JP7101782B2 - 冗長的なａｂｓコントロールおよびドライバダイナミックコントロールを有する車両の電子式の設備 - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の上位概念部に記載された、車両の電気式の設備、および請求項１８に記載された、このような電気式の設備を備えた車両に関する。

このような電気式の設備は、独国特許出願公開第１０２０１４１１２０１４号明細書に開示されている。この明細書では、空気圧式または電空式の常用ブレーキ装置が、ドライバ制動要求のみならず、自動的に、例えば緊急ブレーキアシストまたは間隔追従コントロール（ＡＣＣ）のようなドライバアシストシステムによっても操作可能である事例が扱われている。このとき少なくとも１つの空気圧的な通路を備えた拡張された常用ブレーキ弁装置または拡張されたフットブレーキモジュールが使用され、このような常用ブレーキ弁装置または拡張されたフットブレーキモジュールでは、制御ピストンに、フットブレーキペダルの操作によって生ぜしめられた第１の操作力によって負荷を加えることができるのみならず、追加的に、走行動作条件に関連して電子的な方法で生ぜしめられる第２の操作力によっても、負荷を加えることができる。特に、拡張された常用ブレーキ弁装置には、電子式の圧力制御装置または圧力調整装置が設けられており、この圧力制御装置または圧力調整装置によって、ドライバとは無関係に、少なくとも１つの空気圧的な通路において生ぜしめられたブレーキ圧またはブレーキ制御圧を、制御ピストンにおいて作用する第２の操作力を用いて増減させることができる。

このとき部分的にはしばらく前から、駆動スリップコントロール（ＡＳＲ）、緊急ブレーキアシスト（ＡＥＢＳ）、間隔追従コントロール（ＡＣＣ）、または走行ダイナミックコントロール（ＥＳＣ）のようなドライバアシストシステムが存在しており、このようなドライバアシストシステムを用いて、操舵動作および／または制動動作を自動的にかつドライバとは無関係に行うことができ、これによって例えば前を走行する車両に対する一定の最低間隔、一定の最小ブレーキ作用、および一定の最小走行安定性のような安全基準値を保証することができる。

さらに、将来の車両交通のために、車両を公の道路交通においても「オートパイロット」の意味で完全にドライバ動作なしに移動させることができるコンセプトが計画されている。このとき、複数の車両が自動的に制御されて、本来法規されている安全間隔よりも僅かな間隔をおいて相前後して走行することが望まれている（隊列走行（Platooning））。このことは、車両間における適切な通信によって、すべての車両が同時にかつ等しい遅延をもって制動できる場合にしか可能とならない。

ゆえに、このような（部分）自律式の車両コンセプトの枠内においては、車両の電気式の設備が制動要求および／または操舵要求を電子的に獲得しかつ実現できることが必要である。

こういったことから出発して、本発明の課題は、冒頭に記載された電気式の設備を改良して、この電気式の設備が、可能な限り高い走行安定性を高い故障しにくさで保証するようにすることである。さらに、このような電気式の設備を備えた車両を提供することも望まれている。

この課題は、本発明によれば、請求項１および請求項１８に記載された特徴によって解決される。

本発明の開示
本発明は、車両の電気式の設備であって、
ａ）電空式の常用ブレーキ装置として、特に電子的にブレーキ圧調整されるブレーキシステム（ＥＢＳ）として形成された常用ブレーキ装置であって、電空式の常用ブレーキ弁装置、第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵ、電空式のモジュレータ、および空気圧式のホイールブレーキアクチュエータを含んでいる常用ブレーキ装置と、
ｂ）センサ信号を供給するセンサ装置とを備えており、該センサ装置は、下記のセンサ、すなわち、少なくとも１つのホイール回転数センサであって、該ホイール回転数センサに対応配置された少なくとも１つの車両ホイールのホイール回転数を検出するホイール回転数センサ、車両の前後方向加速度を検出する前後方向加速度センサ、車両の横方向加速度を検出する横方向加速度センサ、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、車両のステアリングホイールのステアリングホイール角を検出するステアリングホイール角センサのうちの少なくとも１つのセンサを含んでおり、このとき
ｃ）第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵは、電空式のモジュレータを電気的に制御し、かつ電空式のモジュレータは、これにより空気圧的なブレーキ圧、または空気圧式のホイールブレーキアクチュエータのためのブレーキ制御圧を生ぜしめ、このとき
ｄ）電空式の常用ブレーキ弁装置は、常用ブレーキ操作機構と、少なくとも１つの常用ブレーキ回路の内部に少なくとも１つの電気的な通路（１３０）とを有していて、該電気的な通路は、常用ブレーキ操作機構によって操作可能な少なくとも１つの電気式のブレーキ値発生器であって、常用ブレーキ操作機構の操作に関連して操作信号を出力するためのブレーキ値発生器を備えており、電空式の常用ブレーキ弁装置はさらに、操作信号を受信する、第１の電子式のブレーキ制御装置とは無関係な少なくとも１つの第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵであって、操作信号に関連して制動要求信号を第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵに入力する第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵと、少なくとも１つの空気圧的な常用ブレーキ回路の内部に少なくとも１つの空気圧的な通路とを有していて、該空気圧的な通路では、ドライバ制動要求に基づく常用ブレーキ操作機構の操作によって、常用ブレーキ弁装置の少なくとも１つの制御ピストンに第１の操作力が加えられ、かつ制御ピストンは、常用ブレーキ弁装置の、流入座および流出座を含む少なくとも１つの複座弁を、直接または間接的に制御し、これによって空気圧的なブレーキ圧または空気圧式のホイールブレーキアクチュエータのためのブレーキ制御圧を生ぜしめることができるようになっており、かつこのとき
ｅ）電空式の常用ブレーキ弁装置の第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵを含む手段が設けられており、該手段は、少なくとも、ドライバ制動要求とは無関係に要求された制動の存在時に、第１の操作力に関して同方向または逆方向に少なくとも１つの制御ピストン（１２）に作用する第２の操作力を生ぜしめる、
電気式の設備から出発している。

したがって常用ブレーキ弁装置の少なくとも１つの制御ピストンには、第１の操作力による以外に、かつ少なくとも、ドライバ制動要求とは無関係に要求された制動の存在時に、追加的に第２の操作力によって、または第１の操作力の代わりに第２の操作力によって、負荷が加えられ、この第２の操作力は、第１の操作力に関して並行にかつ同方向または逆方向に、少なくとも１つの制御ピストンに作用する。

言い換えれば、常用ブレーキ弁装置の制御ピストンには、ドライバ制動要求に関連した第１の操作力、および／またはドライバの意思とは無関係な制動要求の存在時に第２の操作力が、並行に作用し、このとき第２の操作力は、常用ブレーキ弁装置の電子式の制御装置によって出力された電気信号に基づいて生ぜしめられる。結果的に両操作力（第１の操作力および第２の操作力）は一緒に、またはそれぞれの操作力はそれ自体個々に、それぞれ他方の操作力の存在なしに、制御ピストンを、ひいては常用ブレーキ弁の複座弁をも操作することができる。このとき両操作力は、同方向に、つまり同じ方向で制御ピストンに作用することができ、かつまた逆方向に、つまり逆向きの方向で制御ピストンに作用することができる。

ドライバ制動要求に関連して生ぜしめられる第１の操作力は、少なくとも１つの制御ピストンに常に同じ方向において作用し、つまりこの作用は、少なくとも１つの常用ブレーキ回路に給気するための、複座弁の流出座の開放の方向におけるブレーキ操作機構の操作方向によって引き起こされ、これによって概念「同方向」もしくは「逆方向」は、第１の操作力の作用方向に関して明瞭に定義されている。このとき、ドライバ制動要求が欠如していて第１の操作力が存在していない場合に、第１の操作力の、少なくとも１つの制御ピストンへの作用方向は、単に、第２の操作力の、第１の操作力に並行な操作方向のための基準を与えることができるためだけに考慮されていることは明らかである。

これによって、少なくとも１つの空気圧的な常用ブレーキ回路を、ドライバによる操作のほかに、制動要求の存在時に電気的または電子的にひいてはドライバの行動なしに自動化して操作することができることにより、電空式の常用ブレーキ装置の別の制御可能性が得られる。この場合、常用ブレーキ弁装置の電子式の制御装置による、電空式の常用ブレーキの少なくとも１つの空気圧的な常用ブレーキ回路の制御または調整は、任意の車両システム、もしくは制動要求を生ぜしめることができる任意の「権限装置（Autoritaet）」の任意の電気的な制御信号によって行うことができる。

第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵは、好ましくは中央の制御電子装置であり、この制御電子装置において、例えば車軸負荷に関連したブレーキ力分配（ＡＬＢ）、またはディファレンシャルスリップコントロール、およびブレーキスリップコントロールルーティン（ＡＢＳルーティン）および／または走行ダイナミックコントロールルーティンのようなすべての比較的高い機能が実行されている。そのために第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵは、センサ装置のセンサ信号を受信し、かつ次いでこれらのセンサ信号に関連して電空式のモジュレータを駆動制御し、これらのモジュレータは、これにより空気圧的なブレーキ圧、または空気圧式のホイールブレーキアクチュエータのためのブレーキ制御圧を生ぜしめる。このときブレーキスリップコントロールルーティン（ＡＢＳルーティン）の一部が、電空式のモジュレータの電子式の制御装置において実行されていてよく、これに対して例えばブレーキスリップコントロール（ＡＢＳ）のために必要な、車両基準速度の確定は、第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵによって行われ、この第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵには、すべてのホイールのホイール速度がセンサ装置によって供給される。

したがって第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵもしくは該第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵの電気式のエネルギ供給装置のエラーまたは故障は、電空式の常用ブレーキ装置における空気圧的なフォールバックレベルのため、確かに常用ブレーキ装置の故障を引き起こすことはない。ドライバによって制動が要求された場合には、このようなこのとき純粋に空気圧的に制御される緊急制動は、ブレーキスリップコントロールなしの場合および走行ダイナミックコントロールなしの場合には、予定通り行われる。例えばオートパイロットのようなドライバアシストシステムによって制動が自動的に要求された場合には、このとき確かに同様に制御ピストンに作用する第２の操作力によって、例えば空気圧的に制御された緊急制動が保証されているが、しかしながらこのような緊急制動が保証されるのは、同様にブレーキスリップコントロールなしの場合および走行ダイナミックコントロールなしの場合である。

ゆえに本発明によれば、
ｆ）第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵにおいて、ブレーキスリップコントロールルーティンおよび／または走行ダイナミックコントロールルーティンが実行されており、かつ
ｇ）第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵは、センサ装置のセンサ信号を受信し、かつ
ｈ）ドライバ制動に関連してまたはドライバ制動要求とは無関係に要求された制動の存在時に、電空式の常用ブレーキ弁装置の第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵを含む手段は、第２の操作力をまた、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵによって受信されたセンサ信号に関連して、要求された制動時に少なくともブレーキスリップコントロールＡＢＳおよび／または走行ダイナミックコントロールＥＳＣが実施されるように生ぜしめる
ことが提案されている。

したがって、当初電気式のブレーキ値発生器の信号のために純粋な信号評価装置として設けられたかまたは、独国特許出願公開第１０２０１４１１２０１４号明細書によれば、オートパイロット装置またはドライバアシストシステムによって自動的に生ぜしめられた制動要求信号のための冗長的な実現ユニットとして設けられた第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵは、ＡＢＳ機能および／またはＥＳＣ機能に関して第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵに対する完全な冗長機構を成している。この冗長機構は、ブレーキペダルの操作によるドライバ制動に関連して要求された制動、またはドライバ制動要求とは無関係に、例えばオートパイロット装置またはドライバアシストシステムによって要求された制動のために設けられている。

第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵもしくは該第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵの電気式のエネルギ供給装置のエラーまたは故障の発生時に、このとき自律的にまたはドライバの行動なしに要求された制動は、ブレーキスリップコントロールされて、もしくは走行動力学的に調整されている。ドライバによって要求された制動の場合には、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵが好ましくは独立した電気式のエネルギ供給源から電力供給される限り、この制動はこのとき同様にブレーキスリップコントロールされて、もしくは走行動力学的に調整されている。

ブレーキペダルの操作によって要求された制動時には、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵに、いずれにせよ既に、常用ブレーキ弁装置の電気式のブレーキ値発生器から常用ブレーキ操作機構の操作に関連して生ぜしめられた操作信号が供給されており、その後、これらの操作信号から第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵは、相応の制動要求信号を形成し、かつこれらの制動要求信号を次いで、第２の操作力を介して、電空式の常用ブレーキ装置の少なくとも１つの空気圧的な通路において実現するか、または電空式の常用ブレーキ装置の、完全に電力供給される電空式のモジュレータでは、電気的な制御を介して実現する。後者の場合には、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵの制動要求信号は、次いで例えば第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵを介して電空式のモジュレータに入力され、このとき第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵは、制動要求信号を圧力調整モジュールに信号線路を介して接続する。そのためにはしかしながら、第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵの動作可能性（Funktionstuechtigkeit）または電力供給は、不可欠な前提条件ではない。

