BR112020011373A2

BR112020011373A2 - equipamento elétrico de um veículo com regulação dinâmica redundante de abs e dinâmica de condução

Info

Publication number: BR112020011373A2
Application number: BR112020011373-5A
Authority: BR
Inventors: Friedbert Röther; Falk Hecker; Adnan Mustapha; Frank Schwab; Jürgen Steinberger
Original assignee: Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2017-12-15
Filing date: 2018-12-13
Publication date: 2020-11-17
Also published as: KR102367237B1; EP3724043A1; CN111712411B; CN111712411A; US11661044B2; EP3724043B1; JP7101782B2; JP2021506659A; KR20200096831A; WO2019115683A1; US20210070265A1; DE102017011611A1

Abstract

A invenção refere-se ao equipamento elétrico de um veículo com um dispositivo de freio de serviço (124) projetado como um dispositivo de freio de serviço eletropneumático, em particular como um sistema de freio com regulação de pressão de freio eletrônica, que possui um dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático (1), um primeiro dispositivo de controle de freio eletrônico (EBS-ECU) e moduladores eletropneumáticos (114, 116), bem como atuadores pneumáticos de freio de roda (118, 120) e com um dispositivo sensor (164) que fornece sinais de sensor. A invenção prevê que as rotinas de controle de deslizamento de freio e / ou as rotinas de controle da dinâmica de condução sejam implementadas em um segundo dispositivo de controle eletrônico de freio (FBM-ECU) e que o segundo dispositivo eletrônico de controle de freio (FBM-ECU) receba sinais de sensor do dispositivo sensor (164), e que, se houver uma solicitação de frenagem dependente da solicitação de frenagem do motorista ou independente de uma solicitação de frenagem do motorista, o meio (FMB-ECU, 52) que contêm o segundo dispositivo eletrônico de controle do freio (FBM-ECU) do dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático (1) também gera uma segunda força de acionamento, em função dos sinais de sensor recebidos pelo segundo dispositivo eletrônico de controle do freio (FBM-ECU) de modo que pelo menos uma regulação de deslizamento de freio (ABS) e / ou controle da dinâmica de condução (ESC) seja realizada durante a frenagem solicitada.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para “EQUIPAMENTO ELÉTRICO DE UM VEÍCULO COM REGULAÇÃO DINÂMICA REDUNDANTE DE ABS E DINÂMICA DE CONDUÇÃO".

DESCRIÇÃO

[001] A invenção refere-se a um equipamento elétrico de um veículo de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1 e a um veículo com esse equipamento elétrico de acordo com a reivindicação 18.

[002] Esse equipamento elétrico é divulgado no documento DE 10 2014 112 014 A1. Ali, o caso é tratado , em que um dispositivo de freio de serviço pneumático ou eletropneumático pode ser acionado não apenas por uma solicitação de frenagem do motorista, mas também automaticamente por um sistema de assistência ao motorista, como, por exemplo, um assistente de freio de emergência ou um controle automático de distância (ACC). Um dispositivo de válvula de freio de serviço estendido ou módulo de freio de pé estendido com pelo menos um canal pneumático é usado, no qual um pistão de controle pode ser carregado não apenas por uma primeira força de acionamento gerada pelo acionamento do pedal do freio de pé, mas também é gerado eletronicamente por uma segunda força de acionamento , que é gerada dependendo das condições de operação de condução. Em particular, o dispositivo de válvula de freio de serviço estendido é provido de um dispositivo de controle de pressão ou de regulação eletrônico, com o qual a pressão de controle de freio ou de freio gerada em pelo menos um canal pneumático pode ser aumentada ou reduzida independentemente do motorista por meio da segunda força de acionamento que atua no pistão de controle.

[003] Em alguns casos, sistemas de assistência ao motorista, como sistema anti-deslizamento para rodas de tração (ASR), assistente de freio de emergência (AEBS), controle de cruzeiro adaptativo (ACC) ou controle de dinâmica de condução (ESC) já existem há algum tempo,

com sua ajuda a intervenção de direção e / ou de frenagem pode ser realizada automaticamente e independentemente do motorista, a fim de garantir as especificações de segurança, como por exemplo uma certa distância mínima a um veículo à frente, um certo efeito mínimo de frenagem e uma certa estabilidade mínima de condução.

[004] Além disso, estão planejados conceitos para o tráfego futuro de veículos que possibilitarão a movimentação de veículos em vias públicas sem intervenção do motorista, no sentido de um "piloto automático". Vários veículos devem seguir automaticamente um atrás do outro a uma distância menor que a distância de segurança prescrita (Platooning). Isso só é possível se, através de uma comunicação adequada entre os veículos, todos puderem frear simultaneamente e com a mesma desaceleração.

[005] No contexto de tais conceitos (parcialmente) de veículos autônomos, é, portanto, necessário que o equipamento elétrico de um veículo possa receber e implementar eletronicamente os requisitos de frenagem e / ou direção.

[006] Partindo desses dados, o objetivo da invenção reside em aperfeiçoar um equipamento elétrico descrito inicialmente, de modo a garantir a maior estabilidade de direção possível com um alto nível de confiabilidade. Além disso, um veículo com esse equipamento elétrico também deve ser disponibilizado.

[007] Este objetivo é alcançado pelos recursos das reivindicações 1 e 18. Descrição da Invenção

[008] A invenção é baseada no equipamento elétrico de um veículo com:

[009] a) um dispositivo de freio de serviço projetado como um dispositivo de freio de serviço eletropneumático, em particular como um sistema de frenagem eletroniCamente controlado por pressão de freio

(EBS), que inclui um dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático, um primeiro dispositivo de controle eletrônico de frenagem EBS-ECU, moduladores eletropneumáticos e atuadores de freio de roda pneumáticos, e com

[0010] b) um dispositivo sensor que fornece sinais de sensor compreendendo pelo menos um dos seguintes sensores: pelo menos um sensor de número de rotações de roda que detecta o número de rotações da roda de pelo menos uma roda do veículo atribuída a ele, um sensor de aceleração longitudinal que detecta a aceleração longitudinal do veículo, um sensor de aceleração lateral, que detecta a aceleração transversal do veículo, um sensor de guinada lateral, que compreende a velocidade de guinada do veículo, um sensor de ângulo do volante que detecta o ângulo do volante de um volante do veículo, em que

[0011] c) o primeiro dispositivo de controle eletrônico de frenagem EBS-ECU controla eletricamente os moduladores eletropneumáticos e os moduladores eletropneumáticos, em seguida, geram pressões de frenagem pneumáticas ou pressões de controle de frenagem para os atuadores de freio de roda pneumáticos, em que

[0012] d) o dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático apresenta um membro de acionamento do freio de serviço e, dentro de pelo menos um circuito de freio de serviço elétrico, pelo menos um canal elétrico (130) com pelo menos um transmissor de valor de freio elétrico que pode ser acionado pelo membro de acionamento do freio de serviço, para controlar sinais de acionamento, em função de um acionamento do membro de acionamento do freio de serviço, e pelo menos um segundo dispositivo de controle de freio eletrônico FBM-ECU, que recebe os sinais de acionamento, e é independente do primeiro dispositivo de controle eletrônico de freio, e que controla os sinais de solicitação de frenagem no primeiro dispositivo eletrônico de controle de freio EBS-ECU em função dos sinais de acionamento, e pelo menos um canal pneumático dentro de pelo menos um circuito de freio de serviço pneumático, em que pelo menos um pistão de controle do dispositivo de válvula de freio de serviço é carregado com uma primeira força de acionamento por acionamento do membro de acionamento do freio de serviço com base em uma solicitação de frenagem de motorista e o pistão de controle controla pelo menos uma válvula de assento duplo do dispositivo de válvula de freio de serviço incluindo um assento de entrada e um assento de saída, direta ou indiretamente, a fim de gerar pressões de freio pneumáticas ou pressões de controle de freio para os atuadores de freio de roda pneumáticos , e em que

[0013] e) um meio que inclui o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU do dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático, que gera uma segunda força de acionamento pelo menos quando existe uma solicitação de frenagem independente de uma solicitação de frenagem de motorista e que, em relação à primeira força de acionamento, atua na mesma direção ou em direções opostas em pelo menos um pistão de controle 12.

[0014] Portanto, pelo menos um pistão de controle do dispositivo da válvula de freio de serviço é carregado pela segunda força de acionamento, além da primeira força de acionamento e pelo menos quando existe uma frenagem necessária independentemente de uma solicitação de frenagem por parte do motorista, ou em vez da primeira força de acionamento, pela segunda força de acionamento, que atua paralelamente em relação à primeira força de acionamento na mesma direção ou em direções opostas em pelo menos um pistão de controle.

[0015] Em outras palavras, a primeira força de acionamento, que depende de uma solicitação de frenagem do motorista e / ou quando existe uma solicitação de frenagem independente do desejo do motorista, a segunda força de acionamento atuam em paralelo no pistão de controle do dispositivo da válvula de freio de serviço, em que a segunda força de acionamento é gerada baseada em sinais elétricos comandados pelo dispositivo de controle eletrônico do dispositivo de válvula de freio de serviço. Consequentemente, ambas as forças de acionamento (primeira e segunda forças de acionamento) são capazes de acionar o pistão de controle e, portanto, também a válvula de assento duplo da válvula de freio de serviço, em conjunto ou cada força de acionamento individualmente, sem a presença da outra força de acionamento. As duas forças de acionamento podem estar na mesma direção, ou seja, agir na mesma direção no pistão de controle, bem como em sentido oposto, isto é, na direção oposta.

[0016] A primeira força de acionamento, gerada em função de uma solicitação de frenagem do motorista, sempre atua em pelo menos um pistão de controle na mesma direção, nomeadamente devido à direção de acionamento do membro de acionamento do freio na direção de abrir o assento de saída da válvula de assento duplo para ventilar pelo menos um circuito de freio de serviço, de modo que os termos “na mesma direção” ou „em direção oposta“ são claramente definidos em relação à direção da acionamento da primeira força de acionamento. É claro que, no caso de uma primeira força de acionamento não estar presente devido à falta de solicitação do freio do motorista, sua direção de atuação em pelo menos um pistão de controle será meramente destinada a fim de poder fornecer uma referência para a direção de atuação da segunda força de acionamento paralela a esta.

[0017] Desse modo, obtém-se outras possibilidades de controle do dispositivo de freio de serviço eletropneumático, em que agora pelo menos um circuito de freio de serviço pneumático pode ser acionado elétrica ou eletronicamente, além de um acionamento pelo motorista, e, portanto, pode ser automaticamente acionado sem que o motorista precise fazer alguma coisa na presença de uma solicitação de frenagem. O controle ou a regulação do pelo menos um circuito de freio de serviço pneumático do dispositivo de freio de serviço eletropneumático pelo dispositivo de controle eletrônico do dispositivo da válvula de freio de serviço pode ser realizado por quaisquer sinais de controle elétrico de qualquer sistema de veículo ou qualquer "autoridade" que possa gerar uma solicitação de frenagem.

[0018] O primeiro dispositivo de controle eletrônico de freio EBS- ECU representa, preferivelmente, a eletrônica de controle central, na qual todas as funções superiores são implementadas, como, por exemplo, uma distribuição de força de frenagem (ALB) dependente da carga por eixo ou regulação de deslizamento diferencial , bem como rotinas de regulação- anti-deslizamento de freio (rotinas ABS) e / ou rotinas de controle eletrônico de estabilidade. Para essa finalidade, o primeiro dispositivo de controle eletrônico de freio EBS-ECU recebe os sinais do dispositivo de sensor e controla os moduladores eletropneumáticos em função desses sinais do sensor, que geram pressões de freio pneumáticas ou pressões de controle de freio para os atuadores de freio de roda pneumáticos. Parte das rotinas de regulação de deslizamento de freio (rotinas ABS) pode ser implementada nos aparelhos de controle eletrônicos locais dos moduladores eletropneumáticos, enquanto, por exemplo, a determinação necessária da velocidade de referência do veículo para a regulação de deslizamento do freio (ABS) é realizada pelo primeiro dispositivo de controle eletrônico de freio EBS-ECU, que ao qual são fornecidas as velocidades de todas as rodas pelo dispositivo sensor.

[0019] Um erro ou falha do primeiro dispositivo eletrônico de controle do freio EBS-ECU ou de sua linha de alimentação de energia elétrica não levaria, portanto, a uma falha do dispositivo de freio de serviço devido ao plano de recuperação pneumático no dispositivo de freio de serviço eletropneumático. No caso de frenagem solicitada pelo motorista, uma frenagem de emergência com controle puramente pneumático seria realizada sem a regulação de deslizamento de freio e sem o controle da dinâmica de condução. Com um sistema de assistência ao motorista, como por exemplo, uma frenagem solicitada automaticamente por um piloto automático também seria, por exemplo, pela segunda força de acionamento no pistão de controle, garantida uma frenagem de emergência controlada pneumaticamente, mas também sem regulação de deslizamento de freio e sem regulação da dinâmica de condução.

[0020] De acordo com a invenção, está previsto que

[0021] F) as rotinas de regulação de deslizamento de freio e / ou as rotinas de regulação da dinâmica de condução são implementadas no segundo dispositivo eletrônico de controle do freio FBM-ECU, e que

[0022] g) o segundo dispositivo eletrônico de controle do freio FBM- ECU recebe sinais do sensor do dispositivo sensor e

[0023] h) em caso de frenagem, dependendo da frenagem do motorista ou independente de uma solicitação de frenagem do motorista, os meios, incluindo o segundo dispositivo eletrônico de controle do freio FBM-ECU do dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático, também gera a segunda força de acionamento, dependendo dos sinais do sensor recebidos pelo segundo dispositivo eletrônico de controle do freio FBM-ECU, de modo que no caso de frenagem solicitada, é realizada pelo menos uma regulação de deslizamento de freio ABS e / ou uma regulação de dinâmica de condução ESC.

