CN111712411B - 具有冗余abs调节和驾驶员动态调节的车辆的电气装备 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆的电气装备，其具有电气动的行车制动装置、尤其以电子的方式在制动压力方面被调节的制动系统，其包含电气动的行车制动阀装置、第一电子制动控制装置、电气动的调整器以及气动的车轮制动促动器，并且具有传感器装置。在第二电子制动控制装置中执行制动滑移调节程序和/或行驶动态调节程序，并且所述第二电子制动控制装置接收传感器装置的传感器信号，并且在存在与驾驶员制动有关的制动或预报驾驶员制动请求无关地所请求的制动情况下，包含电气动的行车制动阀装置的第二电子制动控制装置的器件也与通过第二电子制动控制装置所接收的传感器信号有关地产生第二操纵力，使得在所请求的制动情况下实施制动滑移调节和/或行驶动态调节。

Description

具有冗余ABS调节和驾驶员动态调节的车辆的电气装备

技术领域

本发明涉及一种车辆的电气装备和一种具有这种电气装备的车辆。

背景技术

这种电气装备在DE 10 2014 112 014 A1中公开。在那里涉及以下情况：气动的或电气动的行车制动装置不仅可以通过驾驶员制动请求，而且也可以通过驾驶员辅助系统例如紧急制动辅助或距离跟随调节(ACC)自动地来操纵。在此，使用具有至少一个气动通道的扩展的行车制动阀装置或扩展的脚制动模块，其中，控制活塞不仅可以被通过操纵脚制动踏板产生的第一操纵力加载，而且也可以附加地通过第二操纵力来加载，该第二操纵力与行驶运行条件有关地以电的方式产生。尤其是，扩展的行车制动阀装置设有电子压力控制或调节装置，利用该电子压力控制或调节装置可以与驾驶员无关地借助作用于控制活塞上的第二操纵力来提高或降低在至少一个气动通道中产生的制动压力或制动控制压力。

在此，驾驶辅助系统例如驱动滑移调节(ASR)、紧急制动辅助(AEBS)、距离跟随调节(ACC)或行驶动态调节(ESC)已经部分地存在了一段时间，借助该驾驶员辅助系统，可以自动地且与驾驶员无关地进行转向干预和/或制动干预，以确保安全性规定，例如与在前行驶车辆的一定的最小距离、一定的最小制动效果和一定的最低行驶稳定性。

对于未来的车辆交通，还规划了以下方案：这些方案能够使车辆在公共道路交通中也完全不需要驾驶员干预地在“自动驾驶”的意义上运动。在此，多个车辆以比原本规定的安全距离小的距离自动受控地相继行驶(车队行驶)。这仅在所有车辆通过在车辆之间进行适合的通信都能够同时且以相同的减速度制动时才能实现。

因此，在这种(部分)自主的车辆方案的范畴内需要车辆的电气装备能够以电的方式获得并且实现制动请求和/或转向请求。

发明内容

由此出发，本发明的任务在于，这样扩展开头所说明的电气装备，使得该电气装备确保在具有高的防失效安全性的情况下具有尽可能高的行驶稳定性。此外，也应提供一种具有这种电气装备的车辆。

该任务根据本发明通过本发明的电气装备和本发明的车辆的特征来解决。

本发明从车辆的电气装备出发，其具有：

a)构造为电气动的行车制动装置、尤其是构造为以电子的方式在制动压力方面被调节的制动系统(EBS)的行车制动装置，该行车制动装置包含电气动的行车制动阀装置、第一电子制动控制装置EBS-ECU、电气动调整器(Modulator)和气动的车轮制动促动器，

b)提供传感器信号的传感器装置，该传感器装置包括以下传感器中的至少一个：至少一个轮速传感器，其感测配属给它的至少一个车轮的轮速；纵向加速度传感器，其感测车辆的纵向加速度；横向加速度传感器，其感测车辆的横向加速度；横摆速率传感器，其感测车辆的横摆速率；方向盘角度传感器，其感测车辆方向盘的方向盘角度，其中，

c)第一电子制动控制装置EBS-ECU以电的方式控制电气动的调整器，并且电气动的调整器因此产生气动的制动压力或制动控制压力用于气动的车轮制动促动器，其中，

d)所述电气动的行车制动阀装置具有行车制动操纵机构以及在至少一个电气的行车制动回路内具有至少一个电气通道(130)，该电气通道具有至少一个可由行车制动操纵机构操纵的电气的制动值发送器，用于与对行车制动操纵机构的操纵有关地输出操纵信号，并且该行车制动阀装置具有接收操纵信号的、独立于第一电子制动控制装置的至少一个第二电子制动控制装置FBM-ECU，该第二电子制动控制装置与操纵信号有关地将制动请求信号输入到第一电子制动控制装置EBS-ECU中；以及该行车制动阀装置在至少一个气动的行车制动回路内具有至少一个气动通道，在该气动通道中，通过基于驾驶员制动请求而操纵行车制动操纵机构，行车制动阀装置的至少一个控制活塞被加载以第一操纵力，并且该控制活塞直接或间接地控制行车制动阀装置的包含至少一个入口座和出口座的双座阀，以便产生气动的制动压力或制动控制压力用于气动的车轮制动促动器，其中，

e)设置有包含电气动的行车制动阀装置的第二电子制动控制装置FBM-ECU的器件，该器件至少在存在独立于驾驶员制动请求所请求的制动情况下产生第二操纵力，该第二操纵力相对于第一操纵力同向地或反向地作用到至少一个控制活塞(12)上。

因此，行车制动阀装置的至少一个控制活塞除了通过第一操纵力并且至少在存在与驾驶员制动请求无关地所请求的制动情况下被加载以外附加地还通过第二操纵力来加载，或者代替第一操纵力而通过第二操纵力加载，该第二操纵力相对于第一操纵力并行地且同向或反向地作用到至少一个控制活塞上。

换句话说，与驾驶员制动请求有关的第一操纵力作用到行车制动阀装置的控制活塞上，和/或在存在与驾驶员希望无关的制动请求的情况下，第二操纵力以并行的方式作用到行车制动阀装置的控制活塞上，其中，第二操纵力基于通过行车制动阀装置的电子控制装置所输出的电信号来产生。因此，或者两个操纵力(第一操纵力和第二操纵力)可以一起或者每个操纵力也可以在不存在对应的另一操纵力的情况下本身单独地操纵控制活塞并从而也操纵行车制动阀的双座阀。在此，两个作用力既可以同向地、即在相同的方向上又可以反向地、即在相反的方向上作用到控制活塞上。

与驾驶员制动请求有关地产生的第一操纵力总是在相同的方向上作用到至少一个控制活塞上，即尤其是由制动操纵机构的操纵方向决定地朝着双座阀的出口座打开的方向作用，用于对至少一个行车制动回路进行充气，使得概“同向”或“反向”关于第一操纵力的作用方向被明确地定义。在此清楚的是，在缺少驾驶员制动请求而不存在第一操纵力的情况下，该第一操纵力的作用方向仅假想地作用到至少一个控制活塞上，以便能够为第二操纵力的与之平行的作用方向提供参考。

从而得到电气动的行车制动装置的另外的控制可能性，其方式是，现在至少一个气动的行车制动回路除了由驾驶员操纵外也可以以电气或电子的方式被操纵并且从而可以在没有驾驶员操作的情况下在存在制动请求时自动化地被操纵。通过行车制动阀装置的电子控制装置对电气动的行车制动装置的至少一个气动的行车制动回路的控制或调节可以由任何车辆系统的任何电控制信号或由可以产生制动请求的任何“权威机构”的任何电控制信号来实现。

第一电子制动控制装置EBS-ECU优选是一种中央控制电子装置，在该中央控制电子装置中实现所有较高的功能，例如与车轴载荷有关的制动力分配(ALB)或差动滑移调节以及制动滑移调节程序(ABS程序)和/或行驶动态调节程序。为此，第一电子制动控制装置EBS-ECU接收传感器装置的传感器信号并且与这些传感器信号有关地操控电气动的调整器，这些电气动的调整器因此产生气动的制动压力或制动控制压力用于气动的车轮制动促动器。在此，制动滑移调节程序(ABS程序)的一部分可以在电气动的调整器的本地的电子控制器中实现，而例如对于制动滑移调节(ABS)必要的、对车辆参考速度的确定由第一电子制动控制装置EBS-ECU实现，由传感器装置将所有车轮的轮速提供给该第一电子制动控制装置。

因此，第一电子制动控制装置EBS-ECU或其电能量供给装置的故障或失效由于在电气动的行车制动装置中的气动备用方案(Rückfallebene)而不会导致行车制动装置失效。在由驾驶员请求制动的情况下，这种纯气动控制的紧急制动会在没有制动滑移调节并且没有行驶动态调节的情况下发生。在通过驾驶员辅助系统例如自动驾驶来自动请求制动的情况下，虽然也通过作用到控制活塞上的第二操纵力来保障例如气动控制的紧急制动，但同样是在没有制动滑移调节和行驶动态调节的情况下进行的。

因此，根据本发明设置，

f)在第二电子制动控制装置FBM-ECU中实现制动滑移调节程序和/或行驶动态调节程序，并且，

g)第二电子制动控制装置FBM-ECU接收传感器装置的传感器信号，并且，

h)在存在与驾驶员制动有关地或与驾驶员制动请求无关地请求制动的情况下，包含电气动的行车制动阀装置的第二电子制动控制装置FBM-ECU的器件也与通过第二电子制动控制装置FBM-ECU接收的传感器信号有关地这样产生第二操纵力，使得在请求制动的情况下实施至少一个制动滑移调节ABS和/或行驶动态调节ESC。