両方の場合において、ＡＢＳ機能もしくは走行ダイナミックコントロール機能の実現のために、第２の電子式のブレーキ制御装置は公知の形式で、第２の電子式のブレーキ制御装置に供給される、センサ装置のセンサ信号を評価する。ＡＢＳブレーキスリップコントロールルーティンは、例えば、ブレーキスリップをホイール毎にまたは車軸毎に、設定された目標ブレーキスリップに入力調整するために、車両のホイールのホイール回転数信号を必要とし、かつこれらのホイール回転数信号をセンサ装置から得る。

したがってブレーキスリップコントロールＡＢＳのブレーキスリップコントロールルーティンというのは、目標ブレーキスリップからの実際ブレーキスリップの許容不能な偏差を許容可能な偏差に入力調整するコントロールルーティンであると理解することができる。

同様に走行ダイナミックコントロールシステムＥＳＣの走行ダイナミックコントロールルーティンのためには、ステアリングホイール角センサは、走行方向に関するドライバの意思を供給し、ホイール回転数センサ、横方向加速度センサ、およびヨーレートセンサは、車両特性を表すデータを供給する。ドライバの意思による目標走行特性からの実際走行特性の許容不能な偏差が確認されると、走行ダイナミックコントロールシステムＥＳＣの走行ダイナミックコントロールルーティンが動作する。

したがって走行ダイナミックコントロールシステムＥＳＣの走行ダイナミックコントロールルーティンというのは、ドライバの意思による目標走行特性からの実際走行特性の許容不能な偏差を許容可能な偏差に入力調整するコントロールルーティンであると理解することができる。

オーバステアリングは、例えばカーブ外側の前輪の制動によって、アンダステアリングは、カーブ内側の後輪の制動によって修正される。このときホイール位置には二重の役目がある。すなわち一方では、カーブ内側におけるブレーキ力は、内旋（Eindrehen）を促進するヨーモーメントを生ぜしめ、かつカーブ外側におけるブレーキ力は、外旋を促進するヨーモーメントを生ぜしめる。他方では、制動されたホイールは、サイドガイド能力を失い、すなわち後車軸におけるブレーキ力は、内旋を促進し、かつ前車軸におけるブレーキ力は、外旋を促進する。追加的に走行ダイナミックコントロールＥＳＣの走行ダイナミックコントロールルーティンは、駆動機械の駆動出力をも絞ることができ、これによって車両速度を低減すること、および駆動輪の空転を阻止することができる。

好ましくは、走行ダイナミックコントロールＥＳＣの、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵにおいて実行される走行ダイナミックコントロールルーティンは、車両の駆動機械の駆動出力の調整または制御のためのルーティンをも含んでいる。

さらに、いずれにせよ存在する、電気式のブレーキ値発生器の操作信号用の電子式の評価装置が、記載された制御／調整のルーティンによって拡張されることにより、本発明を車両の既存の電気式の設備のための後装備解決策としても使用することが可能である。このとき既存の常用ブレーキ弁装置における変更は、実質的に、空気圧式の制御ピストンの上側の領域における追加的な圧力接続部に制限されている。したがってこれらの変更は、車両の既存の電気式の設備もしくは電空式の常用ブレーキ装置のための僅かな工具投資および取付け投資によって、常用ブレーキ弁装置のハウジングのための比較的高価なダイカスト工具を変更する必要なしに、実現することができる。このとき第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵのため、および例えば第２の操作力を生ぜしめるための電磁弁装置のための追加的なハウジングは、特に既存の常用ブレーキ弁装置のハウジングにフランジ結合することができる。

択一的に、もちろん第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵおよび例えば第２の操作力を生ぜしめるための電磁弁装置を、既存の常用ブレーキ弁装置のハウジング内に収容することも可能であり、これによって１つの構造ユニットを生ぜしめることができる。

全体としてこれによって、ブレーキスリップコントロール（ＡＢＳコントロール）もしくは電空式の常用ブレーキ装置の走行ダイナミックコントロールＥＳＣの高い故障しにくさが保証され、このときそのために何か追加的な電子式の制御装置を設ける必要がない。なぜならば、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵは、電気式のブレーキ値発生器の信号のための信号評価装置として、いずれにせよ既に設けられており、かつ第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵの機能が、本発明によれば完璧なブレーキ制御装置の意味において、組み込まれたＡＢＳ機能および／または組み込まれたＥＳＣ機能によって単に拡張されるだけだからである。

ゆえに特に好ましくは、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵにおいて実行されるブレーキスリップコントロールルーティンは、第２の操作力を少なくとも１つのホイール回転数センサのセンサ信号に関連しても、要求された制動時にブレーキスリップコントロール（ＡＢＳ）が実施されるように生ぜしめる。

ゆえにさらに好ましくは、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵにおいて実行される走行ダイナミックコントロールルーティンは、第２の操作力を、少なくとも１つのホイール回転数センサのセンサ信号、少なくとも１つのヨーレートセンサのセンサ信号、少なくとも１つの横方向加速度センサのセンサ信号、および少なくとも１つのステアリングホイール角センサのセンサ信号に関連しても、要求された制動時に走行ダイナミックコントロールＥＳＣが実施されるように生ぜしめる。

別の従属請求項に記載された特徴によって、請求項１に記載された発明の好適な形態および構成が記載されている。

センサ信号は、種々様々な変化形態によって第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵに供給することができる。

一方では、センサ装置はセンサ信号を直接、例えばセンサ装置と第２の電子式のブレーキ制御装置（ＦＢＭ－ＥＣＵ）との間に信号線路および必要な場合にはまた電力供給線路が配線されていることによって、第２の電子式のブレーキ制御装置（ＦＢＭ－ＥＣＵ）に入力することができる。

別の変化形態によれば、センサ装置の少なくとも１つのセンサも、二重に設けられており、このとき二重に設けられたセンサの第１のセンサが、センサ信号を第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵに、かつ二重に設けられたセンサの第２のセンサが、センサ信号を第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵに入力することも可能である。この場合には第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵのセンサ信号と第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵのセンサ信号とは、互いに並行に、しかしながら冗長的でかつ同一のセンサによって供給されている。このとき両電子式のブレーキ制御装置は、センサ装置のセンサ信号を互いに無関係に処理することができる。

別の手段によれば、電気式の設備は、オートパイロット装置またはドライバアシストシステムを含んでいてよく、該オートパイロット装置または該ドライバアシストシステムは、ドライバ制動要求とは無関係に要求された制動を発生させる制動要求信号および／またはドライバ操舵要求とは無関係に要求された操舵を発生させる操舵要求信号を、直接または間接的に第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵに入力し、このとき制動要求信号および／または操舵要求信号は、走行動作条件に関連して生ぜしめられる。

オートパイロット装置というのは、少なくとも車両の常用ブレーキ装置および操舵装置をドライバの行動なしに、特に走行動作条件に関連して、制御または調整する装置であると理解すべきである。ドライバアシストシステムは、通常、ヨーイング特性、ローリング特性、および／またはピッチング特性、ブレーキ特性、または加速特性、ならびに前を走行する車両に対する間隔および／または相対速度に影響を及ぼし、かつ例えば、前を走行する車両に対する間隔もしくは相対速度を一定に保つ、間隔追従コントロール（ＡＣＣ、アダプティブクルーズコントロール）によって、または緊急ブレーキアシスト（ＡＥＢＳ）によっても形成することができ、このときかつ／または制動動作を自動的にかつドライバとは無関係に行うことができ、これによって、例えば、前を走行する車両に対する一定の最小間隔、一定の最低ブレーキ作用、および一定の最低走行安定性のような安全基準値を保証することができる。

「走行動作条件」というのは、例えばヨーイング特性、ローリング特性、および／またはピッチング特性、ブレーキ特性、または加速特性、ならびに前を走行する車両に対する間隔および／または相対速度、しかしながらまた停止時または駐車状態における特性のような、車両の走行動作時に発生する、考えられるすべての条件および状態であると理解することができる。

結果として、このとき一方では、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵは、ドライバ制動要求とは無関係に要求された制動を、常用ブレーキ弁装置の少なくとも１つの制御ピストンに作用する第２のブレーキ力を生ぜしめる手段によって実現する。

他方では、このとき、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵが、オートパイロット装置またはドライバアシストシステムから相応の操舵要求信号を受信し、次いで、これらの操舵要求信号に関連して電気式の操舵アクチュエータを車両の操舵のために操作することによって、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵは、電気機械式の操舵装置の電子式の操舵制御装置として、ドライバ操舵要求とは無関係に要求された操舵を実現する。

ゆえに好ましくは、電気式の設備は、ステアリングホイールと操舵伝動装置との間における連続する機械的な結合部を備えたまたは該結合部なしの、かつ電子式の操舵制御装置および電気式の操舵アクチュエータを備えた電気機械式の操舵装置を有しており、このとき電子式の操舵制御装置は、操舵要求信号を受信し、かつ操舵要求信号に関連して、電気式の操舵アクチュエータを車両の操舵のために操作する。このとき操舵要求信号は、上において記載されたように、ドライバ操舵要求に関連していても、またはドライバ操舵要求とは無関係であってもよい。

１つの改良形態によれば、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵにおいて操舵制御ルーティンが実行されており、該操舵制御ルーティンは、オートパイロット装置、ドライバアシストシステム、またはドライバによるステアリングホイールの操作による操舵要求に関連して、操舵要求信号を生ぜしめ、かつ次いで電気式の操舵アクチュエータに入力する。

ゆえに好ましくは、ドライバの行動によってかつドライバの行動なしに生ぜしめられた操舵要求信号は、操舵装置の電子式の操舵制御装置のみならず、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵにも入力され、もしくは第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵから例えば接続されたデータバスにおいて「読み取られる」。

これによって第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵは、電子式の操舵制御装置が、ドライバ操舵要求に関連してまたはドライバ操舵要求とは無関係に要求された、車両の操舵を（例えばオートパイロット装置またはドライバアシストシステムによって要求されて）実現したい場合には、好ましくは操舵装置の電子式の操舵制御装置に対する冗長機構を成しているものの、動作可能でないかまたは電力供給されていない。

第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵにセンサ装置のセンサ信号を供給するための別の変化形態によれば、センサ装置と協働する評価電子装置が設けられており、該評価電子装置は、センサ装置から供給されたセンサ信号から、データバスに適したセンサ信号を形成し、かつ接続されたデータバスに入力し、該データバスに、少なくとも第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵも接続されている。

このとき評価電子装置は、任意の電子式の制御装置によって形成することができ、特にオートパイロット装置の電子式の制御装置によって、またはドライバアシストシステムの電子式の制御装置によって、第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵによって、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵによって、または電子式の操舵制御装置によっても形成することができる。

この処置のさらなる発展形態によれば、データバスに少なくとも下記の装置、すなわち、オートパイロット装置の電子式の制御装置、および／またはドライバアシストシステムの電子式の制御装置、第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵ、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵ、電子式の操舵制御装置、センサ装置と協働する電子装置、および車両の駆動機械の原動機制御装置が、接続されていてよい。

第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵも接続されているデータバスにおいては、一方では、センサ装置のセンサ信号も利用可能であり、これらのセンサ信号はこのとき第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵによって、ＡＢＳ機能および／または走行ダイナミックコントロール機能を実現するために使用される。他方では、データバスにおいて操舵要求信号も利用可能であり、これらの操舵要求信号は、オートパイロット装置またはドライバアシストシステムによって、走行動作条件に関連して自動的に、またはドライバの操舵の意思に関連して生ぜしめられる。このとき、これらの操舵要求信号に関連して第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵが電気式の操舵アクチュエータを車両の操舵のために操作することにより、操舵要求信号が、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵを上述した形式で電子式の操舵制御装置に対する冗長機構として実現する。

「操舵」および「制動」を、電気式のエネルギ供給装置のエラー時にも保証するために、本発明に係る設備を備えた車両では、少なくとも２つのエネルギ供給回路が必要であり、これらのエネルギ供給回路は、エラー時に、回路のうちの１つの回路においてなお十分な電気エネルギが存在しているように形成されており、これによって車両の「制動」および必要な場合には「操舵」をも、引き続き作動させることができる。

ゆえに特に好ましくは、電空式の常用ブレーキ弁装置に、第１の電気式のエネルギ源または第１のエネルギ供給回路から電気エネルギが供給されており、第１の電気式のエネルギ源または第１のエネルギ供給回路は、電空式の常用ブレーキ弁装置に電気エネルギを供給する第２の電気式のエネルギ源または第２のエネルギ供給回路とは無関係である。