[0024] Portanto, o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU, originalmente previsto para os sinais do transmissor de valor de freio elétrico como um dispositivo de avaliação de sinal puro ou, previsto de acordo com o documento DE 10 2014 112 014 A1, como uma unidade de implementação redundante para sinais de solicitação de frenagem gerados automaticamente por um dispositivo de piloto automático ou um sistema de assistência ao motorista, agora também representa uma redundância completa com relação a funções ABS e / ou ESC para o primeiro dispositivo de controle eletrônico de freio EBS- ECU. Essa redundância é prevista tanto para a frenagem solicitada em função de uma frenagem do motorista acionando um pedal do freio ou independentemente de uma solicitação de frenagem do motorista, por exemplo, por um dispositivo de piloto automático ou um sistema de assistência ao motorista.

[0025] Se ocorrer um erro ou falha do primeiro dispositivo eletrônico de controle do freio EBS-ECU ou de sua linha de alimentação de energia elétrica, a frenagem solicitada de forma autônoma e sem a intervenção do motorista será regulada em termos de deslizamento de freio ou dinâmica de condução. No caso de frenagem solicitada pelo motorista, isso também é regulado em termos de deslizamento de freio ou de dinâmica de condução, na medida em que o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU for alimentado preferivelmente por uma linha de alimentação de energia elétrica independente.

[0026] No caso de uma frenagem solicitada pelo acionamento de um pedal de freio, o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU já possui os sinais de acionamento gerados pelo transmissor de valor do freio elétrico do dispositivo de válvula de freio de serviço em função de um acionamento do membro de acionamento do freio de serviço, a partir do qual o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU forma sinais de solicitação de frenagem correspondentes e, em seguida, os converte seja pela segunda força de acionamento em pelo menos um canal pneumático do dispositivo de freio eletropneumático ou no caso de um controle elétrico dos moduladores eletropneumáticos provido de alimentação elétrica intacta do dispositivo de freio eletropneumático. Neste último caso, os sinais de solicitação de frenagem do segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU são então controlados, por exemplo, através do primeiro dispositivo de controle eletrônico de freio EBS-ECU nos moduladores eletropneumáticos, em que o primeiro dispositivo de controle eletrônico de freio EBS-ECU transfere diretamente o circuito dos sinais de solicitação de frenagem para os módulos de regulação de pressão via linhas de sinal. Uma funcionalidade ou fonte de alimentação do primeiro dispositivo eletrônico de controle do freio EBS-ECU não é um pré-requisito para isso.

[0027] Nos dois casos, o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio avalia os sinais do sensor, que são alimentados a ele, de maneira conhecida para implementação da função ABS ou da função de regulação da dinâmica de condução. A rotina de regulação de deslizamento do freio ABS, por exemplo, requer os sinais de rotação das rodas do veículo para regular o deslizamento de freio por roda ou por eixo para um deslizamento de freio nominal predeterminado e recebe esses sinais de numero de rotações da roda do dispositivo sensor.

[0028] As rotinas de regulação de deslizamento de freio de uma regulação de deslizamento de freio ABS devem, portanto, ser entendidas como rotinas de controle que regulam um desvio não permitido do deslizamento real do freio em relação ao deslizamento nominal do freio para um desvio permitido.

[0029] De maneira análoga, para as rotinas de regulação da dinâmica de condução do sistema de regulação da dinâmica de condução ESC o sensor de ângulo do volante fornece a solicitação do motorista em relação à direção de marcha, os sensores de número de rotações das rodas, o sensor de aceleração transversal e o sensor de guinada lateral, fornecem os dados que descrevem o comportamento do veículo. Se for verificado um desvio não permitido do comportamento real de condução em relação ao comportamento nominal de condução, de acordo com a solicitação do motorista, as rotinas de regulação da dinâmica de condução do sistema de regulação da dinâmica de condução ESC intervirão.

[0030] As rotinas de controle eletrônico de estabilidade de um sistema de controle eletrônico de estabilidade ESC devem, portanto, ser entendidas como sendo rotinas de regulação que regulam um desvio não permitido do comportamento real de condução em relação ao comportamento de condução nominal, de acordo com a solicitação do condutor para um desvio permitido.

[0031] A sobreviragem é corrigida, por exemplo, pela frenagem da roda dianteira do lado de fora da curva, e uma subviragem, pela frenagem da roda traseira do lado de dentro da curva. A posição da roda desempenha um papel duplo: Por um lado, a força de frenagem no lado interno de curva gera um momento de guinada que suporta o giro e vice- versa. Por outro lado, uma roda freada perde a capacidade de curva, ou seja, a força de frenagem no eixo traseiro suporta o giro e vice-versa. Além disso, as rotinas de regulação de dinâmica de condução do controle eletrônico de estabilidade ESC também podem acelerar a potência de acionamento do motor de propulsão, a fim de reduzir a velocidade do veículo e impedir que as rodas motrizes girem.

[0032] As rotinas de regulação de dinâmica de condução do controle eletrônico de estabilidade ESC implementadas no segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU também incluem uma rotina para regular ou controlar a potência de acionamento de um motor de propulsão do veículo.

[0033] Além disso, é possível usar a invenção como uma solução de readaptação retroativa para um equipamento elétrico já existente de um veículo, em que o dispositivo de avaliação eletrônica já existente para os sinais de acionamento do transmissor de valor do freio elétrico é expandido pelas rotinas dos controles / regulações descritos. As alterações em um dispositivo de válvula de freio de serviço já existente são essencialmente limitadas a uma conexão de pressão adicional na área acima do pistão de controle pneumático. Essas mudanças podem, portanto, ser implementadas com baixo investimento em ferramentas e montagem para um equipamento elétrico ou dispositivo de freio de serviço eletropneumático já existente de um veículo, sem que as ferramentas de fundição relativamente caras para o alojamento do dispositivo da válvula de freio de serviço precisem ser alteradas. Um alojamento adicional para o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU e, por exemplo, para um dispositivo de válvula solenoide para gerar a segunda força de acionamento, pode então ser montado em flange, em particular no alojamento do dispositivo de válvula de freio de serviço existente.

[0034] Alternativamente, é claro, também o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU e, por exemplo, o dispositivo de válvula solenoide para gerar a segunda força de acionamento, podem ser acomodados no alojamento do dispositivo de válvula de freio de serviço existente para produzir uma unidade estrutural.

[0035] No geral, é garantido um alto nível de confiabilidade da regulação de deslizamento de freio (controle ABS) ou do controle eletrônico de estabilidade ESC do dispositivo de freio de serviço eletropneumático, sem a necessidade de fornecer um dispositivo de controle eletrônico adicional porque o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU já está presente como um dispositivo de avaliação de sinal para os sinais do transmissor de valor do freio elétrico de qualquer maneira, e sua funcionalidade de acordo com a invenção é apenas expandida no sentido de um dispositivo de controle de freio completo com uma função ABS integrada e / ou uma função ESC integrada.

[0036] Particularmente preferivelmente, portanto, as rotinas de regulação de deslizamento de freio implementadas no segundo dispositivo eletrônico de controle de freio FBM-ECU também geram a segunda força de acionamento em função dos sinais do sensor de pelo menos um sensor de número de rotações de roda, de modo que o controle de deslizamento de freio (ABS) seja realizado quando a frenagem é solicitada.

[0037] Além disso, as rotinas de regulação da dinâmica de condução implementadas no segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU, portanto, geram preferivelmente a segunda força de acionamento em função dos sinais do sensor de pelo menos um sensor de número de rotações de roda, pelo menos um sensor de guinada lateral, pelo menos um sensor de aceleração lateral e pelo menos um sensor de ângulo do volante, de modo que quando a frenagem é solicitada é realizado um controle eletrônico de estabilidade ESC.

[0038] As concretizações e configurações vantajosos da invenção indicadas na reivindicação 1 são especificadas pelos recursos indicados nas demais reivindicações dependentes.

[0039] Os sinais do sensor podem ser fornecidos ao segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU de acordo com diferentes variantes.

[0040] Por um lado, o dispositivo sensor pode controlar os sinais do sensor diretamente no segundo dispositivo eletrônico de controle do freio (FBM-ECU), por exemplo, de modo que as linhas de sinal e, se necessário, também as linhas de alimentação de energia sejam fixadas entre o dispositivo sensor e o segundo dispositivo eletrônico de controle de freio (FBM-ECU).

[0041] De acordo com uma variante adicional, pelo menos um sensor do dispositivo sensor também pode estar presente em duplicado,

em que um primeiro sensor do sensor presente em duplicado controla os sinais do sensor para o primeiro dispositivo de controle eletrônico de freio EBS-ECU e um segundo sensor do sensor presente em duplicado controla os sinais do sensor no segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU. Nesse caso, os sinais do sensor do primeiro dispositivo eletrônico de controle do freio EBS-ECU e do segundo dispositivo eletrônico de controle do freio FBM-ECU são fornecidos em paralelo, mas por sensores redundantes e idênticos. Ambos os dispositivos eletrônicos de controle de freio são capazes de processar os sinais do sensor independentemente um do outro.

[0042] De acordo com uma medida adicional, o equipamento elétrico pode compreender um dispositivo de piloto automático ou um sistema de assistência ao motorista que controla direta ou indiretamente um sinal de solicitação de frenagem que aciona a solicitação de frenagem independentemente de uma solicitação de frenagem do motorista e / ou um sinal de solicitação de direção que aciona a direção independentemente de uma solicitação de direção do motorista no segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM - ECU, em que o sinal de solicitação de frenagem e / ou o sinal de solicitação de direção é/são gerados em função das condições operacionais de condução.

[0043] Um dispositivo de piloto automático deve ser entendido como sendo um dispositivo que controla ou regula pelo menos o dispositivo de freio de serviço e um dispositivo de direção do veículo sem que o motorista precise fazer alguma coisa, em especial em função das condições operacionais de condução. Um sistema de assistência ao motorista geralmente influencia o comportamento de guinada, de rolamento e / ou de arfagem, o comportamento de frenagem ou de aceleração, bem como a distância e / ou a velocidade em relação a um veículo adiante e pode, por exemplo, ser formado por um controle de cruzeiro adaptativo (ACC, Adaptive Cruise Control), por meio do qual a distância ou velocidade em relação a um veículo na frente é mantida constante ou também por um assistente de frenagem de emergência (AEBS), e / ou intervenções de frenagem podem ser feitas de forma automática e independente do motorista, para garantir requisitos de segurança, tais como uma certa distância mínima em relação a um veículo à frente, um certo efeito mínimo de frenagem e uma certa estabilidade mínima de condução.

[0044] “Condições de operação de condução” devem ser entendidas como todas as condições e circunstâncias concebíveis que ocorrem quando um veículo está em marcha, como comportamento de guinada, rolagem e/ou arfagem, comportamento de frenagem ou aceleração, bem como a distância e / ou a velocidade com relação a um veículo à frente, mas também enquanto estiver no modo estacionário ou no estado estacionado.

[0045] Consequentemente, por um lado, o segundo dispositivo eletrônico de controle do freio FBM-ECU implementa a frenagem solicitada independentemente de uma solicitação de freio do motorista, pelos meios que geram a segunda força de acionamento em pelo menos um pistão de controle do dispositivo da válvula do freio de serviço.

[0046] Por outro lado, o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU, como dispositivo eletrônico de controle de direção de um dispositivo de direção eletromecânico, implementa uma direção solicitada independentemente de uma solicitação de direção do motorista, de modo que ele receba o sinal correspondente de solicitação de direção do dispositivo de piloto automático ou do sistema de assistência ao motorista e, dependendo disso, aciona um ajustador de direção elétrico para dirigir o veículo.

[0047] Portanto, o equipamento elétrico possui preferivelmente um dispositivo de direção eletromecânico com ou sem uma conexão mecânica contínua entre um volante e uma caixa de direção e com um dispositivo de controle eletrônico de direção e um ajustador de direção elétrico, em que o dispositivo eletrônico de controle de direção recebe um sinal de solicitação de direção e, dependendo do sinal de solicitação de direção, aciona o ajustador de direção elétrico para dirigir o veículo. O sinal de solicitação de direção pode ser dependente ou independente de uma solicitação de direção do motorista, conforme descrito acima.

[0048] De acordo com um aperfeiçoamento, as rotinas de controle de direção são implementadas no segundo dispositivo eletrônico de controle de freio FBM-ECU, que gera o sinal de solicitação de direção em função de uma solicitação de direção pelo dispositivo de piloto automático, pelo sistema de assistência ao motorista ou por uma operação de um volante pelo motorista e o controla no ajustador de direção elétrico.

[0049] Os sinais de solicitação de direção gerados com e sem a intervenção do motorista são, portanto, preferivelmente não apenas incorporados no dispositivo de controle eletrônico de direção do dispositivo de direção, mas também no segundo dispositivo eletrônico de controle de freio FBM-ECU ou no segundo dispositivo eletrônico de controle de freio FBM-ECU, por exemplo, "lidos" em um barramento de dados conectado.

[0050] O segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM- ECU, portanto, também preferivelmente também fornece uma redundância para um dispositivo de controle eletrônico de direção do dispositivo de direção, se o dispositivo eletrônico de controle de direção implementar uma direção do veículo solicitada em função ou independentemente de uma solicitação de direção do motorista (por exemplo, solicitada por um dispositivo de piloto automático ou um sistema de assistência ao motorista), mas não for funcional ou não estiver alimentado .