因此，最初针对电制动值发送器的信号设置为单纯的信号分析评估装置的或者根据DE102014112014A1设置为对于由自动驾驶装置或驾驶员辅助系统自动产生的制动请求信号而言的冗余实现单元的第二电子制动控制装置FBM-ECU现在也是一种在ABS功能和/或ESC功能方面对于第一电子制动控制装置EBS-ECU而言的完全冗余。这种冗余既针对与通过操纵制动踏板所请求的制动而实现的驾驶员制动有关地或者针对与驾驶员制动请求无关地例如通过自动驾驶装置或者驾驶员辅助系统所请求的制动而设置的。

在第一电子制动控制装置EBS-ECU或其电能量供给装置出现故障或失效的情况下，对自主且无驾驶员操作地请求的制动进行制动滑移调节或行驶动态调节。在由驾驶员请求制动的情况下，只要第二电子制动控制装置FBM-ECU优选由独立的电能量供给装置供给电流，则也对该制动进行制动滑移调节或行驶动态调节。

在通过操纵制动踏板来请求制动的情况下，对于第二电子制动控制装置FBM-ECU总归已存在与对行车制动操纵机构的操纵有关地由行车制动阀装置的电制动值发送器产生的操纵信号，由所述操纵信号第二电子制动控制装置FBM-ECU构成相应的制动请求信号，并且或者通过在电气动的行车制动装置的至少一个气动通道中的第二操纵力或者在通过对电气动的行车制动装置的完好供给电流的电气动调整器进行电控制的情况下来实现该制动请求信号。在后一种情况下，第二电子制动控制装置FBM-ECU的制动请求信号例如通过第一电子制动控制装置EBS-ECU被输入到电气动的调整器中，其中，第一电子制动控制装置EBS-ECU通过信号线路将制动请求信号传送到压力调节模块。为此，第一电子制动控制装置EBS-ECU的功能能力或电流供给不是必要的前提条件。

在这两种情况下，为了实现ABS功能或行驶动态调节功能，第二电子制动控制装置以已知方式分析评估传感器装置的传感器信号，所述传感器信号被供应给第二电子制动控制装置。例如，ABS制动滑移调节程序需要车轮的轮速信号，以便将制动滑移逐个车轮或逐个车轴地调设到预给定的应有制动滑移并且从传感器装置获得这些轮速信号。

因此，制动滑移调节ABS的制动滑移调节程序应理解为一种将实际制动滑移与应有制动滑移的不允许的偏差调设到允许的偏差的调节程序。

以类似的方式，为了行驶动态调节系统ESC的行驶动态调节程序，方向盘角度传感器提供在行驶方向方面的驾驶员希望，轮速传感器、横向加速度传感器和横摆速率传感器提供描述车辆行为的数据。当确定了实际行驶行为与根据驾驶员希望的应有行驶行为存在不允许的偏差时，行驶动态调节系统ESC的行驶动态调节程序进行干预。

因此，行驶动态调节系统ESC的行驶动态调节程序应理解为将实际行驶行为与根据驾驶员希望的应有行驶行为的不允许偏差调设到允许偏差的调节程序。

例如，通过制动弯道外侧的前轮来修正转向过度，通过制动弯道内侧的后轮来修正转向不足。在此，车轮位置起双重作用：一方面，在弯道内侧的制动力产生横摆力矩，该横摆力矩辅助向内转动，反之亦然。另一方面，被制动的车轮失去了侧向导向能力，也就是说后轴上的制动力辅助向内转动，反之亦然。附加地，行驶动态调节ESC的行驶动态调节程序也可以限制驱动机的驱动功率，以便减小车辆速度并且防止驱动轮打滑。

优选地，行驶动态调节ESC的在第二电子制动控制装置FBM-ECU中实现的行驶动态调节程序也包含用于调节或控制车辆驱动机的驱动功率的程序。

此外能够的是，本发明用作对车辆的已经存在的电气装备的加装解决方案，其方式是，通过所说明的控制/调节的程序来扩展总归存在的用于电制动值发送器的操纵信号的电子分析评估装置。在已经存在的行车制动阀装置上的改变基本上限于在气动控制活塞上方区域中的附加压力接头。因此，可以利用用于车辆的已经存在的电气装备或电气动的行车制动装置的低工具投入和装配投入来实现这些改变，而不必改变用于行车制动阀装置的壳体的相对昂贵的压铸模具。用于第二电子制动控制装置FBM-ECU并且例如用于产生第二操纵力的电磁阀装置的附加壳体尤其可以通过法兰连接到现有行车制动阀装置的壳体上。

替代地，第二电子制动控制装置FBM-ECU和例如用于产生第二操纵力的电磁阀装置当然也可以安置在现有行车制动阀装置的壳体中，以便产生一个结构单元。

总体上，由此确保了电气动的行车制动装置的制动滑移调节(ABS调节)或行驶动态调节ESC的高的抗失效可靠性，而不必为此例如设置附加的电子控制装置，因为第二电子制动控制装置FBM-ECU作为用于电制动值发送器的信号的信号分析评估装置总归已存在，并且该第二电子制动控制装置的功能根据本发明仅在具有集成的ABS功能和/或集成的ESC功能的完整制动控制装置的意义上进行扩展。

因此特别优选，在第二电子制动控制装置FBM-ECU中实现的制动滑移调节程序也与至少一个轮速传感器的传感器信号有关地这样产生第二操纵力，使得在请求制动的情况下实施制动滑移调节(ABS)。

因此还优选，在第二电子制动控制装置FBM-ECU中实现的行驶动态调节程序也与至少一个轮速传感器的传感器信号、至少一个横摆速率传感器的传感器信号、至少一个横向加速度传感器的传感器信号和至少一个方向盘角度传感器的传感器信号有关地产生第二操纵力，使得在请求制动的情况下实施行驶动态调节ESC。

通过在进一步的优选实施方式中说明的特征得出在本发明的有利实施方式和构型。

传感器信号可以根据不同的变型方案被供应给第二电子制动控制装置FBM-ECU。

一方面，传感器装置可以将传感器信号直接输入到第二电子制动控制装置(FBM-ECU)中，例如通过以下方式：在传感器装置和第二电子制动控制装置(FBM-ECU)之间引出信号线路并且必要情况下也引出电流供给线路。

根据另一变型方案，传感器装置的至少一个传感器也可以双重地存在，其中，双重存在的传感器的第一传感器将传感器信号输入到第一电子制动控制装置EBS-ECU中，而双重存在的传感器的第二传感器将传感器信号输入到第二电子制动控制装置FBM-ECU中。在该情况下，第一电子制动控制装置EBS-ECU和第二电子制动控制装置FBM-ECU的传感器信号并行地，但由冗余且相同的传感器供应。两个电子制动控制装置能够相对彼此独立地处理传感器装置的传感器信号。

根据另一措施，电气装备可以包括自动驾驶装置或驾驶员辅助系统，该自动驾驶装置或驾驶员辅助系统将触发与驾驶员制动请求无关地所请求的制动的制动请求信号和/或将触发与驾驶员转向请求无关地所请求的转向的转向请求信号直接或间接地输入到第二电子制动控制装置FBM-ECU中，其中，制动请求信号和/或转向请求信号与行驶运行条件有关地产生。

自动驾驶装置应理解为在没有驾驶员操作的情况下尤其是与行驶运行条件有关地至少控制或调节车辆的行车制动装置和转向装置的装置。驾驶员辅助系统通常影响横摆行为、侧倾行为和/或俯仰行为、制动行为或加速行为以及相对于在前行驶车辆的距离和/或相对速度，并且例如可以由距离跟随调节(ACC，自适应巡航控制)构成，通过该距离跟随调节可以保持相对于在前行驶车辆的距离或相对速度恒定，或者驾驶员辅助系统也可以由紧急制动辅助(AEBS)构成，其中，制动干预可以自动地并且与驾驶员无关地进行，以便确保安全性规定，例如相对于在前行驶车辆的一定的最小距离、一定的最小制动效果和一定的最低行驶稳定性。

“行驶运行条件”应理解为在车辆的行驶运行中出现的所有能想到的条件和情况，例如是横摆行为、侧倾行为和/或俯仰行为、制动行为或加速行为，以及相对于在前行驶车辆的距离和/或相对速度，也是在静止状态下的行为或在泊车状态下的行为。

因此，第二电子制动控制装置FBM-ECU一方面通过这种器件实现与驾驶员制动请求无关地所请求的制动，该器件产生作用到行车制动阀装置的至少一个控制活塞上的第二操纵力。

另一方面，第二电子制动控制装置FBM-ECU作为机电式转向装置的电子转向控制装置以如下方式实现与驾驶员转向请求无关地所请求的转向：该第二电子制动控制装置从自动驾驶装置或驾驶员辅助系统接收相应的转向请求信号，然后与此有关地操纵电动转向执行器，以使车辆转向。

因此优选地，电气装备具有机电式转向装置以及电子转向控制装置和电动转向执行器，该机电式转向装置在方向盘和转向传动机构之间具有或不具有连贯的机械连接，其中，电子转向控制装置接收转向请求信号，并且与转向请求信号有关地操纵电动转向执行器，以使车辆转向。在此，如前所述，转向请求信号可以与驾驶员转向请求有关或者与驾驶员转向请求无关。

根据一个扩展方案，在第二电子制动控制装置FBM-ECU中实现转向控制程序，该转向控制程序与转向请求有关地通过自动驾驶装置、驾驶员辅助系统或通过驾驶员对方向盘的操作来产生转向请求信号，然后将其输入到电动转向执行器中。

因此优选，在存在驾驶员操作或没有驾驶员操作的情况下所产生的转向请求信号不仅被输入到转向装置的电子转向控制装置中，而且也被输入到第二电子制动控制装置FBM-ECU中，或被例如在所连接的数据总线上的第二电子制动控制装置FBM-ECU“读取”。

从而，当电子转向控制装置应实现与驾驶员转向请求有关或无关地(例如通过自动驾驶装置或驾驶员辅助系统)请求的车辆转向，但没有功能能力或没有被供给电流时，第二电子制动控制装置FBM-ECU优选也是一种对于转向装置的电子转向控制装置的冗余。

