CN117396383A - 具有预防性地以备用压力供应的自主制动回路的车辆的电子气动式设备 - Google Patents

具有预防性地以备用压力供应的自主制动回路的车辆的电子气动式设备 Download PDF

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J·莱布兰德
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Abstract

本发明涉及一种车辆的具有电子气动式行车制动装置(80)的电设备，在所述电子气动式行车制动装置中，与电行车制动回路的缺陷无关地，根据辅助制动要求信号(AS)，将至少一个气动制动控制压力(p1、p2)立即且直接地控制输出到至少一个压力调节模块(20)的(仍然)通过通电关闭的电磁备用阀上。然后，在电行车制动回路失效的情况下，至少一个压力调节模块(20)的然后被断电的电磁备用阀自动打开，并且在所涉及的压力调节模块(20)中基于或者根据已经存在于那里的至少一个气动制动控制压力(p1、p2)立即形成制动压力。由此，电子气动式行车制动装置(80)的气动冗余对电缺陷的反应时间减少。

Description

具有预防性地以备用压力供应的自主制动回路的车辆的电子 气动式设备
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的车辆的电设备，所述车辆尤其是构造为牵引车辆-挂车组合的车辆，以及涉及一种根据权利要求23所述的具有这样的电设备的车辆。
背景技术
具有(部分)自动化驾驶功能的车辆至少在有限时间内减轻驾驶员的驾驶任务和驾驶责任，即例如可以自主运行，所述车辆在出现任意故障的情况下必须能够一直继续车辆驾驶，直到驾驶员再次接管车辆驾驶。
由此推导出的系统特性“故障后保持工作(Fail-Operational)”要求尤其是在实施层面上至少在具有功能限制的情况下仍然确保车辆的基本功能。对于在自主驾驶运行中的制动控制而言，这意味着，在出现任意故障的情况下，必须仍然能够以电子控制的方式运行电子气动式行车制动装置，使得驾驶动态的调节功能(例如ABS、ASR、ESP)也仍然可以实施，虽然可能有限制。
虽然电子气动式行车制动装置的所有部件的用于构造完整冗余的冗余对于即使出现故障时也能获得功能性而言是有效的，但是在成本、结构空间和重量方面，尤其是在批量生产方面是不利的。
根据本类属的电设备由DE 10 2018 219 378 A1已知。在那里，在电子气动式行车制动装置中，由初级控制器件控制电行车制动回路。初级控制器件从脚制动模块获得电制动要求信号，并且根据该电制动要求信号以电的方式操控压力调节模块，该压力调节模块在气动控制输入端上并行地被第一气动制动控制压力加载。
如果该初级控制器件失效，这通过在初级控制器件中和/或在该初级控制器件的电流供应装置中出现切换条件(例如探测到的故障)被确定，则冗余控制器件控制气动行车制动回路，其方式是，该冗余控制器件经由电磁阀装置产生气动制动控制压力，该气动制动控制压力然后流动通过压力调节模块的现在被断电的备用阀并且在压力调节模块中转化为车轮制动压力。然而，对切换条件的分析处理以及制动控制压力流动到压力调节模块需要一定的时间，其中，然而在有缺陷的情况下，需要快速的反应以产生车轮制动压力。
发明内容
因此，本发明的任务在于，这样扩展电设备，使得在故障情况下可以非常快速地实现补偿。同样地，应提供一种具有这样的电设备的车辆。
该任务通过权利要求1和23的特征解决。有利的扩展方案是从属权利要求的主题。
本发明从一种车辆的电子气动式设备出发，该车辆具有能够通过点火或启动信号运行的驱动机，该电子气动式设备包括电子气动式行车制动装置，其中，该电子气动式行车制动装置至少具有：
a)气动车轮制动促动器；
b)至少一个电行车制动回路；
c)至少一个气动行车制动回路；
d)至少电的行车制动器输入装置，所述至少电的行车制动器输入装置在至少一个电行车制动回路内产生电操纵信号(BS)；
e)在所述电行车制动回路内的初级电子制动控制装置，所述初级电子制动控制装置根据所述电操纵信号(BS)产生第一电制动要求信号(S1)，所述第一电制动要求信号代表额定制动压力；
f)次级电子制动控制装置，该次级电子制动控制装置尤其根据由驾驶员辅助系统(AS)自动产生的辅助制动要求信号(AS)和/或尤其根据制动操纵信号(BS)和/或尤其与点火或启动信号无关地通过第二电制动要求信号(S2)控制至少一个电操纵促动器，所述至少一个电操纵促动器构造为使得：所述至少一个电操纵促动器基于所述第二电制动要求信号(S2)产生至少一个气动制动控制压力(p1、p2)；
g)至少一个电子气动式压力调节模块(20)，所述至少一个电子气动式压力调节模块具有集成式电子控制器作为所述至少一个电行车制动回路的组成部分，其中，所述至少一个电子气动式压力调节模块(20)构造为：
g1)用于在所述压力调节模块的电控制输入端上接收所述第一电制动要求信号(S1)并且根据所述第一电制动要求信号(S1)在所述至少一个电行车制动回路内产生用于所述车轮制动促动器的以电子的方式调节的制动压力，并且
g2)用于在所述压力调节模块的至少一个气动控制输入端上接收所述至少一个气动制动控制压力(p1、p2)并且根据所述至少一个气动制动控制压力(p1、p2)在所述至少一个气动行车制动回路内产生用于所述车轮制动促动器的制动压力，并且
g3)用于将所述制动压力控制输入到所述气动车轮制动促动器中，并且
g4)所述至少一个电子气动式压力调节模块具有至少一个电磁备用阀，所述至少一个电磁备用阀与所述气动控制输入端连接，并且所述至少一个电磁备用阀构造并且被控制为使得：
g4a)当所述至少一个电行车制动回路是完好的时，所述至少一个电磁备用阀抑制所述至少一个气动制动控制压力(p1、p2)，但是，
g4b)否则的话，当所述至少一个电行车制动回路具有缺陷时，所述至少一个电磁备用阀导通所述至少一个气动制动控制压力(p1、p2)，由此，所述至少一个压力调节模块能够根据所述至少一个气动制动控制压力(p1、p2)产生所述制动压力。
优选地，电子气动式行车制动装置是具有制动压力调节的电子制动系统(EBS)。驾驶员辅助系统应理解为如下系统：该系统能够尤其根据车辆的运行参数或者驾驶参数(例如速度、转速、减速度、加速度、滚动速率)或者由相对于其他车辆的驾驶状况(例如间距、相对速度)自动地或者自主地产生辅助制动要求信号AS。
尤其是，电行车制动回路至少包括行车制动器输入装置的至少一个电通道、电初级供应源、初级电子控制装置和至少一个压力调节模块的集成式控制器，所述至少一个电通道具有电制动值发送器。
尤其是，气动行车制动回路包括作为行车制动器输入装置的行车制动阀装置的至少一个气动通道和至少一个压力调节模块的气动部分。然后，如果存在驾驶员的制动要求，则气动行车制动回路通过至少一个制动控制压力p1、p2来控制。如果存在驾驶员辅助系统的辅助制动要求信号AS，则气动行车制动回路通过次级电子控制装置和电操纵促动器借助至少一个制动控制压力p1、p2来控制。除此之外，也可以并行地存在驾驶员的制动要求和驾驶员辅助系统的辅助制动要求信号AS，其中，然后气动行车制动回路同样通过至少一个制动控制压力p1、p2来控制。
因此，电行车制动回路尤其能够仅由初级电子控制装置以电的方式控制或者调节，并且气动行车制动回路尤其能够仅由次级电子控制装置以电的方式控制或者调节。另外，电子气动式行车制动装置尤其这样构造，使得次级电子制动控制装置不进行或者不能进行对至少一个压力调节模块的电控制或者电调节和/或对电行车制动回路的电控制或者电调节。因此，次级电子制动控制装置也不应形成电行车制动回路的组成部分。