このとき好ましくは、センサ装置にも同様に、第２の電気式のエネルギ源または第２のエネルギ供給回路から電気エネルギが供給される。

このとき第１の電気式のエネルギ源または第１のエネルギ供給回路が故障し、かつこれによって第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵおよび電空式のモジュレータが無電流であると、第２の電気式のエネルギ源によって、少なくとも１つの電気式のブレーキ値発生器および第２の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵを備えた電空式の常用ブレーキ弁装置に、電気エネルギが供給される。このときドライバのブレーキの意思に関連した電気的な制動要求信号およびドライバのブレーキの意思とは無関係な電気的な制動要求信号を、第２の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵを含む手段によって、第２の操作力を介して少なくとも１つの空気圧的なブレーキ回路において空気圧的に、つまり完全なＡＢＳコントロールおよび／または走行ダイナミックコントロールによって実現することができる。

このときさらに好ましくは、電気機械式の操舵装置に、同様に第２の電気式のエネルギ源または第２のエネルギ供給回路から電気エネルギが供給されると、第１の電気式のエネルギ源または第１のエネルギ供給回路の故障時にも、ドライバの操舵の意思に関連した電気的な操舵要求信号およびドライバの操舵の意思に無関係な電気的な操舵要求信号を、引き続き操舵装置によって実現することができる。

重要なことはまた、ドライバが、第２の操作力によって生ぜしめられた制動要求をいつでも、常用ブレーキ弁装置のブレーキ操作機構の操作によってオーバステア（uebersteuern）できることである。なぜならばこのとき、第２の操作力に並行に、ドライバ制動要求に基づく第１の操作力が、少なくとも１つの制御ピストンにもたらされ、この第１の操作力は、場合によっては第２の操作力よりも大きく、かつまた第２の操作力とは逆に向けられているからである。

それというのは多くの場合において、例えばドライバが、前を走行する車両および後続の車両に対してそれぞれ僅かな間隔を有する縦列走行（Kolonnenfahrt）時に、急にフル制動の導入を望み、これによって衝突のおそれが発生するような場合には、制御ピストンに作用する第１の操作力によって再現されるドライバのブレーキの意思は、相応に大きくかつ逆向きに作用する操作力の発生によってオーバステアされることが、望ましいまたは必要であると言えるからである。

特に好ましくは、このような第２の操作力は、電空式の常用ブレーキ装置の電子的な常用ブレーキ回路のエラーまたは故障が確認された場合、および制動要求が存在している場合にも生ぜしめられる。このようなエラーまたは故障には、特に第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵ、少なくとも１つの電空式の車軸モジュレータ、または電空式の常用ブレーキ弁装置の電気的な通路も該当することがある。しかしながらまた、電気的な常用ブレーキ回路の電気式のエネルギ供給装置の故障も考えられる。

もちろん、常用ブレーキ弁装置の空気圧的な通路が複数ある場合には、ただ１つの制御ピストンよりも多くの制御ピストンに第２の操作力を加えることができ、もしくは第２の操作力を１つの別の操作ピストンに伝達するただ１つの制御ピストンだけに、第２の操作力を加えることもできる。

好ましくは、第２の操作力を生ぜしめるための手段は、少なくとも１つの電気式、電気液圧式、または電空式のアクチュエータを含んでいる。このとき考えられる実施形態では、第２の操作力は、電空式、電気液圧式、または電気機械式のアクチュエータ、例えば電磁弁、電動機等によって生ぜしめられ、このアクチュエータは次いで、常用ブレーキ弁装置の少なくとも１つの制御ピストンに直接または間接的に作用する。

１つの改良形態によれば、第２の操作力を生ぜしめるための手段は、少なくとも１つの電空式の電磁弁装置を含んでいて、この電磁弁装置は、第２の操作力を形成するための電気信号に関連して、第２の操作力が関連している少なくとも１つの空気圧的な制御圧を出力する。ゆえに常用ブレーキ弁装置の第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵの信号に、少なくとも１つの制御ピストンに直接または間接的に作用する制御圧が出力される。次いでこの制御圧は、少なくとも１つの制御ピストンにおいて第２の操作力を生ぜしめる。ゆえに特に好ましくは、第２の操作力は、常用ブレーキ弁装置における既存の状況を可能な限り良好に使用して、電空的に生ぜしめられる。

このとき特に、少なくとも１つの電磁弁装置から出力された制御圧は、センサ装置を用いて測定され、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵにおいて目標値との補償調整によって調整され、このときセンサ装置、電磁弁装置は、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵと一緒に、空気圧的な制御圧を調整するための制御圧調整器を形成している。

ゆえに極めて一般的に好ましくは、少なくとも１つの制御ピストンに作用する第２の操作力、常用ブレーキ弁装置の少なくとも１つの制御ピストンの、第２の操作力に由来する操作距離、および／または第２の操作力を生ぜしめる値、例えば上に述べられた空気圧的な制御圧は、実際値として測定され、かつ調整の意味において目標値と補償調整されることが提案されている。第２の操作力のここでは追加的な調整、または第２の操作力との関連している上に述べた値のうちの１つの値によって、ブレーキ圧調節の精度を、特に実行されるＡＢＳコントロールルーティンもしくは走行ダイナミックコントロールルーティンに関して高めることができる。

このようなコントロール機能を実現するために、少なくとも１つの制御ピストンに作用する第２の操作力、少なくとも１つの制御ピストンの、第２の操作力に由来する操作距離、および／または第２の操作力を生ぜしめる値を、実際値として測定するセンサ手段、ならびに実際値を目標値と調整の意味において補償調整する調整手段および調節手段が設けられてよい。

特に、空気圧的な制御圧は、電空式の常用ブレーキ弁装置の少なくとも１つの制御室に入力可能であり、該制御室は、少なくとも１つの制御ピストンによって画定されており、このとき制御室は、該制御室が、給気時に第１の操作力に関して同方向または逆方向の第２の操作力を少なくとも１つの制御ピストンにおいて生ぜしめるように配置されている。

このような機能を可能な限り簡単に実現するために、さらに第１の制御室は、少なくとも１つの制御ピストンに関して、第１の制御室への給気によって、第１の操作力に関して同方向の第２の操作力が、少なくとも１つの制御ピストンに対して生ぜしめられるように配置されていてよい。しかしながら追加的に第２の制御室は、第２の制御室への給気によって、第１の操作力に関して逆方向の第２の操作力が、少なくとも１つのセンサピストンに対して生ぜしめられるように配置される。

このとき好ましくは、第１の制御室が、第１の電磁弁装置を用いてまたは第１の制御圧調整器を用いて、かつ第２の制御室が、それとは無関係に、第２の電磁弁装置を用いてまたは第２の制御圧調整器を用いて、給気可能または排気可能であることを提案することができる。

特に、少なくとも１つの制御ピストンは、ピストンロッドによって結合された２つのピストンを備えたダブルピストンであってよく、両ピストンのうちの第１のピストンは、第１の制御室を画定し、かつ両ピストンのうちの第２のピストンは、第２の制御室を画定しており、このとき第１の制御室および第２の制御室は、常用ブレーキ弁装置の内壁の、互いに反対側を向いている面に隣接していて、内壁はピストンロッドによってシール作用をもって貫通される。

本発明は、このような電気式の設備を備えた車両にも関する。

本発明の好適な発展形態は、請求項、明細書の記載、および図面から得ることができる。明細書の記載の導入部において挙げられた、特徴の利点および複数の特徴の組合せの利点は、単に例であり、かつ利点を本発明に係る実施形態から必ずしも得る必要なしに、択一的にまたは累積的に作用することができる。さらなる特徴は、図面、特に図示された幾何学形状および複数の部材相互の相対的な寸法、ならびにこれらの部材の相対的な配置形式および作用結合形式から看取することができる。本発明の種々様々な実施形態の特徴、または種々様々な請求項の特徴の組合せは、同様に請求項の選択された引用とは異なっていてもよく、かつこれによって想起される。このことはまた、別の図面において示された、または別の図面に対する記載において述べられる特徴に対しても該当する。これらの特徴は、種々様々な請求項の特徴とも組み合わせることができる。同様に、請求項において記載された特徴を、本発明の別の実施形態のために省くことも可能である。

次に本発明の実施例を図面において示し、かつ以下の記載において詳説する。

本発明の好適な実施形態による、車両の電空式の常用ブレーキ装置の常用ブレーキ弁装置を、「ドライブ」の位置において概略的に示す横断面図である。 図１に示された常用ブレーキ弁装置を備えた電空式の常用ブレーキ装置およびオートパイロット装置ならびに操舵装置を含む、車両の電気式の設備の好適な実施形態を概略的に示す回路図である。 図２の電気式の設備を簡単化して概略的に示す図である。 ドライバが操舵している状況における操舵装置を示す図である。 ドライバが操舵している状況における操舵装置を示す図である。 オートパイロット装置が操舵している状況における操舵装置を示す図である。 ドライバとオートパイロット装置とが操舵している状況における操舵装置を示す図である。 図８ａ～図８ｃは、常用ブレーキ弁装置を制御するための電磁弁装置の実施形態を示す図である。

実施例の説明
図１には、本発明の好適な実施形態による車両の電気式の設備の電空式の常用ブレーキの常用ブレーキ弁装置１が、「ドライブ」の位置において概略的に横断面図で示されている。このとき電気式の設備というのは、電気式の部分またはコンポーネントを有しているが、しかしながらその他にさらに機械式、空気圧式、および液圧式のコンポーネントを含んでいてよい車両設備であると理解すべきである。

常用ブレーキ弁装置１は、図面を簡単にする理由から、単に１つの空気圧的な常用ブレーキ回路もしくは１つの空気圧的な通路１３２；１３４を有しているが、しかしながら実際には好ましくは２つの空気圧的な常用ブレーキ回路もしくは２つの空気圧的な通路１３２，１３４を有している（図２参照）。空気圧的な常用ブレーキ回路もしくは空気圧的な通路１３２，１３４に加えて、常用ブレーキ操作機構１０の操作距離を測定するための、ここでは例えば非接触式のストローク検出器またはブレーキ値発生器６７を備えた、電気的な常用ブレーキ回路もしくは電気的な通路１３０が設けられていてよい。このような電空式の常用ブレーキ弁装置１は、いわゆるフットブレーキモジュール（ＦＢＭ）とも言われる。

常用ブレーキ弁装置１は、好ましくは図２に示されている電空式の常用ブレーキ装置１２４において使用され、この常用ブレーキ装置１２４は、ブレーキ圧コントロールを伴う電子式のブレーキシステム（ＥＢＳ）であり、これによって一方では２つの二次的な空気圧的な（バックアップ）常用ブレーキ回路内において、それぞれ１つの空気圧的なバックアップブレーキ制御圧を、かつ他方では優先的な電気的な常用ブレーキ回路内において、制動要求に関連した電気信号を、第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵに入力し、そこから、場合によっては適合させてまたは修正して、後置された電空式の圧力調整モジュール１１４，１１６に入力することができ、これらの圧力調整モジュール１１４，１１６は、これらの電気的な、目標ブレーキ圧を再現する信号に関連して、それぞれ対応配置された軸（前車軸、後車軸）のホイールブレーキシリンダ１１８，１２０における相応の実際ブレーキ圧を出力する。

このような電空式の圧力調整モジュール１１４，１１６は、以前から公知であり、かつ電空的なブレーキ回路が完全な（intakt）場合に、割り当てられたバックアップブレーキ制御圧を差し控えるバックアップ電磁弁の他に、出口側においてリレー弁に接続されている流入・流出電磁弁組合せを含んでいる。追加的にこのような圧力調整モジュール１１４，１１６内には、局所的な電子式の制御装置と、リレー弁から出力された実際ブレーキ圧を測定するための圧力センサとが組み込まれている。圧力センサによって測定された実際ブレーキ圧は、次いで、常用ブレーキ弁装置の電気的な通路から圧力調整モジュール１１４，１１６に入力される信号によって再現された目標ブレーキ圧と、圧力調整の意味において補償調整（abgleichen）される。

これによって常用ブレーキ弁装置１により、電気的な常用ブレーキ回路と、このような電子的に調整されるブレーキシステム（ＥＢＳ）の少なくとも１つの空気圧的な常用ブレーキ回路（バックアップブレーキ回路）とを制御することができる。

常用ブレーキ弁装置１はハウジング２を有しており、このハウジング２内には、ハウジングカバーのカバー開口を貫いて突出しているプランジャ収容部６を備えたプランジャピストン４が、軸方向可動に収容されている。プランジャ収容部６内には、プランジャ８が上から進入しており、このプランジャ８は、フットブレーキプレートの形態の常用ブレーキ操作機構１０に結合されている。したがってドライバがフットブレーキプレート１０を操作すると、プランジャ８はプランジャ収容部６内に押圧され、かつプランジャピストン４は、操作力によって図１において下方に向かって移動させられる。