[0051] De acordo com uma variante adicional para fornecer os sinais do sensor do dispositivo sensor ao segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU, pode ser previsto um sistema eletrônico de avaliação que coopera com o dispositivo sensor, que forma sinais de sensor compatíveis com o barramento de dados a partir dos sinais do sensor fornecidos pelo dispositivo sensor e os incorpora em um barramento de dados conectado, ao qual pelo menos o segundo dispositivo eletrônico de controle do freio FBM-ECU está conectado.

[0052] A eletrônica de avaliação pode ser formada por qualquer dispositivo de controle eletrônico, em particular também pelo parelho de controle eletrônico do dispositivo de piloto automático ou pelo aparelho de controle eletrônico do sistema de assistência ao motorista, pelo primeiro dispositivo eletrônico de controle de freio EBS-ECU, pelo segundo dispositivo eletrônico de controle de freio FBM-ECU ou pelo dispositivo eletrônico de controle de direção.

[0053] De acordo com o desenvolvimento desta medida, pelo menos o seguinte pode ser conectado ao barramento de dados: Aparelho de controle eletrônico do dispositivo de piloto automático e / ou dispositivo de controle eletrônico do sistema de assistência ao motorista, o primeiro dispositivo eletrônico de controle do freio EBS- ECU, o segundo dispositivo eletrônico de controle do freio FBM-ECU, o dispositivo eletrônico de controle da direção, a eletrônica que interage com o dispositivo sensor e um aparelho de controle do motor de um motor de propulsão do veículo.

[0054] No barramento de dados, ao qual o segundo dispositivo eletrônico de controle do freio FBM-ECU também está conectado, os sinais do sensor do sensor estão disponíveis, que são aproveitados pelo segundo dispositivo eletrônico de controle do freio FBM-ECU para implementar a função ABS e / ou a função de regulação de dinâmica de cindução. Por outro lado, os sinais de solicitação de direção também estão disponíveis no barramento de dados, que são gerados automaticamente pelo dispositivo de piloto automático ou pelo sistema de assistência ao motorista, dependendo das condições de operação ou dependendo da solicitação de direção do motorista.. O segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU pode implementar esses sinais de solicitação de direção da maneira descrita acima como redundância para o dispositivo de controle eletrônico de acionamento, em que ele aciona o ajustador de direção elétrico para dirigir o veículo em função dos sinais de solicitação de direção.

[0055] Para garantir a “direção” e a “frenagem”, mesmo no caso de uma falha no suprimento de energia elétrica, são necessários pelo menos dois circuitos de suprimento de energia em um veículo com o equipamento de acordo com a invenção, que são projetados de tal maneira que, no caso de uma falha em um dos circuitos, energia elétrica ainda está disponível de modo suficiente para poder operar “frenagem” e, se necessário, uma “direção” do veículo.

[0056] O dispositivo de freio de serviço eletropneumático é, portanto, particularmente preferivelmente carregado de uma primeira fonte de energia elétrica ou de um primeiro circuito de suprimento de energia, que é ou são independente de uma segunda fonte de energia elétrica ou de um segundo circuito de suprimento de energia que fornece ou fornecem energia elétrica ao dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático.

[0057] O dispositivo sensor também é, preferivelmente, provido de energia elétrica pela segunda fonte de energia elétrica ou pelo segundo circuito de fornecimento de energia.

[0058] Se a primeira fonte de energia elétrica ou o primeiro circuito de suprimento de energia falhar e, consequentemente, o primeiro dispositivo de controle eletrônico de freio EBS-ECU e os moduladores eletropneumáticos forem desenergizados, então o dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático com pelo menos um transmissor de valor de freio elétrico e o segundo dispositivo de controle de freio eletrônico EBS-ECU serão providos de energia elétrica com o auxílio da segunda fonte de energia elétrica Em seguida, os sinais de solicitação de frenagem elétricos dependentes da solicitação de frenagem do motorista e independentes da solicitação de frenagem do motorista podem ser implementados pneumaticamente pelo segundo dispositivo de controle eletrônico de freio EBS-ECU por meio da segunda força de acionamento em pelo menos um circuito de freio pneumático, na verdade, com completa regulação de ABS e / ou de dinâmica de condução.

[0059] Se o dispositivo de direção eletromecânico também for, de preferência, provido de energia elétrica também pela segunda fonte de energia elétrica ou pelo segundo circuito de suprimento de energia, então em caso de falha da primeira fonte de energia elétrica ou do primeiro circuito de suprimento de energia, os sinais de solicitação de direção elétricos, dependentes da solicitaçã de direção do motorista e independentes da solicitação de direção do motorista poderão continuar sendo implementados pelo dispositivo de direção.

[0060] Também é essencial que o motorista possa sobrexcitar a solicitação de frenagem causada pela segunda força de acionamento a qualquer momento, acionando o membro de acionamento do freio do dispositivo da válvula de freio de serviço, porque, paralelamente à segunda força de acionamento, a primeira força de acionamento baseada na solicitação de frenagem do motorista é aplicada ao pelo menos um pistão de controle, que sob certas circunstâncias é maior do que a segunda força de acionamento e também é direcionada em oposição a esta.

[0061] Como, em alguns casos, pode ser desejável ou necessário que a solicitação de frenagem do motorista representada pela primeira força de acionamento no pistão de controle seja sobrexcitada, pela geração de uma segunda força de acionamento correspondentemente grande e contrária, por exemplo, quando o motorista durante uma viagem de férias, a uma curta distância em relação ao veículo a frente e subsequente, quiser iniciar a frenagem de emergência, o que criaria o risco de uma colisão.

[0062] Tal segunda força de acionamento é particularmente preferivelmente também gerada se uma falha ou erro do circuito de freio de serviço elétrico do dispositivo de freio de serviço eletropneumático tiver sido detectada e se houver uma solicitação de freio. Tal falha ou erro pode afetar, em particular, o primeiro dispositivo de controle eletrônico de freio EBS-ECU, pelo menos um modulador de eixo eletropneumático ou o canal elétrico do dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático. Também é concebível uma falha na fonte de alimentação elétrica do circuito de freio de serviço elétrico.

[0063] Naturalmente que, no caso de uma pluralidade de canais pneumáticos do dispositivo de válvula de freio de serviço, também pode ser carregado mais do que um único pistão de controle pela segunda força de acionamento ou apenas um único pistão de controle, que transmite a segunda força de acionamento para um pistão de acionamento adicional.

[0064] Os meios para gerar a segunda força de acionamento incluem preferivelmente pelo menos um atuador elétrico, eletro- hidráulico ou eletropneumático. Formas de concretização são, neste caso, concebíveis, nas quais a segunda força de acionamento com o auxílio de um atuador eletropneumático, eletro-hidráulico ou eletromecânico, como por exemplo válvula solenóide, motor elétrico etc.é gerada, a qual atua direta ou indiretamente em pelo menos um pistão de controle do dispositivo da válvula do freio de serviço.

[0065] De acordo com um aperfeiçoamento, os meios para gerar a segunda força de acionamento incluem pelo menos um dispositivo de válvula solenoide eletropneumática que, dependendo dos sinais elétricos para formar a segunda força de acionamento, controla pelo menos uma pressão de controle pneumática da qual a segunda força de acionamento depende. Em um sinal do segundo dispositivo eletrônico de controle do freio FBM-ECU do dispositivo da válvula de freio de serviço é, portanto, gerada uma pressão de controle que atua direta ou indiretamente em pelo menos um pistão de controle. Essa pressão de controle gera a segunda força de acionamento em pelo menos um pistão de controle. A segunda força de acionamento é, portanto, de preferência gerada por via eletropneumática, particularmente, utilizando as condições existentes no dispositivo da válvula de freio de serviço da melhor maneira possível.

[0066] Em particular, a pressão de controle gerada por pelo menos um dispositivo de válvula solenoide é medida por meio de um sistema de sensor e regulada por comparação com um ponto nominal no segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU, em que o sistema sensor, o dispositivo de válvula solenoide juntamente com o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU formam um regulador de pressão de controle para regulação da pressão de controle pneumática.

[0067] Em geral, é, portanto, preferivelmente, previsto que a segunda força de acionamento que atua em pelo menos um pistão de controle, um caminho de acionamento que se origine da segunda força de acionamento, de pelo menos um pistão de controle do dispositivo da válvula de freio de serviço e / ou uma variável geradora da segunda força de acionamento, por exemplo a pressão de controle pneumática acima mencionada, seja medida como a variável real e seja comparada com uma variável-nominal no sentido de uma regulação. Com a ajuda da regulação opcional da segunda força de acionamento ou de uma das variáveis relacionadas a ela, a precisão do ajuste da pressão do freio pode ser aumentada, em especial no que diz respeito ao ABS ou rotinas de regulação de dinâmica de condução.

[0068] Para implementar tal função de controle, meios sensores podem ser previstos, por meio dos quais a segunda força de acionamento, que atua em pelo menos um pistão de controle, um caminho de acionamento de pelo menos um pistão de controle originado da segunda força de acionamento e / ou uma variável que gera a segunda força de acionamento, é medida como a variável real, e comparados meios de regulação e de atuação, pelos quais a variável real é comparada com a variável nominal no sentido de uma regulação.

[0069] Em particular, a pressão de controle pneumática pode ser controlada em pelo menos uma câmara de controle do dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático, que é delimitada por pelo menos um pistão de controle, em que a câmara de controle é disposta de modo que, quando ela é ventilada, produza uma segunda força de acionamento em pelo menos um pistão de controle, no mesmo sentido ou em sentido oposto em relação à primeira força de acionamento.

[0070] Para a implementação mais simples possível de tal funcionalidade, uma primeira câmara de controle pode ainda ser disposta em relação a pelo menos um pistão de controle, de modo que, ao ventilar a primeira câmara de controle, uma segunda força de acionamento seja gerada em pelo menos um pistão de controle na mesma direção em relação à primeira força de acionamento. Além disso, no entanto, uma segunda câmara de controle é disposta de tal maneira que, ao ventilar a segunda câmara de controle, uma segunda força de acionamento é gerada em pelo menos um pistão de controle, em sentido oposto à primeira força de acionamento.

[0071] Preferivelmente, pode ser previsto que a primeira câmara de controle possa ser preenchida com ar ou submetida a evacuação de ar por meio de um primeiro dispositivo de válvula solenoide ou por meio de um primeiro regulador de pressão de controle e a segunda câmara de controle, independentemente disso, pode ser preenchida com ar ou submetida a evacuação de ar por meio de um segundo dispositivo de válvula solenoide ou por meio de um segundo regulador de pressão de controle.

[0072] Por último, mas não menos importante, pelo menos um pistão de controle pode ser um pistão duplo com dois pistões conectados por uma haste de pistão, dos quais um primeiro pistão delimita a primeira câmara de controle e do qual um segundo pistão delimita a segunda câmara de controle, em que a primeira câmara de controle e a segunda câmara de controle em superfícies voltadas uma para a outra limitam uma parede interna do dispositivo da válvula de freio de serviço, que se projeta hermeticamente pela haste do pistão.

[0073] A invenção também se refere a um veículo com esse equipamento elétrico.

[0074] Os aperfeiçoamentos vantajosos da invenção resultam das reivindicações de patente, da descrição e dos desenhos. As vantagens de recursos e combinações de vários recursos mencionados na introdução à descrição são apenas exemplos e podem ser alternativa ou cumulativamente eficazes, sem que as vantagens necessariamente tenham que ser alcançadas pelas formas de concretização de acordo com a invenção.. Outras características podem ser encontradas nos desenhos - em particular as geometrias mostradas e as dimensões relativas de uma pluralidade de componentes entre si e seu arranjo relativo e conexão funcional. A combinação de recursos de diferentes formas de concretização da invenção ou de recursos de diferentes reivindicações também é possível, divergindo de efeitos retroativos selecionados das reivindicações, e é aqui sugerida. Isso também se aplica aos recursos mostrados em desenhos separados ou mencionados na descrição dos mesmos.. Esses recursos também podem ser combinados com recursos de diferentes reivindicações. Os recursos listados nas reivindicações também podem ser omitidos para outras formas de concretização da invenção. Desenho

[0075] Exemplos de concretização da invenção são mostrados abaixo no desenho e explicados em mais detalhes na descrição a seguir. No desenho

[0076] A figura 1 mostra uma ilustração esquemática em seção transversal de um dispositivo de válvula de freio de serviço de um dispositivo de freio de serviço eletropneumático de um veículo de acordo com uma forma de concretização preferida da invenção em uma posição de "marcha";

[0077] A figura 2 é um diagrama de circuito esquemático de uma forma de concretização preferida de um equipamento elétrico de um veículo, que inclui um dispositivo de freio de serviço eletropneumático com um dispositivo de válvula de freio de serviço de acordo com a Figura 1 e um dispositivo de piloto automático e um dispositivo de direção;

[0078] A figura 3 mostra uma representação esquemática simplificada do equipamento elétrico da figura 2;

[0079] A figura 4 mostra o dispositivo de direção em uma situação em que o motorista está dirigindo;

[0080] A figura 5 mostra o dispositivo de direção em uma situação em que o motorista está dirigindo;

[0081] A figura 6 mostra o dispositivo de direção em uma situação em que o dispositivo de piloto automático está dirigindo;

[0082] A figura 7 mostra o dispositivo de direção em uma situação em que o motorista e o dispositivo de piloto automático estão dirigindo;

[0083] As figuras 8a a 8c mostram formas de concretização de um dispositivo de válvula solenoide para controlar o dispositivo de válvula de freio de serviço. Descrição dos exemplos de concretização

[0084] A figura 1 mostra uma ilustração esquemática em seção transversal de um dispositivo de válvula de freio de serviço 1 de um dispositivo de freio de serviço eletropneumático de um equipamento elétrico de um veículo de acordo com uma forma de concretização preferida da invenção em uma posição de "marcha". Entende-se por equipamento elétrico qualquer equipamento de veículo que possua partes ou componentes elétricos, mas que também possa conter componentes mecânicos, pneumáticos e hidráulicos.

