2。前桥控制信号S2由行车制动操作信号S4形成，该行车制动操作信号依赖于行车制动器制动预给定参数VB地由行车制动阀4的电子部件输出到中央模块7上并在其中被进一步处理。中央模块7例如可以执行桥载分配或另外的上级功能，并且依赖于此地产生前桥控制信号S2。依赖于前桥控制信号S2地，在前桥压力调制器6 中产生了针对前桥车轮制动器2的前桥制动压力p2，其导致牵引车辆 100根据行车制动器制动预给定参数VB以及必要时上级的功能进行制动。这方面以已知的方式通过对相应地被整合在前桥压力调制器6中的进气阀排气阀组合(未示出)的电子驱控来进行，利用该组合将来自第一压力介质储备器8a的压力介质相应地经压力减少地导引到前桥车轮制动器2上。
前桥制动压力p2可以经由布置在前桥车轮制动器2前面的附加的 ABS控制阀9来修改。由此，可以防止前车轮2a的经由车轮速度传感器10确认的抱死或即将发生的抱死。对ABS控制阀9的驱控根据该实施例从中央模块7出来地进行，在该中央模块中整合有相应的智能的 ABS控制逻辑。
在正常运行中发生经由中央模块7来电控制地操作前桥车轮制动器2。如果对前桥压力调制器6的电子驱控由于某种原因而出现故障，例如因为在中央模块7与前桥压力调制器6之间的信号传输被中断并且/或者中央模块7和/或前桥压力调制器6在电层面上具有故障的话，则前桥车轮制动器2也可以经由气动的冗余接口6a依赖于气动的前桥行车制动控制压力pV来气动控制。为此，从行车制动阀4输出的前桥行车制动控制压力pV在前桥压力调制器6中相应地被气量增强并作为前桥制动压力p2输出到前桥车轮制动器2上。由此，构成用于前桥车轮制动器2的受气动控制的后备层面，从而使牵引车辆100即使在出现电故障的情况下仍可以经由前车轮2a被安全制动。
用于对后车轮3a制动的后桥车轮制动器3实施为组合的弹簧蓄能器膜片缸，也就是说，它们具有弹簧蓄能器部件3b和膜片部件3c。对于传统的行车制动器功能来说，可以从第二压力介质储备器8b由后桥压力调制器11相应压力减小地预给定膜片制动压力p3c，以便操作后桥车轮制动器3的膜片部件3c。在此，后桥压力调制器11与前桥压力调制器6的不同之处在于，未设有用于气动驱控的冗余接口。因此，后桥压力调制器11可以像在通常情况下的前桥压力调制器6那样仅被电驱控。
就这方面来说，后桥压力调制器11类似于前桥压力调制器6的层面地构建，从而可以使经由依赖于行车制动器制动预给定参数VB地由中央模块7输出的后桥控制信号S3由后桥压力调制器11经由进气阀排气阀组合产生并输出相应的膜片制动压力p3c。依赖于后车轮3a上的转速传感器10的测量地对膜片制动压力p3c进行的防抱死的匹配在后桥上在没有附加的ABS控制阀的情况下已经在后桥压力调制器11 中进行。就这方面来说，膜片制动压力p3c已经通过ABS功能进行了匹配。
因为后桥压力调制器11相比前桥压力调制器6不具有气动冗余，所以根据本发明设置的是，经由后桥车轮制动器3的弹簧蓄能器部件 3b来构成气动冗余。弹簧蓄能器部件3b行使功能，使得在作用到弹簧蓄能器部件3b上的弹簧蓄能器制动压力p3b降低时使车轮制动器3自动地被压紧，或者提高后车轮3a上的制动作用。如果弹簧蓄能器制动压力p3b提高，则弹簧蓄能器部件3b将克服弹簧预应力地打开，并且由此减小或完全撤销了后车轮3a上的制动作用。
传统地，后桥车轮制动器3的弹簧蓄能器部件3b用于车辆100中的驻车制动功能，其经由驻车制动回路中的驻车制动阀5来控制。因此如果由驾驶员经由气动的驻车制动阀5预给定了特定的驻车制动器制动请求VP，则将由驻车制动阀5输出与其对应的驻车制动控制压力 p5并传递到控制阀12的第二控制输入端12b。控制阀12负责将驻车制动控制压力p5气量增强，从而经由工作输出端12c(参见图2a、2b) 将弹簧蓄能器制动压力p3b输出到后桥车轮制动器3的弹簧蓄能器部件3b上，其导致对车辆100的相应于驻车制动器制动请求VP的制动。
在此，如果驾驶员经由驻车制动器制动请求VP预给定的是，车辆应被停驻，也就是说应经由弹簧蓄能器部件3b实现完全制动作用，则驻车制动阀5与控制阀12之间的线路被放气，从而使相应于大气压力的驻车制动控制压力p5施加到控制阀12的第二控制输入端12b上。这时，弹簧预应力确保弹簧蓄能器部件3b的压紧。如果驻车制动阀5 处于行驶位置或任意的中间位置中，则从第三压力介质储备器8c来将相应高的驻车制动控制压力p5预给定到第二控制输入端12b上，从而经由弹簧蓄能器制动压力p3b使弹簧蓄能器部件3b克服弹簧预应力地被持续不断打开。
控制阀12根据本发明在第一步骤中得到扩展，使得除了所描述的驻车制动功能之外，也可以(在经由弹簧蓄能器部件3b的情况下)进行对后桥车轮制动器3的冗余气动驱控。这尤其是在后桥压力调制器 11和/或中央模块7和/或它们之间的电连接具有电损坏或故障时发生，也就是说对后车轮3a的制动可以不再电控地经由中央模块7来发生。
为此，在人工制动的情况下由行车制动阀4的气动的部件输出的前桥行车制动控制压力pV经由支路13和切换阀26被引导到控制阀 12的第一控制输入端12a上，其中，控制阀12产生相对前桥行车制动控制压力pV逆反的且经气量增强的弹簧蓄能器制动压力p3b，并且经由工作输出端12c(参见图2a、2b)被输出到车轮制动器3的弹簧蓄能器部件3b上。对驻车制动控制压力p5以及前桥行车制动控制压力pV 的气量增强在控制阀12中通过来自第三压力介质储备器8c的压力供应来实现。