根据用于将传感器装置的传感器信号供应给第二电子制动控制装置FBM-ECU的另一变型方案，可以设置与传感器装置共同作用的分析评估电子装置，该分析评估电子装置从由传感器装置提供的传感器信号构成与数据总线兼容的传感器信号，并将其输入所连接的数据总线上，在该数据总线上至少也连接有第二电子制动控制装置FBM-ECU。

在此，分析评估电子装置可以由任何电子控制装置构成，尤其也可以由自动驾驶装置的电子控制器或驾驶辅助系统的电子控制器构成、由第一电子制动控制装置EBS-ECU构成、由第二电子制动控制装置FBM-ECU或由电子转向控制装置构成。

根据这些措施的扩展方案，在数据总线上至少可以连接以下装置：自动驾驶装置的电子控制器和/或驾驶员辅助系统的电子控制器、第一电子制动控制装置EBS-ECU、第二电子制动控制装置FBM-ECU、电子转向控制装置、与传感器装置共同作用的电子装置以及车辆的驱动机的马达控制器。

在也连接有第二电子制动控制装置FBM-ECU的数据总线上，一方面传感器装置的传感器信号可用，所述传感器信号被第二电子制动控制装置FBM-ECU利用来实现ABS功能和/或行驶动态调节功能。另一方面，在数据总线上也提供转向请求信号，这些转向请求信号与行驶运行条件有关地由自动驾驶装置或驾驶员辅助系统自动地产生或者与驾驶员转向希望有关地产生。第二电子制动控制装置FBM-ECU可以以上述方式作为电子转向控制装置的冗余来实现这些转向请求信号，其方式是，该第二电子制动控制装置与转向请求信号有关地操纵电动转向执行器以使车辆转向。

为了即使在电能量供给装置中存在故障的情况下也确保“转向”和“制动”，在具有根据本发明的装备的车辆中需要至少两个能量供给回路，这些能量供给回路这样构型，使得在所述回路之一中存在故障的情况下仍存在足够的电能，以便可以继续进行“制动”并且在必要情况下还能进行“转向”。

因此特别优选，电气动的行车制动装置由独立于第二电能量源的第一电能量源或从独立于第二能量供给回路的第一能量供给回路供给电能，该第二能量源或该第二能量供给回路为电气动的行车制动阀装置供给电能。

在此优选，传感器装置也由第二电能量源或由第二能量供给回路供给电能。

如果第一电能量源或第一能量供给回路失效并且因此第一电子制动控制装置EBS-ECU以及电气动的调整器没有电流，则具有至少一个电制动值发送器和第二电子制动控制装置EBS-ECU的电气动的行车制动阀装置借助第二电能量源被供给电能。与驾驶员制动希望有关和与驾驶员制动希望无关的电制动请求信号可以通过包含第二电子制动控制装置EBS-ECU的器件通过第二操纵力在至少一个气动的制动回路中气动地实现，更确切地具有完全的ABS调节和/或行驶动态调节来实现。

进一步优选，当机电式转向装置也由第二电能量源或由第二能量供给回路供给电能时，也可以在第一电能量源或第一能量供给回路失效的情况下继续通过转向装置实现与驾驶员希望有关和与驾驶员希望无关的电转向请求信号。

也重要的是，驾驶员可以随时通过操纵行车制动阀装置的制动操纵机构来超控(übersteuern)由第二操纵力引起的制动请求，因为基于驾驶员制动请求的第一操纵力与第二操纵力并行地被施加到至少一个控制活塞上，该第一操纵力在某些情况下大于第二操纵力并且相对于该第二操纵力也相反地指向。

因为在一些情况下值得希望或必要的可以是，通过产生相应大的并且反向作用的第二操纵力来超控由作用到控制活塞上的第一操纵力所代表的驾驶员制动希望，例如当在分别以相对于在前行驶车辆和在后跟随车辆的小距离进行车队行驶时驾驶员突然想要采取完全制动时，由此会产生追尾事故的危险。

特别优选，当确定了电气动的行车制动装置的电行车制动回路存在故障或失效时并且当存在制动请求时，也产生这种第二操纵力。这种故障或失效尤其可能涉及第一电子制动控制装置EBS-ECU、至少一个电气动的车轴调整器或也可能涉及电气动的行车制动阀装置的电气通道。但也能考虑到，电制动回路的电能量供给装置失效。

当然，在行车制动阀装置具有多个气动通道的情况下，也可以通过第二操纵力加载多于仅唯一一个控制活塞或也可以加载仅唯一一个控制活塞，该控制活塞将第二操纵力传递到另一操纵活塞上。

优选，用于产生第二操纵力的器件包含至少一个电动的、电液压的或电气动的促动器。在此可考虑以下实施方式：在这些实施方式中借助电气动的、电液压的或机电式的促动器例如电磁阀、电动机等产生第二操纵力，然后所述促动器直接或间接地作用到行车制动阀装置的至少一个控制活塞上。

根据一个扩展方案，用于产生第二操纵力的器件包含至少一个电气动的电磁阀装置，该电磁阀装置与用于构成第二操纵力的电信号有关地输出至少一个气动控制压力，第二操纵力与该气动控制压力有关。因此，基于行车制动阀装置的第二电子制动控制装置FBM-ECU的信号来输出直接或间接地作用到至少一个控制活塞上的控制压力。然后，该控制压力在至少一个控制活塞上产生第二操纵力。因此特别优选，第二操纵力在尽可能利用已有条件的情况下以电气动的方式在行车制动阀装置上产生。

在此，尤其，由至少一个电磁阀装置输出的控制压力借助传感器装置来测量并且通过利用第二电子制动控制装置FBM-ECU中的应有值进行校准来调节，其中，传感器装置、电磁阀装置与第二电子制动控制装置FBM-ECU一起构成用于调节气动控制压力的控制压力调节器。

因此，一般优选设置，作用到至少一个控制活塞上的第二操纵力、行车制动阀装置的至少一个控制活塞的由第二操纵力引起的操纵位移和/或产生第二操纵力的参量，例如上述气动控制压力作为实际参量被测量，并且在调节的意义上利用应有参量来校准。借助于在这里可选地调节第二操纵力或调节与该第二操纵力关联的上述参量之一，尤其是在所实现的ABS程序或行驶动态调节程序方面可以提高制动压力调设的精确性。

为了实现这种调节功能，可以设置传感器器件以及调节器件和执行器件，通过该传感器器件，测量作用到至少一个控制活塞上的第二操纵力、至少一个控制活塞的由第二操纵力引起的操纵位移和/或产生第二操纵力的参量作为实际参量，通过所述调节器件和执行器件在调节的意义上利用应有参量对实际参量进行校准。

尤其是，气动控制压力能被输入到电气动的行车制动阀装置的至少一个控制腔中，该控制腔由至少一个控制活塞限界，其中，该控制腔这样布置，使得该控制腔在充气时在至少一个控制活塞上引起相对于第一操纵力同向或反向的第二操纵力。

为了尽可能简单地实现这种功能，第一控制腔还可以相对于至少一个控制活塞这样布置，使得通过对第一控制腔充气，在至少一个控制活塞上产生相对于第一操纵力同向的第二操纵力。但是附加地，第二控制腔这样布置，使得通过对第二控制腔充气，在至少一个控制活塞上产生相对于第一操纵力反向的第二操纵力。

在此，优选可以设置，第一控制腔能借助第一电磁阀装置或借助第一控制压力调节器来充气或排气，第二控制室则能独立于此地借助第二电磁阀装置或借助第二控制压力调节器来充气或排气。

至少一个控制活塞也可以是双活塞，该双活塞具有两个通过活塞连杆连接的活塞，其中的第一活塞限界第一控制腔，其中的第二活塞限界第二控制腔，其中，第一控制腔和第二控制腔邻接于行车制动阀装置的内壁的相对彼此背离地指向的面，所述内壁被活塞连杆密封地穿出。

本发明也涉及一种具有这种电气装备的车辆。

由实施方式、说明书和附图得出本发明的有利扩展方案。特征和多个特征的组合在说明书中提及的优点仅是示例性的并且可以替代地或累积地产生作用，而不必强制性地从根据本发明的实施方式实现优点。从附图，尤其是所示出的多个构件相互之间的几何形状和相对尺寸，以及它们的相对布置方式和作用连接得出进一步的特征。本发明的不同实施方式的特征的组合也可以偏离实施方式所选择的引用关系并且由此启发。这也涉及在单独的附图中示出的或在其说明中提及的特征。这些特征也可以与不同实施方式的特征进行组合。同样，对于本发明的进一步的实施方式，在实施方式中列出的特征也可以省去。

附图说明

下面，在附图中示出并且在下面的说明详细阐明本发明的实施例。在附图中示出：

图1根据本发明一个优选实施方式的车辆的电气动的行车制动装置的行车制动阀装置在“行驶”位态下的示意性横截面图；

图2车辆的电气装备的优选实施方式的线路图，该电气装备包含具有根据图1的行车制动阀装置的电气动的行车制动装置以及自动驾驶装置和转向装置；

图3图2的电气装备的简化示意图；

图4在驾驶员转向时所处状况下的转向装置；

图5在驾驶员转向时所处状况下的转向装置；

图6在自动驾驶装置转向时所处状况下的转向装置；

图7在驾驶员和自动驾驶装置转向时所处状况下的转向装置；

图8a至8c用于控制行车制动阀装置的电磁阀装置的实施方式。

具体实施方式

图1示出根据本发明一个优选实施方式的车辆的电气装备的电气动的行车制动装置的行车制动阀装置1在“行驶”位态下的示意性横截面图。在此，电气装备应理解为这样一种车辆装备：所述车辆装备具有电气零件或电气部件，但除此之外还可以包含机械的、气动的和液压的部件。

由于在图示方面简化原因，行车制动阀装置1仅具有一个气动行车制动回路或者说一个气动通道132或134，但现实中优选具有两个气动行车制动回路或者说两个气动通道132、134(参见图2)。附加于气动行车制动回路或者说气动通道132、134，还存在电气的行车制动回路或电气的通道130，其具有在这里例如非接触式的位移接收器或制动值发送器67，用于测量行车制动操纵机构10的操纵位移。这种电气动的行车制动阀装置1也称为所谓的脚制动模块(FBM)。