プランジャピストン４は、操作力を、ハウジング２内において同様に軸方向可動に支持された制御ピストン１２に、好ましくはプランジャピストン・圧縮ばね１４を介して伝達する。制御ピストン１２は、内壁６６に対して制御ピストン・圧縮ばね４６を用いて支持されている。

さらに制御ピストン１２は、プランジャピストンロッド５を介してプランジャピストン４に機械的に作用結合されており、このときプランジャピストンロッド５は、プランジャピストン４に結合されており、かつプランジャピストンロッド５は、例えばプランジャピストン４が常用ブレーキ操作機構の操作に基づいて制御ピストン１２に向かって接近移動させられて、プランジャピストンロッド５がスリーブ形状の上側の制御ピストンロッド７の底部に達した場合に、制御ピストン１２の、コップ形状のスリーブとして形成された上側の制御ピストンロッド７内において、軸方向において当接することができる。他方においてプランジャピストンロッド５は、プランジャピストン４が制御ピストン１２から離反移動させられると、上側の制御ピストンロッド７内において滑動することができる。

制御ピストン１２の他方の側において下側の制御ピストンロッド１６には、複座弁３４の流出座３２が形成されており、この流出座３２は、複座弁３４の、ハウジング２内において軸方向可動に支持されたコップ形状で中空の弁体３６に密着するか、または弁体３６から持ち上げられて、作業室３８と、弁体３６における、排気接続部４０に通じているヘッド側の貫通開口との間における流れ横断面を開放する。この状況は図１に示されている。

作業室３８は、空気圧的な常用ブレーキ回路のための接続部４２に接続されており、この接続部４２には、車軸（前車軸、後車軸）の電空式の圧力調整モジュール１１４，１１６に通じる圧力管路４４または４５が接続されている（図２）。このような圧力調整モジュール１１４，１１６内には、バックアップ電磁弁が組み込まれており、このバックアップ電磁弁は、電気的な常用ブレーキ回路が完全な場合に圧力管路４４，４５内において案内される圧力を、圧力調整モジュール１１４，１１６に接続されたホイールブレーキシリンダ１１８；１２０に対して遮断し、かつ電気的な常用ブレーキ回路が故障している場合に貫流させる。そのためにバックアップ電磁弁は、例えば、無電流時にばね荷重が加えられている開放位置と通電時の遮断位置とを備えた２／２方向電磁弁として形成されている。

制御室２２は、プランジャピストン４と、制御ピストン１２の、プランジャピストン４に向いている面との間に形成されている。このときハウジング２における接続部４８は、第１の制御室２２に開口している。

接続部４８には、電磁弁装置５２の出口接続部５０が接続されており、電磁弁装置５２はその入口接続部５４において、圧縮空気リザーブに接続されているリザーブ圧管路５６に接続されている。さらに常用ブレーキ弁装置１には、リザーブ接続部５８が設けられており、このリザーブ接続部５８には同様にリザーブ圧管路５６が接続されていて、かつリザーブ圧管路５６はリザーブ室６０に接続されている。

弁体３６は、ハウジング２の底部と弁体３６の内部とに支持された弁体・圧縮ばね６２を用いて、複座弁３４の流入座６４に向かって押し退けられ、この流入座６４は、ハウジング２の別の内壁６６の中央の貫通孔の、半径方向内側の縁部に形成されている。弁体３６の、弁体・圧縮ばね６２の作用に抗して流入座６４から持ち上げられた状態において、リザーブ接続部５８もしくはリザーブ室６０と作業室３８との間における流れ横断面は開放され、この流れ横断面は、常用ブレーキ回路のための接続部４２内への、つまりブレーキ圧管路内への、リザーブ圧下にある圧縮空気の流れを可能にし、これによって該当する車軸もしくは該当するブレーキ回路のホイールブレーキシリンダに、給気することができる。

既に上において述べたように、図１には常用ブレーキ弁装置１の位置「ドライブ」が示されており、この位置において流出座３２は、弁体３６から持ち上げられていて、常用ブレーキ回路のための接続部４２は、ひいては常用ブレーキ回路のホイールブレーキシリンダも、排気接続部４０に接続されている。これによってこのブレーキ回路の、アクティブな空気圧式のホイールブレーキシリンダは、排気され、ひいては解除されている。

幾つかの実施形態が図８ａ～図８ｃに示されている電磁弁装置５２は、第１の制御室２２の給気または排気を可能にし、かつ後でさらに詳しく記載される第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵによって制御される。

ハウジング２内にはさらに、冗長的な、好ましくは軸方向において相前後して配置された、好ましくは非接触式に作用する２つのストロークセンサ６７が、プランジャピストン４の軸線領域にブレーキ値発生器として配置されており、これによってプランジャピストン４の操作距離もしくは操作程度を測定することができ、この操作距離もしくは操作程度は、常用ブレーキ操作機構１０の操作距離もしくは操作程度に比例している。これらのストロークセンサ６７の信号は、例えば常用ブレーキ弁装置１の電気的な通路内において使用され、かつ第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵに入力され、このブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵは、これらの信号を処理し、かつこれによって例えばデータバスを介して送信可能にし、かつインタフェース１３を介してデータ通信線、例えばデータバス１２２に入力し、このデータバス１２２には、第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵが接続されている。その限りでは第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵは（もまた）、ストロークセンサ６７の信号のための電子式の評価装置である。

第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵ、電磁弁装置５２、および対応配置された配線もしくは空気圧的な配管、または空気圧的な管路は、常用ブレーキ弁装置１の、ハウジング２内に配置された部材と一緒に、好ましくは構造ユニットを形成しており、このとき第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵ、電磁弁装置５２、および対応配置された配線もしくは空気圧的な配管、または空気圧的な管路もまた、例えばハウジング２にフランジ結合されている固有のハウジング内に収容されていてよい。択一的にまた、常用ブレーキ弁装置１のハウジング２と、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵおよび第１の電磁弁装置５２との空間的に隔てられた配置形態を設けることも可能である。最後にまた、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵおよび電磁弁装置５２は、常用ブレーキ弁装置１のハウジング２内に組み込まれていてもよい。

いまやドライバが常用ブレーキ弁装置１の常用ブレーキ操作機構１０を操作すると（これはドライバ制動要求に相当する）、プランジャピストン４は下方に向かって移動させられ、このときプランジャピストンロッド５は、コップ形状のスリーブ７の底部に向かって押し退けられ、かつ制御ピストン１２もまた同様に下方に向かって移動させられ、この移動は、流出座３２が弁体３６に密着し、ひいては常用ブレーキ回路のための接続部４２と排気接続部４０との間における接続部が閉鎖されるまで続き、これによって対応配置されたホイールブレーキシリンダ１１８，１２０のさらなる排気は、もはや行うことができなくなる。

ドライバ制動要求に応じて常用ブレーキ操作機構１０の操作がさらに進行すると、次いで弁体３６は該弁体３６に接触している流出座３２と共に、流入座６４から持ち上がりながら下方に向かって押し退けられる。これによって圧縮空気は、リザーブ室６０のリザーブ圧下で作業室３８内に達し、かつそこから常用ブレーキ回路のための接続部４２内に、もしくは対応配置されたホイールブレーキシリンダ内に達し、これによってホイールブレーキシリンダを給気、ひいては作動させることができる。この過程は、純粋なドライバ制動であり、このドライバ制動では、常用ブレーキ操作機構１０にドライバによってドライバ制動要求に関連してプランジャピストン・圧縮ばね１４を介して加えられる操作力に基づいて、第１の操作力が制御ピストン１２に加えられ、この第１の操作力は制御ピストン１２を最終的にその給気位置にもたらす。

このような純粋にドライバ制動要求によって開始された制動では、電磁弁装置５２は、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵを用いて排気位置に制御されており、この排気位置において第１の制御室２２は、第１の制御室２２の膨張に基づいて発生する圧力効果を回避するために、大気に接続されている。

このとき電磁弁装置５２による、制御室２２に入力される空気圧的な制御圧の調節（Modulation）に応じて、第２の制御ピストン１２における確定された第２の操作力を調節することが可能であり、これはさらに相応のブレーキ力を生ぜしめ、これによって値０と、リザーブ圧管路５６；５７におけるリザーブ圧に基づいて生じる最大のブレーキ圧との間における任意のブレーキ力の調節が可能である。本実施例では第２の操作力は、例えば第１の操作力に関して同方向にかつ並行に作用する。しかしながらまた、第２の操作力の逆向きの作用方向も考えられる。

図１の実施形態においてドライバ制動要求なしに、電磁弁装置５２が第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵを用いて給気位置にもたらされると、第１の制御室２２には空気圧的な制御圧が加えられ、この空気圧的な制御圧は、さらに、ここでは下方に向けられた第２の操作力を制御ピストン１２において生ぜしめ、この第２の操作力は次いで、上において記載されたドライバ操作におけるように、制御ピストン１２を最終的にその給気位置にもたらす。

さらにこのとき第１の制御室２２において発生している制御圧もまた、プランジャピストン４に、ひいては常用ブレーキ操作機構１０に戻り作用し、このことをドライバは、ドライバが常用ブレーキ操作機構１０に接触している場合に、その足で感じることができる（ペダル戻り作用）。これによってドライバは、自動的な制動の導入を足において感じることができる。

ドライバによって開始された常用ブレーキと、ドライバの行動なしに、自動化されて生ぜしめられた常用ブレーキ要求信号に基づいて開始された常用ブレーキとの他に、さらに組み合わせられた常用ブレーキも考えられ、この組み合わせられた常用ブレーキでは、常用ブレーキ弁装置１によって、ドライバ制動要求と自動的に発生させられた制動要求とに対して制動がなされる。このとき制御ピストン１２には、ドライバ常用ブレーキ要求に基づく第１の操作力と、自動的に発生させられた制動要求に基づく第２の操作力とが、ここでは例えば同方向にかつ並行に作用し、これによって両操作力の値は、制御ピストン１２において例えば加算される。

第１の制御室２２のための、第１の電磁弁装置５２から出力された制御圧は、圧力調整されていてよい。この場合出口接続部５０における実際制御圧は、圧力センサによって測定され、かつ第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵによって、第１の電磁弁装置５２の相応の駆動制御によって設定された目標制御圧に対して補償調整される。このとき電磁弁装置５２は、圧力センサおよび第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵと一緒に、制御室２２における制御圧のための圧力調整器を形成している。

図８ａ～図８ｃには、先行する実施例において制御室２２の空気圧的な制御圧を制御もしくは調整する、電磁弁装置５２ａ，５２ｂ，５２ｃもしくは制御圧調整器５２ａ，５２ｂ，５２ｃのための例が示されている。このとき図面を簡単にするために、図１において使用された符号だけが付されている。

これらの例において共通なことは次のことである。すなわちこの場合、これらの例は、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵによって制御され、リザーブ圧管路５６を介して圧縮空気リザーブに接続されている入口接続部５４ａ，５４ｂ，５４ｃと、それぞれ第１の制御室２２または第２の制御室２４に接続しているか、または接続させられる出口接続部５０ａ，５０ｂ，５０ｃとを有している。さらにすべての構成は、排気部１００ａ，１００ｂ，１００ｃと、出口接続部５０ａ，５０ｂ，５０ｃにおける実際制御圧を測定するための圧力センサ１０２ａ，１０２ｂ，１０２ｃとを有しており、これによって、出口接続部５０ａ，５０ｂ，５０ｃにおいて発生している実際制御圧が通知される第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵにおける相応のアルゴリズムとの関連において、出力される制御圧の圧力調整が可能である、もしくは実施される。

図８ａの構成では比例弁１０４ａが、電気的な制御信号に相応して（比例して）出力された、出口接続部５０ａにおける制御圧のために働き、このとき同様に給気および排気が可能である。図８ｂの構成では、２つの２／２方向電磁弁１０６ｂ，１０８ｂから成る入口弁／出口弁組合せが設けられており、このとき入口接続部５４ｂに直接接続された流入弁１０６ｂは、無電流時に閉鎖されかつ電力供給時に開放されていて、かつ流出弁１０８ｂは、無電流時に開放されかつ電力供給時に閉鎖されている。図８ｃによれば電磁弁装置５２ｃとして、給気位置と排気位置とを備えた給気兼排気弁としての３／２方向電磁弁１１０ｃが、遮断位置において出口接続部５０ｃにおける圧力を保つ保持弁としての２／２方向電磁弁１１２ｃとの組合せにおいて使用される。