替选地也可以设置，经由切换阀26给控制阀输送相应于行车制动器制动预给定参数VB的冗余行车制动控制压力pR，而不是前桥行车制动控制压力pV，该冗余行车制动控制压力与在前桥行车制动控制压力pV类似地在行车制动阀4中产生并输出。行车制动阀4于是双通道地构建，其中，经由第一通道K1产生并输出前桥行车制动控制压力 pV，用于气动驱控前桥压力调制器6，并且经由第二通道K2产生并输出冗余行车制动控制压力pR，用于气动驱控控制阀12。在图1中，该可选的实施方案示意性地通过行车制动阀4上的另外的虚线的通道K2 以及从行车制动阀4至通向控制阀12的第一控制输入端12a的线路的气动的控制线路来示出。在该画虚线的实施方案中于是取消了经由支路13向切换阀26的前桥行车制动控制压力pV的输送。在下文中仅描述了经由前桥行车制动控制压力pV对控制阀12的冗余驱控，这可以以相应的方式给予给冗余行车制动控制压力pR。
因此，在一定的情形下，根据本发明的控制阀12还承担前桥行车制动控制压力pV的逆反和气量增强的任务，从而由此可以实现对后桥车轮制动器3的冗余的气动驱控。为了让驻车制动器制动预给定参数 VP具有更高的优先级，控制阀12根据本实施方式实施成使得在前桥行车制动控制压力pV的逆反和气量增强之前具有进行对驻车制动器制动预给定参数VP的实施或驻车制动控制压力p5的气量增强的优先权。
此外，在本实施方式中设置的是，只有当经由后桥压力调制器11 的电驱控和膜片制动压力p3c的相应的输出失败时，才利于前桥行车制动控制压力pV对控制阀12进行的气动驱控来导致将相应的弹簧蓄能器制动压力p3b输出到弹簧蓄能器部件3b上。否则，保持前桥行车制动控制压力pV经由第一控制输入端12a传递到控制阀12上而不影响后桥车轮制动器3的弹簧蓄能器部件3b。
为了实现所有这些，设置有图2a、2b中所示的控制阀12。控制阀 12由控制输入端12a、12b和工作输出端12c构成，经由控制输入端来预先给定前桥行车制动控制压力pV或冗余行车制动控制压力pR或驻车制动控制压力p5，工作输出端将弹簧蓄能器制动压力p3b输出到弹簧蓄能器部件3b上。此外，设置有供应接口12d，该供应接口与第三压力介质储备器8c连接并且负责将压力介质提供到控制阀12上。经由放气接口12e可以将控制阀12与大气环境A连接。
控制阀12还包括作为功能性元件的三个控制腔14a、14b、14c和两个控制活塞15a、15b，其中，两个控制活塞15a、15b彼此作用连接并且仍将详细地描述地在一定的情形下可以至少局部相互随动。通过两个控制活塞15a、15b的轴向运动，使得控制阀12的压力腔16可以与供应接口12d或放气接口12e连接。压力腔16此外还与工作输出端 12c连接，从而根据两个控制活塞15a、15b的轴向位置而定地可以实现在工作输出端12c上施加的弹簧蓄能器制动压力p3b的压力提高(经由12d)或压力降低(经由12e)。这根据以下原理来进行：
第一控制活塞15a与第一器壁17a连接并且轴向可滑动地支承在控制阀12的固定不动的第二器壁17b中的开口18中。开口18与第一器壁17a一样被密封，从而使第一器壁17a与第二器壁17b以及控制阀 12的阀壳体12f之间构成第一控制腔14a，该第一控制腔通过第一控制活塞15a和与之连接的第一器壁17a的轴向移动可以增大或缩小。第一控制腔14a与控制阀12的第一控制输入端12a连接，以便能够将具有前桥行车制动控制压力pV的压力介质导引到第一控制腔14a中。
第一控制腔14a与第一控制输入端12a或行车制动阀4与第一控制输入端12a之间的连接可以经由例如是能电控的二位三通换向阀的切换阀26来有针对性地阻断。切换阀26为此要么作为控制阀12的组成部分布置在第一控制输入端12a与第一控制腔14a之间要么也如图1 中所设置地前置于控制阀12或者说第一控制输入端12a。在图2a、2b 中示意性地示出了前置于控制阀12的二位三通换向阀作为切换阀26。切换阀26的下文所述的功能可以以类似的方式赋予给被整合在控制阀 12中的切换阀26。
从行车制动阀4经由第一切换阀输入端26a给切换阀26输送具有前桥行车制动控制压力pV或冗余行车制动控制压力pR的压力介质。第二切换阀输入端26b与大气环境A连接。根据切换阀26的切换位置可以经由切换阀输出端26c将具有前桥行车制动控制压力pV或冗余行车制动控制压力pR或大气压的压力介质输出到第一控制腔14a上。
切换阀26可以电控地转换，以便释放或阻断前桥行车制动控制压力pV。切换阀26为此与中央模块7以信号传导方式连接。在不存在电故障的情况下的正常运行中，中央模块7经由转换信号S1提供指令用来转换切换阀26。对切换阀26的转换在此优选在每次制动操作中都进行，也就是说当在行车制动阀4上存在特定的行车制动预给定参数 VB时总是进行。以如下方式进行转换，即，当存在制动操作时，阻断前桥行车制动控制压力pV进入第一控制腔14a中。代替地，第一控制腔14a通过切换阀26的位置与大气环境A连接。由此，使第一控制腔 14a处于大气压下，从而在正常运行中的制动操作的情况下实现前桥行车制动控制压力pV不影响控制阀12的功能。在行车制动阀4未被操作时，切换阀26被转换，使得具有前桥行车制动控制压力pV的压力介质经由第一控制输入端12a进入第一控制腔14a中。然而，因为行车制动阀4在非操作的位置中预先给定大气压，所以第一控制腔14a也与大气环境A连接，从而由此也不影响控制阀12。
如果中央模块7发生故障或后桥压力调制器11中或在驱控后桥压力调制器11时存在其他电故障的话，则在制动操作时没有转换信号S1 被传递到切换阀26上。于是，切换阀26将自动地进行切换，使得大于大气压的前桥行车制动控制压力pV即使在制动操作时也经由切换阀输出端26c进入到第一控制腔14a中。因此，当存在电损坏或故障时，控制阀12的功能如下将进一步描述地会受到前桥行车制动控制压力 pV的影响。
在第一器壁17a上方和阀壳体12f下方，还限定出第三控制腔14c。该第三控制腔可以经由旁通阀27与第一控制腔14a连接，以便在冗余制动运行中在前桥行车制动控制压力pV进入第一控制腔14a中时能够实现控制阀12的特定的预先给定的特性。这如下这样地实施：