[0085] Por razões de simplificação, o dispositivo da válvula de freio de serviço 1 possui apenas um circuito de freio de serviço pneumático ou um canal pneumático 132 ou 134, mas na realidade apresenta preferivelmente dois circuitos de freio de serviço pneumáticos ou dois canais pneumáticos 132, 134 (ver figura 2). Além dos circuitos de freio de serviço pneumáticos ou dos canais pneumáticos 132, 134, existe um circuito de freio de serviço elétrico ou um canal elétrico 130 com um sensor de deslocamento sem contato ou transmissor de valor de freio 67, por exemplo, para medir o caminho de acionamento de um membro de acionamento de freio de serviço 10. No caso de um dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático 1, também se trata do assim chamado. módulo de freio de pé (FBM).

[0086] O dispositivo de válvula de freio de serviço 1 é preferivelmente utilizado no dispositivo de freio de serviço eletropneumático 124, de acordo com a figura 2, que representa um sistema de freio eletrônico (EBS) com controle de pressão de freio, a fim de fornecer uma pressão de controle de freio de reserva pneumática em dois circuitos de freio de serviço pneumáticos (de reserva) subordinados e, por outro lado, em um circuito de freio de serviço elétrico prioritário, um sinal elétrico dependente de uma solicitação de frenagem deve ser alimentado em um primeiro dispositivo de controle eletrônico de freio EBS-ECU e, a partir daí, possivelmente adaptado ou corrigido, nos módulos de controle de pressão eletropneumáticos a jusante 114, 116 que, dependendo desses sinais elétricos, que representam as pressões de frenagem desejadas, gerar uma pressão de freio real correspondente nos cilindros de freio da roda 118, 120 do eixo atribuído respectivamente (eixo dianteiro, eixo traseiro).

[0087] Tais módulos de regulação de pressão eletropneumáticos 114, 116 são bem conhecidos e incluem, além de uma válvula solenoide de reserva que retém a pressão de controle de freio de reserva associada quando o circuito de freio eletropneumático está intacto, uma combinação de válvula solenoide de entrada / saída, que está conectada no lado de saída a uma válvula de relé. Além disso, um aparelho de controle eletrônico local e um sensor de pressão para medir a pressão real do freio de controle pela válvula de relé são integrados nesse módulo de controle de pressão 114, 116. A pressão de freio real medida pelo sensor de pressão é então comparada com uma pressão de freio nominal representada pelo sinal que introduzido no módulo de controle de pressão 114, 116 pelo canal elétrico do dispositivo da válvula de freio de serviço, no sentido de um controle de pressão.

[0088] O dispositivo de válvula de freio de serviço 1 é, portanto, previsto para controlar o circuito de freio de serviço elétrico, bem como pelo menos um circuito de freio de serviço pneumático (circuito de freio de reserva) de um sistema de freio controlado eletronicamente (EBS).

[0089] O dispositivo de válvula de freio de serviço 1 tem um alojamento 2, no qual um pistão de tucho 4 com um alojamento de tucho 6 que se projeta através de uma abertura de cobertura de uma cobertura de alojamento é acomodado de maneira móvel axialmente. Um tucho 8 se projeta para dentro do alojamento do tucho 6 por cima, que está conectado a um membro de acionamento de freio de serviço 10 na forma de uma placa de freio de pé. Portanto, quando o motorista aciona a placa do freio de pé 10, o tucho 8 abaixa no alojamento de tucho 6 e o pistão de tucho 4 é movido para baixo na figura 1 pela força de acionamento.

[0090] O pistão do tucho 4 transmite a força de acionamento para um pistão de controle 12 que também é montado axialmente de maneira móvel no alojamento 2, de preferência por meio de uma mola de compressão do pistão de tucho 14. O pistão de controle 12 é suportado contra a parede interna 66 por meio de uma mola de compressão do pistão de controle 46.

[0091] Além disso, o pistão de controle 12 fica em conexão funcional mecânica ao pistão de controle 4 por meio de uma haste de tucho 5, em que a haste de pistão de tucho 5 é conectada ao pistão de tucho 4 e pode tocar axialmente em uma haste de pistão de controle superior 7 do pistão de controle 12, projetada como uma luva em forma de copo quando a haste do pistão de tucho 5 atingiu o fundo da haste do pistão de controle superior em forma de luva 7 quando, por exemplo o pistão de tucho 4 é movido em direção ao pistão de controle 12 como resultado de um acionamento do membro de acionamento do freio de serviço. Por outro lado, a haste do pistão de tucho 5 pode deslizar na haste 7 de pistão de controle superior quando o pistão de tucho 4 é movido para longe do pistão de controle 12.

[0092] No outro lado do pistão de controle 12, uma sede de saída 32 de uma válvula de sede dupla 34 é formada em uma haste de pistão de controle inferior 16, que veda contra um corpo de válvula 36 montado de forma móvel axialmente no alojamento 2, em forma de copo e oco da válvula de sede dupla 34, ou levantada deste, libera uma seção transversal de fluxo entre uma câmara de trabalho 38 e uma abertura de passagem do lado do cabeçote no corpo da válvula 36, que leva a uma conexão de ventilação 40 Esta situação é mostrada na figura 1.

[0093] A câmara de trabalho 38 está conectada a uma conexão 42 para um circuito de freio de serviço pneumático, ao qual está conectada uma linha de pressão 44 ou 45 que leva a um módulo de controle de pressão eletropneumático 114, 166 de um eixo (eixo dianteiro, eixo traseiro) (figura 2). Em um tal módulo de controle de pressão 114, 116, uma válvula solenoide de reserva é integrada, que bloqueia a pressão na linha de pressão 44, 45 quando o circuito do freio de serviço elétrico está intacto em frente ao cilindro do freio de roda 118 ou 120 conectado ao módulo de controle de pressão 114, 116. e passa quando o circuito do freio de serviço elétrico está com defeito. Para esse fim, ela é projetada, por exemplo, como uma válvula solenoide de 2/2 vias com uma posição de abertura carregada por mola desenergizada e com divisão de bloqueio energizada.

[0094] Uma câmara de controle 22 é formada entre o pistão de tucho 4 e a superfície do pistão de controle 12 que aponta para ele. Uma conexão 48 no alojamento 2 se abre na primeira câmara de controle 22.

[0095] Uma conexão de saída 50 de um dispositivo de válvula solenoide 52 é conectada à conexão 48 e é conectada em sua conexão de entrada 54 a uma linha de pressão de reserva 56 conectada a um suprimento de ar comprimido. Além disso, uma conexão de suprimento 58 está presente no dispositivo de válvula de freio de serviço 1, ao qual a linha de pressão de suprimento 56 também está conectada e que fica em conexão com uma câmara de suprimento 60.

[0096] O corpo da válvula 36 é impulsionado por meio de uma mola de compressão do corpo da válvula 62 suportada na parte inferior do alojamento 2 e no interior do corpo da válvula 36 contra uma sede de entrada 64 da válvula de sede dupla 34, que é formada em uma borda radialmente interna de um furo de passagem central de uma parede interna 66 do alojamento 2. No estado do corpo de válvula 36, levantado contra a ação da mola de compressão do corpo de válvula 62 a partir da sede de entrada 64, um segmento transversal de fluxo é liberado entre a conexão de suprimento 58 ou a câmara de suprimento 60 e a câmara de trabalho 38, que permite um fluxo de ar comprimido sob pressão de suprimento na conexão 42 para a circuito de freio de serviço, ou seja, permite na linha de pressão do freio, ventilar o cilindro do freio da roda do eixo ou circuito do freio respectivos.

[0097] Como já mencionado acima, a posição "marcha" do dispositivo de válvula de freio de serviço 1 é mostrada na figura 1, na qual a sede de saída 32 é levantada do corpo da válvula 36 e a conexão 42 para o circuito de freio de serviço e, portanto, também seu cilindro de freio de roda são conectados à conexão de purga 40. Como resultado, os cilindros de freio de roda pneumáticos ativos deste circuito de freio são purgados e, portanto, liberados.

[0098] O dispositivo de válvula solenoide 52, o qual algumas formas de concretização mostram nas figuras 8a a 8b, permite que a primeira câmara de controle 22 seja ventilada ou purgada e controlada por um segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU, que será descrito em mais detalhes abaixo.

[0099] No alojamento 2, dois sensores de deslocamento redundantes, preferivelmente dispostos axialmente e preferivelmente sem contato 67, estão dispostos na área axial do pistão de tucho 4 como um transmissor de valor de freio para medir seu caminho de acionamento ou o grau de acionamento , que é proporcional ao caminho de acionamento ou grau de acionamento do membro de acionamento de freio de serviço 10. Os sinais desses sensores de deslocamento 67 são utilizados, por exemplo, no canal elétrico do dispositivo de válvula de freio de serviço 1 e são alimentados no segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU, que processa esses sinais e, portanto, e os torna com capacidade para barramento de dados e os introduz via uma interface 13 em uma linha de comunicação de dados,

por exemplo um barramento de dados 122 ao qual o primeiro dispositivo de controle eletrônico de freio EBS-ECU está conectado. A este respeito, o segundo dispositivo eletrônico de controle de freio FBM-ECU (também) representa um dispositivo eletrônico de avaliação dos sinais dos sensores de deslocamento 67.

[00100] O segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM- ECU, o dispositivo de válvula solenoide 52 e o cabeamento ou tubulações pneumáticas ou linhas pneumáticas atribuídos, juntamente com os componentes do dispositivo de válvula de freio de serviço 1, dispostos no alojamento 2, preferivelmente, formam uma unidade estrutural, em que o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU, o dispositivo de válvula solenoide 52 e o cabeamento associado ou tubulação pneumática ou linhas pneumáticas também podem ser acomodados em um alojamento separado que é então flangeado no alojamento 2, por exemplo. Alternativamente, um arranjo espacialmente separado do alojamento 2 do dispositivo de válvula de freio de serviço 1, por um lado, e o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU e o primeiro dispositivo de válvula solenoide 52, por outro lado, também podem ser previstos. Finalmente, o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU e o dispositivo de válvula solenoide 52 também podem ser integrados no alojamento 2 do dispositivo de válvula de freio de serviço 1.

[00101] Se o motorista agora acionar o membro de acionamento do freio de serviço 10 do dispositivo de válvula de freio de serviço 1, que corresponde a uma solicitação de frenagem do motorista, então o pistão de tucho 4 é deslocado para baixo, em que o pistão de tucho 5 é empurrado contra o fundo da luva em forma de copo 7 e o pistão de controle 12 também é deslocado para baixo até a sede de saída 32 vedar contra o corpo da válvula 36 e, assim, fechar a conexão entre a conexão 42 para o circuito de freio de serviço e a conexão de purga 40,

de modo que não possa ocorrer mais purga dos cilindros de freio de roda associados 118, 120.

[00102] Quando o elemento de acionamento do freio de serviço 10 continua a ser acionado em resposta à solicitação de frenagem do motorista, o corpo da válvula 36 com a sede de saída 32 encostada a ele é então empurrado para baixo enquanto levanta a sede de entrada

64. Como resultado, o ar comprimido chega na câmara de trabalho 38 sob pressão da câmara de suprimento 60 e de lá segue para a conexão 42 para o circuito de freio de serviço ou para os cilindros de freio de roda associados, a fim de os ventilar e, assim, apertá-los. Neste caso, trata- se de uma frenagem do motorista pura , na qual, devido à força de acionamento exercida no membro de acionamento do freio de serviço 10 pelo motorista, em função da solicitação de frenagem do motorista, uma primeira força de acionamento é exercida no pistão de controle 12 através da mola de compressão do pistão de tucho 14, que finalmente o coloca em sua posição de ventilação.

[00103] No caso de uma frenagem iniciada puramente por uma solicitação de frenagem do motorista, o dispositivo de válvula solenoide 52 será controlado na posição de purga por meio do segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU, no qual a primeira câmara de controle 22 fica em conexão com a atmosfera, a fim de evitar efeitos de pressão que surgem pela expansão da primeira câmara de controle 22.

[00104] Dependendo da modulação da pressão de controle pneumática introduzida na câmara de controle 22 pelo dispositivo de válvula solenoide 52, é então possível ajustar uma segunda força de acionamento definida no segundo pistão de controle 12, que por sua vez resulta em uma força de frenagem correspondente, de modo que o ajuste de qualquer força de frenagem entre o valor zero e uma força de frenagem máxima resultante da pressão de suprimento na linha de pressão de suprimento 56 ou 57 seja possível. No presente caso, a segunda força de acionamento atua, por exemplo, na mesma direção e em paralelo em relação à primeira força de acionamento. No entanto, também é concebível uma direção de atuação contrária da segunda força de acionamento.

[00105] Se o dispositivo de válvula solenoide 52 for colocado na posição de ventilação por meio do segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU na forma de concretização da figura 1 sem a presente solicitação de frenagem do motorista, a primeira câmara de controle 22 será acionada por uma pressão de controle pneumática, que por sua vez gera uma segunda força de acionamento direcionada para baixo no pistão de controle 12 , como na operação do motorista descrita acima, que o coloca em sua posição de ventilação.

[00106] Além disso, a pressão de controle prevalecente na primeira câmara de controle 22 também atua no pistão de tucho 4 e, portanto, no membro de acionamento do freio de serviço 10, o que o motorista pode sentir em seu pé ao tocar o membro de acionamento do freio de serviço 10 (retorno de pedal). Isso permite que o motorista sinta o início da frenagem automática no pé.