このような電磁弁装置５２ａ，５２ｂ，５２ｃは、上に記載された実施形態のそれぞれの実施形態において、圧力センサ１０２との組合せにおいて制御圧調整器として使用することができ、この制御圧調整器は、出口接続部５０ａ，５０ｂ，５０ｃにおいて発生している制御圧を調整するために、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵを含んでいる。

図２には、上に記載された常用ブレーキ弁装置１を備えた、トレーラに連結するために適した牽引車両の、電空式の常用ブレーキ弁装置１２４の好適な実施形態の回路図が概略的に示されている。単に例として図２では、図１に示された常用ブレーキ弁装置１が使用され、このとき図２では、例えば１つの電気的な常用ブレーキ回路および２つの空気圧的な常用ブレーキ回路が設けられている。

電空式の常用ブレーキ装置１２４もしくは該常用ブレーキ装置１２４の第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵには、第１の電気式のエネルギ源１２６から電気エネルギが供給され、この第１のエネルギ源１２６は、電気的な常用ブレーキ回路の構成部分であり、かつ例えば常用ブレーキ弁装置１、および特にその第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵに電気エネルギを供給する第２の電気式のエネルギ源１２８とは無関係である。

常用ブレーキ弁装置１では、電気的な常用ブレーキ回路のための電気的な通路１３０、空気圧的な前車軸常用ブレーキ回路用の空気力的な前車軸通路１３２、および空気圧的な後車軸常用ブレーキ回路用の空気力的な後車軸通路１３４が認識可能である。また圧力管路４４，４５も認識可能であり、これらの圧力管路４４，４５は、前車軸通路１３２もしくは後車軸通路１３４内に存在している圧力を、対応配置された圧力調整モジュール１１４；１１６に供給し、圧力調整モジュール１１４；１１６においてこの圧力は、組み込まれたバックアップ電磁弁によってまずはホイールブレーキシリンダ１１８，１２０に対して遮断される。後車軸に対応配置された圧力調整モジュール１１６は、例えば２通路圧力調整モジュールであり、これに対して前車軸には、１通路圧力調整モジュール１１４が取り付けられており、この１通路圧力調整モジュール１１４は、ＡＢＳ圧力制御弁１３８内に組み込まれているブレーキ圧回路を介して、前車軸におけるホイールブレーキシリンダ１１８に接続されている。ＡＢＳ圧力制御弁は、許容不能なブレーキスリップ発生時に、第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵによって公知の形式で駆動制御され、これによって前車軸のホイールにおけるブレーキスリップを、許容可能なブレーキスリップに適合させることができる。後車軸のホイールにおけるブレーキスリップコントロールは、そこに設けられた２通路圧力調整モジュール１１６を用いて行われ、この２通路圧力調整モジュール１１６は、ブレーキ圧管路１３７を介して対応配置されたホイールブレーキシリンダに接続されている。ホイールスリップ測定のために、ホイール回転数センサ２４がそれぞれのホイールに配置されている。第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵにおいては例えば、ＥＳＣ（横滑り防止装置（Electronic Stability Control））コントロール、ＡＳＲ（駆動スリップコントロール（Antriebsschlupfregelung））コントロール、およびＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム（Antiblockiersystem）、ブレーキスリップコントロール（Bremsschlupfregelung））コントロールのコントロールルーティンが実行される。

好ましくは、両常用ブレーキ回路（前車軸、後車軸）のためにそれぞれ１つの固有の圧縮空気リザーブ１４０，１４２が設けられており、この圧縮空気リザーブ１４０，１４２は、それぞれリザーブ圧管路１４４，１４６を介して、常用ブレーキ弁のそれぞれの空気圧的な通路１３２，１３４と圧力調整モジュール１１４，１１６とに接続されている。圧力調整モジュール１１４，１１６は、流入／流出弁組合せと、該流入／流出弁組合せによって空気圧的に駆動制御されるリレー弁とを含んでおり、このときそれぞれリザーブ圧からの第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵによる駆動制御に関連して、それぞれブレーキ圧が調節され、かつブレーキ圧管路１３６，１３７に入力される。さらにそれぞれの通路のための圧力調整モジュール１１４，１１６内に、もしくはトレーラ制御モジュールＴＣＭ内には、それぞれ１つの圧力センサが組み込まれており、この圧力センサは、その都度存在している実際ブレーキ圧を、ブレーキ圧管路１３６，１３７内においてもしくは連結ヘッド「ブレーキ」において測定し、かつ局所的な電子式の制御装置にフィードバックし、これらの制御装置はそれぞれ、圧力調整モジュール１１４，１１６内に、もしくはトレーラ制御モジュールＴＣＭ内に組み込まれており、これによってブレーキ圧調整を目標ブレーキ圧との比較によって公知の形式で実施することができる。

例えば空気圧的な前車軸ブレーキ回路に対応配置された圧力管路４４を介して、以前から公知のトレーラ制御モジュールＴＣＭが冗長的に圧縮空気制御され、このトレーラ制御モジュールＴＣＭは、優先されて同様に第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵによって電気的に制御される。トレーラ制御モジュールＴＣＭはさらに、圧縮空気リザーブ１４０，１４２のうちの１つの圧縮空気リザーブ１４０または１４２によって、圧縮空気リザーブ管路１４４または１４６を用いて圧縮空気供給されるが、このことは図２においては示されていない。出口側においてトレーラ制御モジュールＴＣＭは、連結ヘッド「ブレーキ」１４８と連結ヘッド「リザーブ」１５０とに接続されており、これによってトレーラブレーキを、公知の形式で制御することができる。

もちろん、圧力調整モジュール１１４，１１６、トレーラ制御モジュールＴＣＭ、およびＡＢＳ圧力制御弁１３８は、それぞれ電気的な制御線路１５２を用いて第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵに接続されている。

さらに、好ましくは例えば図１に示されているように形成された常用ブレーキ弁装置１を、例えば該常用ブレーキ弁装置１内に組み込まれた第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵと一緒に認識することができ、かつ例えば図８ｂに示されているように流入／流出弁組合せ１０６ｂ，１０８ｂおよび圧力センサ１０２ｂを含んでいる電磁弁装置５２ｂを認識することができる。図示の実施例ではこれらのコンポーネントは、例えば固有のハウジング内に収容されており、このハウジングは、常用ブレーキ弁装置１のハウジングにフランジ結合されている。さらに冗長的に設けられたブレーキ値発生器６７も見ることができる。第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵは、例えば相互に監視し合う２つの冗長的なマイクロプロセッサ１５４ａ，１５４ｂを含んでいる。同じ形式でまた第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵも、２つの冗長的なマイクロプロセッサ１５６ａ，１５６ｂを有している。ホイールにおけるホイール回転数センサ２４は、さらにそれぞれのホイール回転数を圧力調整モジュール１１４，１１６における局所的な制御装置に通知し、これらの制御装置は、ホイール回転数を次いで第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵにさらに伝達する（weiterschleifen）。

電気式の設備はさらに、ステアリングホイール２８と操舵伝動装置３０との間における例えば連続的な機械的な結合部を備えた、電気機械式の操舵装置２６を含んでいる（図４）。操舵装置２６の電子式の操舵制御装置１６２は、データバス１２２に接続しており、このデータバス１２２には、第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵ、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵ、およびオートパイロット装置７０の電子式の制御装置１６０も接続されている。オートパイロット装置７０の電子式の制御装置１６０は、この電子式の制御装置１６０が、特に操舵装置２６、電空式の常用ブレーキ装置１２４、および常用ブレーキ弁装置１、もしくはこれらの装置の制御装置を、ドライバの行動なしに駆動制御し、かつこれによってドライバアシストシステムでもあるように形成されている。これによって好ましくは、例えば車両速度、前を走行する車両との関係における間隔および／または相対速度、特にまたトレーラを一緒に備えた車両安定性などのような、例えば走行動作条件に関連した、車両の制動および操舵の、少なくとも部分的に自動化された制御が実現される。そのためにオートパイロット装置７０は、ここには図示されていないセンサを介して、走行動作条件に該当するデータを受信する。

操舵装置２６には、第２のエネルギ源１２８を介して電気エネルギが供給され、オートパイロット装置７０へも例えば同様に電気エネルギが供給される。第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵによって電気的に制御されているトレーラ制御モジュールＴＣＭは、一方では連結ヘッド「ブレーキ」１４８に、かつ他方では連結ヘッド「リザーブ」１５０に接続されており、このときこれらの連結ヘッドには、トレーラに通じる相応のブレーキ管路およびリザーブ管路が解離可能に接続されている。

電気機械式の操舵装置２６は、図４において詳細に示されている。ドライバによってステアリングホイール２８を介してもたらされたステアリングホイールモーメント７６は、操舵軸６８を介して電気式の操舵アクチュエータ７２に導入され、この操舵アクチュエータ７２は、例えば電動機によって形成される。操舵軸６８にはさらにステアリングホイールモーメントセンサ７４が取り付けられており、このステアリングホイールモーメントセンサ７４は、その都度ドライバによってステアリングホイール２８を介してもたらされたステアリングホイールモーメントを検出し、かつステアリングホイールモーメント信号として電子式の操舵制御装置１６２に入力し、この操舵制御装置１６２は、データバス１２２に接続されている（図２）。

電子式の操舵制御装置１６２は、基本的には操舵アクチュエータ７２を、ステアリングホイール２８において検出されたステアリングホイールモーメント７６に関連して駆動制御することができ、これによってドライバによってもたらされたステアリングホイールモーメント７６に対して、追加的な重畳モーメントをステアリングコラム６８において生ぜしめることができる。したがって操舵装置は、ここでは例えばいわゆる操舵モーメント重畳機能を備えたスーパーインポーズドステアリング機構である。ステアリングホイールモーメント７６の代わりに、その都度のステアリングホイール角αを、ステアリングホイール角センサによって検出することも可能であり、これによってこのような場合には、ステアリングホイール角重畳機能を備えたスーパーインポーズドステアリング機構が提供される。

しかしながら操舵アクチュエータ７２は、ドライバの行動なしでも、つまりステアリングホイール２８の操作なしでも、操舵軸６８において操舵モーメント８２を生ぜしめることができる（図５）。図４に示された事例では、操舵アクチュエータ７２は、操舵モーメント８２を操舵軸６８に入力しておらず、これによって操舵力は、ドライバによって生ぜしめられたステアリングホイールモーメント７６だけによって導き出される。図４には、操舵要求がもっぱら、ステアリングホイール２８を相応に操作するドライバによってしか生ぜしめられない状況が示されている。

操舵伝動装置３０は、ここでは好ましくは液圧式のパワーアシストを含んでいて、かつステアリングホイールモーメント７６を増幅させる。このとき操舵伝動装置３０は、操舵リンク機構７８を介して、操舵される前車軸ＶＡの左側および右側の前輪のステアリングナックル８０ａ，８０ｂを駆動制御し、これによってそこではそれぞれ右および左のための操舵角β_１，β_２を調節することができる。後車軸ＨＡは、ここでは好ましくは操舵されない。

図５には、操舵軸６８において作用する操舵モーメント８２が、もっぱら操舵アクチュエータ７２によって、該操舵アクチュエータ７２の、電子式の操舵制御装置１６２による駆動制御に基づいて生ぜしめられる状況が示されている。この駆動制御は、例えばオートパイロット装置７０から出力された、データバス１２２を用いて伝達される操舵要求によって行われる。

図６には、ここでは例えば前車軸ＶＡおよび後車軸ＨＡにおけるそれぞれ左側のホイールの、所望のブレーキ操作（Einbremsen）によって、ヨーモーメントＭ_{Ｂｒｅｍｓ，Ｇｉｅｒ}が生ぜしめられる、いわゆる操舵制動が示されており、このヨーモーメントＭ_{Ｂｒｅｍｓ，Ｇｉｅｒ}は、ここでは例えば左カーブ軌道に追従するように車両を促す。ヨーモーメントＭ_{Ｂｒｅｍｓ，Ｇｉｅｒ}のために重要なのは、左側の前輪において作用するブレーキ力ΔＦ_{Ｂｒｅｍｓ，ＶＡ}との組合せにおいてブレーキモーメントΔＦ_{Ｂｒｅｍｓ，ＶＡ}・Ｒ_{Ｌｅｎｋｒｏｌｌ}を生ぜしめる、左側の前輪における操舵オフセットＲ_{Ｌｅｎｋｒｏｌｌ}、さらにブレーキ力ΔＦ_{Ｂｒｅｍｓ，ＨＡ}との組合せにおいてブレーキモーメントΔＦ_{Ｂｒｅｍｓ，ＨＡ}・ａを生ぜしめる半分の軸線長さａである。操舵要求は、ここでは例えばオートパイロット装置７０によって開始され、かつ操舵要求信号は、例えばデータバス１２２を介して第２の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵに伝達され、この第２の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵは、さらに両ホイールのブレーキ操作を指示する。