至少一个气动制动控制压力p1、p2尤其根据对行车制动操纵机构的每次操纵已经存在于至少一个电磁备用阀上。因此，在由初级电子控制装置控制的电行车制动回路失效之前，至少一个气动制动控制压力p1、p2已经存在于(仍然)通过通电借助初级电子控制装置关闭的电磁备用阀上，使得然后在由初级电子控制装置控制的电行车制动回路失效时，然后被断电的电磁备用阀打开并且将至少一个气动制动控制压力p1、p2导通至阀装置并且然后以气动的方式控制该阀装置，该阀装置集成到压力调节模块中。然后，在至少一个压力调节模块中，基于或者根据至少一个气动制动控制压力p1、p2形成一个或多个车轮制动压力。因此，在纯粹的驾驶员制动的情况下，可以相对快速地通过借助至少一个气动行车制动回路内的至少一个气动制动控制压力p1、p2进行的纯粹的气动控制来接管对电行车制动回路内的电子气动式行车制动装置的电控制。
然而，如果根据例如探测到电行车制动回路中的缺陷才接管对气动行车制动回路的控制/调节并且然后才产生用于至少一个压力调节模块的气动控制的至少一个气动制动控制压力p1、p2并且将所述至少一个气动制动控制压力引导至至少一个压力调节模块的至少一个电磁备用阀，则不产生通过次级电子制动控制装置控制的至少一个气动行车制动回路的这样快速的反应。
为了解决该问题，本发明根据第一方面提出：
h)至少一个电操纵促动器由次级电子制动控制装置根据辅助制动要求信号(AS)和/或根据操纵信号(BS)控制为使得：与电行车制动回路的缺陷无关地，根据辅助制动要求信号(AS)和/或根据制动操纵信号(BS)，通过电操纵促动器产生至少一个气动制动控制压力p1、p2并且将该至少一个气动制动控制压力控制输入到至少一个压力调节模块的至少一个气动控制输入端中。
因此，在电行车制动回路的缺陷甚至尚未出现时，至少一个气动制动控制压力p1、p2已经存在于至少一个压力调节模块的气动控制输入端上或备用阀上。然后，在电行车制动回路失效或者有缺陷的情况下，至少一个压力调节模块的然后被断电的至少一个电磁备用阀自动打开，并且可以在压力调节模块中基于或者根据至少一个气动制动控制压力p1、p2立即形成制动压力。
尤其是，次级电子制动控制装置和至少一个促动器这样构造，使得至少一个气动制动控制压力p1、p2与自主或自动的制动要求有关，所述自主或自动的制动要求代表或者体现辅助制动要求信号AS。在此可以设置，自主或自动的制动要求在量值方面越大，则至少一个气动制动控制压力p1、p2也越大，而自主或自动的制动要求在量值方面越小，则至少一个气动制动控制压力p1、p2也越小。
因此，有利地，当由驾驶员辅助系统产生辅助制动要求信号AS时，无论驾驶员是否操纵行车制动操纵机构，都通过至少一个气动行车制动回路的控制借助至少一个气动制动控制压力p1、p2确保用于失效的电行车制动回路的快速的冗余。
另外，根据本发明的第二方面得知，如果例如不仅电行车制动回路、而且车辆的驱动机的电起动器由相同的初级供应源供应电流，则在产生用于车辆的驱动机的点火或启动信号(通过所述点火或启动信号使车辆的驱动机运行)时，电行车制动回路中的电压可以如此强烈地下降，使得该电行车制动回路被不充分地通电并且然后不正常工作。然后，电行车制动回路在电压骤降的持续时间内不是完好的/无缺陷的。
但是，然后，如上所述，又出现对用于切换到气动行车制动回路上的切换条件进行分析处理的上述时间问题，但是其中，在缺陷的情况下，需要做出快速反应，用以产生车轮制动压力。
然而已得知，在由产生点火或启动信号而引起的电压骤降的情况下，至少一个压力调节模块的电磁备用阀是未通电的并且打开，使得由至少一个电操纵促动器产生的气动制动控制压力p1、p2可以被引导穿过打开的备用阀，由此，至少一个压力调节模块可以产生制动压力。
然后，根据本发明的第二方面设置：
i)所述至少一个电操纵促动器由尤其通过电次级供应源通电的次级电子制动控制装置控制为使得：与产生用于车辆的驱动机的点火或启动信号无关地并且尤其在产生用于车辆的驱动机的点火或启动信号之前，已经通过至少一个电操纵促动器产生至少一个气动制动控制压力p1、p2并且将其控制输入到至少一个压力调节模块的至少一个气动控制输入端中。
因此，甚至在用于车辆的驱动机的点火或启动信号尚未产生时，至少一个气动制动控制压力p1、p2已经存在于至少一个压力调节模块的气动控制输入端上或备用阀上。然后，在由于点火或启动信号引起的电压骤降的情况下并且在电行车制动回路的由此导致的失效或者缺陷的情况下，至少一个压力调节模块的然后被断电的至少一个电磁备用阀自动打开，并且可以在压力调节模块中基于或者根据至少一个气动制动控制压力p1、p2立即形成制动压力。
在从属权利要求中给出本发明的有利扩展方案。
特别优选地，次级电子制动控制装置和至少一个电促动器这样构造或至少一个促动器由次级电子制动控制装置控制为使得：根据(代表在量值方面大于极限制动要求a极限的量值的、尤其自主或自动的制动要求的)每个辅助制动要求信号(AS)和/或每个制动操纵信号BS，产生至少一个气动制动控制压力p1、p2并且将其控制输入到压力调节模块的至少一个气动控制输入端中。
因此，至少一个气动制动控制压力p1、p2根据代表在量值方面大于极限制动要求a极限的量值的制动要求的每个(所产生的)辅助制动要求信号AS和/或每个制动操纵信号(BS)立即且直接地存在于至少一个压力调节模块的(仍然)通过通电关闭的至少一个电磁备用阀上。
尤其是，极限制动要求a极限可以等于零或者代表不等于零的减速度。尤其是，当极限制动要求a极限代表不等于零的减速度时，气动控制压力pSt并且因此至少一个气动制动控制压力p1、p2例如在车辆达到极限减速度时才产生并且用于控制气动行车制动回路。这具有如下优点：然后降低促动器的磨损并且改进声学特性，因为然后并非在每个还这么小的制动要求的情况下都产生至少一个制动控制压力p1、p2。
尤其是，在初级电子制动控制装置与次级电子制动控制装置之间也可以设置有数据连接部，尤其用于数据交换和信号交换和/或用于相互监控的目的。
尤其是，行车制动器输入装置可以是纯电的行车制动器输入装置，该纯电的行车制动器输入装置仅产生电操纵信号(BS)，但是不产生气动制动控制压力，或者可以是电子气动式行车制动阀装置，该电子气动式行车制动阀装置除了电通道之外还在至少一个气动通道中产生至少一个气动制动控制压力p1、p2。行车制动器输入装置可以具有行车制动操纵机构并且在至少一个电行车制动回路内具有至少一个电通道，所述电通道具有至少一个电制动值发送器，所述电制动值发送器能够由行车制动操纵机构操纵，所述电制动值发送器根据对行车制动操纵机构的操纵产生电操纵信号BS。
替代地，行车制动器输入装置也可以通过任意的电子控制器形成，尤其是也可以通过自动驾驶装置的电子控制器形成，该自动驾驶装置自动地或者自主地控制或者调节车辆。
电子气动式行车制动阀装置也可以构造为使得：通过基于驾驶员制动要求对行车制动操纵机构的操纵，给行车制动阀装置的至少一个控制活塞加载第一操纵力F1，并且控制活塞直接地或者间接地控制行车制动阀装置的至少一个双座阀，以便产生至少一个气动制动控制压力p1、p2，所述双座阀包含入口座和出口座。
优选地，至少一个电操纵促动器包括所述行车制动阀装置以及用于产生第二操纵力F2的器件，所述第二操纵力关于第一操纵力F1平行地且同向地或者反向地作用到行车制动阀装置的至少一个控制活塞上。
尤其是，用于产生第二操纵力的器件可以包含电控制的力产生器，尤其是电的、电子液压式或电子气动式力产生器。