控制阀12的第一控制腔14a经由第一连接通道27b与旁通压力腔 27a连接，从而使处于第一控制腔14a中的压力介质也到达旁通压力腔 27a中，并且在那里能够与旁通控制活塞27d协同作用。旁通压力腔 27a在旁通阀27的图2a中所示的打开的第一切换位置B1中经由第二连接通道27c与第三控制腔14c连接，其中，处于第一控制腔14a中的压力介质能够通过打开的旁通中间腔27e从第一连接通道27b到达第二连接通道27c中并到达第三控制腔14c中。旁通阀27在此实施成使得使压力介质能够沿图2a中的虚线的方向流动穿过打开的旁通中间腔 27e。
旁通阀27还包括受压力控制的旁通控制活塞27d，其可以向上和向下地沿第一和第二方向R1、R2进行调节。在图2a中所示的打开的第一切换位置B1中，旁通控制活塞27d由于在第一控制腔14a或旁通压力室27a中的压力加载而向上地朝第一方向R1进行调节。由此，旁通中间腔27e被打开，并且压力介质可以穿流过该旁通中间腔。同时，旁通阀27的入口开口27f安设在封闭活塞27g上，使得入口开口27f 被封闭，并且因此不与第一或第二连接通道27b、27c连接。在此，入口开口27f与大气环境A连接并因此用于放气，其中，通过入口开口 27f安设在封闭活塞27g上来防止在第一切换位置B1中放气。
在图2b中所示的关闭的第二切换位置B2中，旁通控制活塞27d 由于第一控制室14a中或旁通压力室27a中缺少压力加载而自动向下地沿第二方向R2下降，其中，旁通控制活塞27d为此受旁通弹簧27h支持地被向下压。在该关闭的第二切换位置B2中，旁通中间腔27e被封闭活塞27封闭，从而使第一和第二连接通道27b、27c进而是第一和第三控制腔14a、14c不再彼此连接。同时，入口开口27f被释放，从而使第三控制腔14c与大气环境A连接并因此放气(图2b中的虚线)。
旁通弹簧27h的弹簧力以及旁通控制活塞27d的调整在此彼此相互协调，使得当在旁通压力腔27a中确定的转换压力pU被超过时，旁通阀27从关闭的第二切换位置B2(图2b)转移到打开的第一切换位置B1中(图2a)。转换压力pU在此相应于在控制阀12的第一控制腔14a中起作用的压力(大气压或前桥行车制动控制压力pV或冗余行车制动控制压力pR)，从而通过该压力可以控制旁通阀27是打开还是关闭，或第三控制腔14c是处于大气压下(第二切换位置B2中)还是被加载以与第一控制腔14a一样的压力。因此，旁通阀27设计成使得其在非冗余的制动运行中，也就是说在中央模块7发挥功能并且在第一控制腔14a中是大气压的情况下处于关闭的第二切换位置B2中，在其中，第三控制腔14c被放气。因此，控制阀12在非冗余的制动运行中不受第一控制活塞15a的影响。
控制阀12在非冗余的制动运行中的功能如下这样进行：第二控制活塞15b的第三器壁17c与固定不动的第二器壁17b一起限定了第二控制腔14b。在该实施例中，在该第二控制腔中，第一控制活塞15a探伸穿过。在其下部区域中，第一控制活塞15a以第一柱身19a沉入到第二控制活塞15b的空心柱体式实施的第二柱身19b中。在此，第一柱身19a在第二柱身19b的柱身收窄部20的区域中在其直径方面局部地减小。由此，第一控制活塞15a可以在一定的区域内相对于第二控制活塞15b运动。该区域在此确定成使得第二控制活塞15b在非冗余制动运行中可以基于驻车制动器制动预给定参数VP而运动，而不受第一控制活塞15a的影响，例如，不受密封件的摩擦力的影响。一旦第一柱身19a在其运动时利用第一上贴靠面21a或第二下贴靠面21b到达至第二柱身19b的柱身收窄部20，则两个控制活塞15a、15b将一起如下将详细阐述地实施运动。
第二控制腔14b与第二控制输入端12b连接，从而使得施加在第二控制输入端12b上的驻车制动控制压力p5也作用在第二控制腔14b 中。根据驻车制动控制压力p5的大小，第二控制活塞15b经由第三器壁17c(在非冗余制动运行中独立于第一控制活塞15a地)轴向向上沿第一方向R1或沿第二方向R2移动。第二控制活塞15b向上沿第一方向R1的调节可以在此要么由于从第二控制腔14b(在驻车制动控制压力p5低时)的抽吸进行并且/要么通过未示出的弹簧进行，该弹簧在放气状态下将第二控制活塞15沿第一方向R1推挤。
当操作驻车制动阀5(参见图1)时，第二控制输入端12b首先被放气，从而使相应于大气压的驻车制动控制压力p5存在于第二控制腔 14b中。由此得到了图2a、2b中所示的状态，在其中，第二控制活塞 15b由于对第三器壁17c的压力作用较小而被轴向向上调节。由此，使压力腔16与放气接口12e连接并且使工作输出端12c也被放气，也就是说存在较小的弹簧蓄能器制动压力p3b，从而使后桥车轮制动器3的弹簧蓄能器部件3b受弹簧预应力压紧。同时，旁通控制活塞27d通过旁通弹簧27e被向下调节，这是因为由于在非冗余的制动运行中的切换阀26的切换位置而在第一控制腔14a中永久地存在大气压。在第一和第三控制腔14a、14c中因此存在相同压力。因此，第一控制活塞15a 和第二控制活塞15b不受此影响。
在由于收回对驻车制动阀5的操作(参见图1)而使第二控制腔 14b中的驻车制动控制压力p5提升时，第二控制活塞15b经由第三器壁17c轴向向下压直到该第二控制活塞以其下部区域从特定的轴向调节开始密封地到达至阀体22，从而使工作输出端12c与放气接口12e 之间的经由压力腔16的连接相对于图2a、2b中的状态被分离。然后，压力腔16仍仅与工作输出端12c连接。由此，保持了弹簧蓄能器制动压力p3b。第一控制活塞15a在此并未随动，这是因为柱身收窄部20 在迄今未运动的第一柱身19a的两个贴靠面21a，21b之间调节。