行车制动阀装置1优选在根据图2的电气动的行车制动装置124中使用，所述电气动的行车制动装置是具有在制动压力方面被调节的电子制动系统(EBS)，以便一方面在两个次级气动(备用)行车制动回路中分别将气动的备用制动控制压力并且另一方面在主电气行车制动回路中将取决于制动请求的电信号输入到第一电子制动控制装置EBS-ECU中，并且从那里可能经适配或修正地、输入到次级电气动压力调节模块114、116中，所述次级的电气动压力调节模块与代表这些电的应有制动压力的信号有关地将相应的实际制动压力输出给分别配属的车轴(前轴、后轴)的车轮制动缸118、120。

这种电气动的压力调节模块114、116是充分已知的并且除了包含在电气动制动回路完好的情况下抑制配属的备用制动控制压力的备用电磁阀之外还包含在输出侧与中继阀连接的入口-出口电磁阀组合。附加地，在这种压力调节模块114、116中还集成有本地的电子控制器以及用于测量由中继阀输出的实际制动压力的压力传感器。然后，利用通过从行车制动阀装置的电气通道输入到压力调节模块114、116中的信号所代表的应有制动压力在压力调节的意义上对由压力传感器所测量的实际制动压力进行校准。

因此，该行车制动阀装置1设置为用于，一方面控制电气的行车制动回路而且控制这种电子调节的制动系统(EBS)的至少一个气动行车制动回路(备用制动回路)。

行车制动阀装置1具有壳体2，在该壳体中，挺杆活塞4借助穿过壳体盖件的盖件开口伸出的挺杆接收部6可轴向运动地被接收。挺杆8从上方伸入到挺杆接收部6中，该挺杆与呈脚制动踏板形式的行车制动操纵机构10连接。因此，当驾驶员操纵脚制动踏板10时，挺杆8压到挺杆接收部6中并且挺杆活塞4由于操纵力在图1中向下运动。

挺杆活塞4优选通过挺杆活塞压力弹簧14将操纵力传递给控制活塞12，该控制活塞同样可轴向运动地支承在壳体2中。控制活塞12借助控制活塞压力弹簧46相对于内壁66支撑。

此外，控制活塞12通过挺杆活塞连杆5与挺杆活塞4处于机械作用连接中，其中，挺杆活塞连杆5与挺杆活塞4连接，并且当挺杆活塞连杆5已到达套筒状的上控制活塞连杆7的底部时，例如当挺杆活塞4由于对行车制动操纵机构的操纵而向控制活塞12运动时，该挺杆活塞连杆可以沿轴向止挡在控制活塞12的构造为杯形套筒的上控制活塞连杆7中。另一方面，当挺杆活塞4远离控制活塞12运动时，挺杆活塞连杆5可以在上控制活塞连杆7中滑动。

在控制活塞12的另一侧上，在下控制活塞连杆16上构造双座阀34的出口座32，该出口座密封双座阀34的可轴向运动地支承在壳体2中的杯形中空阀体36，或者以从该阀体处抬起的方式释放工作腔38和阀体36中的头部侧贯通开口之间的流动横截面，该贯通开口通向排气接头40。这种状况在图1中示出。

工作腔38与用于气动行车制动回路的接头42处于连接中，通向车轴(前轴、后轴)的电气动的压力调节模块114、166的压力线路44或45连接到该接头上(图2)。在这种压力调节模块114、116中集成有备用电磁阀，该备用电磁阀在电气的行车制动回路完好的情况下相对于连接到压力调节模块114、116上的车辆制动缸118或120截至在压力线路44、45中导向的压力并且在电气的行车制动回路有缺陷的情况下引导该压力通过。为此，该备用电磁阀例如构造为两位二通电磁阀，该两位二通电磁阀具有在无电流下受弹簧加载的开口位态和通电的截止位态。

控制腔22构造在挺杆活塞4和控制活塞12的指向该挺杆活塞的面之间。在此，在壳体2上的接头48通到第一控制腔22中。

在接头48上连接有电磁阀装置52的输出接头50，该电磁阀装置在其输入接头54处与连接到压缩空气贮存部上的贮存压力线路56处于连接中。此外，在行车制动阀装置1上存在贮存接头58，贮存压力线路56也连接到该贮存接头上并且该贮存压力线路与贮存腔60处于连接中。

阀体36借助支撑在壳体2的底部上和阀体36的内部上的阀体压力弹簧62压抵双座阀34的入口座64，该入口座构造在壳体2的另一内壁66的中心通孔的径向内缘上。在阀体36的抵抗阀体压力弹簧62的作用而从入口座64抬起的状态下，贮存接头口58或者说贮存腔60和工作腔38之间的流动横截面被释放，该流动横截面能够使处于贮存压力下的压缩空气流到用于行车制动回路的接头42中、也就是说流动到制动压力线路中，以便使相关车轴的车轮制动缸或相关制动回路的车轮制动缸充气。

如上所述，在图1中示出行车制动阀装置1的“行驶”位态，在该位态中，出口座32从阀体36抬起，并且用于行车制动回路和因此也用于其车轮制动缸的接头42与排气接头40连接。由此，该制动回路的主动的气动车轮制动缸排气并且由此被释放。

电磁阀装置52的一些实施方式在图8a至图8b中示出，该电磁阀装置能够实现第一控制腔22的充气和排气，并且由第二电子制动控制装置FBM-ECU控制，该第二电子制动控制装置在后面详细地说明。

在壳体2中，在挺杆活塞4的轴向区域中还布置有两个冗余的、优选沿轴向相继布置并且优选以无接触的方式作用的位移传感器67作为制动值发送器，以便测量该挺杆活塞的操纵位移或者说操纵程度，该操纵位移或者说操纵程度与行车制动操纵机构10的操纵位移或者说操纵程度成比例。这些位移传感器67的信号例如在行车制动阀装置1的电气通道中使用，并且被输入到第二电子制动控制装置FBM-ECU中，该第二电子制动控制装置处理这些信号，并且由此例如使它们能适用于数据总线，并且通过接口13将这些信号输入到数据通信线路、例如数据总线122中，第一电子制动控制装置EBS-ECU连接到该数据总线上。就此而言，第二电子制动控制装置FBM-ECU(也)是一种用于位移传感器67的信号的电子分析评估装置。

第二电子制动控制装置FBM-ECU、电磁阀装置52和配属的布线或气动管道或气动线路与行车制动阀装置1的布置在壳体2中的构件一起优选构成一个结构单元，其中，第二电子制动控制装置FBM-ECU、电磁阀装置52和配属的布线或气动管道或气动线路也可以安置在自己的壳体中，该壳体例如与壳体2通过法兰连接。替代地也可以设置，行车制动阀装置1的壳体2一方面与第二电子制动控制装置FBM-ECU并且另一方面与第一电磁阀装置52在空间上分开地布置。最后，第二电子制动控制装置FBM-ECU和电磁阀装置52也可以集成在行车制动阀装置1的壳体2中。

如果现在驾驶员操纵行车制动阀装置1的行车制动操纵机构10(这相应于驾驶员制动请求)，则挺杆活塞4向下移动，其中，挺杆活塞5压抵杯形套筒7的底部并且控制活塞12也向下移动，直到出口座32相对于阀体36密封并且从而封闭用于制动回路的接头42与排气接头40之间的连接，使得配属的车轮制动缸118、120不再能进行进一步的排气。

在按照驾驶员制动请求进一步操纵行车制动操纵机构10时，在从入口座64抬起的情况下阀体36与贴靠在该阀体上的出口座32被压向下。由此，处于贮存压力下的压缩空气从贮存腔60到达工作腔38中，并从那里到达用于行车制动回路的接头42中或到达配属的车轮制动缸中，以便使该车轮制动缸充气并且从而对其加载。这是单纯的驾驶员制动，在该单纯的驾驶员制动的情况下由于与驾驶员制动请求有关地由驾驶员施加到行车制动操纵机构10上的操纵力，通过挺杆活塞压力弹簧14将第一操纵力施加到控制活塞12上，该第一操纵力最后将该控制活塞置于其充气位态中。

在这种单纯通过驾驶员制动请求引发的制动中，电磁阀装置52借助第二电子制动控制装置FBM-ECU在充气位态中被控制，在该充气位态中第一控制腔22与大气处于连接中，以避免由于第一控制腔22膨胀所产生的压力效应。

视通过电磁阀装置52对输入到控制腔22的气动控制压力的调整而定，能够调设在第二控制活塞12上的限定的第二操纵力，这又引起相应的制动力，使得能够调设在零值与由在贮存压力线路56或57中的贮存压力所引起的最大制动力之间的任何制动力。在这种情况下，第二操纵力例如相对于第一操纵力沿同一方向并且并行地起作用。但是，也能考虑第二操纵力的相反作用方向。

如果在图1的实施方式中在没有当前驾驶员制动请求的情况下电磁阀装置52借助第二电子制动控制装置FBM-ECU被置于充气位态中，则第一控制腔22被加载以气动控制压力，该气动控制压力又在控制活塞12上产生向下指向的第二操纵力，该第二操纵压力相应于如上所述的驾驶员操纵并且最后将该控制活塞置于其充气位态中。

此外，存在于第一控制腔22中的控制压力也反作用到挺杆活塞4上，并从而反作用到行车制动操纵机构10上，这可以在驾驶员触碰行车制动操纵机构10时被该驾驶员在他的脚部处感觉到(踏板反作用)。从而，驾驶员可以在脚部处感觉到采取了自动制动。

