KR102367237B1 - 리던던트한 abs 및 주행 역학 제어를 갖는 차량의 전기 장비 - Google Patents

리던던트한 abs 및 주행 역학 제어를 갖는 차량의 전기 장비 Download PDF

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프리드베르트 뢰더
팔크 헤커
아드난 무스타파
프랑크 쉬바브
위르겐 슈타인베르거
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크노르-브렘제 시스테메 퓌어 누츠파조이게 게엠베하
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Abstract

본 발명은 전기 공압 서비스 브레이크 장치, 특히 전자 브레이크 압력 제어 브레이크 시스템으로 설계되고, 전기 공압 서비스 브레이크 밸브 장치(1), 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU), 전기 공압 변조기(114, 116) 및 공압 휠 브레이크 액추에이터(118, 120)를 포함하는 서비스 브레이크 장치(124)와, 센서 신호를 전달하는 센서 장치(164)를 갖는 차량의 전기 장비에 관한 것이다. 본 발명에 따르면, 브레이크 슬립 제어 루틴 및/또는 주행 역학 제어 루틴이 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에서 구현되고, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)는 센서 장치(164)의 센서 신호를 수신하며, 운전자 제동 조치에 의존하거나 또는 운전자 브레이크 요청과는 독립적인 제동 요청이 존재하는 경우, 전기 공압 서비스 브레이크 밸브 장치(1)의 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)를 포함하는 수단(FMB-ECU, 52)은 또한 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에 의해 수신된 센서 신호에 의존하여 제 2 작동력을 발생시켜, 제동 요청과 동시에 적어도 브레이크 슬립 제어(ABS) 및/또는 주행 역학 제어(ESC)가 수행된다.

Description

리던던트한 ABS 및 주행 역학 제어를 갖는 차량의 전기 장비
본 발명은 본원의 청구항 제 1 항의 전제부에 따른 차량의 전기 장비 및 청구항 제 18 항에 따른 이러한 전기 장비를 포함하는 차량에 관한 것이다.
이러한 전기 장비는 DE 10 2014 112 014 A1에 개시되어 있다. 여기에서는 공압 또는 전기 공압 서비스 브레이크 장치가 운전자 브레이크 요청에 의해서뿐만 아니라, 예를 들어 비상 브레이크 보조 장치 또는 거리 시퀀스 제어 장치(ACC)와 같은 운전자 보조 시스템에 의해 자동으로도 작동될 수 있는 경우를 취급하고 있다. 이 경우 적어도 하나의 공압 채널을 갖는 확장된 서비스 브레이크 밸브 장치 또는 확장된 풋 브레이크 모듈이 사용되는데, 여기서 제어 피스톤은 풋 브레이크 페달을 작동시킴으로써 생성된 제 1 작동력에 의해 부하가 가해질 수 있을 뿐만 아니라, 추가적으로 주행 작동 조건에 따라 전자적 방식으로 생성되는 제 2 작동력에 의해서도 부하가 가해질 수 있다. 특히, 확장된 서비스 브레이크 밸브 장치에는 전자 압력 제어 또는 조절 장치가 제공되며, 이 전자 압력 제어 또는 조절 장치에 의해, 운전자와는 독립적으로, 적어도 하나의 공압 채널에서 발생된 브레이크 또는 브레이크 제어 압력은 제어 피스톤에 작용하는 제 2 작동력에 의해 증가되거나 또는 감소될 수 있다.
여기서, 상당히 오래 전부터 트랙션 제어 시스템(ASR), 비상 브레이크 보조 장치(AEBS), 거리 시퀀스 제어 장치(ACC) 또는 주행 역학 제어 장치(ESC)와 같은 운전자 보조 시스템이 부분적으로 존재했고, 이들에 의해 조향(steering) 및/또는 브레이크 개입이 운전자와는 독립적으로 자동으로 수행될 수 있으므로, 예를 들어 선행 차량에 대한 특정 최소 거리, 특정 최소 제동 효과 및 특정 최소 주행 안정성과 같은 안정성 사양을 보장할 수 있다.
또한, 미래의 차량 교통에 대해서는, 공공 도로 교통에서 차량을 "자동 조종 장치"의 의미에서 완전하게 운전자 개입 없이 이동시킬 수 있는 개념이 계획된다. 여기서, 복수의 차량은 본래 규정된 안전 거리보다 작은 거리로 이격되어 자동으로 제어되어 연속적으로 주행해야 한다(플래투닝(platooning)). 이것은 차량들 간의 적절한 통신을 통해 모든 차량이 동시에 그리고 동일한 감속으로 제동할 수 있는 경우에만 가능하다.
이러한 (반) 자율 차량 개념의 범위에서는, 따라서, 차량의 전기 장비는 브레이크 및/또는 조향 요청을 전자적 방식으로 획득하고 구현할 수 있는 것이 필요하다.
이에 기초하여, 본 발명의 목적은 높은 수준의 고장 방지 가능성 하에서 가능한 한 최고의 주행 안정성을 보장하는 방식으로 서두에 설명된 전기 장비를 추가로 개발하는 것이다. 또한, 이러한 전기 장비를 포함하는 차량도 또한 이용 가능해야 한다.
이러한 목적은 본 발명에 따르면 본원의 청구항 제 1 항 및 제 18 항의 특징에 의해 달성된다.
본 발명은 다음을 포함하는 차량의 전기 장비에 관한 것이다.