在驻车制动控制压力p5的压力的进一步压力提高的情况下，第二控制活塞15b克服压缩弹簧23的力地向下挤压阀体22，由此打开了贯通部24，从而经由压力腔16建立了供应接口12d与工作输出端12c之间的连接。因此，提高了弹簧蓄能器的制动压力p3b并且使弹簧蓄能器部件3b克服弹簧力地打开，从而使后桥车轮制动器3没有或更少地发挥制动作用。柱身收窄部20在此直到达到最大驻车制动控制压力p5 时都未到达至第一柱身19a的下贴靠面21a，从而第一控制活塞15a在压力提高直至最大驻车制动控制压力p5时不随动。
旁通控制活塞27d在该状态下通过旁通弹簧27h还被向下调节，并且因此不受提升的驻车制动控制压力p5的影响，这是因为由于在非冗余的制动运行中的切换阀26的切换位置，使得第一控制腔14a中并且经由止回阀29也在第三控制腔14中还存在有大气压。因此，即使这样也不会对制动作用产生影响。
由于第一柱身19a上的下贴靠面21a和第二柱身19b上的柱身收窄部20的布置可以实现刚刚描述的控制功能，也就是说，放气接口12e 与工作输出端12c的用来压紧弹簧蓄能器部件3b的连接或者供应接口 12d与工作输出端12c的用来打开弹簧蓄能器部件3b的连接同样也通过在第一控制腔14a中的压力的变化来实现。这方面可以在转换信号S1失败(冗余制动运行)时如上所述地发生：
由于冗余的制动请求引起的第一控制腔14a中的压力提高引起了第一控制活塞15a、15b沿第一方向R1向上的轴向调节。在此，一旦第一柱身19a的下贴靠面21b通过第一控制腔14a中的压力提高而从下方地贴靠在柱身收窄部20上，则第二控制活塞15b也沿第一方向R1 被拉动。例如当在经由行车制动阀4的冗余的制动请求的情况下不存在对驻车制动阀5的操作并且因此在第二控制腔14b中存在高压或经由驻车制动阀5(驻车制动器制动预给定参数VP)的操作相比经由行车制动阀4(行车制动器制动预给定参数VB)的操作更小时，存在这种情况。
由此，发生了前桥行车制动控制压力pV的逆反，这是因为在高的前桥行车制动控制压力pV的情况下，当第二控制活塞15b与第一控制活塞15a随动时，该第二控制活塞从阀体22抬离，并且因此使工作输出端12c与放气接口12e连接，并且因此能够经由低的弹簧蓄能器制动压力p3b来压紧弹簧蓄能器部件3b。而在变低的前桥行车制动控制压力pV的情况下，在第一控制腔14a的体积将变小，从而由于两个控制活塞15a、15b向下沿第二方向R2轴向调节而建立了工作输出端12c 与供应接口12d的连接，这导致弹簧蓄能器制动压力p3b的提升并且因此导致后桥车轮制动器3的弹簧蓄能器部件3b的松开。因此，当行车制动控制压力pV或驻车制动控制压力p5提高时，基于两个控制活塞15a、15b相互间的布置引起了第二控制活塞15a、15b的对立的调节。
通过控制阀12的刚刚描述的功能可以实现的是，尽管有冗余行车制动器制动预给定参数VB(无转换信号S1)，但相应存在的驻车制动器制动预给定参数VP还是实际上导致了车辆100制动或例如保持在停驻状态下。这通过反过来起作用的控制活塞15a、15b以及起作用的压缩弹簧23来实现。例如如果在完整的驻车制动器制动预给定参数VP 的情况下在第二控制腔14b中存在低的驻车制动控制压力p5，则工作输出端12c与供应接口12d连接用来松开弹簧蓄能器部件3b。也就是说，第一控制活塞15a必须确保第二控制活塞15b在图2a、2b中向下的轴向运动。如果有的话，这一情况只有当第一控制腔14a中存在非常小的前桥行车制动控制压力pV时才发生，这是因为否则将发生第一控制活塞15的轴向提升。如果(根据低的冗余行车制动器制动预给定参数VB)假设前桥行车制动控制压力pV低，该前桥行车制动控制压力不能够下降到当前存在于第二控制腔14b中的大气压以下，则该前桥行车制动控制压力不能确保足够高的压力用来将压缩弹簧23压紧。因此，压缩弹簧23被挂出。由此，中断了弹簧蓄能器部件3b的松开。
相反，如果没有驻车制动器制动预给定参数VP，则第二控制活塞 15b在正常运行中将轴向向下被调节，从而使得最大的弹簧蓄能器制动压力p3b起作用。在冗余行车制动器制动预给定参数VB(无转换信号 S1)的情况下存在于第一控制腔14a中的前桥行车制动控制压力pV于是逆着第一控制活塞15a的该轴向运动地并且经由下贴靠面21b和柱身收窄部20将第二控制活塞15b也在一定程度上再次向上拉，从而使弹簧蓄能器制动压力p3b再次降低，并且实现了对弹簧蓄能器部分3b 的部分压紧。因此，使通过所存在的控制压力p5、pV作用到两个控制活塞15a、15b上的力叠加，从而通过弹簧蓄能器部件3b实现相应的制动作用。
特定的前桥行车制动控制压力pV在气动的冗余情况下对弹簧蓄能器部3b的作用可以通过旁通阀27来有针对性地调整。因此，例如可以调整的是，使旁通控制活塞27d只有在超过第一控制腔14a中存在的边界压力pG的情况下才从封闭活塞27g抬离，并且因此旁通阀 27转移到根据图2a的打开的切换位置B1中。由此，使前桥行车制动控制压力pV在其值低过边界压力pG(根据图2b的关闭的切换位置 B2)的情况下仅在第一控制腔14a中起作用，而第三控制腔14c经由旁通入口27f处于大气压下。因此，只有第一压力X1沿第一方向R1 作用到第一控制活塞15上，从而前桥行车制动控制压力pV被直接实施成逆反的弹簧蓄能器制动压力p3b。
边界压力pG例如可以在0.5bar至0.7bar之间进行调整，其中，在将边界压力pG调整为前桥行车制动控制压力pV时，由控制阀12 调控出弹簧蓄能器制动压力p3b，该弹簧蓄能器制动压力相应于后桥车轮制动器3的弹簧蓄能器部件3b的松开压力pL。在此，松开压力pL 说明了从哪个弹簧蓄能器制动压力p3b起弹簧蓄能器部件3b实际上打开并且因此施展制动作用。松开压力pL在此由各自的弹簧蓄能器部件 3b的弹簧特征曲线和与之相关的空载行程造成。这些可以针对不同的弹簧制动器而变化，因此也可以改变边界压力pG。