此外，除了由驾驶员引发的行车制动和在没有驾驶员操作的情况下由于自动化产生的行车制动请求信号而引发的行车制动之外，也能考虑组合的行车制动，在该组合的行车制动中利用行车制动阀装置1不但按照驾驶员制动请求而且按照自动生成的制动请求来制动。然后，一方面来自驾驶员行车制动请求的第一作用力以及来自自动生成的制动请求的第二操纵力在这里例如以相同方向并且并行地作用到控制活塞12上，由此，例如控制活塞12上的两个操纵力的量值相加。

从第一电磁阀装置52输出的、第一控制腔22的控制压力可以承受压力调节。在该情况下，用压力传感器测量在输出接头50处的实际控制压力并且由第二电子制动控制装置FBM-ECU通过相应地操控第一电磁阀装置52相对于预给定的应有控制压力来校准。电磁阀装置52与压力传感器和第二电子制动控制装置FBM-ECU一起构成对控制腔22中的控制压力的压力调节器。

现在，在图8a至8c中示出电磁阀装置52a，52b，52c或者说控制压力调节器52a，52b，52c的示例，如其在前述实施例中那样控制或调节用于控制腔22的气动控制压力。在此，简化地仅标出在图1中所使用的附图标记。

这些示例的共同之处是，它们由第二电子制动控制装置FBM-ECU控制并具有输入接头54a，54b，54c以及输出接头50a，50b，50c，所述输入接头经由贮存压力线路56与压缩空气贮存部连接，所述输出接头分别与第一控制腔22或与第二控制腔24处于连接中或被置于连接中。此外，所有实施方式都具有排气部100a，100b，100c以及用于测量在输出接头50a，50b，50c上的实际控制压力的压力传感器102a，102b，102c，使得能与第二电子制动控制装置FBM-ECU中的相应算法相结合地实现或者说实施对输出的控制压力的压力调节，在输出接头50a，50b，50c上形成的实际控制压力信号被报告给所述第二电子制动控制装置。

在图8a的实施方式中，比例阀104a负责在输出接头50a上相应于电控制信号(按比例)地输出的控制压力，其中，也能够实现充气和排气。在图8b的实施方式中，设置由两个两位二通电磁阀106b，108b所组成的入口/开口阀组合，其中，与输入接头54b直接连接的入口阀106b在不通电的情况下闭合而在通电的情况下打开，并且出口阀108b在不通电的情况下打开而在通电的情况下闭合。按照图8c，两位三通电磁阀110c作为具有充气位态和排气位态的充气和排气阀与作为保持阀的两位二通电磁阀112c组合地用作电磁阀装置52c，所述保持阀在其截止位态中保持输出接头50c上的压力。

这种电磁阀装置52a，52b，52c可以在上述实施方式中的每一个中与压力传感器102组合地用作控制压力调节器，该控制压力调节器包含第二电子制动控制装置FBM-ECU，以便调节在输出端50a，50b，50c上形成的控制压力。

图2示出适合于耦接挂车的、具有前述行车制动阀装置1的牵引车辆的电气动的行车制动装置124的一个优选实施方式的示意性线路图。仅示例性地在那里使用按照图1的行车制动阀装置1，其中，在那里例如存在一个电气的行车制动回路和两个气动行车制动回路。

电气动的行车制动装置124或者说其第一电子制动控制装置EBS-ECU由第一电能量源126供给电能，该电能量源是电气的行车制动回路的组成部分并且独立于第二电能量源128，该第二电能量源例如为行车制动阀装置1和尤其是其第二电子制动控制装置FBM-ECU供给电能。

在行车制动阀装置1中，能看到用于电气的行车制动回路的电气通道130、用于气动的前轴行车制动回路的气动前轴通道132以及用于气动的后轴行车制动回路的气动后轴通道134。也能看到压力线路44、45，它们将存在于前轴通道132中或者后轴通道134中的压力供应给配属的压力调节模块114或116，在那里通过集成的备用电磁阀首先相对于车轮制动缸118、120截止该压力。配属于后轴的压力调节模块116例如是双通道压力调节模块，而在前轴上与此相对地安装有单通道压力调节模块114，该单通道压力调节模块通过集成有ABS压力控制阀138的制动压力线路与前轴上的车轮制动缸118处于连接中。在不允许的制动滑移的情况下，由第一电子制动控制装置EBS-ECU以已知的方式操控ABS压力控制阀，以便使前轴车轮处的制动滑移适配于允许的制动滑移。后轴车轮上的制动滑移调节借助在那里的双通道压力调节模块116来实现，该双通道压力调节模块通过制动压力线路137与配属的车轮制动缸连接。为了测量车轮滑移，轮速传感器24布置在每个车轮上。例如，在第一电子制动控制装置EBS-ECU中实现ESC调节(电子稳定控制)、ASR调节(驱动滑移调节)和ABS调节(防抱死制动系统、制动滑移调节)的调节程序。

优选，针对两个行车制动回路(前轴、后轴)分别设置一个自己的压缩空气贮存部140、142，这些压缩空气贮存部分别通过贮存压力线路144、146一方面连接到行车制动阀的对应的气动通道132、134上，并且另一方面连接到压力调节模块114、116上。压力调节模块114、116包含入口阀/出口阀组合以及由该入口阀/出口阀组合气动操控的中继阀，其中，分别与通过第一电子制动控制装置EBS-ECU进行的操控有关地，从贮存压力分别调整出制动压力，并且将其输入到制动压力线路136中。此外，在用于每个通道的压力调节模块114、116中或在挂车控制模块TCM中分别集成有压力传感器，该压力传感器测量在制动压力线路136、137中或在“制动器”连接头上分别存在的实际制动压力，并且将其反馈到本地的电子控制装置中，该本地电子控制装置分别集成在压力调节模块114、116中或拖车控制模块TCM中，以便能够以已知的方式通过利用应有制动压力进行校准来执行制动压力调节。

通过例如配属于气动的前轴制动回路的压力线路44，对充分已知的挂车控制模块TCM进行冗余的压缩空气控制，该拖车控制模块优先地也由第一电子制动控制装置EBS-ECU电控制。此外，拖车控制模块TCM借助压缩空气贮存线路144或146从压缩空气贮存部140或142之一被供给压缩空气，但这在图2中未示出。在输出侧，拖车控制模块TCM与“制动器”连接头148和“贮存部”连接头150处于连接中，以便以已知方式控制拖车制动器。

当然，压力调节模块114、116、拖车控制模块TCM和ABS压力控制阀138分别借助电控制线路152与第一电子制动控制装置EBS-ECU连接。

还能看出，优选例如按照图1构造的行车制动阀装置1、与例如集成在该行车制动阀装置中的第二电子制动控制装置FBM-ECU以及电磁阀装置52b，该电磁阀装置例如按照图8b包含入口阀/出口阀组合106b、108b以及压力传感器102b。在所示出的实施例中，这些部件例如安置在自己的壳体中，所述自己的壳体与行车制动阀装置1的壳体通过法兰连接。此外，也能看到冗余地存在的制动值发送器67。第二电子制动控制装置FBM-ECU例如包含两个冗余的、彼此监测的微处理器154a、154b。第一电子制动控制装置EBS-ECU以相同的方式也具有两个冗余的微处理器156a、156b。此外，车轮上的轮速传感器24将各自的轮速报告给压力调节模块114、116中的本地控制器，然后所述本地控制器将所述各轮速进一步发送给第一电子制动控制装置EBS-ECU。

电气装备还包括机电式转向装置26，其例如具有在方向盘28和转向传动机构30之间连贯的机械连接(图4)。转向装置26的电子转向控制器162与数据总线122通信，在该数据总线上也连接有第一电子制动控制装置EBS-ECU、第二电子制动控制装置FBM-ECU以及自动驾驶装置70的电子控制器160。自动驾驶装置70的电子控制器160构造为在没有驾驶员操作的情况下尤其操控转向装置26、电气动的行车制动装置124和行车制动阀装置1或者说其控制器并且从而也是一种驾驶员辅助系统。从而，至少部分地实现对车辆的制动器和转向装置的自动化控制，优选与行驶运行条件、例如车辆速度、相对于在前行驶车辆的距离和/或相对速度、尤其也连同拖车在内的车辆稳定性等有关。为此，自动驾驶装置70通过在这里未示出的传感器接收与行驶运行条件相关的数据。

转向装置26经由第二能量源128被供给以电能，自动驾驶装置70例如也是这样。由第一电子制动控制装置EBS-ECU电控制的拖车控制模块TCM一方面与“制动器”连接头148处于连接中，并且另一方面与“贮存部”连接头150处于连接中，其中，在这些连接头上可拆卸地连接有通向拖车的相应制动线路和贮存线路。

机电式转向装置26在图4中详细地示出。由驾驶员通过方向盘28施加的方向盘力矩76通过转向主轴68被引入电转向促动器72中，该电转向促动器例如由电动机构成。此外，在转向主轴68上安装有方向盘力矩传感器74，该方向盘力矩传感器感测分别由驾驶员通过方向盘28施加的方向盘力矩，并且将其作为方向盘力矩信号输入到电子转向控制器162中，该电子转向控制器与数据总线122连接(图2)。

原则上，电子转向控制器162可以根据在方向盘28处感测到的方向盘力矩76来操控转向促动器72，以便相对于由驾驶员施加的方向盘力矩76在转向柱68上产生附加的叠加力矩。因此，转向装置在这里例如是所谓的具有转向力矩叠加的叠加转向装置。代替方向盘力矩76，也可以通过方向盘角度传感器感测对应的方向盘角度α，使得存在具有方向盘角度叠加的叠加转向装置。

然而，转向促动器72也可以在没有驾驶员操作的情况下、也就是在不操纵方向盘28的情况下，在转向主轴68上产生转向力矩82(图5)。在存在于图4中的情况下，转向促动器72不将转向力矩82输入到转向主轴68中，使得转向力仅从由驾驶员产生的方向盘力矩76导出。在图4中示出这样的状况：在该状况中转向请求仅仅来自相应地对方向盘28进行操纵的驾驶员。