차량의 전기 장비로서,
a) 전기 공압 서비스 브레이크 장치, 특히 전자 브레이크 압력 제어 브레이크 시스템(EBS)으로 설계되고, 전기 공압 서비스 브레이크 밸브 장치, 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU), 전기 공압 변조기 및 공압 휠 브레이크 액추에이터를 포함하는 서비스 브레이크 장치, 및
b) 다음 센서들, 즉 할당된 적어도 하나의 차량 휠의 휠 회전 속도를 검출하는 적어도 하나의 휠 회전 속도 센서, 차량의 종 방향 가속도를 검출하는 종 방향 가속도 센서, 차량의 횡 방향 가속도를 검출하는 횡 방향 가속도 센서, 차량의 요 레이트(yaw rate)를 검출하는 요 레이트 센서, 차량의 조향 휠의 조향 휠 각도를 검출하는 조향 휠 각도 센서 중 적어도 하나를 포함하는 센서 신호를 전달하는 센서 장치를 포함하고,
c) 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)는 전기 공압 변조기를 전기적으로 제어하고, 이 경우 전기 공압 변조기는 공압 휠 브레이크 액추에이터에 대한 공압 브레이크 압력 또는 브레이크 제어 압력을 발생시키며,
d) 전기 공압 서비스 브레이크 밸브 장치는 서비스 브레이크 작동 부재를 포함하고, 그리고 서비스 브레이크 작동 부재의 작동에 의존하여 작동 신호를 출력하기 위해 서비스 브레이크 작동 부재에 의해 작동될 수 있는 적어도 하나의 전기 브레이크 값 송신기를 구비한 적어도 하나의 전기 채널(130)을 적어도 하나의 전기 서비스 브레이크 회로 내에 포함하고, 그리고 작동 신호를 수신하여 작동 신호에 의존하여 브레이크 요청 신호를 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)로 입력하는, 제 1 전자 브레이크 제어 장치와는 독립적인 적어도 하나의 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)를 포함하고, 그리고 운전자 브레이크 요청으로 인해 서비스 브레이크 작동 부재를 작동시킴으로써 서비스 브레이크 밸브 장치의 적어도 하나의 제어 피스톤에 제 1 작동력이 가해지고 제어 피스톤은 서비스 브레이크 밸브 장치에서의 입구 시트 및 출구 시트를 포함하는 적어도 하나의 이중 시트 밸브를 직접 또는 간접적으로 제어하여, 공압 휠 브레이크 액추에이터에 대한 공압 브레이크 압력 또는 브레이크 제어 압력을 발생시키는 적어도 하나의 공압 채널을 적어도 하나의 공압 서비스 브레이크 회로 내에 포함하며,
e) 전기 공압 서비스 브레이크 밸브 장치의 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)를 포함하는 수단이 제공되며, 상기 수단은 적어도 운전자 브레이크 요청과는 독립적인 제동 요청이 존재하는 경우, 제 1 작동력에 대해 동일한 방향으로 또는 반대 방향으로 적어도 하나의 제어 피스톤(12)에 작용하는 제 2 작동력을 발생시킨다.
따라서, 서비스 브레이크 밸브 장치의 적어도 하나의 제어 피스톤은 제 1 작동력에 의한 경우 이외에 그리고 적어도 운전자 브레이크 요청과는 독립적인 제동 요청이 존재하는 경우에 추가적으로 제 2 작동력에 의해 또는 제 1 작동력 대신에 제 2 작동력에 의해 하중이 가해지고, 이 제 2 작동력은 제 1 작동력에 대해 평행하고 그리고 동일한 방향으로 또는 반대 방향으로 적어도 하나의 제어 피스톤 상에 작용한다.
다른 말로 하면, 운전자의 브레이크 요청에 의존하는 제 1 작동력 및/또는 운전자 요구와는 독립적인 제동 요청이 존재하는 경우 제 2 작동력은 서비스 브레이크 밸브 장치의 제어 피스톤 상에 병렬로 작용하고, 여기서 제 2 작동력은 서비스 브레이크 밸브 장치의 전자 제어 장치에 의해 출력되는 전기 신호에 기초하여 발생된다. 결과적으로, 두 개의 작동력(제 1 및 제 2 작동력)은 함께 또는 또한 각각의 작동력은 개별적으로 그 자체로 각각의 다른 작동력의 존재 없이 제어 피스톤 및 이에 따라 또한 서비스 브레이크 밸브의 이중 시트 밸브를 작동시킬 수 있다. 이 경우 2 개의 작동력은 동일한 방향으로, 즉, 제어 피스톤 상으로 동일한 방향으로 작동할 수 있을 뿐만 아니라, 반대 방향으로, 즉 서로 반대되는 방향으로 작용할 수도 있다.
운전자 브레이크 요청에 의존하여 발생된 제 1 작동력은 항상 동일한 방향으로 적어도 하나의 제어 피스톤에 작용하는데, 즉, 적어도 하나의 서비스 브레이크 회로를 통기시키기 위해 이중 시트 밸브의 출구 시트를 개방하는 방향으로의 브레이크 작동 부재의 작동 방향에 의한 방향으로 작용하므로, "동일한 방향으로 "또는 "반대 방향으로"라는 용어는 제 1 작동력의 작용 방향과 관련하여 명확하게 정의된다. 여기서 명확하게는, 운전자 브레이크 요청이 없어서 제 1 작동력이 존재하지 않는 경우에 적어도 하나의 제어 피스톤 상의 그의 작용 방향은 단지 이에 평행한 제 2 작동력의 작용 방향에 대한 기준을 제공할 수 있도록 하기 위해서만 고려된다.
따라서, 이제 적어도 하나의 공압 서비스 브레이크 회로가 운전자에 의한 작동에 추가하여 이제 또한 전기적으로 또는 전자적으로 그리고 이에 따라 운전자의 개입 없이 브레이크 요청이 존재하는 경우에 자동으로 작동될 수 있게 됨으로써, 전기 공압 서비스 브레이크 장치에 대한 추가의 제어 옵션이 발생하게 된다. 서비스 브레이크 밸브 장치의 전자 제어 장치에 의한 전기 공압 서비스 브레이크 장치의 적어도 하나의 공압 서비스 브레이크 회로의 제어 또는 조절은 이 경우 임의의 차량 시스템 또는 제동 요청을 생성할 수 있는 임의의 "기관"의 임의의 전기 제어 신호에 의해 이루어질 수 있다.
제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)는 바람직하게는 예를 들어 차축 하중 의존 브레이크 힘 분포(ALB) 또는 차동 슬립 제어와 같은 모든 더 높은 기능 그리고 브레이크 슬립 제어 루틴(ABS 루틴) 및/또는 주행 역학 제어 루틴이 구현되는 중앙 제어 전자 장치를 나타낸다. 이를 위해, 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)는 센서 장치의 센서 신호를 수신하고, 그 후, 이들 센서 신호에 의존하여 전기 공압 변조기를 제어하며, 이 전기 공압 변조기는 그런 다음 공압 휠 브레이크 액추에이터를 위한 공압 브레이크 압력 또는 브레이크 제어 압력을 발생시킨다. 이 경우 브레이크 슬립 제어 루틴(ABS 루틴)의 일부는 전기 공압 변조기의 로컬 전자 제어 장치에서 구현될 수 있으며, 예를 들어 브레이크 슬립 제어(ABS)에 필요한 차량 기준 속도의 결정은 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)에 의해 수행되고, 이 제 1 전자 브레이크 제어 장치에 모든 휠의 휠 속도가 센서 장치에 의해 전달된다.