図７には、ドライバによってステアリングホイール２８を介して操舵軸６８にもたらされたステアリングホイールモーメント７６が、操舵アクチュエータ７２によってもたらされた操舵モーメント８２に重畳される状況が示されている。さらにヨーモーメントＭ_{Ｂｒｅｍｓ，Ｇｉｅｒ}も、操舵制動に基づいて有効である。ゆえにここでは、車両の操舵の図４～図６に示された可能性が互いに重畳されている事例が示されている。

図３には、車両の電気式の設備の電気式および電子式のコンポーネントへの電力供給の様々な実施形態が概略的に示されている。

第１の実施形態によれば、操舵装置２６および常用ブレーキ弁装置１もしくは該常用ブレーキ弁装置１の第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵは、第２の電気式のエネルギ源１２８から、かつ電空式の常用ブレーキ装置１２４もしくは該常用ブレーキ装置１２４の第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵは、第１の電気式のエネルギ源１２６から電力供給される。相応のエネルギ供給線路８４，８６は、図３において三角面形状の矢印を備えた実線によって特徴付けられている。追加的にここでは常用ブレーキ弁装置１のブレーキ値発生器６７が、同様に第２の電気式のエネルギ源１２８から電力供給される（破線で示されたエネルギ供給線路９２参照）。

このとき電空式の常用ブレーキ装置１２４もしくは該常用ブレーキ装置１２４の第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵの電子式のブレーキ制御装置１は、このブレーキ制御装置１が、第２の電気式のエネルギ源１２８を含む第２の電気式のエネルギ供給回路または操舵装置２６における故障またはエラーを認識するように形成されており、このときこのような場合には電子式のブレーキ制御装置１もしくは該ブレーキ制御装置１の電子式の制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵは、電空式の常用ブレーキ装置１２４を駆動制御し、これによってこの電空式の常用ブレーキ装置１２４は、オートパイロット装置７０から場合によっては出力された操舵要求信号を、ホイールブレーキアクチュエータにおいてホイール個々のまたはサイド個々の制動動作（Bremseingriff）の形態で実現する。

第２の実施形態によれば、例えば第１の電気式のエネルギ源１２６からまたは第１のエネルギ供給回路から、電気エネルギを破線で示されたエネルギ供給線路９４を介して供給され、かつ常用ブレーキ操作機構１０によって操作可能な、少なくとも１つの電気式の信号発生器８８が設けられており、この電気式の信号発生器８８は、常用ブレーキ操作機構１０の操作時に、図３において破線で示された信号線路９０を介して、電気的な操作信号を第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵに入力する。このとき電気式の信号発生器８８は、電空式の常用ブレーキ弁装置１内に組み込まれていてよく、かつ特に電気式のスイッチによって形成されてよい。

第３の実施形態によれば、第１の電気式のエネルギ源１２６からまたは第１のエネルギ供給回路から、電気エネルギを供給され、かつ空気圧的なブレーキ圧またはブレーキ制御圧によって１つまたは２つの空気圧的な常用ブレーキ制御回路において操作可能な、少なくとも１つの電気式の信号発生器８８が設けられていてよく、この電気式の信号発生器８８は、常用ブレーキ操作機構１０の操作時に、電気的な操作信号を第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵに入力する。このとき電気式の信号発生器８８は、同様に電空式の常用ブレーキ弁装置１内に組み込まれていてよく、かつ特に電気式の圧力センサによって形成されてよい。信号発生器８８によって測定されたこのブレーキ圧またはブレーキ制御圧は、それぞれ両空気圧的な常用ブレーキ回路の圧力管路４４，４５内に存在している（図２）。第３の実施形態では、常用ブレーキ弁装置１のブレーキ値発生器６７は、破線で示されたエネルギ供給線路９６を介して例えば第１の電気式のエネルギ源１２６から電力供給される。

第２および第３の実施形態では、第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵは、特に、この第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵが、第２の電気式のエネルギ源１２８を含む第２の電気的なエネルギ供給回路または操舵装置２６における故障またエラーを認識し、かつこのようなエラーの認識時、および信号発生器８８から発信された操作信号の存在時に、オートパイロット装置７０から場合によっては出力された操舵要求信号を、無視しかつ実現しないように形成されている。

したがって、好ましくは電気式のブレーキ値発生器６７に対して追加的な信号発生器８８が設けられ、この信号発生器８８には、電空式の常用ブレーキ装置１２４に関連して等しい第１の電気的な供給回路１２６から電気エネルギが供給され、かつ信号発生器８８は、ドライバが制動を望んでいることを認識する。この場合には、エラーの認識時にも操舵装置２６において操舵制動動作は実施されない。それというのは、ドライバはその状況を明らかに認識していて、コントロールを引き受けることができるからである。このとき制動は、電空式の常用ブレーキ装置１２４の空気圧的な常用ブレーキ回路によってしか行われない。

第４の実施形態によれば、電空式の常用ブレーキ装置１２４もしくは該常用ブレーキ装置１２４の第２の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵに、追加的に、第１の電気式のエネルギ源１２６を含む第１のエネルギ供給回路から、電気エネルギが供給される。このとき常用ブレーキ弁装置１のブレーキ値発生器６７には、エネルギ供給線路９２を介して第２の電気式のエネルギ源１２８から電力供給される。

第３のおよび第４の実施形態では、電空式の常用ブレーキ装置１２４の電気的な常用ブレーキ回路は、第１の電気的な供給回路または第１の電気式のエネルギ源１２６の故障時にも、ドライバ制動要求を受け取り、かつこのドライバ制動要求を実現することができる。これによってホイールブレーキアクチュエータ１１８，１２０におけるブレーキ圧を、操舵制動のために相応に調節することができ、かつこれによってドライバ制動要求および操舵要求を同時に実現することができる。したがってこれらの実施形態は、操舵装置２６の操舵伝動装置３０におけるパワーアシストの冗長性を得るためにも適している。

別の実施形態によれば、常用ブレーキ弁装置１の第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵは、この第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵが、第１の電気式のエネルギ源１２６を含む第１の電気的なエネルギ回路または電空式の常用ブレーキ装置１２４の電気的な常用ブレーキ回路における故障またはエラーを認識するように形成されており、このとき第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵは、常用ブレーキ弁装置１を駆動制御し、これによって常用ブレーキ弁装置１は、場合によってはオートパイロット装置７０から出力されたこの常用ブレーキ要求信号を、ホイールブレーキアクチュエータ１１８，１２０において制動動作の形態で実現する。

さらに、電空式の常用ブレーキ装置１２４の作用形式は下記の通りである。すなわち電空式の常用ブレーキ装置１２４の優先的な電気的な常用ブレーキ回路が完全な場合には、常用ブレーキ操作機構１０の操作によるドライバ制動要求の場合に、電気的な制動要求信号がブレーキ値発生器６７を用いて常用ブレーキ弁装置１において生ぜしめられ、かつ常用ブレーキ弁装置１の第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵに入力され、この第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵにおいてこれらの信号は処理され、かつデータバス１２２を介して第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵに導入される。この第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵにおいて信号は、例えば負荷に関連したブレーキ力コントロール（ＡＬＢ）、ディファレンシャルスリップコントロール（Differenzschlupfregelung）等のような比較的高い機能によって修正され、次いでその都度第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵから、目標ブレーキ圧を再現する信号が圧力調整モジュール１１４，１１６もしくはトレーラ制御モジュールＴＣＭに入力され、この圧力調整モジュール１１４，１１６もしくはトレーラ制御モジュールＴＣＭにおいて、それぞれそこに設けられている流入／流出弁組合せの相応の操作によって、リザーブ圧から相応のブレーキ圧が調節され、かつホイールブレーキシリンダ１１８，１２０内に導かれ、これによってこれらのホイールブレーキシリンダ１１８，１２０を相応に作動させることができる。モジュール１１４，１１６，ＴＣＭ内に組み込まれた圧力センサを用いて、実際ブレーキ圧が測定され、目標ブレーキ圧を再現する信号として局所的な制御装置内に存在している目標ブレーキ圧との比較によって、ブレーキ圧調整の意味において適合させられる。したがって上に述べた過程は、優先的な電気的な常用ブレーキ回路において実行される。

これに並行して、常用ブレーキ操作機構１０の操作によって両空気圧的な通路１３２，１３４において、かつこのとき両空気圧的な通路１３２，１３４に接続された圧力管路４４，４５においても、上において既に記載された形式でブレーキ圧が生ぜしめられ、しかしながらこのブレーキ圧はなお、通電時に遮断位置に切り換えられたバックアップ電磁弁によってモジュール１１４，１１６，ＴＣＭ内に留められる。

いまや優先的な電気的な常用ブレーキ回路においてエラーまたは欠陥が発生すると、それが第１のエネルギ源１２６、第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵ、またはモジュール１１４，１１６，ＴＣＭにおける局所的な制御装置のうちの１つの制御装置が故障した場合であっても、これらのモジュール内に組み込まれたバックアップ電磁弁が、いまや通電されずにその貫流位置に切り換わり、これによって圧力管路４４，４５内に存在するブレーキ圧が、モジュール１１４，１１６，ＴＣＭを通して、ホイールブレーキシリンダ１１８，１２０もしくは連結ヘッド「ブレーキ」内に導かれ、これによって牽引車両もしくはトレーラにおいてホイールブレーキを作動させることができる。したがって制動は、電気的な常用ブレーキ回路における欠陥時には、従来しかしながらドライバによってしか、かつこのとき単に純粋に空気圧的にしか操作することができない。

さらに電空式の常用ブレーキ弁装置１の第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵは、電空式の常用ブレーキ弁装置の優先的な電気的な常用ブレーキ回路のエラーまたは故障が確認された場合に、かつ制動要求が存在している場合に、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵが電磁弁装置５２ｂを駆動制御するように形成されており、これによって上に記載されているように、制御ピストン１２において第２の操作力を生ぜしめることができ、この第２の操作力は、ドライバ制動要求なしでも、弁体３６を流入座６４から持ち上げることができ、これによって、モジュール１１４，１１６，ＴＣＭに通じている圧力管路４４，４５に、第２の操作力に相応して形成されたブレーキ圧を給気することができる。そこに設けられたバックアップ電磁弁は、無電流時にその貫流位置に切り換えられているので、このときこのブレーキ圧は、ホイールブレーキシリンダ１１８，１２０もしくは連結ヘッド「ブレーキ」１４８内に達する。

電気的な常用ブレーキ回路における故障またはエラーは、特に、電空式の常用ブレーキ装置１２４自体の第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵによる自己監視の枠内において、または電空式の常用ブレーキ弁装置１の第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵによる外部監視の枠内において確認される。しかしながらまた任意の第３のシステムの電子式の制御装置による外部監視も考えられる。このとき好ましくは、通信はデータバス１２２を介して行われる。常用ブレーキ弁装置１の第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵは、第１のエネルギ源１２６とは無関係の第２のエネルギ源１２８によって電力供給されるので、この機能は、第１のエネルギ源１２６の故障によっても阻止されない。

第２の電気式のエネルギ源は、例えば別体のバッテリ、（二重層）コンデンサ、別のエネルギアキュムレータ、または固有の電流発生機器（例えば圧縮空気作動式の発電機）であってもよい。第２のエネルギ源は、好ましくは充電容量および機能性に関して監視される（ＳＯＣ、ＳＯＨ、規則的な充電／放電）。この監視は、例えば電空式の常用ブレーキ装置１２４の第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵ、常用ブレーキ弁装置１の第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵ、または例えば車両のハイブリッド駆動制御装置のバッテリ監視のようなその他のシステムを用いて行うことができる。

このとき制動要求は、車両の任意のシステムから、ここでは特にオートパイロット装置７０からまたは例えば車両追従コントロール（ＡＣＣ、アダプティブクルーズコントロール）からも由来することができ、この車両追従コントロールによって、前を走行する車両に対する間隔もしくは相対速度が一定に保たれる。そしてこのようなＡＣＣシステムの機能は、常用ブレーキ装置１２４の電気的な常用ブレーキ回路が故障している場合にも維持することができる。

自動的に生ぜしめられた制動要求、もしくは自動的に生ぜしめられた制動要求信号は、次いで電気的な制動要求信号として、好ましくはデータバス１２２およびインタフェース１３を介して常用ブレーキ弁装置１の第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵに入力され、これによって第２の操作力を制御ピストン１２において生ぜしめることができる。このインタフェース１３は、好ましくはデータバス１２２に接続されており、このデータバス１２２を介して、常用ブレーキ装置１２４の第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵとの通信のみならず、複数の別の電子式の車両システムの電子式の制御装置との通信も行われ、この制御装置は、特にオートパイロット装置７０の電子式の制御装置１６０、またはＡＣＣのようなドライバアシストシステムの電子式の制御装置を含んでいてよいので、制動要求信号は、牽引車両の任意のシステムから自動的に生ぜしめられてよい。