根据一种扩展方案，电子气动式力产生器包括电磁阀装置，由压缩空气储备器给电磁阀装置馈送处在储备压力下的储备压缩空气，该电磁阀装置基于储备压缩空气在行车制动阀装置的控制活塞上产生气动控制压力pSt，所述第二操纵力F2基于所述气动控制压力。
例如，电磁阀装置可以包括入口/出口电磁阀组合或者一个或多个比例电磁阀或者可选地附加地包括至少一个中继阀，所述入口/出口电磁阀组合由一个或多个二位二通电磁阀组成或者由二位三通电磁阀和二位二通电磁阀组成。
也可以设置，初级电子制动控制装置、至少一个压力调节模块的集成式电子控制器和行车制动器输入装置的制动值发送器连接到初级控制连接部SV1上。
优选地，初级控制连接部SV1独立于次级控制连接部并且与次级控制连接部SV2无关，次级电子制动控制装置和力产生器的至少一部分连接到该次级控制连接部上。由此确保能量流、数据流和信号流的独立性，这对电子气动式行车制动装置的可用性产生积极影响。
例如，驾驶员辅助系统可以包括用于至少部分自主驾驶的或者用于自主驾驶的自动驾驶装置、驾驶动态调节装置(ESP)或者紧急制动辅助装置。
尤其是，驾驶员辅助系统可以自动地且与驾驶员制动要求或者电操纵信号BS无关地产生辅助制动要求信号AS。
尤其是，驾驶员辅助系统的控制逻辑或驾驶员辅助系统也可以在初级电子制动控制装置中和/或在次级电子制动控制装置中实现。
也可以由初级供应源给初级电子制动控制装置供应电能，该初级供应源与次级供应源无关，该次级供应源给次级电子制动控制装置供应电能。
次级电子制动控制装置和至少一个促动器可以构造为使得根据至少下述参量产生至少一个气动制动控制压力p2并且将其控制输入到压力调节模块的至少一个气动控制输入端中：
a)牵引车辆与挂车之间的质量比，
b)车辆的至少两个轴的轴负载，
c)行车制动阀装置的气动通道的数量。
根据一种扩展方案，初级电子制动控制装置可以根据电操纵信号BS和/或根据辅助制动要求信号AS产生第一电制动要求信号S1。
也可以设置压力控制阀，所述压力控制阀能够由初级电子制动控制装置和/或由次级电子制动控制装置以电的方式操控，通过所述压力控制阀能够单独地控制在气动车轮制动促动器中的制动压力。这些压力控制阀尤其构造为ABS压力控制阀并且例如连接到至少一个压力控制阀与一个或者多个气动车轮制动促动器之间，以便与制动打滑有关地保持、降低或者增加制动压力。
优选地，电子气动式行车制动装置可以包括至少一个第一制动回路和第二制动回路，其中，对于每个制动回路，单独地产生制动压力。
电子气动式行车制动阀装置也可以构造为使得：该电子气动式行车制动阀装置以回路分开的方式产生用于第一气动行车制动回路的第一气动制动控制压力p1和用于第二气动行车制动回路的第二气动制动控制压力p2。
另外，所述电子气动式行车制动装置可以包括用于车辆的第一轴(VA)的至少一个第一制动回路和用于车辆的第二轴(HA)的至少一个第二制动回路，并且所述电子气动式行车制动装置可以构造为使得：单独地产生用于第一制动回路的第一制动压力pVA和用于第二制动回路的第二制动压力pHA，其中，该压力调节模块构造为双通道压力调节模块并且基于第一气动制动控制压力p1产生第一制动压力pVA并且基于第二气动制动控制压力(p2)产生第二制动压力pHA。
电子气动式行车制动装置也可以包括挂车控制模块，所述挂车控制模块构造为压力调节模块，并且所述挂车控制模块在该挂车控制模块的电控制输入端上通过第一电制动要求信号S1以电的方式被控制，并且所述挂车控制模块在该挂车控制模块的气动控制输入端上通过第一制动压力pVA或者第二制动压力pHA以气动的方式被控制。
在电子气动式行车制动装置中，可以设置有：
a)正常运行模式，在所述正常运行模式中，尤其仅通过初级制动控制装置控制/调节电行车制动回路，和/或
b)第一冗余层面，在所述第一冗余层面中，通过至少一个通过电操纵促动器产生的气动制动控制压力(p1、p2)控制至少一个气动行车制动回路，和/或
c)第二冗余层面，在所述第二冗余层面中，尤其仅通过至少一个通过对行车制动操纵机构的操纵产生的气动制动控制压力(p1、p2)以气动的方式控制至少一个气动行车制动回路。
本发明还涉及一种车辆、尤其是牵引车辆，该车辆构造为用于牵引挂车，该车辆包括如上所述的电装备。
本发明的有利扩展方案由权利要求、说明书和附图得出。特征的和多个特征的组合的在本说明书开头部分中提到的优点仅是示例性的，并且可以替代地或累加地起作用，而无需一定由根据本发明的实施方式来实现所述优点。由附图——尤其由所示出的几何形状和多个构件相对于彼此的相对尺寸以及它们的相对布置和作用连接——能够得知另外的特征。本发明的不同实施方式的特征的组合或者不同权利要求的特征的组合同样有可能与权利要求的所选择的引用关系偏离，并且就此受启发。这还涉及如下特征：所述特征在单独的附图中示出或者在对这些附图的描述中所提及。这些特征也可以与不同权利要求的特征组合。也可以省略在权利要求中列出的用于本发明的其他实施方式的特征。
附图说明
接着在附图中示出并且在随后的说明书中更详细地阐述本发明的优选实施例。在附图中示出：
图1根据本发明的电设备的一种优选的实施方式的示意性电路图，其中，在那里示出气动连接；
图2图1的电设备的示意性电路图，其中，在那里示出电连接并且部分地示出气动连接；
图3图1和图2的根据本发明的一种优选的实施方式的电设备的电子气动式行车制动装置的行车制动阀装置在“行驶”位态中的示意性横截面图示。
具体实施方式
图1示出根据本发明的电设备的一种优选的实施方式的示意性电路图，该电设备具有电子气动式行车制动装置80，其中，在该图中示出气动连接，并且图2示出图1的电设备的示意性电路图，其中，在该图中示出电连接并且部分地示出气动连接。然后的对电设备的描述涉及两个附图。
示出前轴VA和后轴HA，所述前轴和后轴分别具有车轮1，所述车轮以能够转动的方式紧固在轴2上。车轮1分别配属有气动式车轮制动促动器4，所述车轮制动促动器在所示出的示例中实施为气动式行车制动缸。这样的气动式车轮制动促动器4布置在每个车轮1上，并且在此例如操纵盘式制动器3，以便产生制动力。
为了实施行车制动，以制动压力pVA或pHA加载气动式车轮制动促动器4，由此在盘式制动器3中出现摩擦力，该摩擦力导致制动力矩。此外，在车轮1上设置有转速传感器(未示出)，以便检测各个车轮1的转速并且在更高级的功能(例如ABS、ASR或者ESP)中处理所述转速。
在该图示中，为了清楚起见，省去车辆的其他部件的图示并且尤其省去轴结构或制动器结构的图示。另外，这种类型的制动器结构和车辆结构不应视为对本发明的主题的限制。这种类型的制动器结构和车辆结构仅用作示例，以便说明根据本发明的主题的作用方式。更确切地说，也能够考虑电子气动式行车制动装置的替代的结构可能性，例如替代所示出的盘式制动器3地，能够考虑鼓式制动器。也能够考虑车辆的其他实施方案。因此，可以例如设置有多于一个的前轴或者后轴VA、HA，即在整体上可以设置有多于两个的轴。
下面，现在描述电子气动式行车制动装置80。该电子气动式行车制动装置具有压缩空气储备器10，该压缩空气储备器经由供应线路14、14a、14b、14c给电子气动式行车制动装置80的不同部件18、20、24、82供应压缩空气。