따라서, 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU) 또는 그의 전기 에너지 공급 장치의 에러 또는 고장은 전기 공압 서비스 브레이크 장치의 공압 폴백 레벨(fallback level)로 인해 서비스 브레이크 장치의 고장으로 이어지지는 않을 것이다. 운전자에 의해 요청된 제동의 경우, 순수하게 공압식으로 제어되는 비상 제동은 브레이크 슬립 제어 및 주행 역학 제어 없이 수행된다. 예를 들어 자동 조종 장치와 같은 운전자 보조 시스템에 의해 자동으로 요청되는 제동의 경우에는, 마찬가지로 제어 피스톤 상으로의 제 2 작동력에 의해 예를 들어 공압식으로 제어되는 비상 제동이 보장되고, 마찬가지로 브레이크 슬립 제어 및 주행 역학 제어도 수행되지 않는다.
따라서 본 발명에 따르면,
f) 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에서 브레이크 슬립 제어 루틴 및/또는 주행 역학 제어 루틴이 구현되고,
g) 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)는 센서 장치의 센서 신호를 수신하고,
h) 운전자 제동에 의존하거나 또는 운전자 브레이크 요청과는 독립적인 제동 요청이 존재하는 경우, 전기 공압 서비스 브레이크 밸브 장치의 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)를 포함하는 수단(FMB-ECU)은 또한 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에 의해 수신된 센서 신호에 의존하여 제 2 작동력을 발생시켜, 제동 요청 시에 적어도 브레이크 슬립 제어(ABS) 및/또는 주행 역학 제어(ESC)가 수행되는 것이 제공된다.
따라서, 전기 브레이크 값 송신기의 신호를 위해 순수한 신호 평가 장치로서 원래 제공되거나 또는 DE 10 2014 112 014 A1에 따라 자동 조종 장치 또는 운전자 보조 시스템에 의해 자동으로 발생되는 브레이크 요청 신호를 위해 리던던트한(redundant) 구현 유닛으로서 제공되는 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)는 이제 또한 ABS 및/또는 ESC 기능과 관련하여 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)에 대한 완전한 리던던시(redundancy)를 나타낸다. 이러한 리던던시는 운전자 제동에 의존하여 브레이크 페달을 작동시킴으로써 요청되는 제동을 위해 또는 운전자 브레이크 요청과는 독립적으로 예를 들어 자동 조종 장치 또는 운전자 보조 시스템에 의해서도 제공된다.
제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU) 또는 그의 전기 에너지 공급 장치의 에러 또는 고장이 발생하면, 이 경우 자율적으로 그리고 운전자의 개입 없이 요청되는 제동은 브레이크 슬립 제어되거나 또는 주행 역학 제어된다. 운전자에 의해 요청된 제동의 경우, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)가 바람직하게는 독립적인 전기 에너지 공급 장치에 의해 전원을 공급받는 한, 이는 마찬가지로 브레이크 슬립 제어되거나 또는 주행 역학 제어된다.
브레이크 페달을 작동시킴으로써 제동이 요청되는 경우, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에서는 서비스 브레이크 밸브 장치의 전기 브레이크 값 송신기에 의존하여 서비스 브레이크 작동 부재의 작동에 의해 발생된 작동 신호가 이미 이용 가능하며, 이 작동 신호로부터 그 후 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)는 대응하는 브레이크 요청 신호를 형성하고, 이를 그 후 전기 공압 서비스 브레이크 장치의 적어도 하나의 공압 채널에서 제 2 작동력을 통해 또는 전기 공압 서비스 브레이크 장치의 온전한 전원 공급 전기 공압 변조기의 전기적 제어를 통해 구현한다. 후자의 경우에, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)의 브레이크 요청 신호는 이 경우 예를 들어 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)를 통해 전기 공압 변조기로 입력되고, 여기서 제 1 전자 브레이크 제어 장치(ESB-ECU)는 신호 라인을 통해 브레이크 요청 신호를 압력 제어 모듈로 전달한다. 그러나, 이를 위해, 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)의 기능성 또는 전원 공급은 필수 요건이 아니다.
두 경우 모두, ABS 기능 또는 주행 역학 제어 기능의 구현을 위해 제 2 전자 브레이크 제어 장치는 공지된 방식으로 여기에 공급되는 센서 장치의 센서 신호를 평가한다. 예를 들어, ABS 브레이크 슬립 제어 루틴은 브레이크 슬립을 휠별로 또는 차축별로 미리 정해진 목표 브레이크 슬립으로 조절하기 위해 차량의 휠의 휠 회전 속도 신호를 필요로 하고, 이러한 휠 회전 속도 신호를 센서 장치로부터 획득한다.
따라서, 브레이크 슬립 제어(ABS)의 브레이크 슬립 제어 루틴이라 함은 목표 브레이크 슬립과 실제 브레이크 슬립 간의 허용될 수 없는 편차를 허용 가능한 편차로 조절하는 제어 루틴으로서 이해되어야 한다.
유사한 방식으로, 주행 역학 제어 시스템(ESC)의 주행 역학 제어 루틴을 위해, 조향 휠 각도 센서는 주행 방향에 대한 운전자 요구를 제공하고, 휠 회전 속도 센서, 횡 방향 가속도 센서 및 요 레이트 센서는 차량 거동을 설명하는 데이터를 제공한다. 운전자 요구에 따라 목표 주행 거동과 실제 주행 거동 간의 허용될 수 없는 편차가 결정되면, 주행 역학 제어 시스템(ESC)의 주행 역학 제어 루틴이 개입된다.
따라서, 주행 역학 제어 시스템(ESC)의 주행 역학 제어 루틴이라 함은 운전자 요구에 따라 목표 주행 거동과 실제 주행 거동 간의 허용될 수 없는 편차를 허용 가능한 편차로 조절하는 제어 루틴으로 이해되어야 한다.
오버스티어링(over-steering)은 예를 들어 커브 외측의 전방 휠을 제동함으로써, 언더스티어링(under-steering)은 커브 내측의 후방 휠을 제동함으로써 수정된다. 휠 위치는 이 경우 이중 역할을 한다. 한편으로 커브 내측의 제동력은 요 모멘트를 생성하여, 선회를 지원하고, 그 반대도 마찬가지이다. 다른 한편으로는, 제동된 휠은 코너링 능력을 잃게 되는데, 즉, 후방 차축의 제동력은 선회를 지원하고, 그 반대도 마찬가지이다. 또한, 주행 역학 제어(ESC)의 주행 역학 제어 루틴은 또한 차량 속도를 감소시키고 구동 휠이 회전하는 것을 방지하기 위해 구동 기계의 구동 출력을 억제할 수도 있다.