因为前桥行车制动控制压力pV直到该边界压力pG地只作用到第一控制活塞15a上，所以由控制阀12调控出的弹簧蓄能器制动压力p3b 在冗余制动操作时非常快地就达到了松开压力pL，这在图3中通过陡降沿来示例性地示出。因此，减小了驾驶员在冗余制动中仍然感觉不到制动作用的操作行程。
从边界压力pG起，前桥行车制动控制压力pV如下这样强烈地作用到旁通控制活塞27d上，即，使得旁通控制活塞27d克服旁通弹簧 27h的弹簧作用地沿第一方向R1从封闭活塞27g抬离(根据图2a的打开的切换位置)，并因此提供了第一和第三控制腔14a、14c之间的连接。由此实现的是，现在在第一控制活塞15a上，第一压力X1沿第一方向 R1(在图2a、2b中从下离开第一控制腔14a)起作用并且同时第二压力X2沿第二方向R2(在图2a、2b中从上离开第三控制腔14c)起作用。因此，第一控制活塞15a的运动依赖于前桥行车制动控制压力pV以及第一器壁17a的面向第一控制腔14a的第一表面F1和第一器壁17a 的面向第三控制腔14c的第二表面F2之间的面积比。
在面积比F1:F2＝1:1时，作用到第一控制活塞15a上的两个压力 X1、X2正好抵消，从而第一控制活塞15a不发生运动。为了避免这种情况，在第三控制腔14c中设置有附加的活塞元件28，其与第一控制活塞15a或第一器壁17a连接，并且其使第二表面F2缩小，前桥行车制动控制压力pV可以沿第二方向R2作用到该第二表面上。由此，在旁通控制活塞27d的从封闭活塞27g抬离的状态下或者说在打开的切换位置B1中，总是有更高的第一压力X1作用到第一表面F1上，从而使第一控制活塞15a在前桥行车制动控制压力pV提升的情况下沿第一方向R1被调节，这导致弹簧蓄能器制动压力p3b提高。
如从图3显而易见的是，由于从上和下作用到第一控制活塞15a 上的压力X1、X2所引起的斜率比针对小于边界压力pG的前桥行车制动控制压力pV的斜率要小。因此，针对pV>pG，通过活塞元件28的体积可以在冗余制动运行中有针对性地调整前桥行车制动控制压力pV 与调控出的冗余制动运行弹簧蓄能器制动压力p3b之间的对应关系，并且因此实现了对弹簧蓄能器制动压力p3b的压力调制。在此可以补充地调整的是，例如在前桥行车制动控制压力pV例如是为10bar的最大前桥行车制动控制压力pVmax的一半时也调控出例如8.5bar的最大弹簧蓄能器制动压力p3bmax的一半。因此，可以预给定明确地限定的控制阀特征曲线，以便改进在冗余的情况下的制动感。
为了能够实现在弹簧蓄能器制动压力p3b下降或旁通阀27关闭之后第一控制活塞15a的复位，第一和第三控制腔14a、14c与朝向第一控制腔14a打开的止回阀29连接。
经由挂车控制阀25(参见图1)可以以通常的方式实现前桥行车制动控制压力pV以及驻车制动控制压力p5或电的挂车控制信号ST 的电和/或气动的传递，以便制动挂车200。
因此，根据本发明根据图4实现的是，在方法中首先检查中央模块7是否具有损坏并且/或者通向后桥压力调制器11的连接部是否损坏进而是否无法实现后桥车轮制动器3的电驱控(St0)，如果不是这种情况，在第一替选的步骤St1a中经由转换信号S1来给切换阀26进行预给定，以阻止前桥行车制动控制压力pV或冗余行车制动控制压力pR 引入到第一控制腔14a中。因此，第一控制腔14a和第三控制腔14c 与大气环境A连接，并且不影响驻车制动器制动预给定参数VP的实施。然而，如果在后桥压力调制器11的电驱控中存在损坏，则停止转换信号S1，并且在第二替选步骤St1b中，让前桥行车制动控制压力pV 或冗余行车制动控制压力pR进入第一控制腔14a中。如果没有驻车制动器器制动预给定参数VP，则将相应于前桥行车制动控制压力pV或冗余行车制动控制压力pR的制动作用在存在行车制动器制动预给定参数VB的情况下如所述那样经由弹簧蓄能器部3b进行实施，其中，弹簧蓄能器制动压力p3b依赖于旁通阀27的切换位置B1、B2地在控制阀12中进行预给定，其中，根据旁通阀27的切换位置B1、B2而定地，将不同的压力X1、X2作用到第一控制活塞15a上。在存在驻车制动器制动预给定参数VP并且同时存在以前桥行车制动控制压力pV和冗余行车制动控制压力pR对控制阀12进行冗余气动驱控时，也就是说在不存在转换信号S1的情况下，如所述那样自动地阻止行车制动器制动预给定参数VB冗余实施到后车轮3b上。
附图标记列表(说明书的部分)
1 制动系统
2 前桥车轮制动器
2a 前车轮
3 后桥车轮制动器
3a 后车轮
3b 后桥车轮制动器3的弹簧蓄能器部件
3c 后桥车轮制动器3的膜片部件
4 行车制动阀
5 驻车制动阀
6 前桥压力调制器
6a 冗余接口
7 中央模块
8a 第一压力介质储备器
8b 第二压力介质储备器
8c 第三压力介质储备器
9 ABS控制阀
10 车轮转速传感器
11 后桥压力调制器
12 控制阀
12a 控制阀12的第一控制输入端
12b 控制阀12的第二控制输入端
12c 工作输出端
12d 供应接口
12e 放气接口
12f 阀壳体
13 支路
14a 第一控制腔
14b 第二控制腔
14c 第三控制腔
15a 第一控制活塞
15b 第二控制活塞
16 压力腔
17a 第一器壁
17b 第二器壁
17c 第三器壁
18 开口
19a 第一控制活塞15a的第一柱身
19b 第二控制活塞15b的第二柱身
20 柱身收窄部
21a 第一柱身19a的上贴靠面
21b 第一柱身19a的下贴靠面
22 阀体
23 压缩弹簧
24 贯通部
25 挂车控制阀
26 切换阀
26a 第一切换阀输入端
26b 第二切换阀输入端
26c 切换阀输出端
27 旁通阀
27a 旁通压力腔
27b 第一连接通道