在此，部件是在图3中示意性示出的电子气动式行车制动阀装置18，该电子气动式行车制动阀装置在此例如呈脚制动模块的形式，该脚制动模块与供应线路14经由供应输入端15连接。由此，给行车制动阀装置18供应压缩空气。此外，行车制动阀装置18具有气动控制输入端19，该行车制动阀装置可以经由该气动控制输入端接收气动控制压力pSt，然后，借助该气动控制压力以气动的方式控制行车制动阀装置18。除此之外，行车制动阀装置18具有两个气动控制输出端16、17，该行车制动阀装置经由所述气动控制输出端可以将第一气动制动控制压力p1和/或第二气动制动控制压力p2控制输出到气动控制线路22、23中。
此外，行车制动阀装置18具有行车制动操纵机构94、例如制动踏板，经由该行车制动操纵机构可以输入驾驶员的制动要求。行车制动阀装置18构造为用于，经由在图3中示出的、尤其是电的并且以无接触的方式工作的制动值发送器86在该行车制动阀装置的电通道内检测驾驶员的制动要求并且将该制动要求作为与操纵有关的电操纵信号BS控制输入到初级控制连接部SV1中，如图2所示。然后，经由初级控制连接部SV1将电操纵信号BS控制输入到初级电子制动控制装置40中，该初级电子制动控制装置在此例如通过电子EBS控制器形成。然后，根据操纵信号BS，初级电子制动控制装置40产生第一电制动要求信号S1，在该第一电制动要求信号中，也考虑更高级的功能，例如与轴负载有关的制动力分布。就这方面而言，第一电制动要求信号S1对于前轴VA和后轴HA而言也可以是不同的或以与轴相关的方式形成。
行车制动阀装置18具有壳体，挺杆活塞91以能够轴向运动的方式接收在该壳体中，该挺杆活塞具有穿过壳体盖的盖开口伸出的挺杆接收部92。在此未示出的挺杆从上方伸入到挺杆接收部92中，该挺杆与行车制动操纵机构94连接，该行车制动操纵机构在此例如呈脚制动板形式。因此，当驾驶员操纵行车制动操纵机构94时，该挺杆被压到挺杆接收部92中并且挺杆活塞91通过操纵力在图3中向下运动，如在那里通过箭头示出的那样。挺杆活塞91优选经由挺杆活塞压缩弹簧102将操纵力传递到控制活塞12上，该控制活塞同样以能够轴向运动的方式支承在壳体2中。
另外，控制活塞85经由挺杆活塞杆87与挺杆活塞91机械作用连接，其中，当挺杆活塞杆87已经到达套筒103的底部时，例如当由于对行车制动操纵机构94的操纵而使挺杆活塞91朝向控制活塞85运动时，挺杆活塞杆87与挺杆活塞91连接并且可以在轴向上止挡在控制活塞85的构造为杯形套筒103的端部中。另一方面，当挺杆活塞91从控制活塞85运动离开时，挺杆活塞杆87可以在套筒103中滑动。
在控制活塞85的另一侧上，在控制活塞85的活塞杆上构造有双座阀88的出口座，该出口座相对于双座阀88的杯形的且空心的阀体密封或从该阀体抬起，该出口座释放工作室98与阀体中的头部侧贯通开口之间的流动横截面，该阀体以能够在轴向上运动的方式支承在壳体中，该贯通开口通向排气连接端99。工作室98与控制输出端16、17连接，并且其与控制线路22、23连接，所述控制线路又与压力调节模块20的气动控制输入端95、96连接。简化地，在此控制输出端16、17在附图中置于连接端中，然而，在现实中存在两个分开的控制输出端16、17。
在行车制动阀装置18中，在挺杆活塞91与控制活塞85的指向该挺杆活塞的面之间构造有控制室90。在此，气动控制输入端19在壳体上汇入到控制室90中。
控制线路13并且因此电磁阀装置82的控制输出端84也连接到气动控制输入端19上，该电磁阀装置在该电磁阀装置的供应输入端83上与连接到压缩空气储备器10上的供应线路14a连接。另外，在行车制动阀装置18的壳体上也存在有供应输入端15，供应线路14连接到该供应输入端上并且该供应输入端与行车制动阀装置18的储备室89连接。
阀体借助阀体压缩弹簧被压向双座阀88的入口座，该阀体压缩弹簧支撑在壳体的底部上并且支撑在阀体的内部，该入口座构造在壳体的另外的内壁的中央贯通钻孔的径向内边缘上。在阀体的抵抗阀体压缩弹簧的作用从入口座抬起的状态中，供应输入端15或储备室89与工作室98之间的流动横截面被释放，该流动横截面使得处在储备压力下的压缩空气能够流动到控制输出端16、17中、即流动到控制线路22、23中，以便给所涉及的轴的或者所涉及的制动回路(前轴制动回路和后轴制动回路)的车轮制动促动器4充气。
在图3中示出行车制动阀装置18的“行驶”位态，在该“行驶”位态中，出口座从阀体抬起，并且控制输出端16、17和因此还有连接到那里的车轮制动促动器4与排气连接端99连接。由此，主动的气动车轮制动促动器4被释放。
根据图1和图2的压力调节模块20是充分已知的，例如由“KraftfahrtechnischesTaschenbuch”，第24版，2002年四月，Robert Bosch GmbH，第763页，尤其是图E已知。在此例如双通道的压力调节模块20的各通道(在此例如是前轴通道和后轴通道)包含电磁备用阀，该电磁备用阀在此由初级电子制动控制装置40控制，其中，备用阀分别与气动控制输入端95、96连接。在输出端侧，备用阀与集成式中继阀的气动控制输入端连接。这样的备用阀在其由初级电子制动控制装置40通电的状态中、即在完好的电行车制动回路的情况下切换到其截止位态中，并且由此抑制存在于该备用阀上的气动制动控制压力。在通电状态中，备用阀切换到其通路位态中，由此，气动制动压力可以加载中继阀，随后该中继阀基于从压缩空气储备器10被控制输入到压力调节模块20中的储备压力将气动制动压力以量增强的方式并且然后作为前轴制动压力pVA和后轴制动压力pHA在压力调节模块20的压力输出端上控制输出到线路26、27中，所述线路经由压力控制阀28与车轮制动促动器4连接。优选地，压力控制阀28连接到初级控制连接部SV1和次级控制连接部SV2上。
附加地，压力调节模块20包括入口-出口-电磁阀组合，该入口-出口-电磁阀组合由集成式电子压力调节模块控制器控制，该入口-出口-电磁阀组合在输出端侧与中继阀的气动控制输入端连接。因此，中继阀可以要么通过被控制穿过未通电的备用阀控制的气动制动控制压力来加载，要么通过如下气动制动控制压力来加载：该气动制动控制压力以电的方式通过借助集成式电子压力调节模块控制器对入口-出口-电磁阀组合的控制来产生。压力调节模块控制器经由电控制输入端97与初级控制连接部SV1连接，初级电子制动控制装置40也连接到该初级控制连接部上，由此，压力调节模块控制器能够由初级电子制动控制装置40控制或能够给该压力调节模块控制器供应控制信号。
附加地，在这样的压力调节模块20中集成有压力传感器，用于测量由中继阀控制输出的实际制动压力pVA或pHA。然后，在压力调节的意义上将由压力传感器测量的实际制动压力与额定制动压力进行比较，该额定制动压力通过第一电制动要求信号S1来代表，该第一电制动要求信号由初级电子制动控制装置40控制输入到初级控制连接部SV1中。为此，压力调节模块20的电子压力调节模块控制器包括相应的压力调节例程。
电磁阀装置82能够实现以电子的方式控制对控制室90的充气或者排气，并且由次级电子制动控制装置41以电的方式控制。为此，电磁阀装置82借助电控制输入端连接到次级控制连接部SV2上，该次级控制连接部在此例如通过第二CAN数据总线形成。
尤其是，初级电子制动控制装置40、压力调节模块20的电部件/电子部件和行车制动阀装置18的制动值发送器86连接到初级控制连接部SV1上，该初级控制连接部独立于次级控制连接部并且与次级控制连接部SV2无关，次级电子制动控制装置41和电磁阀装置82连接到该次级控制连接部上。
尤其是，在初级电子制动控制装置40与次级电子制动控制装置41之间可以设置数据连接部101，尤其用于数据交换和信号交换和/或用于相互监控的目的。尤其是，经由数据连接部101也可以将操纵信号BS和/或第一电制动要求信号S1控制输入到次级电子制动控制装置41中和/或将第二电制动要求信号S2控制输入到初级电子制动控制装置40中。为此，初级电子制动控制装置40的和次级电子制动控制装置41的完好性不是必需的，因为信号优选仅被循环通过。