바람직하게는 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에서 구현된 주행 역학 제어(ESC)의 주행 역학 제어 루틴은 또한 차량의 구동 기계의 구동 출력을 조절하거나 또는 제어하기 위한 루틴을 포함한다.
또한, 전기 브레이크 값 송신기의 작동 신호에 대한 기존의 전자 평가 장치가 설명된 제어/조절 루틴에 의해 확장됨으로써, 본 발명을 차량의 기존의 전기 장비에 대한 업그레이드 솔루션으로 사용할 수도 있다. 기존의 서비스 브레이크 밸브 장치에 대한 변경은 이 경우 본질적으로 공압 제어 피스톤 위의 영역에서의 추가적인 압력 연결로 제한된다. 따라서, 이러한 변경은, 서비스 브레이크 밸브 장치의 하우징에 대한 비교적 고가의 다이캐스팅 공구가 변경될 필요 없이, 차량의 기존의 전기 장비 또는 전기 공압 서비스 브레이크 장치를 위한 공구 및 조립체에 대한 적은 투자로 구현될 수 있다. 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU) 및 예를 들어 제 2 작동력을 발생시키기 위한 솔레노이드 밸브 장치를 위한 추가적인 하우징은 이 경우 특히 기존의 서비스 브레이크 밸브 장치의 하우징에 플랜지 방식으로 연결될 수 있다.
대안적으로, 물론, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU) 및 예를 들어 제 2 작동력을 발생시키기 위한 솔레노이드 밸브 장치는 기존의 서비스 브레이크 밸브 장치의 하우징에 또한 수용될 수도 있으므로, 하나의 구조 유닛을 생성할 수 있다.
전반적으로, 이를 통해, 이를 위한 추가적인 전자 제어 장치를 제공할 필요 없이, 전기 공압 서비스 브레이크 장치의 브레이크 슬립 제어(ABS 제어) 또는 주행 역학 제어(ESC)의 높은 수준의 고장 방지 가능성이 보장될 수 있는데, 왜냐하면 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)는 전기 브레이크 값 송신기의 신호에 대한 신호 평가 장치로서 기본적으로 이미 존재하고, 그의 기능성은 본 발명에 따르면 풀 브레이크 제어 장치의 관점에서 통합된 ABS 기능 및/또는 통합된 ESC 기능에 의해서만 확장되기 때문이다.
따라서, 특히 바람직하게는 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에서 구현되는 브레이크 슬립 제어 루틴은 또한 적어도 하나의 휠 회전 속도 센서의 센서 신호에 의존하여 제 2 작동력을 발생시켜, 제동 요청 시에 브레이크 슬립 제어(ABS)가 수행된다.
따라서, 또한 바람직하게는, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에서 구현되는 주행 역학 제어 루틴은 또한 적어도 하나의 휠 회전 속도 센서, 적어도 하나의 요 레이트 센서, 적어도 하나의 횡 방향 가속도 센서 및 적어도 하나의 조향 휠 각도 센서의 센서 신호들에 의존하여 제 2 작동력을 발생시켜, 제동 요청 시에 주행 역학 제어(ESC)가 수행된다.
추가의 종속 청구항들에 정의된 특징들에 의해, 본원의 청구항 제 1 항에 정의된 본 발명의 유리한 실시예들 및 구성예들이 명확해진다.
센서 신호는 상이한 변형예에 따르면 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에 공급될 수 있다.
한편, 예를 들어 센서 장치와 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU) 사이에 신호 라인 및 필요한 경우 또한 전원 공급 라인이 연장됨으로써, 센서 장치는 센서 신호를 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)로 직접 입력할 수 있다.
다른 변형예에 따르면, 또한 센서 장치의 적어도 하나의 센서는 이중으로 존재할 수 있으며, 여기서 이중으로 존재하는 센서들 중 제 1 센서는 센서 신호를 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)로 입력하고, 이중으로 존재하는 센서들 중 제 2 센서는 센서 신호를 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)의 입력한다. 이 경우, 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU) 및 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)의 센서 신호들은 병렬로, 그러나 리던던트하고 동일한 센서들에 의해 공급된다. 두 개의 전자 브레이크 제어 장치는 이 겨우 센서 장치의 센서 신호를 서로 독립적으로 처리할 수 있다.
추가의 수단에 따르면, 전기 장비는 자동 조종 장치 또는 운전자 보조 시스템을 포함하며, 자동 조종 장치 또는 운전자 보조 시스템은 운전자 브레이크 요청과는 독립적으로 요청된 제동을 트리거하는 브레이크 요청 신호 및/또는 운전자 조향 요청과는 독립적으로 요청된 조향을 트리거하는 조향 요청 신호를 직접 또는 간접적으로 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)로 입력하고, 여기서 브레이크 요청 신호 및/또는 조향 요청 신호는 주행 작동 조건에 의존하여 생성된다.
자동 조종 장치라 함은 운전자의 개입 없이, 특히 주행 작동 조건에 의존하여 차량의 서비스 브레이크 장치 및 조향 장치를 제어하거나 또는 조절하는 장치로서 이해되어야 한다. 운전자 보조 시스템은 일반적으로 요, 롤 및/또는 피치 거동, 브레이크 또는 가속도 거동뿐만 아니라 선행 차량에 대한 거리 및/또는 상대 속도에도 영향을 미치고, 예를 들어 선행 차량에 대한 거리 또는 상대 속도를 일정하게 유지시키는 거리 시퀀스 제어 장치(ACC)(Adaptive Cruise Control)에 의해 형성되거나, 또는 비상 브레이크 보조 장치(AEBS)에 의해서도 형성되며, 그리고/또는 운전자와는 독립적으로 자동으로 브레이크 개입이 수행되어, 예를 들어 선행 차량에 대한 특정 최소 거리, 특정 최소 제동 효과 및 특정 최소 주행 안정성과 같은 안정성 사양을 보장할 수 있다.