转向传动机构30在这里优选包含液压的伺服辅助装置，并且增大方向盘力矩76。转向传动机构30通过转向连杆78操控被转向的前轴VA的左前轮和右前轮的转向节80a、80b，以便在那里分别针对右边和左边调设转向角度β₁和β₂。后轴HA在这里优选不转向。

图5示出这样的状况，在该状况中作用于转向主轴68上的转向力矩82仅由转向促动器72基于通过电子转向控制器162对其进行的操控来产生。这种操控例如通过由自动驾驶装置70输出的转向请求来进行，该转向请求借助数据总线122来传输。

图6示出所谓的转向制动，在这种转向制动中通过在这里例如有针对性地分别制动前轴VA和后轴HA上的左车轮来产生横摆力矩M_{制动，横摆}，该横摆力矩安排车辆例如在这里跟随左转弯道。对于横摆力矩M_{制动，横摆}起决定性的是左前轮的主销偏距R_主销偏距，该主销偏距与作用在那里的制动力ΔF_{制动，后轴}组合产生制动力矩ΔF_{制动，后轴}·R_主销偏距，此外，半个轴长a与制动力ΔF_{制动，后轴}组合产生制动力矩ΔF_{制动，后轴}·a。转向制动请求在这里例如由自动驾驶装置70引发并且转向请求信号例如通过数据总线122被传输给第二电子制动控制装置EBS-ECU，该第二电子制动控制装置于是安排对两个车轮制动。

在图7中示出这种状况，在所述状况中由驾驶员通过方向盘28施加到转向主轴68上的方向盘力矩76与由转向促动器72施加的转向力矩82叠加。此外，由于转向制动产生的横摆力矩M_{制动，横摆}也起作用。因此，这里示出这种情况，在所述情况中在图4至图6中示出的车辆转向的可能性相互叠加。

图3现在示意性地示出车辆电气装备的电气部件和电子部件的电流供给的不同实施方式。

根据第一实施方式，转向装置26以及行车制动阀装置1或者说其第二电子制动控制装置FBM-ECU由第二电能量源128供给电流，并且电气动的行车制动装置124或者说其第一电子制动控制装置EBS-ECU由第一电能量源126供给电流。相应的能量供给线路84、86在图3中用具有三角形箭头的实线标出。可选地，在这里，如通过虚线标出的能量供给线路92所说明的那样，行车制动阀装置1的制动值发送器67也由第二电能量源128供给电流。

在此，电气动的行车制动装置124的电子制动控制装置1或者说其第二电子制动控制装置FBM-ECU构造为，其识别在包含第二电能量源128的第二电能供给回路中的失效或故障或在转向装置26中的失效或故障，其中，电子制动控制装置1或者说其电子控制装置FBM-ECU操控电气动的行车制动装置124，从而该电气动的行车制动装置以在车轮制动促动器上根据车轮单独的制动干预或根据车辆侧单独的制动干预的形式实现可能由自动驾驶装置70输出的转向请求信号。

根据第二实施方式，设置有至少一个电信号发送器88，该电信号发送器例如由第一电能量源126或由第一能量供给回路经由虚线示出的能量供给线路94供给电能并且能由行车制动操纵机构10操纵，在操纵行车制动操纵机构10时该电信号发送器经由在图3中以虚线示出的信号线路90将电操纵信号输入到第二电子制动控制装置EBS-ECU中。在此，电信号发送器88可以集成到电气动的行车制动阀装置1中，并且尤其由电气开关构成。

根据第三实施方式，可以设置至少一个电信号发送器88，其由第一电能量源126或由第一能量供给回路供给电能并且可由一个或两个气动的行车制动控制回路中的气动制动压力或制动控制压力操纵，在操纵行车制动操纵机构10时该电信号发送器将电操纵信号输入到第一电子制动控制装置EBS-ECU中。在此，电信号发送器88又可以集成到电气动的行车制动阀装置1中并且尤其由电压力传感器构成。由信号发送器88测量出的该制动压力或制动控制压力分别在两个气动行车制动回路的压力线路44、45中形成(图2)。在第三实施方式中，行车制动阀装置1的制动值发送器67经由以虚线标出的能量供给线路96例如由第一电能量源126供给电流。

在第二和第三实施方式中，第一电子制动控制装置EBS-ECU尤其构造为，其识别在包含第二电能量源128的第二电能量供给回路中或在转向装置26中的失效或故障，并且在识别到这种故障的情况下并且在存在由信号发送器88产生的操纵信号的情况下，忽略并且不实现由自动驾驶装置70可能输出的转向请求信号。

因此，设置有优选相对于电制动值发送器67的附加信号发送器88，该附加信号发送器相对于电气动的行车制动装置124由相同的第一电供给回路126供给电能，并且该附加信号发送器对驾驶员想要制动进行识别。在这种情况下，即使在识别到转向装置26中的故障的情况下，也不会实施转向制动干预，因为驾驶员显然就位并且可以接管控制。仅利用电气动的行车制动装置124的气动行车制动回路进行制动。

根据第四实施方式，电气动的行车制动阀装置124或其第二电子制动控制装置EBS-ECU附加地由包含第一电能量源126的第一能量供给回路供给电能。在此，行车制动阀装置1的制动值发送器67经由能量供给线路92由第二电能量源128供给电流。

在第三和第四实施方式中，即使在第一电供给回路或第一电能量源126失效的情况下，电气动的行车制动装置124的电行车制动回路也获得驾驶员制动请求并且可以实现该驾驶员制动请求。由此，为了转向制动可以相应地修改车轮制动促动器118、120中的制动压力并且因此可以不但实现驾驶员制动请求而且同时实现转向请求。因此，这些实施方式也适合于在转向装置26的转向传动机构30中构成伺服辅助装置的冗余度。

根据另一实施方式，行车制动阀装置1的第二电子制动控制装置FBM-ECU构造为，其识别在包含第一电能量源126的第一电能量供给回路中的失效或故障或在电气动的行车制动装置124的电行车制动回路中的失效或故障，其中，第二电子制动控制装置FBM-ECU操控行车制动阀装置1，从而该行车制动阀装置以在车轮制动促动器118、120上的制动干预的形式实现可能由自动驾驶装置70输出的制动请求信号。

此外，电气动的行车制动装置124的工作方式如下：在电气动的行车制动装置124的主电行车制动回路完好的情况下，在通过操纵行车制动操纵机构10产生驾驶员制动请求的情况下，借助制动值发送器67在行车制动阀装置1中产生电制动请求信号，并且将该电制动请求信号输入到行车制动阀装置1的第二电子制动控制装置FBM-ECU中，在那里处理这些信号并且将这些信号通过数据总线122导入到第一电子制动控制装置EBS-ECU中。在那里，信号由更高的功能，例如取与负载有关的制动力调节(ALB)、差动滑移调节等修正，然后从那里分别将代表应有制动压力的信号输入给压力调节模块114、166或拖车控制模块TCM，在那里，通过相应地操纵分别存在于那里的入口阀/出口阀组合从贮存压力中调整出相应的制动压力，并且将其引入到车轮制动缸118、120中，以便相应地加载这些车轮制动缸。借助集成在模块114、116、TCM中的压力传感器来测量实际制动压力，并通过利用应有制动压力进行校准在制动压力调节的意义上对所述实际制动压力进行适配，该应有制动压力作为代表它的信号存在于本地控制器中。因此，上述过程在主电行车制动回路中进行。

与此并行地，通过操纵行车制动操纵机构10，在两个气动通道132、134中并且也在连接到那里的制动线路44，45中以前面已经说明的方式产生制动压力，但该制动压力还被模块114、116、TCM中的在通电的情况下切换到截止位态中的备用电磁阀抑制。

如果现在在主电行车制动回路中出现故障或缺陷，则第一能量源126、第一电子制动控制装置EBS-ECU或模块114、116、TCM中的本地控制器之一应失效，则现在集成在这些模块中的备用电磁阀在不通电的情况下切换到其通流位态中，由此，在压力线路44、45中形成的制动压力穿过模块114、116、TCM被引导到车轮制动缸118、120上或“制动器”连接头上，以便在牵引车辆或者说拖车中加载车轮制动器。从而，在电行车制动回路中存在缺陷的情况下，制动器目前仍可以仅由驾驶员来操纵并且然后仅单纯地气动地被操纵。

此外，电气动的行车制动阀装置1的第二电子制动控制装置FBM-ECU构造为，当确定了电气动的行车制动装置的主电行车制动回路存在故障或失效时并且当存在制动请求时，该第二电子制动控制装置操控电磁阀装置52b，以便如所述那样在控制活塞12上产生第二操纵力，该第二操纵力即使在没有驾驶员制动请求的情况下也能够使阀体36从入口座64抬起，以便利用相应于第二操纵力构成的制动压力对通向模块114、116、TCM的压力线路44、45充气。由于那里的备用电磁阀在无电流的情况下被切换到其通流位态中，因而该制动压力到达车轮制动缸118、120中或“制动器”连接头148中。

尤其在通过电气动的行车制动装置124的第一电子制动控制装置EBS-ECU本身进行的自我监测的范畴内或在通过电气动的行车制动阀装置1的第二电子制动控制装置FBM-ECU进行的外部监测的范畴内确定电行车制动回路的失效或故障。然而也能考虑通过任何第三系统的电子控制装置进行外部监测。所述通信在此优选通过数据总线122来进行。由于行车制动阀装置1的第二电子制动控制装置FBM-ECU由独立于第一能量源126的第二能量源128来供给电流，因此也不会由于第一能量源126失效而妨碍该功能。

第二电能量源例如可以是单独的电池、(双层)电容器、另一能量存储器或自己的电流产生器(例如由压缩空气运行的发电机)。优选在充电能力和功能性方面监测第二能量源(SOC、SOH、定期的充电/放电)。例如，这种监测可以借助电气动的行车制动装置124的第一电子制动控制装置EBS-ECU、行车制动阀装置1的第二电子制动控制装置FBM-ECU或借助其它系统、例如车辆的混合驱动控制装置的电池监测来进行。