优选地，除了在图3中示出的排气部100之外，电磁阀装置82还具有在此未示出的至少一个压力传感器，用于测量在控制输出端84上的气动控制压力pSt的实际值，使得与次级电子制动控制装置41(所述实际值被报告给该次级电子制动控制装置)中的相应算法相结合地，能够实现或也优选地执行对控制输出的控制压力pSt的压力调节。
次级电子制动控制装置41经由次级控制连接部SV2通过第二电制动要求信号S2控制电磁阀装置82，其中，然后，电磁阀装置82根据第二电制动要求信号S2在控制输出端84上产生气动控制压力pSt。
例如，在电磁阀装置82内，电子气动式比例阀可以确保根据第二电制动要求信号S2(成比例地)在控制输出端84上控制输出的控制压力pSt，其中，同样能够进行充气和排气。在另一种在此未示出的实施方案中，可以设置有例如由两个二位二通电磁阀组成的入口阀/出口阀组合，其中，与供应输入端83连接的入口阀在未通电的情况下关闭并且在通电的情况下打开，而出口阀在未通电的情况下打开并且在通电的情况下关闭。根据另一种实施方案，作为充气和排气阀的二位三通电磁阀也可以结合作为保持阀的二位二通电磁阀用作电磁阀装置82，该充气和排气阀具有充气位态和排气位态，该保持阀在该保持阀的截止位态中保持控制输出端上的压力。
这样的电磁阀装置82尤其可以在上文描述的实施方式中的每个实施方式中结合压力传感器和控制压力调节器使用，以便调节存在于控制输出端84上的气动控制压力pSt，该控制压力调节器实现在次级电子制动控制装置41中。
另外，该电设备包括驾驶员辅助系统93，例如自动驾驶装置或者紧急制动辅助装置，该驾驶员辅助系统可以自动产生制动要求，所述制动要求然后通过辅助制动要求信号AS来代表，该辅助制动要求信号在此例如被控制输入到初级电子制动控制装置40以及次级电子制动控制装置41中，如图2所示。替代地，辅助制动要求信号AS也能够仅被控制输入到次级电子制动控制装置41中。借助自动驾驶装置能够实现至少部分自主的驾驶。
驾驶员辅助系统93的例程也能够在初级电子制动控制装置40中和/或在次级电子制动控制装置41中实现。
也因为，由初级供应源52给初级电子制动控制装置40供应电能，该初级供应源与次级供应源58无关，该次级供应源给次级电子制动控制装置41供应电能。
在下文中，现在描述气动式行车制动装置的正常运行模式、第一冗余层面、第二冗余层面和启动运行。
正常运行模式
驾驶员制动
当驾驶员操纵行车制动阀装置18的行车制动操纵机构94时(这相应于驾驶员制动要求)，在完好的主要电行车制动回路中，测量对两个冗余的制动值发送器86的操纵的程度，所述制动值发送器优选在轴向上相继布置并且优选以无接触的方式起作用。由制动值发送器86检测到的电操纵信号BS在行车制动阀装置18的电通道中产生，使该电操纵信号与数据总线兼容，并且经由初级控制连接部PV1将该电操纵信号控制输入到初级电子制动控制装置40中。由于在初级电子制动控制装置40中实现更高级的功能，例如与轴负载有关的制动力分布，因此，在那里基于电操纵信号BS分开地为前轴VA和后轴HA产生各一个第一制动要求信号S1并且将该第一制动要求信号控制输入到压力调节模块20的所涉及的通道中以及控制输入到挂车控制模块24中。在那里，然后分别通过集成式电磁阀和中继阀基于相应的制动要求信号S1产生用于前轴VA的制动压力pVA和用于后轴HA的制动压力pHA，并且将用于前轴的制动压力和用于后轴的制动压力经由在此例如打开的压力控制阀28控制输入到车轮制动促动器4中，以便实施所要求的行车制动。类似地，同样构造为压力调节模块的挂车控制模块24将第一制动要求信号S1转化为挂车制动压力p挂车，该挂车制动压力然后经由在此未示出的离合器头“挂车”被控制输入到可能耦接的挂车中。
在次要气动制动回路中，例如借助作为气动控制压力的用于前轴VA的制动压力pVA气动地操控挂车控制模块24，但是其中，该气动控制压力通过通电的并且因此关闭的集成式备用阀被抑制并且因此未被实现。
如果在通过驾驶员要求的制动的情况下出现过度的制动打滑，则初级电子制动控制装置40控制连接部到初级控制连接部SV1上并且连接到次级控制连接部SV2上的压力控制阀28(图2)，以便对车轮单独地调节制动压力，直到制动打滑变为允许的，在该初级电子制动控制装置中优选实现ABS例程。相同内容当然也适用于在驾驶动态调节装置ESP的框架中对制动压力的对车轮单独的控制/调节。
与此并行地，在驾驶员制动要求的情况下，在次要气动行车制动回路中或在行车制动阀装置18的两个气动通道中，挺杆活塞91向下移动，其中，挺杆活塞91被压向杯形套筒103的底部，并且控制活塞85同样向下移动，直到出口座相对于阀体密封并且因此封闭用于气动行车制动回路的控制输出端16、17与排气连接端99之间的连接，使得不能进行对配属的车轮制动促动器4的进一步排气。
在根据驾驶员制动要求进一步操纵行车制动操纵机构94的情况下，然后阀体借助贴靠在该阀体上的出口座在从入口座抬起的情况下被向下挤压。由此，处在储备压力下的压缩空气从储备室89到达工作室98中，并且从那里到达用于气动行车制动回路的控制输出端16、17中或到达配属的车轮制动促动器4中，以便给所述车轮制动促动器充气和因此压紧所述车轮制动促动器。在此，这是纯粹的驾驶员制动，其中，由于由驾驶员根据驾驶员制动要求施加到行车制动操纵机构94上的操纵力，经由挺杆活塞压缩弹簧102将第一操纵力F1施加到控制活塞85上，该第一操纵力最终将所述控制活塞调整到该控制活塞的充气位态中。
在这样的纯粹通过驾驶员制动要求而发起的制动的情况下，电磁阀装置82借助次级电子制动控制装置41被控制到排气位态中，在该排气位态中，控制室90与大气连接，用于避免可能由于控制室90膨胀而产生的压力效应。次级电子制动控制装置41例如经由数据连接部101从初级电子制动控制装置41获得对此的指令。
然而，由于主要电行车制动回路是完好的，因此，存在于控制输出端16、17上的且经由控制线路22、23被控制输入到压力调节模块20的气动控制输入端95、96中的第一和第二制动控制压力p1和p2在压力调节模块20中在通电的且因此关闭的备用阀上被抑制，并且不传送给集成式中继阀。
因此，在完好的主要电行车制动回路的情况下，次要气动行车制动回路是不起作用的。
自动/自主制动
在下文中，现在考虑如下情况：在该情况中，驾驶员不施加制动要求并且因此不操纵行车制动操纵机构94，但是驾驶员辅助系统93分别将辅助制动要求信号AS不仅控制输入到初级电子制动控制装置40中、还控制输入到次级电子制动控制装置41中，如图2所示。
在此，初级电子制动控制装置40可以基于辅助制动要求信号AS产生第一电制动要求信号S1，该第一电制动要求信号然后在电行车制动回路中以如上所述的方式通过压力调节模块20和挂车控制模块24转换为相应的制动压力pVA、pHA和p挂车。因此，然后通过完好的电行车制动回路或完好的压力调节模块20实现辅助制动要求信号AS。
与此并行地或者同时地，次级电子制动控制装置41基于辅助制动要求信号AS产生第二电制动要求信号S2，该第二电制动要求信号经由次级控制连接部SV2被控制输入到电磁阀装置82中，该电磁阀装置随后被调整到充气位态中并且由此产生气动控制压力pSt，给控制室90加载该气动控制压力。然后在控制器90中占主导的控制压力pSt反作用到限制该控制压力的挺杆活塞91上，并且因此反作用到行车制动操纵机构94上，当驾驶员接触行车制动操纵机构94时，这可以由该驾驶员在其脚部处感觉到(踏板反作用)。因此，驾驶员可以在脚部处感觉到自动制动的引入。