"주행 작동 조건"이라 함은 예를 들어 요, 롤 및/또는 피치 거동, 브레이크 또는 가속도 거동뿐만 아니라 선행 차량에 대한 거리 및/또는 상대 속도 그리고 정지 또는 주차 상태에서의 거동과 같은, 차량이 주행 작동 중일 때 발생하는 모든 가능한 조건 및 상황을 의미하는 것으로 이해되어야 한다.
결과적으로, 여기서, 한편으로 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)는 운전자 브레이크 요청과는 독립적으로 요청된 제동을, 서비스 브레이크 밸브 장치의 적어도 하나의 제어 피스톤에 제 2 작동력을 발생시키는 수단에 의해 구현한다.
다른 한편으로는, 여기서, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)는 전기 기계 조향 장치의 전자 조향 제어 장치로서, 자동 조종 장치 또는 운전자 보조 시스템으로부터 대응하는 조향 요청 신호를 수신하고 그 후 이에 따라 차량을 조향하기 위해 전기 조향 액추에이터를 작동시킴으로써, 운전자 조향 요청과는 독립적으로 요청되는 조향을 구현한다.
따라서, 바람직하게는, 전기 장비는 이에 따라 조향 휠과 조향 기어 사이의 연속적인 기계적 연결을 갖거나 또는 갖지 않고 그리고 전자 조향 제어 장치 및 전기 조향 액추에이터를 갖는 전기 기계 조향 장치를 포함하고, 여기서 전자 조향 제어 장치는 조향 요청 신호를 수신하고, 조향 요청 신호에 의존하여 차량을 조향하기 위해 전기 조향 액추에이터를 작동시킨다. 조향 요청 신호는 이 경우 위에서 설명한 바와 같이 운전자 조향 요청에 의존하거나 또는 이와 독립적일 수 있다.
추가 개발예에 따르면, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에서 조향 제어 루틴이 구현되며, 상기 조향 제어 루틴은 자동 조종 장치, 운전자 보조 시스템에 의한 또는 운전자가 조향 휠을 조작함에 의한 조향 요청에 의존하여 조향 요청 신호를 발생시키고 그 후 전기 조향 액추에이터에 입력한다.
바람직하게는, 따라서, 운전자의 개입에 의해 그리고 운전자의 개입 없이 발생된 조향 요청 신호는 조향 장치의 전자 조향 제어 장치뿐만 아니라 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에도 입력되거나, 또는 예를 들어 연결된 데이터 버스에서, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에 의해 "판독된다".
따라서, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)는 바람직하게는, 전자 조향 제어 장치가 운전자 조향 요청에 의존하여 또는 이와 독립적으로 요청된(예를 들어, 자동 조종 장치 또는 운전자 보조 시스템에 의해 요청된) 차량의 조향을 구현해야 하는 경우, 조향 장치의 전자 조향 제어 장치에 대한 리던던시를 또한 나타내지만, 그러나 작동하지 않거나 또는 전원이 공급되지 않는다.
센서 장치로부터 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)로 센서 신호를 공급하기 위한 다른 변형예에 따르면, 센서 장치와 상호 작용하는 평가 전자 장치가 제공될 수 있으며, 상기 평가 전자 장치는 센서 장치에 의해 전달된 센서 신호로부터 데이터 버스 호환 센서 신호를 형성하여, 연결된 데이터 버스로 입력하고, 상기 연결된 데이터 버스에는 또한 적어도 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)가 연결된다.
평가 전자 장치는 여기서 임의의 전자 제어 장치에 의해 형성될 수 있는데, 특히 자동 조종 장치의 전자 제어 장치 또는 운전자 보조 시스템의 전자 제어 장치에 의해, 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)에 의해, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에 의해 또는 전자 조향 제어 장치에 의해 형성될 수 있다.
이러한 수단의 추가 개발예에 따르면 데이터 버스에는 적어도 다음의 장치, 즉 자동 조종 장치의 전자 제어 장치 및/또는 운전자 보조 시스템의 전자 제어 장치, 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU), 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU), 전자 조향 제어 장치, 센서 장치와 상호 작용하는 전자 장치, 및 차량의 구동 기계의 엔진 제어 장치가 연결될 수 있다.
제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)가 또한 연결되는 데이터 버스에서는 이 경우 한편으로, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에 의해 ABS 기능 및/또는 주행 역학 제어 기능을 구현하기 위해 사용되는 센서 장치의 센서 신호가 이용 가능하다. 다른 한편으로는, 데이터 버스에서는, 자동 조종 장치 또는 운전자 보조 시스템에 의해 주행 작동 조건에 따라 자동으로 또는 운전자 조향 요구에 따라 생성되는 조향 요청 신호가 또한 이용 가능하다. 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)는, 조향 요청 신호에 의존하여 차량을 조향하기 위한 전기 조향 액추에이터를 작동시킴으로써, 전자 조향 제어 장치에 대한 리던던시로서 위에서 설명한 방식으로 이러한 조향 요청 신호를 구현할 수 있다.
전기 에너지 공급 장치에 에러가 있는 경우에도 "조향" 및 "제동"을 보장하기 위해, 본 발명에 따른 장비를 구비한 차량에서는 적어도 2 개의 에너지 공급 회로를 필요로 하고, 상기 적어도 2 개의 에너지 공급 회로는 회로 중 하나에 에러가 발생하더라도 차량의 "제동" 및 필요한 경우 또한 "조향"을 작동시킬 수 있기에 여전히 충분한 전기 에너지가 존재하도록 설계된다.
따라서, 특히 바람직하게는, 전기 공압 서비스 브레이크 장치에는 제 1 전기 에너지원 또는 제 1 에너지 공급 회로로부터 전기 에너지가 공급되고, 상기 제 1 전기 에너지원 또는 상기 제 1 에너지 공급 회로는 전기 공압 서비스 브레이크 밸브 장치에 전기 에너지를 공급하는 제 2 전기 에너지원 또는 제 2 에너지 공급 회로와는 독립적이다.
센서 장치는 여기서 바람직하게는 또한 제 2 전기 에너지원 또는 제 2 에너지 공급 회로로부터 전기 에너지를 공급받는다.
이 경우 제 1 전기 에너지원 또는 제 1 에너지 공급 회로가 고장 나서 그 결과 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU) 및 전기 공압 변조기가 전원이 차단되면, 적어도 하나의 전기 브레이크 값 송신기 및 제 2 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)를 구비한 전기 공압 서비스 브레이크 밸브 장치는 제 2 전기 에너지원의 도움으로 전기 에너지를 공급받는다. 그 후, 운전자 브레이크 요구에 의존하는 그리고 운전자 브레이크 요구와는 독립적인 전기 브레이크 요청 신호는 제 2 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)를 포함하는 수단을 통해 적어도 하나의 공압 브레이크 회로에서 제 2 작동력을 통해 공압으로 그리고 완전한 ABS 및/또는 주행 역학 제어에 의해 구현될 수 있다.