27c 第二连接通道
27d 旁通控制活塞
27e 旁通中间腔
27f 旁通入口
27g 封闭活塞
27h 旁通弹簧
28 活塞元件
29 止回阀
100 牵引车辆
200 挂车
A 大气环境
B1 旁通阀27的第一切换位置
B2 旁通阀27的第二切换位置
F1 第一器壁17a的第一表面
F2 第一器壁17a的第二表面
K1 行车制动阀4的第一通道
K2 行车制动阀4的第二通道
p2 前桥制动压力
p3b 弹簧蓄能器制动压力
p3bmax 最大的弹簧蓄能器制动压力
p3c 膜片制动压力
p5 驻车制动控制压力
pL 松开压力
pG 边界压力
pR 冗余行车制动控制压力
pV 前桥行车制动控制压力
pVmax 最大前桥行车制动控制压力
R1 第一方向
R2 第二方向
S1 转换信号
S2 前桥控制信号
S3 后桥控制信号
S4 行车制动操作信号
ST 挂车控制信号
VB 行车制动器制动预给定参数
VP 驻车制动器制动预给定参数
X1 第一控制活塞15a上的第一压力
X2 第一控制活塞15a上第二压力
St0、St1a、St1b 方法的步骤

Claims (26)

1.用于将弹簧蓄能器制动压力(p3b)调控到后桥车轮制动器(3)的弹簧蓄能器部件(3b)上的控制阀(12)，其中，所述控制阀(12)能气动地经由第二控制输入端(12b)利用驻车制动控制压力(p5)来驱控，其中，所述驻车制动控制压力(p5)能够作用于布置在所述控制阀(12)的阀壳体(12f)中的控制器件(14b、15b、17c、22、23、24)，使得在所述控制阀(12)的工作输出端(12c)上依赖于所述驻车制动控制压力(p5)地出现弹簧蓄能器制动压力(p3b)，用于利用所述后桥车轮制动器(3)的弹簧蓄能器部件(3b)实施驻车制动器制动预给定参数(VP)，
其特征在于，
所述控制阀(12)还包括第一控制输入端(12a)，所述第一控制输入端用于利用依赖于行车制动器制动预给定参数(VB)的行车制动控制压力(pV；pR)来驱控所述控制阀(12)，其中，所述第一控制输入端(12a)为此能与能调节的第一控制腔(14a)连接，其中，所述第一控制腔(14a)经由第一控制活塞(15a)与布置在所述控制阀(12)中的控制器件(14b、15b、17c、22、23、24)处于作用连接中，使得在对所述第一控制腔(14a)进行调节时由于以所述行车制动控制压力(pV；pR)进行的压力加载而能依赖于所述行车制动控制压力(pV；pR)和/或所述驻车制动控制压力(p5)来在所述工作输出端(12c)上调整出弹簧蓄能器制动压力(p3b)，其中，所述第一控制活塞(15a)还与第三控制腔(14c)处于作用连接中，其中，
-在以所述行车制动控制压力(pV；pR)对所述第一控制腔(14a)进行压力加载时，第一压力(X1)沿第一方向(R1)作用到所述第一控制活塞(15a)上，并且
-在以相同的行车制动控制压力(pV；pR)对所述第三控制腔(14c)进行压力加载时，第二压力(X2)沿与所述第一方向(R1)相反的第二方向(R2)作用到所述第一控制活塞(15a)上，
其中，所述第一控制腔(14a)能根据能切换的旁通阀(27)的切换位置(B1、B2)而定地与所述第三控制腔(14c)连接，以便以相同的行车制动控制压力(pV；pR)对两个控制腔(14a、14c)进行有选择的压力加载。
2.根据权利要求1所述的控制阀(12)，其特征在于，所述第一控制腔(14a)通过与所述第一控制活塞(15a)连接的第一器壁(17a)与所述第三控制腔(14c)分隔开，并且所述行车制动控制压力(pV；pR)在所述第一控制腔(14a)中作用到所述第一器壁(17a)的第一表面(F1)上，并且所述行车制动控制压力(pV；pR)根据所述旁通阀(27)的切换位置(B1、B2)而定地在所述第三控制腔(14c)中作用到所述第一器壁(17a)的第二表面(F2)上。
3.根据权利要求2所述的控制阀(12)，其特征在于，所述第一表面(F1)大于所述第二表面(F2)，从而在以所述行车制动控制压力(pV；pR)对所述第一控制腔(14a)进行压力加载时，使大于在同时以相同的行车制动控制压力(pV；pR)对所述第三控制腔(14c)进行压力加载时沿所述第二方向(R2)作用到所述第一控制活塞(15a)上的第二压力(X2)的第一压力(X1)沿所述第一方向(R1)作用到所述第一控制活塞(15a)上。
4.根据权利要求3所述的控制阀(12)，其特征在于，在所述第一器壁(17a)的第二表面(F2)上布置有活塞元件(28)，其中，所述活塞元件(28)探伸穿过所述第三控制腔(14c)，使得所述第一器壁(17a)上的第二表面(F2)减小，其中，在以所述行车制动控制压力(pV；pR)对所述第三控制腔(14c)进行压力加载时，作用到第一控制活塞(15a)上的第二压力(X2)仅通过所述行车制动控制压力(pV；pR)作用于以所述活塞元件(28)减小了的第二表面(F2)来引起。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的控制阀(12)，其特征在于，所述旁通阀(27)能依赖于所述第一控制腔(14a)中的确定的边界压力(pG)来转换，其中，当在以所述行车制动控制压力(pV；pR)对所述第一控制腔(14a)进行压力加载的情况下所述行车制动控制压力(pV；pR)超过所述确定的边界压力(pG)时，所述第一控制腔(14a)经由所述旁通阀(27)与所述第三控制腔(14c)连接，而当所述行车制动控制压力(pV；pR)低过所述确定的边界压力(pG)时，所述第一控制腔(14a)不经由所述旁通阀(27)与所述第三控制腔(14c)连接。
6.根据权利要求5所述的控制阀(12)，其特征在于，所述边界压力(pG)在0.5bar至0.7bar之间。