然后，视对被控制输入到控制室90中的气动控制压力pSt的调制而定地，可能的是，在控制活塞85上设定所限定的第二操纵力F2。如上文在第一操纵力F1的情况下所描述的那样，第二操纵力F2确保产生第一和第二气动制动控制压力p1、p2，所述第一和第二气动制动控制压力在控制输出端16、17上并且经由控制线路22、23被控制输入到压力调节模块20中，该第二操纵力优选关于第一操纵力F1平行地且相同定向地作用到控制活塞85上。然而，在那里，第一和第二气动制动控制压力p1、p2被通过初级电子制动控制装置40通电且因此保持关闭的备用阀所抑制，并且因此(最初)不起作用。但是，如果备用阀由于在电行车制动回路中的缺陷而被断电并且由此打开，则第一和第二气动制动控制压力p1、p2可以立即在压力调节模块20中在集成式中继阀上起作用。
驾驶员制动和自主/自动制动的组合
另外，也能够考虑如下状况：在该状况中，例如，当驾驶员虽然由于紧急制动状况制动，但是驾驶员辅助系统的制动要求大于驾驶员的制动要求时，不仅应根据驾驶员制动要求制动，还应根据自动生成的制动要求制动，所述驾驶员辅助系统例如呈紧急制动辅助装置或者自动驾驶装置的形式。
然后，在通过初级电子制动控制装置40控制的电行车制动回路中主要基于辅助制动要求信号AS形成制动压力pVA或pHA。换言之，在主要电行车制动回路中，驾驶员的制动要求被驾驶员辅助系统的制动要求覆盖。
与此并行地，一方面来自驾驶员制动要求的第一操纵力F1以及来自自动生成的制动要求的第二操纵力F2同向地且平行地作用到行车制动阀装置18的控制活塞85上，其中，操纵力F1、F2在控制活塞85上相加并且然后在控制输出端16、17上第一气动制动控制压力p1和第二气动制动控制压力p2经由控制线路22、23被控制输出到压力调节模块20的气动控制输入端95、96中，但是在那里通过由初级电子制动控制装置40通电的备用阀所抑制。
第一冗余层面
如果现在在主要电行车制动回路中出现缺陷或者故障，例如由于初级供应源52、初级电子制动控制装置40和/或压力调节模块20的电部件/电子部件有缺陷或者失效，则将集成在压力调节模块20中的两个备用阀断电并且由此将其切换到其打开位态中，由此在驾驶员辅助系统93提出制动要求的情况下，即在产生第二电制动要求信号S2之后，已经存在于那里的第一和第二制动控制压力p1、p2然后可以控制所涉及的集成式中继阀，由此可以产生用于前轴VA的制动压力pVA和用于后轴HA的制动压力pHA。由于在此例如用于前轴的制动压力pVA被用作用于挂车控制模块24的气动控制压力，也可以产生挂车制动压力p挂车，使得也可以制动可能耦接的挂车。
因此，在第一冗余层面中，假定次级电子制动控制装置40是完好的，因为否则的话不能产生第二电制动要求信号S2并据此形成第一和第二制动控制压力p1和p2。
为了对车轮单独地适配制动压力pVA和pHA，例如在制动打滑调节装置ABS、驱动打滑调节装置ASR和/或驾驶动态调节装置ESP的框架中，完好的次级电子制动控制装置41可以经由次级控制连接部SV2单独地操控压力控制阀28(“压力保持”、“压力降低”、“压力上升”)。
因此，在第一冗余层面中，在失效的电行车制动回路的情况下，通过第一和第二气动制动控制压力p1和p2在然后起作用的第一和第二气动制动回路中形成电冗余，因为然后第一和第二气动制动控制压力p1和p2借助次级电子制动控制装置40以电的方式并且自动地产生。
另外，在失效的电行车制动回路的情况下，第一和第二气动制动控制压力p1和p2在然后同样起作用的第一和第二气动制动回路中实现自动的制动要求，其中，在失效的电行车制动回路的情况下，第一和第二气动制动控制压力p1和p2然后可以立即起作用，因为所述第一和第二气动制动控制压力已经根据辅助制动要求信号AS而产生并且然后也已经存在于压力调节模块20的备用阀处。
第二冗余层面
如果从第一冗余层面中的电子气动式行车制动装置18的状态出发，即如果初级电子制动控制装置40失效，现在在通过次级电子制动控制装置41和电磁阀装置82对气动行车制动回路的控制中也出现缺陷或者故障，则第一和第二气动制动控制压力p1和p2不再能够以电的方式形成，使得然后也不再能够通过驾驶员辅助系统93进行自主或者自动的行车制动。
然后，气动行车制动回路仅还能通过驾驶员的制动要求和然后以机械的方式产生的第一和第二气动制动控制压力p1和p2来控制。由于在压力调节模块20中的备用阀然后被断电并且因此被切换到其通路位态中，第一和第二气动制动控制压力p1和p2在压力调节模块20中引起用于前轴的制动压力pVA和用于后轴HA的制动压力pHA的生成。由于优选地用于前轴VA的制动压力pVA被用作用于挂车控制模块24的气动控制压力，也可以产生挂车制动压力p挂车，使得也可以制动可能耦接到该车辆上的挂车。
但是，由于所有电行车制动回路都失效，不再能够进行压力调节以及对压力控制阀28的操控，使得不再能够对车轮单独地调节制动压力pVA和pHA。
因此，如上所述，电子气动式行车制动装置80和尤其是次级电子制动控制装置41(通过相应的程序设计)、电磁阀装置82和行车制动阀装置18这样构造，使得第一和第二气动制动控制压力p1和p2根据例如每个自动产生的辅助制动要求信号AS而产生并且然后立刻且直接存在于压力调节模块20的(仍然)通过通电而关闭的电磁备用阀上，该辅助制动要求信号代表自主或自动制动要求。
因此，无论现在是否要求驾驶员制动和/或自动制动，第一气动制动控制压力p1和第二气动制动控制压力p2始终已经存在于压力调节模块20中，并因此可以立即在电行车制动回路失效之后确保制动压力pVA、pHA和p挂车的产生。
然而，为了减少在电磁阀装置82上的和在行车制动阀装置18上的磨损(如上所述，所述电磁阀装置和所述行车制动阀装置实际上在每次自主或自动制动要求的情况下被激活)，并且也为了减少由此产生的声学负荷，优选地，只有当由辅助制动要求信号AS代表的自动或自主制动要求的量值大于极限制动要求a极限的量值时，才以电的方式产生气动控制压力pSt和/或第一和第二气动制动控制压力p1和p2。该限制可以例如通过次级电子制动控制装置41的相应的程序设计来实现。
因此，优选地，极限制动要求a极限是不等于零的减速度或者代表这样的、例如-3m/s2的减速度。因此，如果例如要求为-4m/s2的自动或自主制动要求(减速度)，则会产生第一和第二气动制动控制压力p1和p2，相反，在仅为-2m/s2的自动或自主制动要求(减速度)的情况下，不会产生第一和第二气动制动控制压力。
然而，替代地，极限制动要求a极限也可以等于零，其中，然后在量值大于零的任意所要求的自主或自动制动的情况下以电的方式产生第一和第二气动制动控制压力p1和p2。
第一和第二气动制动控制压力p1和p2也可以根据至少下述参量产生并被控制输入到压力调节模块20的气动控制输入端95、96中：
a)牵引车辆与挂车之间的质量比；
b)后轴HA和前轴VA的轴负载；
c)行车制动阀装置的气动通道的数量。
启动运行
已得知，如果例如不仅电行车制动回路、而且车辆的驱动机的电起动器由相同的、在此例如由初级供应源52供应电流，则在产生用于车辆的驱动机的点火或启动信号(通过所述点火或启动信号，然后借助起动器使车辆的驱动机运行)时，电行车制动回路中的电压可能强烈地下降，使得该电行车制动回路不充分地通电并且然后不正常工作。然后，电行车制动回路在电压骤降的持续时间内不是完好的/无缺陷的。