在此，制动请求可以来自车辆的任何系统，在这里尤其是来自自动驾驶装置70或例如也来自车辆跟踪调节(ACC，自适应巡航控制)，通过该车辆跟踪调节将与在前行驶车辆的距离或相对速度保持恒定。然后，当行车制动设备124的电行车制动回路已失效时，也可以维持这种ACC系统的功能。

自动生成的制动请求或者说自动生成的制动请求信号作为电制动请求信号优选经由数据总线122和接口13被输入到行车制动阀装置1的第二电子制动控制装置FBM-ECU中，以便在控制活塞12上产生第二操纵力。因为该接口13优选连接到数据总线122上，经由该数据总线不仅与行车制动装置124的第一电子制动控制装置EBS-ECU进行通信而且与一定数量的另外的电子车辆系统的电子控制装置进行通信，所述电子车辆系统尤其可以包括自动驾驶装置70的电子控制器160或者驾驶员辅助系统、如ACC的电子控制器，所以制动请求信号可以由牵引车辆的任何系统自动生成。

在图2中示意性示出并且提供传感器信号的传感器装置164包括以下传感器中的至少一个：轮速传感器24，其感测配属的车轮的轮速；在这里未明确示出的纵向加速度传感器，其感测车辆的纵向加速度；在这里未明确示出的横向加速度传感器，其感测车辆的横向加速度；这里未明确示出的横摆速率传感器，其感测车辆的横摆速率；以及在图4至图7中示出的方向盘角度传感器166，其感测车辆的方向盘28的方向盘角度α。传感器装置164尤其通过分析评估电子装置168连接到数据总线122上，该分析评估电子装置产生能适用于数据总线的传感器信号。在此，分析评估电子装置168尤其可以集成到传感器装置164中。

设置，在第二电子制动控制装置FBM-ECU中实现制动滑移调节程序和行驶动态调节程序。替代地，在那里也可以仅实现制动滑移调节程序或仅集成有行驶动态调节程序。

此外，第二电子制动控制装置FBM-ECU通过数据总线122接收传感器装置164的传感器信号。在存在与驾驶员制动请求有关或与驾驶员制动请求无关所请求的制动的情况下，电气动的行车制动阀装置1的第二电子制动控制装置FBM-ECU也可以与通过第二电子制动控制装置FBM-ECU所接收的传感器信号有关地这样产生第二操纵力，使得在所请求的制动的情况下实施至少一个制动滑移调节ABS和/或行驶动态调节ESC。

至今为了冗余地实现由自动驾驶装置70自动产生的制动请求信号而设置的第二电子制动控制装置FBM-ECU现在也是一种对于第一电子制动控制装置EBS-ECU在ABS功能和/或ESC功能方面的完全冗余。这种冗余不但针对由与驾驶员制动有关地通过操纵制动踏板所请求的制动而引起的制动请求信号被给出，而且也针对由与驾驶员制动请求无关地地所请求的制动而引起的制动请求信号被给出，例如在这里由自动驾驶装置70请求制动。

在通过操纵行车制动操纵机构10来请求制动的情况下，对于第二电子制动控制装置FBM-ECU而言总归已存在来自行车制动阀装置1的电位移传感器67的操纵信号，由所述操纵信号，第二电子制动控制装置FBM-ECU形成相应的制动请求信号，然后这些制动请求信号或者通过电气动的行车制动装置1的至少一个气动通道中的第二操纵力或者通过在电气动的行车制动装置124的电气通道中的电气动压力调节模块114、116的电控制来实现。在后一种情况下，第二电子制动控制装置FBM-ECU的制动请求信号例如通过数据总线122并且通过第一电子制动控制装置EBS-ECU被输入到压力调节模块114、116中，其中，第一电子制动控制装置EBS-ECU通过在这里未示出的信号线路仅将制动请求信号传送至压力调节模块114、116。然而第一电子制动控制装置EBS-ECU的功能能力或电流供给并非是必要前提。

在这两种情况下，为了实现ABS功能或行驶动态调节功能，第二电子制动控制装置FBM-ECU以已知方式分析评估传感器装置164的传感器信号，所述传感器信号在这里例如经由数据总线122被供应给所述第二电子制动控制装置。ABS制动滑移调节程序例如需要车轮上的轮速传感器24的轮速信号，以便逐个车轮或逐个车轴地将制动滑移调节到预给定的应有制动滑移，并且从传感器装置164获得这些轮速信号。

对于行驶动态调节系统ESC，方向盘角度传感器166提供在行驶方向方面的驾驶员希望，轮速传感器24、横向加速度传感器和横摆速率传感器提供说明车辆行为的数据。当确定了实际行驶行为与按照驾驶员希望的应有行驶行为存在不允许的偏差，则行驶动态调节系统ESC进行干预。附加地，行驶动态调节ESC也可以限制驱动机器的驱动功率，以便减小车辆速度并且防止驱动轮打滑。为此，第二电子制动控制装置FBM-ECU优选经由数据总线122与连接到数据总线122上的马达控制器170进行通信。因此，优选，在第二电子制动控制装置FBM-ECU中实现的行驶动态调节程序也包含用于调节或控制车辆驱动机的驱动功率的程序。

因此特别优选，在第二电子制动控制装置FBM-ECU中实现的制动滑移调节程序也与轮速传感器24的传感器信号有关地这样产生第二操纵力，使得在通过第二电子制动控制装置FBM-ECU请求制动的情况下实施制动滑移调节(ABS)。

因此进一步优选，在第二电子制动控制装置FBM-ECU中实现的行驶动态调节程序业与轮速传感器24、至少一个横摆速率传感器、至少一个横向加速度传感器和至少一个方向盘角度传感器的传感器信号有关地这样产生第二操纵力，使得在通过第二电子制动控制装置FBM-ECU请求制动的情况下实施行驶动态调节ESC。

代替经由数据总线，第二电子制动控制装置FBM-ECU的传感器信号也可以以其他替代方式来供应。一方面，传感器装置164能够将传感器信号即直接地输入到第二电子制动控制装置FBM-ECU中，例如通过以下方式进行：在传感器装置164和第二电子制动控制装置FBM-ECU之间引出信号线路并且在必要情况下也引出电流供给线路。

根据另一变型方案，传感器装置164的传感器也分别双重地存在，其中，双重存在的传感器的第一传感器将传感器信号输入到第一电子制动控制装置EBS-ECU中并且双重存在的传感器的第二传感器将传感器信号输入到第二电子制动控制装置FBM-ECU中。

通过数据总线122，自动驾驶装置70或者说其电子控制器160可以将触发与驾驶员制动请求无关地所请求的制动的制动请求信号和/或触发与驾驶员转向请求无关地所请求的转向的转向请求信号输入到第二电子制动控制装置FBM-ECU中，其中，与行驶运行条件有关地产生制动请求信号和/或转向请求信号。

一方面，第二电子制动控制装置FBM-ECU通过电磁阀装置52实现由自动驾驶装置70与驾驶员制动请求无关地所请求的制动，该电磁阀装置产生作用到行车制动阀装置1的控制活塞12上的第二操纵力。

另一方面，第二电子制动控制装置FBM-ECU以如下方式实现由自动驾驶装置70输出的转向请求信号：该第二电子制动控制装置例如通过数据总线122操纵电动转向促动器72以使车辆转向。在此，转向请求信号例如从数据总线122通过电子转向控制器162传送到转向促动器72中，而该电子转向控制器不必起作用或供给电流。

因此，在第二电子制动控制装置FBM-ECU中例如也实现了转向控制程序，该第二电子制动控制装置与通过自动驾驶装置70产生的转向请求或与通过由驾驶员操作方向盘28产生的转向请求有关地产生转向请求信号并将其输入到转向促动器72中。

因此，在有驾驶员操作和没有驾驶员操作的情况下产生的转向请求信号不仅被输入到转向装置26中，而且被输入到第二电子制动控制装置FBM-ECU中，或者被第二电子制动控制装置FBM-ECU“读取”。

从而，当电子转向控制器162虽然本应实现与驾驶员转向请求有关地或无关地产生的转向请求信号却没有起作用或没有供给电流时，第二电子制动控制装置FBM-ECU是一种对于机电式转向装置26的电子转向控制器162而言的冗余。

因此，如果第一电能量源126失效并因此第一电子制动控制装置EBS-ECU和压力调节模块114、116没有电流，则借助第二电能量源128为具有位移传感器67的电气动的行车制动阀装置1和第二电子制动控制装置EBS-ECU供给电能。与驾驶员制动希望有关和无关的电制动请求信号通过第二电子制动控制装置EBS-ECU、电磁阀装置52和由该电磁阀装置产生的第二操纵力在气动制动回路中气动地实现，更确切地说，利用完全的ABS调节和/或行驶动态调节来实现。

此外优选，当机电式转向装置26也由第二电能量源128供给电能时，即使在第一电能量源失效的情况下，与驾驶员转向希望有关和无关的电转向请求信号也可以继续由机电式转向装置26实现。如前所述那样，电子转向请求信号尤其也可以在电子转向控制器162不起作用的情况下来实现。