[00107] Além da frenagem de serviço iniciada pelo motorista e da frenagem de serviço iniciada sem a intervenção do motorista com base nos sinais de solicitação de frenagem de serviço gerados automaticamente, também é concebível a frenagem de serviço combinada, na qual com o dispositivo 1 da válvula de freio de serviço pode ser feita a frenagem tanto por uma solicitação de frenagem do motorista como por uma solicitação de frenagem gerada automaticamente. Então, por um lado, a primeira força de acionamento da solicitação de frenagem de serviço do motorista e a segunda força de acionamento da solicitação de frenagem gerada automaticamente atuam na mesma direção e em paralelo no pistão de controle 12, em que, por exemplo, os valores das duas forças de acionamento no pistão de controle 12 se somam.

[00108] A pressão de controle para a primeira câmara de controle 22, que é gerada pelo primeiro dispositivo de válvula solenoide 52, pode ser sujeita a regulação de pressão. Neste caso, a pressão de controle real na conexão de saída 50 é medida com um sensor de pressão e comparada pelo segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU com uma pressão de controle nominal predeterminada por ativação apropriada do primeiro dispositivo de válvula solenoide 52. O dispositivo de válvula solenoide 52 forma então, juntamente com o sensor de pressão e o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU, um regulador de pressão para a pressão de controle na câmara de controle 22.

[00109] As figuras 8a a 8c agora mostram exemplos de dispositivos de válvula solenoide 52a, 52b, 52c e regulador de pressão de controle 52a, 52b, 52c, tal como eles controlam ou regulam a pressão de controle pneumática para a câmara de controle 22 nos exemplos de concretização anteriores. Para simplificar, apenas os sinais de referência usados na figura 1 são indicados.

[00110] Estes exemplos têm em comum o fato de que eles são controlados pelo segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU, que apresentam uma conexão de entrada 54a, 54b, 54c, que é conectada ao suprimento de ar comprimido através da linha de pressão de suprimento 56 e uma conexão de saída 50a, 50b, 50c, que fica ou é colocada em conexão respectivamente com a primeira câmara de controle 22 ou com a segunda câmara de controle 24. Além disso, todas as concretizações apresentam uma purga 100a, 100b, 100c e um sensor de pressão 102a, 102b, 102c para medir a pressão de controle real na conexão de saída 50a, 50b, 50c, de modo que, em conexão com os algoritmos correspondentes no segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU, ao qual o sinal de pressão de controle real presente na conexão de saída 50a, 50b, 50c é informado, é possível ou realizado o controle de pressão da pressão de controle gerada.

[00111] Na concretização da figura 8a, uma válvula proporcional 104a garante uma pressão de controle na conexão de saída 50a que é (proporcionalmente) gerada de acordo com o sinal de controle elétrico, em que também é possível uma ventilação ou uma purga. Na concretização da figura 5b, é prevista uma combinação de válvula de entrada / saída de duas válvulas solenoides de 2/2 vias 106b, 108b, em que a válvula de entrada 106b conectada diretamente à conexão de entrada 54b é fechada quando desenergizada e aberta quando energizada e a válvula de saída 108b é aberta quando desenergizada e fechada quando energizada . De acordo com a figura 8c, como dispositivo de válvula solenoide 52c é utilizada uma válvula solenoide de 2/2 vias 110c como uma válvula de ventilação e de purga com uma posição de ventilação e uma posição de purga em combinação com uma válvula solenoide de 2/2 vias 112c como uma válvula de retenção, que em sua posição de bloqueio retém a pressão na conexão de saída 50c.

[00112] Tal dispositivo de válvula solenoide 52a, 52b, 52c pode ser usado em cada uma das formas de concretização descritas acima em combinação com o sensor de pressão 102 como um regulador de pressão de controle, que inclui o segundo dispositivo de controle de freio eletrônico FBM-ECU, a fim de regular a pressão de controle presente na saída 50a, 50b, 50c.

[00113] A figura 2 mostra um diagrama de circuito esquemático de uma forma de concretização preferida de um dispositivo de freio de serviço eletropneumático 124 de um veículo de tração adequado para acoplar um reboque, com um dispositivo de válvula de freio de serviço 1 descrito acima. O dispositivo de válvula de freio de serviço 1, de acordo com a figura 1, é usado lá apenas a título de exemplo, em que um circuito de freio de serviço elétrico e dois circuitos de freio de serviço pneumáticos estão ali presentes, por exemplo.

[00114] O dispositivo de freio de serviço eletropneumático 124 ou seu primeiro dispositivo de controle de freio eletrônico EBS-ECU é provido de energia elétrica por uma primeira fonte de energia elétrica 126, que faz parte do circuito de freio de serviço elétrico e é independente de uma segunda fonte de energia elétrica 128, que, por exemplo, fornece energia elétrica ao dispositivo de válvula de freio de serviço 1 e, em particular, ao seu segundo dispositivo eletrônico de controle do freio FBM-ECU.

[00115] No dispositivo de válvula de freio de serviço 1, pode-se observar o canal elétrico 130 para o circuito de freio de serviço elétrico, o canal de eixo dianteiro pneumático 132 para o circuito de freio de serviço pneumático dianteiro e o canal de eixo traseiro pneumático 134 para o circuito de freio de serviço pneumático traseiro. As linhas de pressão 44, 45 também podem ser vistas, que conduzem a pressão predominante no canal do eixo dianteiro 132 ou no canal do eixo traseiro 134 ao módulo de controle de pressão atribuído 114 ou 116, onde essa pressão é inicialmente cortada pela válvula solenoide de reserva integrada em relação aos cilindros do freio de roda 118, 120. O módulo de regulação de pressão 116 atribuído ao eixo traseiro é, por exemplo, um módulo de regulação de pressão de 2 canais, por outro lado, um módulo de regulação de pressão de canal 114 é instalado no eixo dianteiro, que, através das linhas de pressão de freio, nas quais estão integradas válvulas de controle de pressão ABS 138, fica em conexão com os cilindros de freio de roda 118 no eixo dianteiro. Em caso de deslizamento não permitido do freio, as válvulas de controle eletrônico ABS são acionadas de maneira conhecida pelo primeiro dispositivo eletrônico de controle de freio EBS-ECU, a fim de adaptar o deslizamento do freio nas rodas do eixo dianteiro a um deslizamento permitido do freio. A regulação de deslizamento do freio nas rodas do eixo traseiro é realizada por meio do módulo de regulação de pressão de 2 canais 116, que é conectado aos cilindros de freio da roda atribuídos através das linhas de pressão do freio 137. Os sensores de número de rotações das rodas 24 estão dispostos em cada roda para medição d deslizamento da roda. No primeiro dispositivo eletrônico de controle de freio EBS-ECU, por exemplo, são implementadas rotinas de regulação de um controle ESC (Electronic Stability Control), ASR (sistema anti-deslizamento para rodas de tração) e ABS (sistema antibloqueio, sistema de regulação de deslizamento de freio).

[00116] Um suprimento de ar comprimido separado 140, 142 é, preferivelmente, previsto para cada um dos dois circuitos de freio de serviço (eixo dianteiro, eixo traseiro), cada um dos quais é conectado através de uma linha de pressão de suprimento 144, 146, por um lado, ao respectivo canal pneumático 132, 134 da válvula de freio de serviço e, por outro lado, aos módulos de controle de pressão 114, 116 . Os módulos de regulação de pressão 114, 116 incluem uma combinação de válvula de entrada / saída e uma válvula de relé acionada pneumaticamente por este último, com uma pressão de freio sendo modulada a partir da pressão de suprimento e inserida nas linhas de pressão de freio 136, dependendo da ativação pelo primeiro dispositivo de controle eletrônico de freio EBS-ECU. Além disso, um sensor de pressão é integrado nos módulos de regulação de pressão 114, 116 para cada canal ou em um módulo de controle de reboque TCM, que mede a pressão real de freio prevalecente nas linhas de pressão de freio 136, 137 ou no cabeçote de acoplamento "freio" e reacopla aos dispositivos de controle eletrônicos locais, que são integrados respectivamente nos módulos de controle de pressão 114, 116 e no módulo de controle de reboque TCM, a fim de poder executar a regulação de pressão de freio de uma maneira conhecida pela comparação com uma pressão de freio nominal.

[00117] Através da linha de pressão 44 atribuída ao circuito de freio do eixo dianteiro pneumático, por exemplo, o conhecido módulo de controle de reboque TCM é redundantemente controlado por ar comprimido, que também é eletricamente controlado prioritariamente pelo primeiro dispositivo de controle de freio eletrônico EBS-ECU. O módulo de controle de reboque TCM também é alimentado com ar comprimido por um dos reservatórios de ar comprimido 140 ou 142 por meio da linha de suprimento de ar comprimido 144 ou 146, mas isso não é mostrado na figura 2. No lado de saída, o módulo de controle do reboque TCM é conectado a um cabeçote de acoplamento "freio" 148 e a um cabeçote de acoplamento "suprimento" 150 a fim de controlar os freios do reboque de uma maneira conhecida.

[00118] Entende-se que os módulos de regulação de pressão 114, 116, o módulo de controle de reboque TCM e as válvulas de controle de pressão ABS 138 estão respectivamente conectados ao primeiro dispositivo de controle eletrônico de freio EBS-ECU por meio de uma linha de controle elétrica 152.

[00119] Também devem ser observados o dispositivo de válvula de freio de serviço 1, que é, preferivelmente, projetado, por exemplo, de acordo com a figura 1, juntamente com o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU, por exemplo, que está integrado no mesmo, e o dispositivo de válvula solenoide 52b, que, por exemplo, de acordo com a figura 8b, contém uma combinação de válvula de entrada / saída 106b, 108b e um sensor de pressão 102b. No caso do exemplo de concretização mostrado, esses componentes são acomodados, por exemplo, em um alojamento separado que é flangeado ao alojamento do dispositivo de válvula de freio de serviço 1. Os transmissores de valor de freio redundantes 67 também são mostrados. O segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM- ECU inclui, por exemplo, dois microprocessadores redundantes, que monitoram um ao outro 154a, 154b. Do mesmo modo, o primeiro dispositivo eletrônico de controle de freio EBS-ECU também possui dois microprocessadores redundantes 156a, 156b. Os sensores de número de rotações de roda 24 nas rodas também informam o respectivo número de rotações das rodas aos aparelhos de controle locais nos módulos de controle de pressão 114, 116, que depois eles transferem diretamente em circuito para o primeiro dispositivo de controle eletrônico de freio EBS-ECU.

[00120] O equipamento elétrico compreende ainda um dispositivo de direção eletromecânico 26 com, por exemplo, uma conexão mecânica contínua entre um volante 28 e um mecanismo de direção 30 (figura 4). Um aparelho de controle de direção eletrônico 162 do dispositivo de direção 26 se comunica com o barramento de dados 122, ao qual o primeiro dispositivo de controle de freio eletrônico EBS-ECU, o segundo dispositivo de controle de freio eletrônico FBM-ECU e um dispositivo de controle eletrônico 160 de um dispositivo de piloto automático 70 também estão conectados. O aparelho de controle eletrônico 160 do dispositivo de piloto automático 70 é projetado para controlar o dispositivo de direção 26, o dispositivo de freio de serviço eletropneumático 124 e o dispositivo de válvula de freio de serviço 1 ou seus dispositivos de controle sem a intervenção do motorista e, portanto, também representa um sistema de assistência ao motorista. Dessa maneira, um controle pelo menos parcialmente automatizado dos freios e da direção do veículo é implementado, preferivelmente em função das condições de operação de condução, como, por exemplo, a velocidade do veículo, a distância e / ou a velocidade relativa em relação a um veículo na frente, a estabilidade do veículo, em particular também em conjunto com o reboque, etc. Para este fim, o dispositivo de piloto automático 70 recebe dados relacionados às condições operacionais de condução via sensores (não mostrados aqui).

[00121] O dispositivo de direção 26 é alimentado com energia elétrica através da segunda fonte de energia 128 e o dispositivo de piloto automático 70, por exemplo, da mesma forma. O módulo de controle de reboque TCM, que é eletricamente controlado pelo primeiro dispositivo de controle eletrônico de freio EBS-ECU, é conectado, por um lado, a um cabeçote de acoplamento "freio" 148 e, por outro lado, a um cabeçote de acoplamento "suprimento" 150, em que a esses cabeçotes de acoplamento são conectadas de forma removível linhas de freio e de suprimento correspondentes, que conduzem ao reboque.

[00122] O dispositivo de direção eletromecânico 26 é mostrado em detalhes na figura 4. O torque do volante 76 aplicado pelo motorista através do volante 28 é introduzido através de um eixo de direção 68 em um atuador de direção elétrico 72, que é formado, por exemplo, por um motor elétrico. Um sensor de torque do volante 74 também é colocado no eixo de direção 68, que detecta o torque do volante aplicado respectivamente pelo motorista através do volante 28 e o controla como um sinal de torque do volante no aparelho de controle eletrônico da direção 162, o qual está conectado ao barramento de dados 122 (figura 2).

[00123] O aparelho de controle eletrônico de direção 162 pode basicamente controlar o atuador de direção 72 em função do torque do volante 76 detectado no volante 28, a fim de gerar um torque de sobreposição adicional na coluna de direção 68 em comparação com o torque do volante 76 aplicado pelo motorista. Portanto, o dispositivo de direção, neste caso, por exemplo, representa a chamada direção sobreposta com sobreposição de torque. Em vez do torque do volante 76, o respectivo ângulo do volante a também pode ser detectado por um sensor de ângulo do volante, de modo que haja uma direção sobreposta com sobreposição angular do volante.