但是，然后，如上所述，又出现对用于切换到气动行车制动回路上的切换条件进行分析处理的时间问题，然而其中，在缺陷的情况下，需要做出快速反应，用以产生车轮制动压力。
另外已得知，在由于产生点火或启动信号而引起的电压骤降的情况下，压力调节模块20的电磁备用阀未通电并且打开，使得由电磁阀装置82借助气动控制压力pSt产生的第一和第二制动控制压力p1、p2可以被引导穿过打开的备用阀，因此压力调节模块20可以产生用于后轴和前轴的制动压力pHA和pVA。
因此，电磁阀装置82由通过电次级供应源58通电的次级电子制动控制装置41例如控制为使得：与产生用于车辆的驱动机的点火或启动信号无关地并且尤其在此之前，两个气动制动控制压力p1、p2已经产生并且被控制输入到压力调节模块20的两个气动控制输入端中。由于起动器在此没有被次级供应源58供应电流，次级供应源58不参与对起动器的电流供应，使得在此情况下在启动驱动机时不出现电压骤降。
因此，与用于驱动机的点火或启动信号无关地，尤其是当用于车辆的驱动机的点火或启动信号尚未产生时，气动制动控制压力p1、p2已经存在于气动控制输入端上或存在于压力调节模块20的备用阀上。在由于点火或启动信号引起的电压骤降的情况下，并且在电行车制动回路的由此产生的失效或者缺陷的情况下，压力调节模块20的然后被断电的电磁备用阀自动打开，并且然后可以在压力调节模块20中基于或根据气动制动控制压力p1、p2立刻形成制动压力pHA和pVA。
附图标记列表
1 车轮
2 轴
3 盘式制动器
4 车轮制动促动器
10 压缩空气储备器
13 控制线路
14 供应线路
14a 供应线路
14b 供应线路
14c 供应线路
15 供应输入端(脚制动模块)
16 控制输出端(脚制动模块，用于VA和挂车的接口)
17 控制输出端(脚制动模块，用于HA的接口)
18 行车制动阀装置
19 脚制动模块的控制输入端
20 压力调节模块
22 控制线路(用于VA和拖车模块24)
23 控制线路(用于HA)
24 挂车控制模块
26 线路
27 线路
28 压力控制阀
29 制动线路
40 初级电子制动控制装置
41 次级电子制动控制装置
50 制动线路(至挂车)
52 初级供应源
58 次级供应源
80 电子气动式行车制动装置
82 电磁阀装置
83 供应输入端(电磁阀装置)
84 控制输出端(电磁阀装置)
85 控制活塞
86 制动值发送器
87 挺杆活塞杆
88 双座阀
89 储备室
90 控制室
91 挺杆活塞
92 挺杆接收部
93 驾驶员辅助系统
94 行车制动操纵机构
95 气动控制输入端
96 气动控制输入端
97 电控制输入端
98 工作室
99 排气连接端
100 排气部
101 数据连接部
102 挺杆活塞压缩弹簧
103 套筒
SV1 (电子)初级控制连接部
SV2 (电子)次级控制连接部
HA 后轴
VA 前轴
BS 电操纵信号
AS 辅助制动要求信号
F1 第一力
F2 第二力
S1 第一电制动要求信号
S2 第二电制动要求信号
p1 第一气动制动控制压力
p2 第二气动制动控制压力
pSt 气动控制压力
pVA 前轴的制动压力
pHA 后轴的制动压力
p挂车 挂车制动压力

Claims (24)

1.一种车辆的电子气动式设备，所述车辆具有能够通过点火或启动信号运行的驱动机，所述电子气动式设备包括电子气动式行车制动装置(80)，其中，所述电子气动式行车制动装置(80)至少具有：
a)气动车轮制动促动器(4)；
b)至少一个电行车制动回路；
c)至少一个气动行车制动回路；
d)至少电的行车制动器输入装置(18)，所述至少电的行车制动器输入装置在至少一个电行车制动回路内产生电操纵信号(BS)；
e)在所述电行车制动回路内的初级电子制动控制装置(40)，所述初级电子制动控制装置根据所述电操纵信号(BS)产生第一电制动要求信号(S1)，所述第一电制动要求信号代表额定制动压力；
f)次级电子制动控制装置(41)，所述次级电子制动控制装置通过第二电制动要求信号(S2)控制至少一个电操纵促动器(18、82)，所述至少一个电操纵促动器构造为使得所述至少一个电操纵促动器基于所述第二电制动要求信号(S2)产生至少一个气动制动控制压力(p1、p2)；
g)至少一个电子气动式压力调节模块(20)，所述至少一个电子气动式压力调节模块具有集成式电子控制器作为所述至少一个电行车制动回路的组成部分，其中，所述至少一个电子气动式压力调节模块(20)构造为：
g1)用于在所述压力调节模块(20)的电控制输入端(97)上接收所述第一电制动要求信号(S1)并且根据所述第一电制动要求信号(S1)
在所述至少一个电行车制动回路内产生用于所述车轮制动促动器(3、4)的以电子的方式调节的制动压力(pVA、pHA、p挂车)，并且
g2)用于在所述压力调节模块(20)的至少一个气动控制输入端(95、96)上接收所述至少一个气动制动控制压力(p1、p2)并且根据所述至少一个气动制动控制压力(p1、p2)在所述至少一个气动行车制动回路内产生用于所述车轮制动促动器(3、4)的制动压力(pVA、pHA、p挂车)，并且
g3)用于将所述制动压力(pVA、pHA、p挂车)控制输入到所述气动车轮制动促动器(3、4)中，并且
g4)所述至少一个电子气动式压力调节模块具有至少一个电磁备用阀，所述至少一个电磁备用阀与所述气动控制输入端(95、96)连接，
并且所述至少一个电磁备用阀构造并且被控制为使得：
g4a)当所述至少一个电行车制动回路是完好的或者被充分地通电时，所述至少一个电磁备用阀抑制所述至少一个气动制动控制压力(p1、p2)，但是，
g4b)否则的话，当所述至少一个电行车制动回路具有缺陷或者被不充分地通电时，所述至少一个电磁备用阀导通所述至少一个气动制动控制压力(p1、p2)，由此，所述至少一个压力调节模块(20)能够根据所述至少一个气动制动控制压力(p1、p2)产生所述制动压力(pVA、pHA、p挂车)，其特征在于，
h)所述至少一个电操纵促动器(18、82)由所述次级电子制动控制装置(41)根据由驾驶员辅助系统(93)自动产生的辅助制动要求信号(AS)和/或根据所述电操纵信号(BS)控制为使得：与所述电行车制动回路的缺陷无关地，根据所述辅助制动要求信号(AS)和/或根据所述制动操纵信号(BS)，通过所述电操纵促动器(18、82)产生所述至少一个气动制动控制压力(p1、p2)并且将所述至少一个气动制动控制压力控制输入到所述至少一个压力调节模块(20)的至少一个气动控制输入端(95、96)中，和/或
i)所述至少一个电操纵促动器(18、82)由所述次级电子制动控制装置(41)控制为使得：与产生用于所述车辆的驱动机的点火或启动信号无关地，通过所述至少一个电操纵促动器(18、82)产生所述至少一个气动制动控制压力(p1、p2)并且将所述至少一个气动制动控制压力控制输入到所述至少一个压力调节模块(20)的至少一个气动控制输入端(95、96)中。
2.根据权利要求1所述的电子气动式设备，其特征在于，所述至少一个促动器(18、82)由所述次级电子制动控制装置(41)控制为使得：根据代表在量值方面大于极限制动要求(a极限)的量值的制动要求的每个辅助制动要求信号(AS)和/或每个制动操纵信号(BS)，产生所述至少一个气动制动控制压力(p1、p2)并且将所述至少一个气动制动控制压力控制输入到所述压力调节模块(20)的至少一个气动控制输入端(95、96)中。
3.根据权利要求2所述的电子气动式设备，其特征在于，所述极限制动要求(a极限)等于零或者代表不等于零的减速度。