또한 바람직하게는 전기 기계 조향 장치가 마찬가지로 제 2 전기 에너지원 또는 제 2 에너지 공급 회로로부터 전기 에너지를 공급받는 경우, 제 1 전기 에너지원 또는 제 1 에너지 공급 회로가 고장이 나는 경우에도, 운전자 조향 요청에 의존하는 그리고 운전자 조향 요청과는 독립적인 전기 조향 요청 신호는 또한 조향 장치에 의해 구현될 수 있다.
또한 중요하게는, 운전자는 서비스 브레이크 밸브 장치의 브레이크 작동 부재를 작동시킴으로써 언제든지 제 2 작동력으로 인한 제동 요청을 무시할 수 있는데, 왜냐하면 이 경우 운전자 브레이크 요청에 기초하여 경우에 따라 제 2 작동력보다 더 클 수도 있고 또한 제 2 작동력에 대해 반대 방향으로 지향될 수 있는 제 1 작동력이 제 2 작동력에 대해 평행하게 적어도 하나의 제어 피스톤에 인가되기 때문이다.
어떤 경우에는, 예를 들어, 운전자가 선행 및 후행하는 차량에 대한 거리가 각각 짧은 군집 주행 시에 갑자기 전제동을 도입하고 싶고 이를 통해 후미 충돌 사고의 위험이 발생할 경우, 제어 피스톤 상의 제 1 작동력에 의해 표현되는 운전자 브레이크 요청은 대응하는 크기를 갖고 반대 방향으로 작용하는 제 2 작동력을 발생시킴으로써 무시되는 것이 바람직하거나 또는 필요할 수 있다.
특히 바람직하게는, 이러한 제 2 작동력은 전기 공압 서비스 브레이크 장치의 전기 서비스 브레이크 회로의 에러 또는 고장이 결정되고 그리고 제동 요청이 존재하는 경우에도 발생된다. 이러한 에러 또는 고장은 특히 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU), 적어도 하나의 전기 공압 차축 변조기 또는 또한 전기 공압 서비스 브레이크 밸브 장치의 전기 채널에도 영향을 줄 수 있다. 전기 서비스 브레이크 회로의 전기 에너지 공급 장치의 고장도 또한 고려될 수 있다.
서비스 브레이크 밸브 장치의 복수의 공압 채널의 경우에, 하나 초과의 제어 피스톤이 제 2 작동력에 의해 부하가 가해질 수 있거나, 또는 단지 하나의 제어 피스톤만이 제 2 작동력에 의해 부하가 가해질 수 있고 그 후 제 2 작동력을 추가의 작동 피스톤에 전달하는 것도 자명하다.
바람직하게는, 제 2 작동력을 발생시키기 위한 수단은 적어도 하나의 전기, 전기 유압 또는 전기 공압 액추에이터를 포함한다. 이 경우, 제 2 작동력이 예를 들어 솔레노이드 밸브, 전기 모터 등과 같은 전기 공압, 전기 유압 또는 전기 기계 액추에이터에 의해 발생되어, 서비스 브레이크 밸브 장치의 적어도 하나의 제어 피스톤에 직접 또는 간접적으로 작용하는 실시예가 고려될 수 있다.
일 개발예에 따르면, 제 2 작동력을 발생시키기 위한 수단은, 제 2 작동력을 형성하기 위해 전기 신호에 의존하여 적어도 하나의 공압 제어 압력을 출력하는 적어도 하나의 전기 공압 솔레노이드 밸브 장치를 포함하고, 제 2 작동력은 상기 적어도 하나의 공압 제어 압력에 의존한다. 따라서, 서비스 브레이크 밸브 장치의 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)의 신호에 따라, 적어도 하나의 제어 피스톤에 직접 또는 간접적으로 작용하는 제어 압력이 출력된다. 이러한 제어 압력은 그 후 적어도 하나의 제어 피스톤에 제 2 작동력을 발생시킨다. 따라서, 특히 바람직하게는, 제 2 작동력은 서비스 브레이크 밸브 장치에서 기존의 조건을 가능한 한 최선의 방식으로 사용하여 전기 공압식으로 발생된다.
특히, 이 경우, 적어도 하나의 솔레노이드 밸브 장치에 의해 출력되는 제어 압력은 센서 시스템에 의해 측정되고, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)의 목표 값과 비교함으로써 조절되며, 여기서 센서 시스템, 솔레노이드 밸브 장치는 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)와 함께 공압 제어 압력을 조절하기 위한 제어 압력 조절기를 형성한다.
따라서, 매우 일반적으로, 바람직하게는, 적어도 하나의 제어 피스톤에 작용하는 제 2 작동력, 서비스 브레이크 밸브 장치의 적어도 하나의 제어 피스톤의 제 2 작동력에 기인하는 작동 경로 및/또는 제 2 작동력을 발생시키는 변수, 예를 들어 위에서 언급된 공압 제어 압력이 실제 변수로서 측정되고, 조절의 범위에서 목표 변수와 비교되는 것이 제안된다. 여기서 선택적인 제 2 작동력의 조절 또는 이와 관련이 있는 위에서 언급된 변수들 중 하나에 의해, 특히 구현된 ABS 또는 주행 역학 제어 루틴과 관련하여 브레이크 압력 설정의 정확도가 증가될 수 있다.
이러한 조절 기능을 구현하기 위해, 적어도 하나의 제어 피스톤에 작용하는 제 2 작동력, 제 2 작동력에 기인하는 적어도 하나의 제어 피스톤의 작동 경로 및/또는 제 2 작동력을 발생시키는 변수를 실제 변수로서 측정하는 센서 수단 및 조절의 범위에서 실제 변수를 목표 변수와 비교하는 조절 및 조정 수단이 제공될 수 있다.
특히, 공압 제어 압력은 적어도 하나의 제어 피스톤에 의해 제한되는 전기 공압 서비스 브레이크 밸브 장치의 적어도 하나의 제어 챔버 내로 입력될 수 있고, 여기서 제어 챔버는 통기 시에 제 1 작동력에 대해 동일한 방향의 또는 반대 방향의 제 2 작동력을 적어도 하나의 제어 피스톤에 발생시키도록 배열된다.