[00124] No entanto, o atuador de direção 72 também pode gerar sem intervenção do motorista, ou seja, sem acionamento do volante 28, um torque de direção 82 no eixo de direção 68(figura 5). No caso mostrado na figura 4, o atuador de direção 72 não introduz um torque de direção 82 no eixo de direção 68, de modo que as forças de direção unicamente são derivadas do torque de volante 76 gerado pelo motorista. Na figura 4 mostra a situação, na qual a solicitação de direção parte exclusivamente do motorista que aciona o volante 28 de forma correspondente.

[00125] A engrenagem de direção 30 aqui inclui, preferivelmente, servoassistência e reforça o torque do volante 76. A engrenagem de direção 30 então ativa uma manga de eixo 80a, 80b das rodas dianteiras esquerda e direita do eixo dianteiro direcionado VA, através de uma alavanca de direção a fim de ajustar um ângulo de direção β1 e β2 para a direita e esquerda, respectivamente. O eixo traseiro HA é preferivelmente não articulado aqui.

[00126] A figura 5 mostra a situação na qual o torque de direção 82 que atua no eixo de direção 68 é gerado exclusivamente pelo atuador de direção 72 devido à sua atuação pela unidade de controle eletrônica de direção 162. Este controle ocorre, por exemplo, por meio de uma solicitação de direção, que é acionada pelo dispositivo de piloto automático 70 e é transmitida por meio do barramento de dados 122.

[00127] A figura 6 mostra um assim chamado travagem da direção, no qual um momento de guinada Mfreio,guinada é gerado pela travagem direcionada, por exemplo, da roda esquerda no eixo dianteiro VA e no eixo traseiro HA, que faz com que o veículo siga uma curva à esquerda, por exemplo. O raio do rolagem de direção Rdireção,rolagem na roda dianteira esquerda, que, em combinação com a força de frenagem ∆ F frenagem, vA, produz um torque de frenagem ∆FfrenagemiRrolagem de direção além disso a metade do comprimento do eixo a, que em combinação com a força de frenagem∆F frenagem, HA gera um torque de frenagem

∆Ffrenagem, HA 'a. A solicitação de frenagem de direção é iniciada aqui, por exemplo, pelo dispositivo de piloto automático 70 e os sinais de solicitação de direção são transmitidos, por exemplo, através do barramento de dados 122 para o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio EBS-ECU, que inicia a frenagem das duas rodas.

[00128] A figura 7 mostra a situação em que um torque de volante 76 aplicado pelo motorista através do volante 28 ao eixo de direção 68 é sobreposto a um torque de direção 82 aplicado pelo atuador de direção

72. Além disso, o momento de guinada Mfrenagem, a guinada devido à frenagem da direção também é eficaz. O caso é, portanto, mostrado aqui, no qual as opções para dirigir o veículo mostrado nas Figuras 4 a 6 são sobrepostas umas às outras.

[00129] A figura 3 agora mostra esquematicamente diferentes formas de concretização de uma fonte de alimentação para os componentes elétricos e eletrônicos do equipamento elétrico do veículo.

[00130] De acordo com uma primeira forma de concretização, o dispositivo de direção 26 e o dispositivo de válvula de freio de serviço 1 ou seu segundo dispositivo de controle de freio eletrônico FBM-ECU são alimentados com energia elétrica pela segunda fonte de energia elétrica 128 e o dispositivo de freio de serviço eletropneumático 124 ou seu primeiro dispositivo de controle de freio eletrônico EBS-ECU pela primeira fonte de energia elétrica 126. As linhas de fornecimento de energia correspondentes 84, 86 são mostradas em linhas cheias na figura 3 com setas triangulares. Opcionalmente, o transmissor de valor de freio 67 do dispositivo de válvula de freio de serviço 1 também é alimentado com energia pela segunda fonte de energia elétrica 128, conforme é indicado pela linha de alimentação de linha tracejada 92.

[00131] O dispositivo de controle de freio eletrônico 1 do dispositivo de freio de serviço eletropneumático 124 ou seu segundo dispositivo de controle de freio eletrônico FBM-ECU é projetado para detectar uma falha ou erro em um segundo circuito de fornecimento de energia elétrica que contém a segunda fonte de energia elétrica 128 ou no dispositivo de direção 26, em que o dispositivo de controle eletrônico de freio 1 ou seu dispositivo de controle eletrônico FBM-ECU controla o dispositivo de freio eletropneumático 124, para que ele converta sinais de solicitação de direção, possivelmente emitidos pelo dispositivo de piloto automático 70, na forma de intervenções de frenagem de cada roda individualmente ou em cada lado individualmente nos atuadores do freio de roda.

[00132] De acordo com uma segunda forma de concretização, é previsto que pelo menos um gerador de sinal elétrico 88 seja previsto, alimentado por exemplo, pela primeira fonte de energia elétrica 126 ou pelo primeiro circuito de fornecimento de energia, com energia elétrica através de uma linha de fornecimento de energia 94 mostrada em linhas tracejadas e acionável pelo membro de acionamento do freio de serviço 10, que quando o membro de acionamento de freio de serviço 10 é acionado, introduz um sinal de acionamento elétrico no segundo dispositivo de controle eletrônico de freio EBS-ECU através de uma linha de sinal 90 desenhada em linhas tracejadas na figura 3. Neste caso, o transmissor de sinal elétrico 88 pode ser integrado no dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático 1 e, em particular, pode ser formado por um interruptor elétrico.

[00133] De acordo com uma terceira forma de concretização, pelo menos um gerador de sinal elétrico 88, que é alimentado com energia elétrica pela primeira fonte de energia elétrica 126 ou pelo primeiro circuito de fornecimento de energia e pode ser acionado pela pressão do freio pneumático ou pressão de controle do freio, pode ser previsto em um ou nos dois circuitos de controle do freio de serviço pneumático, que ao ser ativado o membro de acionamento do freio de serviço 10, emite um sinal de acionamento elétrico no primeiro dispositivo de controle eletrônico de freio EBS-ECU. O gerador de sinal elétrico 88 pode, por sua vez, ser integrado ao dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático 1 e, em particular, ser formado por um sensor de pressão elétrico. Esta pressão de freio ou pressão de controle de freio medida pelo gerador de sinal 88 está presente nas linhas de pressão 44, 45 dos dois circuitos de freio de serviço pneumáticos (figura 2). Na terceira forma de concretização, o transmissor de valor do freio 67 do dispositivo de válvula de freio de serviço 1 é alimentado com energia através de uma linha de fonte de alimentação 96 desenhada em linhas tracejadas, por exemplo, pela primeira fonte de energia elétrica

126.

[00134] Na segunda e terceira forma de concretização, o primeiro dispositivo de controle eletrônico de freio EBS-ECU é projetado em particular para detectar uma falha ou erro no segundo circuito de fonte de alimentação elétrica que contém a segunda fonte de energia elétrica 128 ou no dispositivo de direção 26 e quando uma falha é detectada e quando existe um sinal de acionamento gerado pelo gerador de sinal 88, são ignorados sinais de solicitação de direção emitidos eventualmente pelo dispositivo de piloto automático 70 e não são implementados.

[00135] É, portanto, previsto um gerador de sinal 88 adicional, preferivelmente em relação ao gerador de valor de freio elétrico 67, que é alimentado com energia elétrica pelo mesmo primeiro circuito de alimentação elétrica 126 em relação ao dispositivo de freio de serviço eletropneumático 124 e reconhece que o motorista deseja frear. Nesse caso, mesmo que seja detectada uma falha no dispositivo de direção 26, nenhuma intervenção de frenagem de direção será realizada, uma vez que o motorista está obviamente em seu lugar e pode assumir o controle. A frenagem é feita então apenas com os circuitos de freio de serviço pneumático do dispositivo de freio de serviço eletropneumático 124.

[00136] De acordo com uma quarta forma de concretização, o dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático 124 ou seu segundo dispositivo de controle eletrônico de freio EBS-ECU é adicionalmente alimentado com energia elétrica pelo primeiro circuito de fornecimento de energia que contém a primeira fonte de energia elétrica

126. Nesse caso, o transmissor de valor do freio 67 do dispositivo de válvula de freio de serviço 1 é alimentado através da linha de suprimento de energia 92, pela segunda fonte de energia elétrica 128.

[00137] Na terceira e quarta forma de concretização, o circuito de freio de serviço elétrico do dispositivo de freio de serviço eletropneumático 124 recebe a solicitação de frenagem do motorista, mesmo se o primeiro circuito de alimentação elétrica ou a primeira fonte de energia elétrica 126 falhar, e pode implementá-la. Desse modo, as pressões de freio nos atuadores de freio de roda 118, 120 podem ser modificadas de acordo com a frenagem da direção e, portanto, uma solicitação de frenagem do motorista e uma solicitação de direção podem ser implementadas simultaneamente. Essas formas de concretização são, portanto, também adequadas para representar uma redundância da servoassistência de potência na caixa de direção 30 do dispositivo de direção 26.

[00138] De acordo com uma forma de concretização adicional, o segundo dispositivo de controle de freio eletrônico FBM-ECU do dispositivo de válvula de freio de serviço 1 é projetado de modo a detectar uma falha ou um erro no primeiro circuito de fonte de alimentação elétrica que contém a primeira fonte de energia elétrica 126 ou no circuito de freio de serviço elétrico do dispositivo de freio de serviço eletropneumático 124, em que o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU controla o dispositivo de válvula de freio de serviço 1, para que ele converta sinais de solicitação de frenagem que são emitidos pelo dispositivo de piloto automático 70 na forma de intervenções de freio nos atuadores de freio de roda 118, 120.

[00139] Além disso, o modo de operação do dispositivo de freio de serviço eletropneumático 124 é o seguinte: Se o circuito de freio de serviço elétrico primário do dispositivo de freio de serviço eletropneumático 124 estiver intacto, um sinal de solicitação de frenagem elétrico será gerado pelo transmissor de valor de freio 67 no dispositivo de válvula de freio de serviço 1 quando houver uma solicitação de frenagem do motorista pelo acionamento do membro de acionamento do freio de serviço 10 e será introduzido no segundo dispositivo de controle de freio eletrônico FBM-ECU do dispositivo de válvula de freio de serviço 1, onde esses sinais são processados e transmitidos através do barramento de dados 122 no primeiro dispositivo de controle eletrônico de freio EBS-ECU. Lá, serão corrigidos os sinais são substituídos por funções mais altas, como por exemplo, regulação da força de freio dependente da carga (ALB), regulação de deslizamento diferencial, etc. e, em seguida, um sinal representando uma pressão de freio nominal é enviado aos módulos de controle de pressão 114, 166 ou ao módulo de controle do reboque TCM, onde é modulada uma pressão de freio correspondente através de um acionamento correspondente das combinações de válvulas de entrada / saída a partir da pressão de suprimento e encaminhada aos cilindros de freio de roda 118, 120, a fim de aplicá-la adequadamente. A pressão real do freio é medida por meio dos sensores de pressão integrados nos módulos 114, 116, TCM e ajustada por comparação com a pressão nominal do freio, que está presente nos aparelhos de controle locais como um sinal que o representa , no sentido de um controle da pressão do freio. Os processos acima ocorrem, portanto, no circuito de freio de serviço elétrico prioritário.

[00140] Paralelamente a isso, uma pressão de freio é gerada nos dois canais pneumáticos 132, 134 e depois também nas linhas de pressão 44, 45 conectadas ali, da maneira já descrita, através do acionamento do membro de acionamento do freio de serviço 10, que é retida porém ainda através das válvulas solenoides de reserva comutadas na posição bloqueada quando energizadas, nos módulos 114, 116, TCM.

[00141] Se ocorrer um erro ou defeito no circuito de freio de serviço elétrico prioritário, seja pelo fato de que a primeira fonte de energia 126, o primeiro dispositivo de controle eletrônico de freio EBS-ECU ou um dos dispositivos de controle local nos módulos 114, 116, TCM falhe, então as válvulas solenoides de reserva integradas nesses módulos, agora comutam desenergizadas para a sua posição aberta, através da qual as pressões do freio nas linhas de pressão 44, 45 são conduzidas através dos módulos 114, 116, TCM para os cilindros de freio de roda 118, 120 ou para o cabeçote de acoplamento "freio" para aplicar os freios das rodas no reboque. Até agora, no entanto, no caso de um defeito no circuito de freio de serviço elétrico, os freios só podiam ser acionados pelo motorista e, em seguida, somente pneumaticamente.

[00142] Além disso, o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU do dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático 1 é projetado de modo que se uma falha ou erro do circuito de freio de serviço elétrico prioritário do dispositivo de freio de serviço eletropneumático tiver sido detectada e se houver uma solicitação de frenagem, ele acionará o dispositivo de válvula solenoide 52b para, conforme descrito acima, gerar uma segunda força de acionamento no pistão de controle 12, que é capaz de levantar o corpo da válvula 36 da sede de entrada 64, mesmo sem a solicitação de do motorista, a fim de ventilar as linhas de pressão 44, 45 que conduzem aos módulos 114, 116, TCM com uma pressão de freio formada de acordo com a segunda força de acionamento. Como as válvulas solenoides de reserva são desenergizadas em suas posições abertas,

essa pressão do freio passa para os cilindros de freio da roda 1 18, 120 ou para o cabeçote de acoplamento “freio” 148.

[00143] Uma falha ou um erro no circuito de freio de serviço elétrico é determinado, em particular, como parte do automonitoramento pelo primeiro dispositivo de controle eletrônico de freio EBS-ECU do próprio dispositivo de freio eletropneumático 124 ou como parte do monitoramento externo pelo segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU do dispositivo de válvula de freio eletropneumático 1. No entanto, também é concebível o monitoramento externo por um dispositivo de controle eletrônico de qualquer terceiro sistema. A comunicação é feita preferivelmente via barramento de dados 122. Uma vez que o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU do dispositivo de válvula de freio de serviço 1 é alimentado pela segunda fonte de energia 128, que é independente da primeira fonte de energia 126, essa funcionalidade também não será impedida por uma falha da primeira fonte de energia 126.