7.根据权利要求1至4中任一项所述的控制阀(12)，其特征在于，所述旁通阀(27)能以受压力控制的方式进行转换。
8.根据权利要求7所述的控制阀(12)，其特征在于，所述旁通阀(27)具有旁通控制活塞(27d)，其中，所述旁通控制活塞(27d)能够依赖于在旁通压力腔(27a)中起作用的转换压力(pU)来调节，用于以受压力控制的方式对所述旁通阀(27)进行转换，其中，所述转换压力(pU)相应于所述第一控制腔(14a)中的压力。
9.根据权利要求8的所述控制阀(12)，其特征在于，所述旁通控制活塞(27d)具有旁通中间腔(27e)，所述第一控制腔(14a)能经由所述旁通中间腔与所述第三控制腔(14c)连接，其中，所述旁通中间腔(27e)在所述旁通阀(27)的第一切换位置(B1)中被释放，用于将所述第一控制腔(14a)与所述第三控制腔(14c)连接，而在所述旁通阀(27)的第二切换位置(B2)中则被封闭活塞(27g)封闭，用于分开所述第一控制腔(14a)与所述第三控制腔(14c)之间的连接。
10.根据权利要求9所述的控制阀(12)，其特征在于，所述封闭活塞(27g)在所述旁通阀(27)的第一切换位置(B1)中封闭旁通入口(27f)，其中，所述旁通入口(27f)与大气环境(A)连接，而所述旁通入口(27f)在所述旁通阀(27)的第二切换位置(B2)中从所述封闭活塞(27g)抬离并且由此与所述第三控制腔(14c)连接，用于使所述第三控制腔(14c)放气。
11.根据权利要求1至4中任一项所述的控制阀(12)，其特征在于，所述控制器件通过能调节的第二控制腔(14b)以及能调节的第二控制活塞(15b)构成，其中，所述驻车制动控制压力(p5)能够经由所述第二控制输入端(12b)进入所述第二控制腔(14b)中，并且所述第二控制活塞(15b)能通过所述驻车制动控制压力(p5)作用于所述第二控制活塞(15b)而沿第一方向(R1)和/或与所述第一方向(R1)相反指向的第二方向(R2)调节。
12.根据权利要求11所述的控制阀(12)，其特征在于，所述第二控制腔(14b)通过布置在所述能调节的第二控制活塞(15b)上的第三器壁(17c)来限界，其中，所述第三器壁(17c)能相对于所述阀壳体(12f)运动，使得能够通过所述驻车制动控制压力(p5)作用于所述第三器壁(17c)来调节所述第二控制活塞(15b)。
13.根据权利要求11所述的控制阀(12)，其特征在于，所述第一控制活塞(15a)与所述第二控制活塞(15b)处于作用连接中，使得所述第二控制活塞(15b)通过对所述第一控制活塞(15a)的调节而至少局部随动。
14.根据权利要求13所述的控制阀(12)，其特征在于，所述第一控制腔(14a)由能相对于阀壳体(12f)运动的第一器壁(17a)以及与所述阀壳体(12f)固定连接的第二器壁(17b)来限界，其中，所述第一控制活塞(15a)与所述第一器壁(17a)连接，使得所述第一控制活塞(15a)和与所述第一控制活塞处于作用连接中的第二控制活塞(15b)通过所述第一控制腔(14a)中的压力提高而沿第一方向(R1) 推挤。
15.根据权利要求14所述的控制阀(12)，其特征在于，所述第二控制腔(14b)相对于所述第一控制腔(14a)布置成使得当所述第一控制腔(14a)和/或所述第三控制腔(14c)与大气环境(A)连接时，使所述第二控制活塞(15b)和与所述第二控制活塞处于作用连接中的第一控制活塞(15a)在所述第二控制腔(14b)中压力提高时沿第二方向(R2)推挤。
16.根据权利要求14所述的控制阀(12)，其特征在于，所述第二控制腔(14b)同样由与所述阀壳体(12f)固定连接的第二器壁(17b)限界，其中，所述第二控制活塞(15b)在所述第二控制腔(14b)中压力提高时沿所述第二方向(R2)被压离所述第二器壁(17b)，并且所述第一控制活塞(15a)在所述第一控制腔(14a)中压力提高时沿所述第一方向(R1)被压离所述第二器壁(17b)。
17.根据权利要求11所述的控制阀(12)，其特征在于，所述第一控制腔(14a)和所述第二控制腔(14b)经由所述控制活塞(15a、15b)彼此协同作用，使得在所述工作输出端(12c)上出现依赖于存在于所述第二控制腔(14b)中的驻车制动控制压力(p5)和/或存在于所述第一控制腔(14a)中的行车制动控制压力(pV；pR)的弹簧蓄能器制动压力(p3b)。
18.根据权利要求11所述的控制阀(12)，其特征在于，所述第一控制腔(14a)和所述第二控制腔(14b)经由所述控制活塞(15a、15b)彼此协同作用，使得根据配属于控制压力(p5、pV；pR)的制动预给定参数(VB、VP)哪个更高而定地，在所述工作输出端(12c)上出现依赖于存在于所述第二控制腔(14b)中的驻车制动控制压力(p5)和/或存在于所述第一控制腔(14a)中的行车制动控制压力(pV；pR)的弹簧蓄能器制动压力(p3b)。
19.根据权利要求11所述的控制阀(12)，其特征在于，作为控制器件还设置有通过压缩弹簧(23)预紧的、能轴向运动的阀体(22)，其中，所述工作输出端(12c)能根据所述阀体的轴向调节而定地，要么经由压力腔(16)与放气接口(12e)连接以减小所述弹簧蓄能器制动压力(p3b)，要么与供应接口(12d)连接以提高所述弹簧蓄能器制动压力(p3b)，其中，所述第二控制活塞(15b)能够依赖于所述驻车制动控制压力(p5)和/或所述行车制动控制压力(pV；pR)来轴向调节所述阀体(22)。
20.根据权利要求1至4中任一项所述的控制阀(12)，其特征在于，所述控制阀(12)与能切换的转换阀(26)协同作用，使得所述第一控制腔(14a)能够与行车制动阀(4)连接，用于在所述第一控制腔(14a)中预给定行车制动控制压力(pV；pR)，或者能够与大气环境(A)连接，用于使所述第一控制腔(14a)放气，其中，所述转换阀(26)整合在所述控制阀(12)中或者前置于所述控制阀(12)的第一控制输入端(12a)。