이러한 기능의 가능한 한 간단한 구현을 위해, 제 1 제어 챔버는 또한, 제 1 제어 챔버를 통기시킴으로써 제 1 작동력에 대해 동일한 방향의 제 2 작동력이 적어도 하나의 제어 피스톤 상에 발생되도록 적어도 하나의 제어 피스톤에 대해 배열될 수 있다. 또한, 그러나, 제 2 제어 챔버는, 제 2 제어 챔버를 통기시킴으로써 제 1 작동력에 대해 반대 방향의 제 2 작동력이 적어도 하나의 제어 피스톤 상에 발생되도록 배열된다.
여기서, 바람직하게는, 제 1 제어 챔버는 제 1 솔레노이드 밸브 장치에 의해 또는 제 1 제어 압력 조절기 및 제 2 제어 챔버에 의해, 이와 독립적으로, 제 2 솔레노이드 밸브 장치에 의해 또는 제 2 제어 압력 조절기에 의해 통기되거나 또는 배기될 수 있는 것이 제안될 수 있다.
마지막으로 그러나 중요하게는, 적어도 하나의 제어 피스톤은 피스톤 로드에 의해 연결된 2 개의 피스톤을 갖는 이중 피스톤일 수 있으며, 상기 2 개의 피스톤 중 제 1 피스톤은 제 1 제어 챔버를 한정하고, 상기 2 개의 피스톤 중 제 2 피스톤은 제 2 제어 챔버를 한정하며, 여기서 제 1 제어 챔버 및 제 2 제어 챔버는 피스톤 로드가 밀봉 방식으로 돌출하는 서비스 브레이크 밸브 장치의 내벽의 서로 마주 보는 표면 상에 인접한다.
본 발명은 또한 이러한 전기 장비를 포함하는 차량에 관한 것이다.
본 발명의 유리한 추가 개발은 특허 청구 범위, 발명의 상세한 설명 및 도면으로부터 명백해질 것이다. 본 명세서의 도입부에서 언급된 특징들 및 복수 특징들의 조합의 장점들은 단지 예시적인 것일 뿐이며, 대안적으로 또는 추가적으로 구현될 수 있고, 이러한 장점들이 본 발명에 따른 실시예들에 의해 반드시 달성될 필요는 없다. 다른 특징들이 도면 - 특히 복수의 구성 요소들의 도시된 기하학적 구조들 및 서로에 대한 상대적인 치수 및 이들의 상대적인 배열 및 동작 연결 - 에서 발견될 수 있다. 본 발명의 상이한 실시예들의 특징들 또는 상이한 청구항들의 특징들의 조합이 마찬가지로 청구 범위의 선택된 인용 관계를 벗어난 방식으로 가능하며, 이에 의해 제안된다. 이것은 또한 별도의 도면에 도시되거나 또는 이에 대한 상세한 설명에서 언급되는 그러한 특징에 관련된다. 이러한 특징들은 또한 다른 청구 범위의 특징들과 조합될 수 있다. 마찬가지로 본 청구 범위에 열거된 특징들은 본 발명의 다른 실시예들에서 생략될 수도 있다.
아래에서는 본 발명의 예시적인 실시예들이 도면에서 도시되고, 아래의 상세한 설명에서 보다 상세하게 설명된다. 도면들은 다음과 같다.
도 1은 "주행" 위치에서 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 차량의 전기 공압 서비스 브레이크 장치의 서비스 브레이크 밸브 장치의 개략적인 단면도를 도시한다.
도 2는 도 1에 따른 서비스 브레이크 밸브 장치를 구비한 전기 공압 서비스 브레이크 장치 및 자동 조종 장치 및 조향 장치를 포함하는 차량의 전기 장비의 바람직한 실시예의 개략적인 회로도를 도시한다.
도 3은 도 2의 전기 장비의 간략화된 개략도를 도시한다.
도 4는 운전자가 조향하는 상황에서의 조향 장치를 도시한다.
도 5는 운전자가 조향하는 상황에서의 조향 장치를 도시한다.
도 6은 자동 조종 장치가 조향하는 상황에서의 조향 장치를 도시한다.
도 7은 운전자 및 자동 조종 장치가 조향하는 상황에서의 조향 장치를 도시한다.
도 8a 내지 도 8c는 서비스 브레이크 밸브 장치를 제어하기 위한 솔레노이드 밸브 장치의 실시예를 도시한다.
도 1은 "주행" 위치에서의 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 차량의 전기 장비의 전기 공압 서비스 브레이크 장치의 서비스 브레이크 밸브 장치(1)의 개략적인 단면도를 도시한다. 여기서 전기 장비라 함은 전기 부품 또는 구성 요소를 포함하지만 그러나 그 외에도 또한 기계, 공압 및 유압 구성 요소도 포함할 수 있는 모든 차량 장비를 의미하는 것으로 이해되어야 한다.
표현상의 단순화를 위해, 서비스 브레이크 밸브 장치(1)는 오직 하나의 공압 서비스 브레이크 회로 또는 하나의 공압 채널(132 또는 134)만을 포함하지만, 그러나 실제로 바람직하게는 2 개의 공압 서비스 브레이크 회로 또는 2 개의 공압 채널(132, 134)을 포함한다(도 2 참조). 공압 서비스 브레이크 회로 또는 공압 채널(132, 134) 외에, 여기서 예를 들어 서비스 브레이크 작동 부재(10)의 작동 경로를 측정하기 위한 비접촉식 변위 트랜스듀서(transducer) 또는 브레이크 값 송신기(67)를 갖는 전기 서비스 브레이크 회로 또는 전기 채널(130)이 존재한다. 이러한 전기 공압 서비스 브레이크 밸브 장치(1)는 또한 소위 풋 브레이크 모듈(FBM)로 지칭된다.