[00144] A segunda fonte de energia elétrica pode ser representada, por exemplo, por uma bateria separada, capacitores (de camada dupla), um acumulador de energia adicional ou mesmo um aparelho de geração de energia separado (por exemplo, gerador operado a ar comprimido). A segunda fonte de energia é preferivelmente monitorada quanto à capacidade e funcionalidade de carregamento (SOC, SOH, carregamento / descarregamento regular). Este monitoramento pode ser realizado, por exemplo, por meio do primeiro dispositivo de controle eletrônico de freio EBS-ECU do dispositivo de freio eletropneumático 124, do segundo dispositivo eletrônico de controle de freio FBM-ECU do dispositivo de válvula de freio de serviço 1 ou por meio de outro sistema, como por exemplo o monitoramento da bateria de um controle híbrido do veículo.

[00145] A solicitação de frenagem pode vir de qualquer sistema do veículo, aqui em particular do dispositivo de piloto automático 70 ou, por exemplo, também de um controle de sequência de veículo (ACC, Adaptive Cruise Control), por meio do qual a distância ou a velocidade relativa de um veículo à frente é mantida constante. A funcionalidade desse sistema ACC pode então ser mantida mesmo se o circuito do freio de serviço elétrico do dispositivo de freio de serviço 124 falhar.

[00146] A solicitação de frenagem gerada automaticamente ou o sinal de solicitação de frenagem gerado automaticamente é então introduzido como um sinal de solicitação de frenagem elétrico, de preferência através do barramento de dados 122 e da interface 13, no segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU do dispositivo de válvula de freio de serviço 1, a fim de gerar a segunda força de acionamento no pistão de controle 12. Uma vez que essa interface 13 é preferivelmente conectada ao barramento de dados 122, através do qual a comunicação é feita não apenas com o primeiro dispositivo de controle eletrônico de freio EBS-ECU do dispositivo de freio de serviço 124, mas também com dispositivos de controle eletrônico de vários outros sistemas de veículos eletrônicos, que em particular pode compreender um dispositivo de controle eletrônico 160 do dispositivo de piloto automático 70 ou um aparelho de controle eletrônico de um sistema de assistência ao motorista, como o ACC, o sinal de solicitação de frenagem pode ser gerado automaticamente por qualquer sistema do veículo trator.

[00147] Um dispositivo sensor 164 mostrado esquematicamente na figura 2 e que fornece sinais de sensor compreende pelo menos um dos seguintes sensores: Os sensores de número de rotações das rodas 24, que detectam os números de rotações das rodas atribuídas ao veículo, um sensor de aceleração longitudinal, que não é explicitamente mostrado aqui, que detecta a aceleração longitudinal do veículo, um sensor de aceleração lateral que não é explicitamente mostrado aqui,

que detecta a aceleração lateral do veículo, um sensor de velocidade de guinada, que não é explicitamente mostrado aqui e mede a taxa de guinada do veículo e um sensor de ângulo do volante 166 indicado nas figuras 4 a 7, que detecta o ângulo do volante a do volante 28 do veículo. O dispositivo sensor 164 é conectado, em particular, ao barramento de dados 122 através da eletrônica de avaliação 168, que produz sinais de sensor compatíveis com o barramento de dados. A eletrônica de avaliação 168 pode, em particular, ser integrada no dispositivo sensor

164.

[00148] É previsto que as rotinas de regulação de deslizamento do freio e as rotinas de regulação da dinâmica do veículo sejam implementadas no segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU. Como alternativa, somente as rotinas de regulação de deslizamento do freio ou apenas as rotinas de regulação e da dinâmica do veículo podem ser integradas lá.

[00149] Além disso, o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU recebe sinais de sensor do dispositivo de sensor 164 através do barramento de dados 122. No caso de estar presente uma frenagem, solicitada em função de uma solicitação de frenagem do motorista ou independentemente de uma solicitação de frenagem do motorista, então o segundo dispositivo de controle eletrônico de frenagem FBM-ECU do dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático 1 também poderá gerar a segunda força de acionamento, também em função dos sinais do sensor recebidos pelo segundo dispositivo eletrônico de controle de freio FBM-ECU, de modo que na frenagem solicitada, pelo menos uma regulação de deslizamento de freio ABS e / ou uma regulação de dinâmica de condução ESC seja/ sejam executados.

[00150] Então, o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU, previsto para uma implementação redundante dos sinais de solicitação de frenagem gerados automaticamente pelo dispositivo de piloto automático 70, agora também representa uma redundância completa para o primeiro dispositivo eletrônico de controle de freio EBS- ECU em relação às funções ABS e / ou ESC. Essa redundância é dada tanto para os sinais de solicitação de frenagem que resultam da frenagem solicitada em função da frenagem do motorista pelo acionamento de um pedal do freio ou que resultam da frenagem solicitada independentemente de uma solicitação de frenagem do motorista, como aqui, por exemplo, pelo dispositivo de piloto automático 70.

[00151] No caso de uma frenagem solicitada pelo acionamento do membro de acionamento do freio de serviço 10, estão presentes os sinais de acionamento no segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU, em qualquer caso, dos sensores de deslocamento elétrico 67 do dispositivo de válvula de freio de serviço 1 , a partir dos quais o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU forma sinais de solicitação de frenagem correspondentes e, os converte em seguida, através da segunda força de acionamento em pelo menos um canal pneumático do dispositivo de freio de serviço eletropneumático 1 ou através do controle elétrico dos módulos de regulação de pressão eletropneumáticos 114, 116 no canal elétrico do dispositivo de freio de serviço eletropneumático 124. No último caso, os sinais de solicitação de frenagem do segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM- ECU são então inseridos nos módulos de controle de pressão 114, 116, por exemplo, através do barramento de dados 122 e através do primeiro dispositivo de controle eletrônico de freio EBS-ECU, em que o primeiro dispositivo eletrônico de controle de freio EBS-ECU transfere em circuito os sinais de solicitação de frenagem para os módulos de controle de pressão 114 , 116 através de linhas de sinal, não mostradas aqui. Uma funcionalidade ou fonte de alimentação do primeiro dispositivo eletrônico de controle do freio EBS-ECU não é um pré-requisito para isso.

[00152] Em ambos os casos, o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU avalia os sinais de sensor do dispositivo de sensor 164 de uma maneira conhecida para a implementação da função ABS ou da função de regulação de dinâmica de condução, cujos sinais de sensor são fornecidos aqui, por exemplo, através do barramento de dados 122. As rotinas de regulação de deslizamento de freio ABS requerem, por exemplo, os sinais de número de rotações da roda dos sensores de número de rotações da roda 24 nas rodas do veículo para regular o deslizamento do freio por roda ou axialmente para um deslizamento de freio nominal predeterminado e recebe esses sinais de número de rotações da roda do dispositivo sensor 164.

[00153] Para o sistema de regulação da dinâmica de condução ESC, o sensor de ângulo do volante 166 fornece a solicitação do motorista em relação à direção da viagem, os sensores de número de rotações da roda 24, o sensor de aceleração lateral e o sensor de taxa de guinada, os dados que descrevem o comportamento do veículo. Se for detectado um desvio não permitido do comportamento real de condução em relação ao comportamento pretendido, de acordo com a solicitação do motorista, o sistema de controle da dinâmica de condução ESC intervirá. Além disso, a regulação de dinâmica de condução ESC também pode reduzir a potência de acionamento, a fim de reduzir a velocidade do veículo e impedir que as rodas girem. Para esse fim, o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU se comunica preferivelmente via barramento de dados 122 com um aparelho de controle de motor 170 conectado ao barramento de dados 122. As rotinas de regulação de dinâmica de veículo implementadas no segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU, portanto, preferivelmente também incluem uma rotina para regular ou controlar a potência de acionamento de um motor de propulsão do veículo.

[00154] Portanto, é particularmente preferido que as rotinas de regulação de deslizamento de freio implementadas no segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU também gerem a segunda força de acionamento em função dos sinais do sensor dos sensores de número de rotações das rodas 24 de modo que uma regulação de deslizamento de freio (ABS) seja realizada quando a frenagem é solicitada através do segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU.

[00155] Além disso, as rotinas de regulação da dinâmica de condução implementadas no segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU, portanto, geram preferivelmente a segunda força de acionamento também em função dos sinais dos sensores de número de rotações das rodas 24, de pelo menos um sensor de taxa de guinada, pelo menos um sensor de aceleração lateral e pelo menos um sensor de ângulo do volante, de tal forma que no caso de uma frenagem solicitada através do segundo dispositivo eletrônico de controle do freio FBM-ECU seja realizada uma regulação de dinâmico de condução ESC.

[00156] Em vez de através do barramento de dados, os sinais do sensor do segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU também podem ser fornecidos de outras formas alternativas. Por um lado, o dispositivo sensor 164 pode controlar os sinais do sensor diretamente no segundo dispositivo eletrônico de controle do freio FBM- ECU, por exemplo, em que linhas de sinal e, se necessário, também linhas de alimentação de energia sejam colocadas entre o dispositivo sensor 164 e o segundo dispositivo eletrônico de controle do freio FBM- ECU.

[00157] De acordo com uma variante adicional, os sensores do dispositivo sensor 164 também podem estar presentes em duplicado, em que um primeiro sensor de um sensor duplamente presente introduz os sinais do sensor no primeiro dispositivo eletrônico de controle de freio EBS-ECU e um segundo sensor do sensor duplamente presente introduz os sinais do sensor no segundo dispositivo eletrônico de controle de freio FBM -ECU.

[00158] Através do barramento de dados 122, o dispositivo de piloto automático 70 ou seu aparelho de controle eletrônico 160 pode então inserir um sinal de solicitação de frenagem que aciona uma solicitação de frenagem independente de uma solicitação de frenagem do motorista e / ou um sinal de solicitação de direção que aciona uma solicitação de direção independente de uma solicitação de direção do motorista no segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU, em que o sinal de solicitação de frenagem e / ou o sinal de solicitação de direção é / são gerados em função das condições operacionais de condução.

[00159] Então, por um lado, o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU implementa a frenagem pelo dispositivo de válvula solenoide 52, que é solicitado pelo dispositivo de piloto automático 70 independentemente de uma solicitação de freio de motorista e gera a segunda força de atuação no pistão de controle 12 do dispositivo de válvula de freio de serviço 1.

[00160] Por outro lado, o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU converte o sinal de solicitação de direção, que é emitido pelo dispositivo de piloto automático 70, em que o atuador de direção elétrico 72 para dirigir o veículo é acionado, por exemplo, através do barramento de dados 122. Neste caso, o sinal de solicitação de direção é, por exemplo, transferido em circuito pelo barramento de dados 122 através do dispositivo de controle eletrônico de direção 162 para o atuador de direção 72, sem que este último precise ser funcional ou energizado.

[00161] Por esse motivo, as rotinas de controle de direção também são implementadas no segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU, por exemplo, que, dependendo de uma solicitação de direção através do dispositivo de piloto automático 70 ou através de uma manobra da roda de direção 28 pelo motorista, gera o sinal de solicitação de direção e o introduz no atuador de direção 72.

[00162] Portanto, os sinais de solicitação de direção gerados com e sem a intervenção do motorista não são apenas inseridos no dispositivo de direção 26, mas também no segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM-ECU ou "lidos" pelo segundo dispositivo eletrônico de controle de freio FBM-ECU.

[00163] O segundo dispositivo de controle eletrônico de freio FBM- ECU representa, portanto, uma redundância para o aparelho de controle eletrônico de direção 162 do dispositivo de direção eletromecânico 26 se o dispositivo eletrônico de controle de direção 162 converter um sinal de solicitação de direção gerado em função ou independentemente da solicitação de direção do motorista, mas não for funcional ou não estiver energizado .

[00164] Se, portanto, a primeira fonte de energia elétrica 126 falhar e, consequentemente, o primeiro dispositivo de controle eletrônico de freio EBS-ECU e os módulos de controle de pressão 114, 116 forem desenergizados, então o dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático 1 com os sensores de deslocamento 67 e o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio EBS serão ativados com o auxílio da segunda fonte de energia elétrica 128 -ECU serão alimentados com energia elétrica. Em seguida, os sinais de solicitação de frenagem elétrica que dependem da solicitação de frenagem do motorista e que são independentes da solicitação de frenagem do motorista são convertidos pneumaticamente pelo segundo dispositivo de controle eletrônico de freio EBS-ECU, pelo dispositivo de válvula solenoide 52 e pela segunda força de acionamento gerada nos circuitos de freio pneumáticos, na verdade, com regulação de dinâmica de condução e/ou ABS completa.

[00165] Se o dispositivo de direção eletromecânico 26 for, preferivelmente também for alimentado com energia elétrica da segunda fonte de energia elétrica 128, então mesmo se a primeira fonte de energia elétrica 126 falhar, os sinais de solicitação de direção elétrica que dependem da solicitação de direção do motorista e que são independentes da solicitação de direção do motorista poderão ser convertidos pelo dispositivo de direção eletromecânico 26i. Os sinais de solicitação de direção elétrica podem então, em particular, também ser convertidos sem um aparelho de controle eletrônico de direção funcional 162, conforme já descrito acima.