4.根据上述权利要求中任一项所述的电子气动式设备，其特征在于，
a)所述行车制动器输入装置(18)是纯电的行车制动器输入装置(18)，所述纯电的行车制动器输入装置仅产生所述电操纵信号(BS)，但是不产生气动制动控制压力，或者
b)所述行车制动器输入装置是电子气动式行车制动阀装置，所述电子气动式行车制动阀装置除了所述电通道之外还在至少一个气动通道中产生所述至少一个气动制动控制压力(p1、p2)。
5.根据权利要求4所述的电子气动式设备，其特征在于，所述电子气动式行车制动阀装置(18)构造为使得：通过基于驾驶员制动要求对行车制动操纵机构(94)的操纵，给所述行车制动阀装置(18)的至少一个控制活塞(85)加载第一操纵力(F1)，并且所述控制活塞(85)直接地或者间接地控制所述行车制动阀装置(18)的至少一个双座阀(88)，以便产生所述至少一个气动制动控制压力(p1、p2)，所述双座阀包含入口座和出口座。
6.根据权利要求5所述的电子气动式设备，其特征在于，所述至少一个电操纵促动器(18、82)包括所述行车制动阀装置(18)以及用于产生第二操纵力(F2)的器件，所述第二操纵力关于所述第一操纵力(F1)平行地且同向地或者反向地作用到所述行车制动阀装置(18)的至少一个控制活塞(85)上。
7.根据权利要求6所述的电子气动式设备，其特征在于，所述用于产生第二操纵力(F2)的器件包含电控制的力产生器，尤其是电的力产生器、电子液压式力产生器或电子气动式力产生器(82)。
8.根据权利要求7所述的电子气动式设备，其特征在于，所述电子气动式力产生器(82)包括电磁阀装置，由压缩空气储备器(10)给所述电磁阀装置馈送处在储备压力(10)下的储备压缩空气，所述电磁阀装置基于所述储备压缩空气在所述行车制动阀装置(18)的控制活塞(85)上产生气动控制压力(pSt)，所述第二操纵力(F2)基于所述气动控制压力。
9.根据权利要求5至8中任一项所述的电子气动式设备，其特征在于，所述电子气动式行车制动阀装置(18)构造为使得：所述电子气动式行车制动阀装置以回路分开的方式产生用于第一气动行车制动回路的第一气动制动控制压力(p1)和用于第二气动行车制动回路的第二气动制动控制压力(p2)。
10.根据上述权利要求中任一项所述的电子气动式设备，其特征在于，所述电子气动式行车制动装置(80)包括用于所述车辆的第一轴(VA)的至少一个第一制动回路和用于所述车辆的第二轴(HA)的至少一个第二制动回路，其中，所述电子气动式行车制动装置构造为使得：单独地产生用于所述第一制动回路的第一制动压力(pVA)和用于所述第二制动回路的第二制动压力(pHA)，其中，所述压力调节模块(20)构造为双通道压力调节模块并且基于所述第一气动制动控制压力(p1)产生所述第一制动压力(pVA)并且基于所述第二气动制动控制压力(p2)产生所述第二制动压力(pHA)。
11.根据权利要求9或者10所述的电子气动式设备，其特征在于，所述电子气动式行车制动装置(80)包括挂车控制模块(24)，所述挂车控制模块构造为压力调节模块，并且所述挂车控制模块在所述挂车控制模块的电控制输入端上通过所述第一电制动要求信号(S1)以电的方式被控制，并且所述挂车控制模块在所述挂车控制模块的气动控制输入端上通过所述第一制动压力(pVA)或者所述第二制动压力(pHA)以气动的方式被控制。
12.根据上述权利要求中任一项所述的电子气动式设备，其特征在于，所述初级电子制动控制装置(40)、所述至少一个压力调节模块(20)的集成式电子控制器和所述行车制动器输入装置(18)的制动值发送器(86)连接到初级控制连接部(SV1)上，所述初级控制连接部独立于次级控制连接部并且与所述次级控制连接部(SV2)无关，所述次级电子制动控制装置(41)和所述至少一个电操纵促动器(18、82)连接到所述次级控制连接部上。
13.根据上述权利要求中任一项所述的电子气动式设备，其特征在于，所述驾驶员辅助系统(93)包括自动驾驶装置、紧急制动辅助装置或者驾驶动态调节装置(ESP)。
14.根据上述权利要求中任一项所述的电子气动式设备，其特征在于，所述次级电子制动控制装置(41)控制所述至少一个电操纵促动器(18、82)，使得根据至少下述参量产生所述至少一个气动制动控制压力(p1、p2)并且将所述至少一个气动制动控制压力控制输入到所述压力调节模块(20)的至少一个气动控制输入端(95、96)中：
a)所述车辆与挂车之间的质量比，
b)所述车辆的至少两个轴(VA、HA)的轴负载，
c)所述行车制动阀装置(18)的气动通道的数量。
15.根据上述权利要求中任一项所述的电子气动式设备，其特征在于，所述初级电子制动控制装置(40)根据所述电操纵信号(BS)和/或根据所述辅助制动要求信号(AS)产生所述第一电制动要求信号(S1)。
16.根据上述权利要求中任一项所述的电子气动式设备，其特征在于，设置有压力控制阀(28)，所述压力控制阀能够由所述初级电子制动控制装置(40)和/或由所述次级电子制动控制装置(41)以电的方式操控，通过所述压力控制阀能够单独地控制气动车轮制动促动器(4)中的制动压力(pVA、pHA)。
17.根据上述权利要求中任一项所述的电子气动式设备，其特征在于，
a)设置有正常运行模式，在所述正常运行模式中，尤其仅通过所述初级制动控制装置(40)控制/调节所述电行车制动回路，和/或
b)设置有第一冗余层面，在所述第一冗余层面中，通过所述至少一个气动制动控制压力(p1、p2)控制所述至少一个气动行车制动回路，该气动制动控制压力通过所述电操纵促动器(18、82)来产生，和/或
c)设置有第二冗余层面，在所述第二冗余层面中，尤其仅通过所述至少一个气动制动控制压力(p1、p2)以气动的方式控制所述至少一个气动行车制动回路，该气动制动控制压力通过对行车制动操纵机构(94)的操纵来产生。
18.根据上述权利要求中任一项所述的电子气动式设备，其特征在于，在所述电行车制动回路内设置有电初级供应源(52)，所述电初级供应源给所述初级电子制动控制装置(40)供应电能。
19.根据权利要求18所述的电子气动式设备，其特征在于，所述电初级供应源(52)与次级供应源(58)无关，所述次级供应源给所述次级电子制动控制装置(41)供应电能。
20.根据权利要求7和19所述的电子气动式设备，其特征在于，所述次级供应源(58)给所述力产生器(82)的至少一部分供应电能。
21.根据上述权利要求中任一项所述的电子气动式设备，其特征在于，所述行车制动器输入装置(18)具有行车制动操纵机构(94)并且在所述至少一个电行车制动回路内具有至少一个电通道，所述电通道具有至少一个电制动值发送器(86)，所述电制动值发送器能够由所述行车制动操纵机构(94)操纵，所述电制动值发送器根据对所述行车制动操纵机构(94)的操纵产生所述电操纵信号(BS)。
22.根据上述权利要求中任一项所述的电子气动式设备，其特征在于，所述次级电子制动控制装置(41)根据由驾驶员辅助系统(93)自动产生的辅助制动要求信号(AS)和/或根据所述电操纵信号(BS)和/或与所述点火或启动信号无关地通过所述第二电制动要求信号(S2)控制所述至少一个电操纵促动器(18、82)。
23.一种车辆，所述车辆具有能够通过点火或启动信号运行的驱动机，所述车辆包括根据上述权利要求中任一项所述的电子气动式设备。
24.根据权利要求23所述的车辆，其特征在于，所述车辆构造为牵引车辆，用于牵引受制动的挂车。
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