附图标记列表

EBS-ECU 第一电子制动控制装置

FBM-ECU 第二电子制动控制装置

TCM 拖车控制模块

α 方向盘角度

1 行车制动阀装置

2 壳体

4 挺杆活塞

5 挺杆活塞连杆

6 挺杆接收部

7 上控制活塞连杆

8 挺杆

10 行车制动操纵机构

12 控制活塞

13 电接头

14 挺杆活塞压力弹簧

16 下控制活塞连杆

22 控制腔

24 轮速传感器

26 转向装置

28 方向盘

30 转向传动机构

32 出口座

34 双座阀

36 阀体

38 工作腔

40 排气接头

42 接头行车制动回路

44 制动压力线路

45 制动压力线路

46 控制活塞压力弹簧

48 接头

50 输出接头

52 电磁阀装置

54 输入接头

56 贮存压力线路

57 贮存压力线路

58 贮存接头

60 贮存腔

62 阀体压力弹簧

64 入口座

66 内壁

67 位移传感器

68 转向主轴

70 自动驾驶装置

72 转向促动器

74 方向盘角度传感器

76 方向盘力矩

78 转向连杆

80a/b 转向节

82 转向力矩

84 能量供给线路

86 能量供给线路

88 信号发送器

90 信号线路

92 能量供给线路

94 能量供给线路

96 能量供给线路

104 比例阀

106 两位二通电磁阀

108 两位二通电磁阀

110 两位三通电磁阀

112 两位二通电磁阀

114 压力调节模块

116 压力调节模块

118 车轮制动缸

120 车轮制动缸

122 数据总线

124 行车制动装置

126 第一能量源

128 第二能量源

130 电气通道

132 气动前轴通道

134 气动后轴通道

136 制动压力线路

137 制动压力线路

138 ABS压力控制阀

140 压缩空气贮存部

142 压缩空气贮存部

144 贮存压力线路

146 贮存压力线路

148 “制动器”连接头

150 “贮存部”连接头

152 控制线路

154a/b 微处理器

156a/b 微处理器

160 电子控制器

162 电子转向控制器

164 传感器装置

166 方向盘角度传感器

168 分析评估电子装置

170 马达控制器

Claims (19)

1.一种车辆的电气装备，具有：a）构造为电气动的行车制动装置（124）的行车制动装置，该行车制动装置包含电气动的行车制动阀装置（1）、第一电子制动控制装置（EBS-ECU）、电气动的调整器以及气动的车轮制动促动器，b）提供传感器信号的传感器装置（164），该传感器装置包括以下传感器中的至少一个：至少一个轮速传感器（24），其感测配属于它的至少一个车轮的轮速；纵向加速度传感器，其感测车辆的纵向加速度；横向加速度传感器，其感测车辆的横向加速度；横摆速率传感器，其感测车辆的横摆速率；方向盘角度传感器（166），其感测车辆的方向盘（28）的方向盘角度，其中，c）第一电子制动控制装置（EBS-ECU）以电的方式控制电气动的调整器，并且电气动的调整器因此产生气动的制动压力用于气动的车轮制动促动器，其中，d）电气动的行车制动阀装置（1）具有：行车制动操纵机构（10）；以及在至少一个电气的行车制动回路内具有至少一个电气通道（130），该电气通道具有至少一个可由行车制动操纵机构（10）操纵的电气的制动值发送器（67），用于与对行车制动操纵机构（10）的操纵有关地输出操纵信号；以及接收操纵信号的、独立于第一电子制动控制装置的第二电子制动控制装置（FBM-ECU），该第二电子制动控制装置与操纵信号有关地将制动请求信号输入到第一电子制动控制装置（EBS-ECU）中；以及在至少一个气动的行车制动回路内具有至少一个气动通道（132，134），在该气动通道中，行车制动阀装置（1）的至少一个控制活塞（12）通过基于驾驶员制动请求对行车制动操纵机构（10）的操纵被加载以第一操纵力，并且控制活塞（12）直接或间接地控制行车制动阀装置（1）的至少一个包含入口座（64）和出口座（32）的双座阀（34），以便产生气动的制动压力用于气动的车轮制动促动器，其中，e）设置有器件，其包含电气动的行车制动阀装置（1）的第二电子制动控制装置（FBM-ECU），该器件至少在存在与驾驶员制动请求无关地所请求的制动的情况下产生第二操纵力，该第二操纵力相对于第一操纵力同向地或反向地作用到至少一个控制活塞（12）上，其特征在于：f）在第二电子制动控制装置（FBM-ECU）中实现制动滑移调节程序和/或行驶动态调节程序；并且g）第二电子制动控制装置（FBM-ECU）接收传感器装置（164）的传感器信号；并且h）在存在与驾驶员制动有关地所请求的制动或与驾驶员制动请求无关地所请求的制动的情况下，包含电气动的行车制动阀装置（1）的第二电子制动控制装置（FBM-ECU）的器件也与通过第二电子制动控制装置（FBM-ECU）所接收的传感器信号有关地产生第二操纵力，使得在所请求的制动的情况下实施至少一个制动滑移调节（ABS）和/或行驶动态调节（ESC）。

2.根据权利要求1所述的电气装备，其特征在于，在第二电子制动控制装置（FBM-ECU）中实现的制动滑移调节程序也与至少一个轮速传感器的传感器信号有关地产生第二操纵力，使得在通过第二电子制动控制装置（FBM-ECU）所请求的制动的情况下实施制动滑移调节（ABS）。

3.根据权利要求1或2所述的电气装备，其特征在于，在第二电子制动控制装置（FBM-ECU）中实现的行驶动态调节程序也与至少一个轮速传感器（24）的传感器信号、至少一个横摆速率传感器的传感器信号、至少一个横向加速度传感器的传感器信号和至少一个方向盘角度传感器（166）的传感器信号有关地产生第二制动力，使得在通过第二电子制动控制装置（FBM-ECU）所请求的制动的情况下实施行驶动态调节（ESC）。

4.根据权利要求3所述的电气装备，其特征在于，在第二电子制动控制装置（FBM-ECU）中实现的行驶动态调节程序也包含用于对车辆的驱动机的驱动功率进行调节或控制的程序。

5.根据权利要求1或2或4所述的电气装备，其特征在于，传感器装置（164）将传感器信号直接输入到第二电子制动控制装置（FBM-ECU）中。

6.根据权利要求1或2或4所述的电气装备，其特征在于，传感器装置（164）的至少一个传感器双重地存在，其中，双重存在的传感器中的第一传感器将传感器信号输入到第一电子制动控制装置（EBS-ECU）中，双重存在的传感器中的第二传感器将传感器信号输入到第二电子制动控制装置（FBM-ECU）中。

7.根据权利要求1或2或4所述的电气装备，其特征在于，该电气装备包括自动驾驶装置（70）或驾驶员辅助系统，该自动驾驶装置或驾驶员辅助系统将触发与驾驶员制动请求无关地所请求的制动的制动请求信号和/或触发与驾驶员转向请求无关地所请求的转向的转向请求信号直接或间接地输入到第二电子制动控制装置（FBM-ECU）中，其中，制动请求信号和/或转向请求信号与行驶运行条件有关地产生。

8.根据权利要求1或2或4所述的电气装备，其特征在于，该电气装备包含机电式转向装置（26），该机电式转向装置具有或不具有在方向盘（28）和转向传动机构（30）之间连贯的机械连接以及具有电子转向控制器（162）和电动的转向促动器（72），其中，所述电子转向控制器（162）接收转向请求信号，并且与所述转向请求信号有关地操纵所述电动的转向促动器（72）以使车辆转向。

9.根据权利要求8所述的电气装备，其特征在于，在所述第二电子制动控制装置（FBM-ECU）中实现转向控制程序，该转向控制程序与转向请求有关地通过自动驾驶装置（70）、驾驶员辅助系统或者通过由驾驶员对方向盘的操作来产生转向请求信号并且将该转向请求信号输入到电动的转向促动器（72）中。

10.根据权利要求1或2或4或9所述的电气装备，其特征在于，设置有与传感器装置（164）共同作用的分析评估电子装置（168），该分析评估电子装置由通过传感器装置（164）提供的传感器信号形成与数据总线兼容的传感器信号，并且将所述传感器信号输入到所连接的数据总线（122）中，在该数据总线上也至少连接了第二电子制动控制装置（FBM-ECU）。

11.根据权利要求7所述的电气装备，其特征在于，在数据总线（122）上至少连接了以下装置：自动驾驶装置（70）的电子控制器（160）和/或驾驶员辅助系统的电子控制器、第一电子制动控制装置（EBS-ECU）、第二电子制动控制装置（FBM-ECU）、电子转向控制器（162）、与传感器装置（164）共同作用的分析评估电子装置（168）以及车辆的驱动机的马达控制器（170）。

12.根据权利要求1或2或4或9或11所述的电气装备，其特征在于，电气动的行车制动装置（124）由第一电能量源（126）或由第一能量供给回路供给电能，该第一电能量源或该第一能量供给回路独立于第二电能量源（128）或第二能量供给回路，该第二电能量源或该第二能量供给回路为电气动的行车制动阀装置（1）和传感器装置供给电能。

13.根据权利要求8所述的电气装备，其特征在于，机电式转向装置（26）由第二电能量源（128）或由第二能量供给回路供给电能。

14.根据权利要求1或2或4或9或11或13所述的电气装备，其特征在于，用于产生第二操纵力的器件包含至少一个电动的、电液压的、或电气动的促动器，该促动器通过第二电子制动控制装置（FBM-ECU）的电信号来控制。

15.根据权利要求14所述的电气装备，其特征在于，用于产生第二操纵力的器件包含至少一个电气动的电磁阀装置（52），该电磁阀装置与由第二电子制动控制装置（FBM-ECU）输出的电信号有关地输出至少一个气动的控制压力，第二操纵力取决于该气动的控制压力。

16.根据权利要求15所述的电气装备，其特征在于，至少一个由至少一个电磁阀装置（52）输出的控制压力借助传感装置来测量并且通过利用第二电子制动控制装置（FBM-ECU）中的应有值进行校准来调节，其中，传感装置、电磁阀装置（52）与第二电子制动控制装置（FBM-ECU）一起构成控制压力调节器，用于调节气动的控制压力。

17.根据权利要求15或16所述的电气装备，其特征在于，气动的控制压力能输入到电气动的行车制动阀装置（1）的至少一个控制腔（22）中，该控制腔由至少一个控制活塞（12）限界，其中，控制腔（22）布置为，使得该控制腔在充气时在至少一个控制活塞（12）上引起相对于第一操纵力同向或反向的第二操纵力。

18.根据权利要求1所述的电气装备，其特征在于，所述行车制动装置构造为以电子的方式在制动压力方面被调节的制动系统（EBS）。

19.一种车辆，具有根据前述权利要求1至18中任一项所述的电气装备。

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