LISTA DE SINAIS DE REFERÊNCIA EBS-ECU Primeiro dispositivo de controle de freio eletrônico FBM-ECU segundo dispositivo de controle de freio eletrônico TCM módulo de controle de reboque α ângulo de direção de roda 1 Dispositivo de válvula de freio de serviço 2 alojamento 4 pistão de tucho 5 haste de pistão de tucho 6 alojamento de pistão 7 haste superior de pistão de controle 8 tucho 10 membro de acionamento de freio de serviço 12 pistão de controle 13 conexão elétrica 14 pistão de tucho - mola de compressão 16 haste inferior de pistão de controle 22 câmara de controle 24 Sensor de velocidade da roda

26 dispositivo de direção 28 roda de direção 30 Caixa de direção 32 sede de saída 34 válvula de sede dupla 36 corpo de válvula 38 câmara de trabalho 40 conexão de purga 42 conexão circuito de freio de serviço 44 linha de pressão de freio 45 linha de pressão de freio 46 pistão de controle - mola de compressão 48 conexão 50 conexão de saída 52 Dispositivo de válvula solenoide 54 conexão de entrada 56 linha de pressão de suprimento 57 linha de pressão de suprimento 58 conexão de suprimento 60 câmara de suprimento 62 corpo de válvula - mola de compressão 64 sede de entrada 66 parede interna 67 sensor de deslocamento 68 eixo de direção 70 dispositivo de piloto automático 72 atuador de direção 74 sensor de ângulo de roda de direção 76 torque de direção 78 alavancas de direção

80 a/b manga de eixo 82 momento de direção 84 Linha de fornecimento de energia 86 Linha de fornecimento de energia 88 Gerador de sinal 90 linha de sinal 92 Linha de fornecimento de energia 94 Linha de fornecimento de energia 96 Linha de fornecimento de energia 104 válvula proporcional 106 Válvula solenoide de 2/2 vias 108 Válvula solenoide de 2/2 vias 110 válvula solenoide de 3/2 vias 112 válvula solenoide de 2/2 vias 114 módulo de regulação de pressão 116 módulo de regulação de pressão 118 cilindro de freio de roda 120 cilindro de freio de roda 122 barramento de dados 124 Dispositivo de freio de serviço 126 primeira fonte de energia 128 segunda fonte de energia 130 canal elétrico 132 canal pneumático do eixo dianteiro 134 canal pneumático do eixo traseiro 136 Linhas de pressão do freio 137 Linhas de pressão do freio 138 Válvulas de controle de pressão ABS 140 reservatório de ar comprimido 142 reservatório de ar comprimido

144 linha de pressão de suprimento 146 linha de pressão de suprimento 148 cabeçote de acoplamento “freio“ 150 cabeçote de acoplamento “suprimento“ 152 linha de controle 154 a/b microprocessadores 156 a/b microprocessadores 160 aparelho de controle eletrônico 162 aparelho de controle de direção eletrônico 164 dispositivo sensor 166 Sensor de ângulo de direção 168 sistema eletrônico de avaliação 170 aparelho de controle de motor.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Equipamento elétrico de veículo com: a) um dispositivo de freio de serviço projetado como um dispositivo de freio de serviço eletropneumático (124), em particular como um sistema de freio com regulação eletrônica de pressão de freio (EBS), que possui um dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático (1), um primeiro dispositivo de controle de freio eletrônico (EBS-ECU), moduladores eletropneumáticos (114, 116) e atuadores de freio de roda pneumáticos (118, 120) e com b) um dispositivo sensor (164) que fornece sinais de sensor, compreendendo pelo menos um dos seguintes sensores: pelo menos um sensor de número de rotações da roda (24) que detecta o número de rotações da roda de pelo menos uma roda do veículo atribuída a ele, um sensor de aceleração longitudinal que detecta a aceleração longitudinal do veículo, um sensor de aceleração lateral que detecta a aceleração lateral do veículo, um sensor de taxa de guinada que detecta a taxa de guinada do veículo, um sensor de ângulo do volante ( 166), que detecta o ângulo do volante de um volante (28) do veículo, em que c) o primeiro dispositivo de controle de freio eletrônico (EBS-ECU) controla eletricamente os moduladores eletropneumáticos (114, 116) e os moduladores eletropneumáticos (114, 116), em seguida, geram pressões de freio pneumáticas ou pressões de controle de freio para os atuadores de freio de roda pneumáticos (118, 120), em que d) o dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático (1) apresenta um membro de acionamento do freio de serviço (10) e, dentro de pelo menos um circuito de freio de serviço elétrico, pelo menos um canal elétrico (130) com pelo menos um transmissor de valor de freio elétrico (67) acionável pelo membro de acionamento do freio de serviço (10) para emitir sinais de acionamento,

em função de um acionamento do membro de acionamento do freio de serviço (10) e pelo menos um segundo dispositivo de controle de freio eletrônico (FBM-ECU), eletrônico, que recebe os sinais de acionamento e é independente do primeiro dispositivo de controle de freio eletrônico, que introduz sinais de solicitação de frenagem no primeiro dispositivo de controle de freio eletrônico (EBS-ECU) em função dos sinais de acionamento, assim como dentro de pelo menos um circuito de freio de serviço pneumático pelo menos um canal pneumático (132, 134), no qual pelo menos um pistão de controle (12) do dispositivo da válvula de freio de serviço (1) é carregado com uma primeira força de acionamento, através do acionamento do membro de atuação do freio de serviço (10) devido a uma solicitação de frenagem do motorista e o pistão de controle (12) do dispositivo de válvula de freio de serviço (1), controla direta ou indiretamente pelo menos uma válvula de sede dupla (34), que inclui uma sede de entrada (64) e uma sede de saída (32) , para gerar pressões de freio pneumáticas ou pressões de controle de freio para os atuadores de freio de roda pneumáticos (118, 120), e em que é previsto e) um meio (FMB-ECU, 52), que inclui o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio (FBM-ECU) do dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático (1), que gera uma segunda força de acionamento, pelo menos no caso de estar presente uma frenagem solicitada independentemente de uma solicitação de frenagem do motorista, que atua em relação à primeira força de acionamento na mesma direção ou na direção oposta sobre pelo menos um pistão de controle (12), caracterizado pelo fato de que f) no segundo dispositivo eletrônico de controle de freio (FBM-ECU), são implementadas rotinas de regulação de deslizamento de freio e / ou rotinas de regulação de dinâmica de condução e que g) o segundo dispositivo eletrônico de controle do freio (FBM- ECU) recebe sinais do sensor do dispositivo sensor (164) e que h) no caso de estar presente uma frenagem solicitada em função de uma solicitação de frenagem do motorista ou independentemente de uma solicitação de frenagem do motorista, o meio (FMB-ECU,52) que inclui o segundo dispositivo eletrônico de controle do freio (FBM-ECU) do dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático (1) gera a segunda força de acionamento também em função de sinais de sensor recebidos pelo segundo dispositivo eletrônico de controle do freio (FBM-ECU) de modo que pelo menos uma regulação de deslizamento de freio (ABS) e / ou uma regulação de dinâmica de condução (ESC) seja realizada durante a frenagem solicitada.

2. Equipamento elétrico, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que as rotinas de regulação de deslizamento de freio implementadas no segundo dispositivo de controle eletrônico de freio (FBM-ECU) também geram a segunda força de acionamento em função dos sinais de sensor de pelo menos um sensor de número de rotações da roda, de modo que no caso de uma frenagem solicitada pelo segundo dispositivo de controle eletrônico de freio (FBM- ECU) seja realizada uma regulação de deslizamento de freio (ABS).

3. Equipamento elétrico, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que as rotinas de regulação da dinâmica de condução implementadas no segundo dispositivo de controle eletrônico de freio (FBM-ECU) também geram a segunda força de acionamento em função de sinais do sensor de pelo menos um sensor de número de rotações da roda (24), de pelo menos um sensor de taxas de guinada, de pelo menos um de aceleração lateral e de pelo menos um sensor de ângulo do volante (166) de modo que uma regulação de dinâmica de condução (ESC) seja executada durante uma frenagem solicitada pelo segundo dispositivo eletrônico de controle do freio (FBM- ECU).

4. Equipamento elétrico, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que as rotinas de regulação da dinâmica de condução implementadas no segundo dispositivo de controle eletrônico de freio (FBM-ECU) também incluem uma rotina para regular ou controlar a potência de acionamento de um motor de propulsão do veículo.

5. Equipamento elétrico, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o dispositivo sensor (164) introduz os sinais do sensor diretamente no segundo dispositivo eletrônico de controle de freio (FBM-ECU).

6. Equipamento elétrico, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que pelo menos um sensor do dispositivo sensor (164) está presente duas vezes, em que um primeiro sensor do sensor duplamente presente introduz os sinais do sensor no primeiro dispositivo eletrônico de controle do freio (EBS- ECU) e um segundo sensor duplamente presente introduz os sinais do sensor no segundo dispositivo eletrônico de controle do freio (FBM- ECU).

7. Equipamento elétrico, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que ele compreende um dispositivo de piloto automático (70) ou um sistema de assistência ao motorista, que introduz direta ou indiretamente um sinal de solicitação de frenagem que aciona a frenagem solicitada independentemente de uma solicitação de frenagem do motorista e / ou um sinal de solicitação de direção que aciona uma direção solicitada independentemente de uma solicitação de direção do motorista, no segundo dispositivo eletrônico de controle do freio (FBM-ECU), em que o sinal de solicitação de freio e / ou o sinal de solicitação de direção é/são gerados em função de condições operacionais de condução.

8. Equipamento elétrico, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que ele inclui um dispositivo de direção eletromecânico (26) com ou sem uma conexão mecânica contínua entre um volante (28) e uma engrenagem de direção (30) e com um dispositivo de controle eletrônico de direção (162) e um ajustador de direção elétrico (72), em que o dispositivo de controle eletrônico de direção (162) recebe um sinal de solicitação de direção e aciona o ajustador elétrico de direção (72) para dirigir o veículo, em função do sinal de solicitação de direção.

9. Equipamento elétrico, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que rotinas de controle de direção são implementadas no segundo dispositivo eletrônico de controle de freio (FBM-ECU), que gera o sinal de solicitação de direção, em função de uma solicitação de direção, através do dispositivo de piloto automático (70), do sistema de assistência ao motorista ou de uma operação de um volante pelo motorista e o introduz no ajustador elétrico da direção (72).

10. Equipamento elétrico, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que é previsto um sistema eletrônico de avaliação (168) que interage com o dispositivo sensor (164), o qual forma sinais de sensor compatíveis com o barramento de dados a partir dos sinais do sensor fornecidos pelo dispositivo sensor (164) e os introduz em um barramento de dados conectado (122), ao qual está conectado também pelo menos o segundo dispositivo eletrônico de controle de freio (FBM-ECU).

11. Equipamento elétrico, de acordo com qualquer uma das reivindicações 7, 8 ou 9 e 10, caracterizado pelo fato de que pelo menos os seguintes itens estão conectados ao barramento de dados (122): um aparelho de controle eletrônico (160) do dispositivo de piloto automático (70) e / ou um aparelho de controle eletrônico do sistema de assistência ao motorista, o primeiro dispositivo de controle eletrônico de freio (EBS- ECU), o segundo dispositivo eletrônico de controle de freio (FBM-ECU),

o dispositivo eletrônico de controle de direção (162), o sistema eletrônico de avaliação (168) que interage com o dispositivo sensor (162), assim como um aparelho de controle do motor (170) de um motor propulsor do veículo.

12. Equipamento elétrico, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de freio de serviço eletropneumático (124) é alimentado com energia elétrica por uma primeira fonte de energia elétrica (126) ou por um primeiro circuito de fornecimento de energia, que é independente de uma segunda fonte de energia elétrica (128), que fornece energia elétrica ao dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático (1) e ao dispositivo sensor.

13. Equipamento elétrico, de acordo com a reivindicação 8 ou 9 e 12, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de direção eletromecânico (26) é alimentado com energia elétrica por uma segunda fonte de energia elétrica (128) ou por um segundo circuito de fornecimento de energia.

14. Equipamento elétrico, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o meio (ECU, 52) para gerar a segunda força de acionamento inclui pelo menos um atuador elétrico, eletro-hidráulico ou eletropneumático (52), que é controlado por sinais elétricos do segundo dispositivo de controle eletrônico de freio (FBM-ECU) .

15. Equipamento elétrico, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que o meio (ECU, 52) para gerar a segunda força de acionamento inclui pelo menos um dispositivo de válvula solenoide eletropneumática (52), que gera em função dos sinais elétricos emitidos pelo segundo dispositivo de controle eletrônico de freio (FBM-ECU), pelo menos uma pressão de controle pneumática, da qual depende a segunda força de acionamento.

16. Equipamento elétrico, de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que pelo menos uma pressão de controle, gerada por pelo menos um dispositivo de válvula solenoide (52), é medida por meio de um sistema de sensor e é regulada por comparação com um valor nominal no segundo dispositivo de controle eletrônico de freio (FBM-ECU), em que o sistema de sensor , o dispositivo de válvula solenóide (52), juntamente com o segundo dispositivo de controle eletrônico de freio (FBM-ECU), formam um regulador de pressão de controle para regular a pressão de controle pneumática.

17. Equipamento elétrico, de acordo com a reivindicação 16 ou 17, caracterizado pelo fato de que a pressão de controle pneumática é controlável em pelo menos uma câmara de controle (22) do dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático (1) que é delimitado por pelo menos um pistão de controle (12), em que a câmara de controle (22) está disposta de tal forma que ela produz uma segunda força de acionamento na mesma direção ou em direção oposta com relação à primeira força de acionamento em pelo menos um pistão de controle (12).

18. Veículo, caracterizado pelo fato de que ele compreende um equipamento elétrico, como definido em qualquer uma das reivindicações anteriores.