図２において概略的に示されていてセンサ信号を供給するセンサ装置１６４は、以下に記載のセンサのうちの少なくとも１つのセンサを、すなわち、対応配置された車両ホイールのホイール回転数を検出するホイール回転数センサ２４、車両の前後方向加速度を検出する、ここでは明確に示されていない前後方向加速度センサ、車両の横方向加速度を検出する、ここでは明確に示されていない横方向加速度センサ、車両のヨーレートを検出する、ここでは明確に示されていないヨーレートセンサ、および車両のステアリングホイール２８のステアリングホイール角αを検出する、図４～図７に略示されたステアリングホイール角センサ１６６のうちの少なくとも１つのセンサを含んでいる。センサ装置１６４は、特に評価電子装置１６８を介してデータバス１２２に接続されており、この評価電子装置１６８は、データバスに適したセンサ信号を生成する。このとき評価電子装置１６８は、特にセンサ装置１６４内に組み込まれていてよい。

第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵにおいて、ブレーキスリップコントロールルーティンおよび走行ダイナミックコントロールルーティンが実行されることが提案されている。択一的に、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵにおいてはまた、ブレーキスリップコントロールルーティンだけ、または走行ダイナミックコントロールルーティンだけが組み込まれていてもよい。

さらに第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵは、センサ装置１６４のセンサ信号を、データバス１２２を介して受信する。このときドライバ制動要求に関連してまたはドライバ制動要求とは無関係に要求された制動が存在している場合に、電空式の常用ブレーキ弁装置１の第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵは、第２の操作力を、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵによって受信されたセンサ信号に関連しても、制動が要求された場合に少なくともブレーキスリップコントロールＡＢＳおよび／または走行ダイナミックコントロールＥＳＣが実施されるように生ぜしめることができる。

このとき、オートパイロット装置７０によって自動的に生ぜしめられる制動要求信号の冗長的な実現のために従来設けられている第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵは、いまやまた、ＡＢＳ機能および／またはＥＳＣ機能に関して第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵに対する完全な冗長機構を成している。この冗長機構は、ブレーキペダルの操作によってドライバ制動に関連して要求された制動に由来している制動要求信号のためにも、またはドライバ制動要求とは無関係に、例えばここではオートパイロット装置７０によって要求された制動に由来している制動要求信号のためも与えられている。

常用ブレーキ操作機構１０の操作によって要求された制動の場合には、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵには、いずれにせよ既に常用ブレーキ弁装置１の電気式のストロークセンサ６７から操作信号が供給されており、次いでこれらの操作信号から、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵは相応の制動要求信号を形成し、かつこれらの制動要求信号を次いで、第２の操作力を介して電空式の常用ブレーキ弁装置１の少なくとも１つの空気圧的な通路において実現するか、または電空式の圧力調整モジュール１１４，１１６の電気的な制御を介して、電空式の常用ブレーキ装置１２４の電気的な通路において実現する。後者の場合には、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵの制動要求信号は、次いで例えばデータバス１２２および第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵを介して圧力調整モジュール１１４，１１６に入力され、このとき第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵは、制動要求信号を圧力調整モジュール１１４，１１６に、ここでは図示されていない信号線路を介して単に接続している。そのためにはしかしながら第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵの動作可能性または電力供給は、不可欠な前提条件ではない。

両方の場合においてＡＢＳ機能もしくは走行ダイナミックコントロール機能の実現のために、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵは公知の形式でセンサ装置１６４のセンサ信号を評価し、これらのセンサ信号はセンサ装置１６４に、ここでは例えばデータバス１２２を介して供給される。ＡＢＳブレーキスリップコントロールルーティンは、例えば、ブレーキスリップをホイール毎にまたは車軸毎に、設定された目標ブレーキスリップに入力調整するために、車両のホイールにおけるホイール回転数センサ２４のホイール回転数信号を必要とし、かつこれらのホイール回転数信号をセンサ装置１６４から得る。

走行ダイナミックコントロールシステムＥＳＣのためにステアリングホイール角センサ１６６は、走行方向に関するドライバの意思を供給し、ホイール回転数センサ２４、横方向加速度センサ、およびヨーレートセンサは、車両特性を表すデータを供給する。ドライバの意思による目標走行特性からの実際走行特性の許容不能な偏差が確認されると、走行ダイナミックコントロールシステムＥＳＣが動作する。追加的に走行ダイナミックコントロールＥＳＣは、駆動機械の駆動出力をも絞ることができ、これによって車両速度を低減すること、および駆動輪の空転を阻止することができる。そのために第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵは、好ましくはデータバス１２２を介して、データバス１２２に接続された原動機制御装置１７０に通信する。したがって好ましくは、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵにおいて実行された走行ダイナミックコントロールルーティンは、車両の駆動機械の駆動出力の調整または制御のためのルーティンをも含む。

したがって特に好ましくは、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵにおいて実行されたブレーキスリップコントロールルーティンは、第２の操作力をホイール回転数センサ２４のセンサ信号に関連しても生ぜしめ、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵを介して制動が要求された場合に、ブレーキスリップコントロール（ＡＢＳ）が実施されるようになっている。

したがってさらに好ましくは、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵにおいて実行されたブレーキスリップコントロールルーティンは、第２の操作力をホイール回転数センサ２４のセンサ信号、少なくとも１つのヨーレートセンサのセンサ信号、少なくとも１つの横方向加速度センサのセンサ信号、および少なくとも１つのステアリングホイール角センサのセンサ信号に関連しても生ぜしめ、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵを介して制動が要求された場合に、走行ダイナミックコントロールＥＳＵが実施されるようになっている。

データバスを介する代わりに、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵのセンサ信号は、他の択一的な形式でも供給することができる。一方ではセンサ装置１６４は、センサ信号をつまり直接第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵに入力することができ、このことは、例えばセンサ装置１６４と第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵとの間に、信号線路および必要な場合には電力供給線路も配線されていることによって達成される。

別の変化形態によれば、センサ装置１６４のセンサは、またそれぞれ二重に設けられていてもよく、このとき二重に設けられたセンサの第１のセンサは、センサ信号を第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵに入力し、かつこのとき二重に設けられたセンサの第２のセンサは、センサ信号を第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵに入力する。

このときデータバス１２２を介してオートパイロット装置７０もしくは該オートパイロット装置７０の電子式の制御装置１６０は、ドライバ制動要求とは無関係に要求された制動を発生させる制動要求信号、および／またはドライバ操舵要求とは無関係に要求された操舵を発生させる操舵要求信号を、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵに入力することができ、このとき制動要求信号および／または操舵要求信号は、走行動作条件（Fahrbetriebsbedingung）に関連して生ぜしめられる。

このとき一方では第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵは、オートパイロット装置７０によってドライバ制動要求とは無関係に要求された制動を、常用ブレーキ弁装置１の制御ピストン１２に作用する第２の操作力を生ぜしめる電磁弁装置５２によって実現する。

このとき他方では第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵは、オートパイロット装置７０から出力された操舵要求信号を、例えば第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵがデータバス１２２を介して電気式の操舵アクチュエータ７２を車両の操舵のために操作することによって実現する。このとき操舵要求信号は、例えばデータバス１２２から電子式の操舵制御装置１６２によって操舵アクチュエータ７２に接続され、このときそのために電子式の操舵制御装置１６２が、動作可能である、または電力供給される必要はない。

したがって第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵにおいては例えば、オートパイロット装置７０による、またはドライバによるステアリングホイール２８の操作による操舵要求に関連して、操舵要求信号を生ぜしめ、かつ操舵アクチュエータ７２に入力する操舵制御ルーティンも実行されている。

したがって、ドライバの行動によってかつ行動なしに生ぜしめられる操舵要求信号は、単に操舵装置２６のみならず、第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵに入力され、もしくは第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵによって「読み取られる」。

これによって第２の電子式のブレーキ制御装置ＦＢＭ－ＥＣＵは、電子式の操舵制御装置１６２が確かに、ドライバ操舵要求に関連してまたはドライバ操舵要求とは無関係に生ぜしめられた操舵要求信号を実現することが望ましいが、しかしながら電子式の操舵制御装置１６２が動作可能ではない、または電力供給されていない場合には、電気機械式の操舵装置２６の電子式の操舵制御装置に対する冗長機構を成している。

ゆえに第１の電気式のエネルギ源１２６が故障し、かつこれにより第１の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵおよび圧力調整モジュール１１４，１１６が無電流の場合に、第２の電気式のエネルギ源１２８によって、ストロークセンサ６７を備えた電空式の常用ブレーキ弁装置１に、かつ第２の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵに、電気エネルギが供給される。次いでドライバのブレーキの意思に関連した電気的な制動要求信号およびドライバのブレーキの意思とは無関係な電気的な制動要求信号が、第２の電子式のブレーキ制御装置ＥＢＳ－ＥＣＵ、電磁弁装置５２、および電磁弁装置５２によって生ぜしめられた、空気圧的なブレーキ回路における第２の操作力によって、つまり完全なＡＢＳコントロールおよび／または走行ダイナミックコントロールを伴って、空気圧的に実現される。

このときさらに好ましくは、電気機械式の操舵装置２６に、同様に第２の電気式のエネルギ源１２８によって電気エネルギが供給されていると、第１の電気式のエネルギ源１２６の故障時にも、ドライバの操舵の意思に関連した電気的な操舵要求信号およびドライバの操舵の意思とは無関係な電気的な操舵要求信号を、引き続き電気機械式の操舵装置２６によって実現することができる。このとき電気的な操舵要求信号は、特に機能可能な電子式の操舵制御装置１６２なしでも、上において既に記載されたように実現することができる。

ＥＢＳ－ＥＣＵ 第１の電子式のブレーキ制御装置
ＦＢＭ－ＥＣＵ 第２の電子式のブレーキ制御装置
ＴＣＭ トレーラ制御モジュール
α ステアリングホイール角
１ 常用ブレーキ弁装置
２ ハウジング
４ プランジャピストン
５ プランジャピストンロッド
６ プランジャ収容部
７ 上側の制御ピストンロッド
８ プランジャ
１０ 常用ブレーキ操作機構
１２ 制御ピストン
１３ 電気的な接続部
１４ プランジャピストン・圧縮ばね
１６ 下側の制御ピストンロッド
２２ 制御室
２４ ホイール回転数センサ
２６ 操舵装置
２８ ステアリングホイール
３０ 操舵伝動装置
３２ 流出座
３４ 複座弁
３６ 弁体
３８ 作業室
４０ 排気接続部
４２ 接続部 常用ブレーキ回路
４４ ブレーキ圧管路
４５ ブレーキ圧管路
４６ 制御ピストン・圧縮ばね
４８ 接続部
５０ 出口接続部
５２ 電磁弁装置
５４ 入口接続部
５６ リザーブ圧管路
５７ リザーブ圧管路
５８ リザーブ接続部
６０ リザーブ室
６２ 弁体・圧縮ばね
６４ 流入座
６６ 内壁
６７ ストロークセンサ
６８ 操舵軸
７０ オートパイロット装置
７２ 操舵アクチュエータ
７４ ステアリングホイール角センサ
７６ ステアリングホイールモーメント
７８ 操舵リンク機構
８０ａ／ｂ ステアリングナックル
８２ 操舵モーメント
８４ エネルギ供給線路
８６ エネルギ供給線路
８８ 信号発生器
９０ 信号線路
９２ エネルギ供給線路
９４ エネルギ供給線路
９６ エネルギ供給線路
１０４ 比例弁
１０６ ２ポート２位置電磁弁
１０８ ２ポート２位置電磁弁
１１０ ３ポート２位置電磁弁
１１２ ２ポート２位置電磁弁
１１４ 圧力調整モジュール
１１６ 圧力調整モジュール
１１８ ホイールブレーキシリンダ
１２０ ホイールブレーキシリンダ
１２２ データバス
１２４ 常用ブレーキ装置
１２６ 第１のエネルギ源
１２８ 第２のエネルギ源
１３０ 電気的な通路
１３２ 空気力的な前車軸通路
１３４ 空気力的な後車軸通路
１３６ ブレーキ圧管路
１３７ ブレーキ圧管路
１３８ ＡＢＳ圧力制御弁
１４０ 圧縮空気リザーブ
１４２ 圧縮空気リザーブ
１４４ リザーブ圧管路
１４６ リザーブ圧管路
１４８ 連結ヘッド「ブレーキ」
１５０ 連結ヘッド「リザーブ」
１５２ 制御線路
１５４ａ／ｂ マイクロプロセッサ
１５６ａ／ｂ マイクロプロセッサ
１６０ 電子式の制御装置
１６２ 電子式の操舵制御装置
１６４ センサ装置
１６６ ステアリングホイール角センサ
１６８ 評価電子装置
１７０ 原動機制御装置

Claims (18)