21.能电子控制的制动系统(1)，所述制动系统具有前桥车轮制动器(2)、带弹簧蓄能器部件(3b)和膜片部件(3c)的后桥车轮制动器(3)、用于将前桥制动压力(p2)输出到所述前桥车轮制动器(2)上的能电气动控制的前桥压力调制器(6)、用于将膜片制动压力(p3c)输出到所述后桥车轮制动器(3)的膜片部件(3c)上的能电子控制的后桥压力调制器(11)、中央模块(7)、电气动的行车制动阀(4)，
其中，所述行车制动阀(4)被构造成依赖于行车制动器制动预给定参数(VB)来将电的行车制动操作信号(S4)输出到所述中央模块(7)上，
其中，所述中央模块(7)以信号传导方式与所述前桥压力调制器(6)和所述后桥压力调制器(11)连接，用于将依赖于所述行车制动操作信号(S4)的控制信号(S2、S3)传递给压力调制器(6、11)，
其中，所述行车制动阀(4)还被构造成依赖于所述行车制动器制动预给定参数(VB)来输出气动的行车制动控制压力(pV；pR)，其中，所述前桥压力调制器(6)在冗余情况下能经由冗余接口(6a)以前桥行车制动控制压力(pV)来驱控，
其中，所述制动系统(1)还包括驻车制动阀(5)，并且所述驻车制动阀(5)依赖于驻车制动器制动预给定参数(VP)来将驻车制动控制压力(p5)输出到控制阀(12)的第二控制输入端(12b)上，其中，所述控制阀(12)能够依赖于所述驻车制动控制压力(p5)来在所述控制阀(12)的工作输出端(12c)上调整出弹簧蓄能器制动压力(p3b)，并且所述控制阀(12)的工作输出端(12c)与所述后桥车轮制动器(3)的弹簧蓄能器部件(3b)连接，用于也在所述后桥车轮制动器(3)的弹簧蓄能器部件(3b)上调整出弹簧蓄能器制动压力(p3b)，
其特征在于，
用于调整出所述弹簧蓄能器制动压力(p3b)的控制阀(12)是根据权利要求1至20中任一项所述的控制阀(12)，其中，所述行车制动阀(4)能气动地与所述控制阀(12)的第一控制输入端(12a)连接，用于将所述行车制动控制压力(pV；pR)传递到所述控制阀(12)上并且用于依赖于所述驻车制动控制压力(p5)和/或所述行车制动控制压力(pV；pR)来调整出所述后桥车轮制动器(3)的弹簧蓄能器部件(3b)上的弹簧蓄能器制动压力(p3b)。
22.根据权利要求21所述的能电子控制的制动系统(1)，其特征在于，所述中央模块(7)以信号传导方式与整合在所述控制阀(12)中的或前置于所述第一控制输入端(12a)的转换阀(26)连接，用于有选择地将所述行车制动阀(4)与所述控制阀(12)的第一控制腔(14a)连接或者将大气环境(A)与所述控制阀(12)的第一控制腔(14a)连接，其中，在对所述后桥压力调制器(11)进行电驱控时不存在损坏或故障的正常运行中，经由传送到所述转换阀(26)上的转换信号(S1)能预给定的是，将大气环境(A)与所述第一控制腔(14a)连接，否则将所述行车制动阀(4)与所述第一控制腔(14a)连接。
23.根据权利要求21或22所述的能电子控制的制动系统(1)，其特征在于，所述行车制动阀(4)以单通道方式实施，并且从所述行车制动阀(4)输送给所述前桥压力调制器(6)的前桥控制压力(pV)经由支路(13)也能输送给所述控制阀(12)的第一控制输入端(12a)，或者所述行车制动阀(4)以双通道方式实施，其中，第一通道(K1)与所述前桥压力调制器(6)的冗余接口(6a)连接，用于以前桥行车制动控制压力(pV)气动驱控所述前桥压力调制器(6)，而第二通道(K2)与所述控制阀(12)的第一控制输入端(12a)连接，用于将在所述行车制动阀(4)中产生的冗余控制压力(pR)传递给所述控制阀(12)。
24.用于控制根据权利要求21至23中任一项所述的能电子控制 的制动系统(1)的方法，其中，在确认在通过膜片部件(3c)对后桥车轮制动器(3)进行电驱控时发生电损坏或故障(St0)时，将行车制动阀(4)与第一控制腔(14a)连接，从而能够在所述后桥车轮制动器(3)的弹簧蓄能器部件(3b)上调整出依赖于行车制动控制压力(pV；pR)的弹簧蓄能器制动压力(p3b)(St1a)，其中，所述弹簧蓄能器制动压力(p3b)依赖于在控制阀(12)中的旁通阀(27)的切换位置(B1、B2)来预给定，其中，根据所述旁通阀(27)的切换位置(B1、B2)而定地，将不同的压力(X1、X2)作用到第一控制活塞(15a)上。
25.根据权利要求24所述的方法，其特征在于，所述旁通阀(27)在所述控制阀(12)中依赖于第一控制腔(14a)中的确定的边界压力(pG)来转换，其中，当在以行车制动控制压力(pV；pR)对所述第一控制腔(14a)进行压力加载的情况下，所述行车制动控制压力(pV；pR)超过所述确定的边界压力(pG)时，使所述第一控制腔(14a)与第三控制腔(14c)经由所述旁通阀(27)连接，而当所述行车制动控制压力(pV；pR)低过所述确定的边界压力(pG)时，不使所述第一控制腔(14a)经由所述旁通阀(27)与所述第三控制腔(14c)连接。
26.根据权利要求24或25所述的方法，其特征在于，在正常运行中在确认没有在通过所述膜片部件(3c)对所述后桥车轮制动器(3)进行电驱控时发生电损坏或故障(St0)的情况下，所述中央模块(7)经由转换信号(S1)对整合在所述控制阀(12)中的或前置于所述控制阀(12)的第一控制输入端(12a)的转换阀(26)进行预给定，使所述第一控制腔(14a)与大气环境(A)连接(St1a)。
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