1. 車両の電気式の設備であって、
   ａ）電空式の常用ブレーキ装置（１２４）として形成された常用ブレーキ装置であって、電空式の常用ブレーキ弁装置（１）、第１の電子式のブレーキ制御装置（ＥＢＳ－ＥＣＵ）、電空式のモジュレータ（１１４，１１６）、および空気圧式のホイールブレーキアクチュエータ（１１８，１２０）を含んでいる常用ブレーキ装置と、
   ｂ）センサ信号を供給するセンサ装置（１６４）とを備えており、該センサ装置（１６４）は、下記のセンサ、すなわち、少なくとも１つのホイール回転数センサ（２４）であって、該ホイール回転数センサ（２４）に対応配置された少なくとも１つの車両ホイールのホイール回転数を検出するホイール回転数センサ（２４）、前記車両の前後方向加速度を検出する前後方向加速度センサ、前記車両の横方向加速度を検出する横方向加速度センサ、前記車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、前記車両のステアリングホイール（２８）のステアリングホイール角を検出するステアリングホイール角センサ（１６６）のうちの少なくとも１つのセンサを含んでおり、
   ｃ）前記第１の電子式のブレーキ制御装置（ＥＢＳ－ＥＣＵ）は、前記電空式のモジュレータ（１１４，１１６）を電気的に制御し、かつ前記電空式のモジュレータ（１１４，１１６）は、これにより空気圧的なブレーキ圧、または前記空気圧式のホイールブレーキアクチュエータ（１１８，１２０）のためのブレーキ制御圧を生ぜしめ、
   ｄ）前記電空式の常用ブレーキ弁装置（１）は、常用ブレーキ操作機構（１０）と、少なくとも１つの常用ブレーキ回路の内部に少なくとも１つの電気的な通路（１３０）とを有していて、該電気的な通路（１３０）は、前記常用ブレーキ操作機構（１０）によって操作可能な少なくとも１つの電気式のブレーキ値発生器（６７）であって、前記常用ブレーキ操作機構（１０）の操作に関連して操作信号を出力するためのブレーキ値発生器（６７）を備えており、前記電空式の常用ブレーキ弁装置（１）はさらに、前記操作信号を受信する、前記第１の電子式のブレーキ制御装置とは無関係な少なくとも１つの第２の電子式のブレーキ制御装置（ＦＢＭ－ＥＣＵ）であって、前記操作信号に関連して制動要求信号を前記第１の電子式のブレーキ制御装置（ＥＢＳ－ＥＣＵ）に入力する第２の電子式のブレーキ制御装置（ＦＢＭ－ＥＣＵ）と、少なくとも１つの空気圧的な常用ブレーキ回路の内部に少なくとも１つの空気圧的な通路（１３２，１３４）とを有していて、該空気圧的な通路（１３２，１３４）では、ドライバ制動要求に基づく前記常用ブレーキ操作機構（１０）の操作によって、前記常用ブレーキ弁装置（１）の少なくとも１つの制御ピストン（１２）に第１の操作力が加えられ、かつ前記制御ピストン（１２）は、前記常用ブレーキ弁装置（１）の、流入座（６４）および流出座（３２）を含む少なくとも１つの複座弁（３４）を、直接または間接的に制御し、これによって空気圧的なブレーキ圧または前記空気圧式のホイールブレーキアクチュエータ（１１８，１２０）のためのブレーキ制御圧を生ぜしめることができるようになっており、かつ
   ｅ）前記電空式の常用ブレーキ弁装置（１）の前記第２の電子式のブレーキ制御装置（ＦＢＭ－ＥＣＵ）を含む手段（ＦＢＭ－ＥＣＵ，５２）が設けられており、該手段は、少なくとも、ドライバ制動要求とは無関係に要求された制動の存在時に、第１の操作力に関して同方向または逆方向に前記少なくとも１つの制御ピストン（１２）に作用する第２の操作力を生ぜしめる、
   電気式の設備において、
   ｆ）前記第２の電子式のブレーキ制御装置（ＦＢＭ－ＥＣＵ）において、ブレーキスリップコントロールルーティンおよび／または走行ダイナミックコントロールルーティンが実行されており、かつ
   ｇ）前記第２の電子式のブレーキ制御装置（ＦＢＭ－ＥＣＵ）は、前記センサ装置（１６４）のセンサ信号を受信し、かつ
   ｈ）ドライバ制動に関連してまたはドライバ制動要求とは無関係に要求された制動の存在時に、前記電空式の常用ブレーキ弁装置（１）の前記第２の電子式のブレーキ制御装置（ＦＢＭ－ＥＣＵ）を含む前記手段（ＦＢＭ－ＥＣＵ，５２）は、前記第２の操作力をまた、前記第２の電子式のブレーキ制御装置（ＦＢＭ－ＥＣＵ）によって受信された前記センサ信号に関連して、前記要求された制動時に少なくともブレーキスリップコントロール（ＡＢＳ）および／または走行ダイナミックコントロール（ＥＳＣ）が実施されるように生ぜしめる
   ことを特徴とする、電気式の設備。
2. 前記第２の電子式のブレーキ制御装置（ＦＢＭ－ＥＣＵ）において実行される前記ブレーキスリップコントロールルーティンは、前記第２の操作力を前記少なくとも１つのホイール回転数センサのセンサ信号に関連しても、前記第２の電子式のブレーキ制御装置（ＦＢＭ－ＥＣＵ）を介して要求された制動時にブレーキスリップコントロール（ＡＢＳ）が実施されるように生ぜしめる、請求項１記載の電気式の設備。
3. 前記第２の電子式のブレーキ制御装置（ＦＢＭ－ＥＣＵ）において実行される前記走行ダイナミックコントロールルーティンは、前記第２の操作力を前記少なくとも１つのホイール回転数センサ（２４）のセンサ信号、前記少なくとも１つのヨーレートセンサのセンサ信号、前記少なくとも１つの横方向加速度センサのセンサ信号、および前記少なくとも１つのステアリングホイール角センサ（１６６）のセンサ信号に関連しても、前記第２の電子式のブレーキ制御装置（ＦＢＭ－ＥＣＵ）を介して要求された制動時に走行ダイナミックコントロール（ＥＳＣ）が実施されるように生ぜしめる、請求項１または２記載の電気式の設備。
4. 前記第２の電子式のブレーキ制御装置（ＦＢＭ－ＥＣＵ）において実行される前記走行ダイナミックコントロールルーティンは、前記車両の駆動機械の駆動出力の調整または制御のためのルーティンをも含む、請求項３記載の電気式の設備。
5. 前記センサ装置（１６４）は、前記センサ信号を直接、前記第２の電子式のブレーキ制御装置（ＦＢＭ－ＥＣＵ）に入力する、請求項１から４までのいずれか１項記載の電気式の設備。
6. 前記センサ装置（１６４）の少なくとも１つのセンサが、二重に設けられており、二重に設けられた前記センサの第１のセンサが、前記センサ信号を前記第１の電子式のブレーキ制御装置（ＥＢＳ－ＥＣＵ）に入力し、かつ二重に設けられた前記センサの第２のセンサが、前記センサ信号を前記第２の電子式のブレーキ制御装置（ＦＢＭ－ＥＣＵ）に入力する、請求項１から５までのいずれか１項記載の電気式の設備。
7. 当該電気式の設備は、オートパイロット装置（７０）またはドライバアシストシステムを含んでおり、該オートパイロット装置（７０）または該ドライバアシストシステムは、ドライバ制動要求とは無関係に要求された制動を発生させる制動要求信号および／またはドライバ操舵要求とは無関係に要求された操舵を発生させる操舵要求信号を、直接または間接的に前記第２の電子式のブレーキ制御装置（ＦＢＭ－ＥＣＵ）に入力し、前記制動要求信号および／または前記操舵要求信号は、走行動作条件に関連して生ぜしめられる、請求項１から６までのいずれか１項記載の電気式の設備。
8. 当該電気式の設備は、ステアリングホイール（２８）と操舵伝動装置（３０）との間における連続する機械的な結合部を備えたまたは該結合部なしの、かつ電子式の操舵制御装置（１６２）および電気式の操舵アクチュエータ（７２）を備えた電気機械式の操舵装置（２６）を含んでおり、前記電子式の操舵制御装置（１６２）は、操舵要求信号を受信し、かつ前記操舵要求信号に関連して前記電気式の操舵アクチュエータ（７２）を前記車両の操舵のために操作する、請求項１から７までのいずれか１項記載の電気式の設備。
9. 前記第２の電子式のブレーキ制御装置（ＦＢＭ－ＥＣＵ）において操舵制御ルーティンが実行されており、該操舵制御ルーティンは、前記オートパイロット装置（７０）、前記ドライバアシストシステム、またはドライバによるステアリングホイールの操作による操舵要求に関連して、操舵要求信号を生ぜしめ、かつ前記電気式の操舵アクチュエータ（７２）に入力する、請求項７記載の電気式の設備。
10. 前記センサ装置（１６４）と協働する評価電子装置（１６８）が設けられており、該評価電子装置（１６８）は、前記センサ装置（１６４）から供給された前記センサ信号から、データバスに適したセンサ信号を形成し、かつ接続されたデータバス（１２２）に入力し、該データバス（１２２）に、少なくとも前記第２の電子式のブレーキ制御装置（ＦＢＭ－ＥＣＵ）も接続されている、請求項１から９までのいずれか１項記載の電気式の設備。
11. 前記データバス（１２２）に少なくとも下記の装置、すなわち、前記オートパイロット装置（７０）の電子式の制御装置（１６０）、および／または前記ドライバアシストシステムの電子式の制御装置、前記第１の電子式のブレーキ制御装置（ＥＢＳ－ＥＣＵ）、前記第２の電子式のブレーキ制御装置（ＦＢＭ－ＥＣＵ）、前記電子式の操舵制御装置（１６２）、前記センサ装置（１６４）と協働する前記評価電子装置（１６８）、および前記車両の駆動機械の原動機制御装置（１７０）が、接続されている、請求項７を引用する請求項１０記載の電気式の設備。
12. 前記電空式の常用ブレーキ装置（１２４）に、第１の電気式のエネルギ源（１２６）または第１のエネルギ供給回路から電気エネルギが供給されており、前記第１の電気式のエネルギ源（１２６）または前記第１のエネルギ供給回路は、前記電空式の常用ブレーキ弁装置（１）および前記センサ装置に電気エネルギを供給する第２の電気式のエネルギ源（１２８）または第２のエネルギ供給回路とは無関係である、請求項１から１１までのいずれか１項記載の電気式の設備。
13. 前記電気機械式の操舵装置（２６）に、前記第２の電気式のエネルギ源（１２８）または前記第２のエネルギ供給回路から電気エネルギが供給されている、請求項８を引用する請求項１２記載の電気式の設備。
14. 前記第２の操作力を生ぜしめる前記手段（ＥＣＵ，５２）は、少なくとも１つの電気式、電気液圧式、または電空式のアクチュエータ（５２）を含んでいて、該アクチュエータ（５２）は、前記第２の電子式のブレーキ制御装置（ＦＢＭ－ＥＣＵ）の電気信号によって制御される、請求項１から１３までのいずれか１項記載の電気式の設備。
15. 前記第２の操作力を生ぜしめる前記手段（ＥＣＵ，５２）は、少なくとも１つの電空式の電磁弁装置（５２）を含んでいて、該電磁弁装置（５２）は、前記第２の電子式のブレーキ制御装置（ＦＢＭ－ＥＣＵ）から出力された電気信号に関連して、前記第２の操作力が関連している少なくとも１つの空気圧的な制御圧を出力する、請求項１４記載の電気式の設備。
16. 前記少なくとも１つの電磁弁装置（５２）から出力された前記少なくとも１つの制御圧は、センサ装置を用いて測定され、かつ前記第２の電子式のブレーキ制御装置（ＦＢＭ－ＥＣＵ）において目標値との補償調整によって調整され、前記センサ装置、前記電磁弁装置（５２）は、前記第２の電子式のブレーキ制御装置（ＦＢＭ－ＥＣＵ）と一緒に、前記空気圧的な制御圧を調整するための制御圧調整器を形成している、請求項１５記載の電気式の設備。
17. 前記空気圧的な制御圧は、前記電空式の常用ブレーキ弁装置（１）の少なくとも１つの制御室（２２）に入力可能であり、該制御室（２２）は、前記少なくとも１つの制御ピストン（１２）によって画定されており、前記制御室（２２）は、該制御室（２２）が、給気時に前記第１の操作力に関して同方向または逆方向の第２の操作力を前記少なくとも１つの制御ピストン（１２）において生ぜしめるように配置されている、請求項１６記載の電気式の設備。
18. 請求項１から１７までのいずれか１項記載の電気式の設備を備えた車両。

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