서비스 브레이크 밸브 장치(1)는 바람직하게는 도 2에 따른 전기 공압 서비스 브레이크 장치(124)에 사용되고, 이러한 전기 공압 서비스 브레이크 장치는 브레이크 압력 제어 기능이 있는 전자 브레이크 시스템(EBS)이며, 한편으로는 2 개의 후순위 공압 (백업) 서비스 브레이크 회로에서 각각 공압 백업 브레이크 제어 압력을 그리고 다른 한편으로는 선순위 전기 서비스 브레이크 회로에서 브레이크 요청에 의존하는 전기 신호를 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)로 그리고 이로부터, 필요한 경우 조정되거나 또는 수정되어, 하위 전기 공압 압력 제어 모듈(114, 116)로 입력할 수 있으며, 이러한 하위 전기 공압 압력 제어 모듈은 목표 브레이크 압력을 나타내는 이러한 전기 신호에 의존하여 각각 할당된 차축(전방 차축, 후방 차축)의 휠 브레이크 실린더(118, 120)로 상응하는 실제 브레이크 압력을 출력한다.
이러한 전기 공압 압력 제어 모듈(114, 116)은 충분히 잘 알려져 있으며, 전기 공압 브레이크 회로가 온전한 경우에 관련 백업 브레이크 제어 압력을 유지하는 백업 솔레노이드 밸브 외에, 출력 측에서 릴레이 밸브에 연결되는 입구-출구-솔레노이드 밸브 조합을 포함한다. 또한, 이러한 압력 제어 모듈(114, 116)에는, 릴레이 밸브에 의해 출력되는 실제 브레이크 압력을 측정하기 위한 압력 센서 및 로컬 전자 제어 장치가 통합되어 있다. 압력 센서에 의해 측정된 실제 브레이크 압력은 이 경우 압력 제어의 관점에서 서비스 브레이크 밸브 장치의 전기 채널로부터 압력 제어 모듈(114, 116)에 입력되는 신호에 의해 나타내어지는 목표 브레이크 압력과 비교된다.
따라서, 서비스 브레이크 밸브 장치(1)는 한편으로는 이러한 전기적으로 제어되는 브레이크 시스템(EBS)의 적어도 하나의 공압 서비스 브레이크 회로(백업 브레이크 회로)뿐만 아니라 전기 서비스 브레이크 회로도 제어하기 위해 제공된다.
서비스 브레이크 밸브 장치(1)는 하우징 커버의 커버 개구를 통해 돌출된 태핏 리셉터클(6)을 갖는 태핏 피스톤(4)이 축 방향으로 이동 가능하게 수용되는 하우징(2)을 갖는다. 태핏(8)은 위에서부터 태핏 리셉터클(6) 내로 돌출되고, 이 태핏은 풋 브레이크 플레이트 형태의 서비스 브레이크 작동 부재(10)에 연결된다. 따라서, 운전자가 풋 브레이크 플레이트(10)를 작동시킬 때, 태핏(8)은 태핏 리셉터클(6) 내로 가압되고, 태핏 피스톤(4)은 도 1의 작동력에 의해 아래쪽으로 이동된다.
태핏 피스톤(4)은 바람직하게는 태핏 피스톤 압축 스프링(14)을 통해, 하우징(2)에 마찬가지로 축 방향으로 이동 가능하게 장착된 제어 피스톤(12)으로 작동력을 전달한다. 제어 피스톤(12)은 제어 피스톤 압축 스프링(46)에 의해 내벽(66)에 대해 지지된다.
또한, 제어 피스톤(12)은 태핏 피스톤 로드(5)를 통해 태핏 피스톤(4)과 기계적으로 작동 연결되어 있고, 여기서 태핏 피스톤 로드(5)는 태핏 피스톤(4)에 연결되고, 예를 들어 태핏 피스톤(4)이 서비스 브레이크 작동 부재의 작동의 결과로서 제어 피스톤(12)을 향해 이동될 때, 태핏 피스톤 로드(5)가 슬리브 형상의 상부 제어 피스톤 로드(7)의 바닥에 도달하는 경우, 컵형 슬리브로서 설계된 제어 피스톤(12)의 상부 제어 피스톤 로드(7)에서 축 방향으로 타격될 수 있다. 다른 한편으로, 태핏 피스톤 로드(5)는, 태핏 피스톤(4)이 제어 피스톤(12)으로부터 멀어지는 방향으로 이동될 때, 상부 제어 피스톤 로드(7)에서 활주할 수 있다.
제어 피스톤(12)의 다른 측면에서, 하부 제어 피스톤 로드(16) 상에는 이중 시트 밸브(34)의 출구 시트(32)가 형성되어, 하우징(2)에 축 방향으로 이동 가능하게 장착되는 이중 시트 밸브(34)의 컵 형상의 중공 밸브 본체(36)에 대해 밀봉되거나 또는 이로부터 상승되어, 배기 연결부(40)로 이어지는 밸브 본체(36)의 헤드 측 통로 개구와 작업 챔버(38) 사이에서 유동 단면을 해제시킨다. 이러한 상황은 도 1에 도시되어 있다.
작업 챔버(38)는, 차축(전방 차축, 후방 차축)의 전기 공압 압력 제어 모듈(114, 166)로 이어지는 압력 라인(44 또는 45)이 연결되어 있는(도 2) 공압 서비스 브레이크 회로를 위한 연결부(42)에 연결되어 있다. 이러한 압력 제어 모듈(114, 116)에는 백업 솔레노이드 밸브가 통합되어 있으며, 이는 전기 서비스 브레이크 회로가 온전한 경우 압력 라인(44, 45) 내에서 안내되는 압력을 압력 제어 모듈(114, 116)에 연결된 휠 브레이크 실린더(118 또는 120)에 대해 차단하고, 전기 서비스 브레이크 회로에 결함이 있는 경우 통과시킨다. 이를 위해, 이는 예를 들어 전류가 없는 스프링 부하 개방 위치와 통전된 차단 위치를 갖는 2/2 웨이 솔레노이드 밸브로서 설계된다.
태핏 피스톤(4)과, 이를 향하는 제어 피스톤(12)의 표면 사이에 제어 챔버(22)가 형성된다. 여기서 하우징(2) 상의 연결부(48)는 제 1 제어 챔버(22) 내로 개방된다.
연결부(48)에는 솔레노이드 밸브 장치(52)의 출력 연결부(50)가 연결되고, 이 솔레노이드 밸브 장치는 이 솔레노이드 밸브 장치의 입력 연결부(54)에서 압축 공기 공급 장치에 연결된 공급 압력 라인(56)에 연결되어 있다. 또한, 서비스 브레이크 밸브 장치(1) 상에는, 공급 압력 라인(56)이 또한 연결되고 공급 챔버(60)에 연결되는 공급 연결부(58)가 존재한다.
밸브 본체(36)는 하우징(2)의 바닥 및 밸브 본체(36)의 내부에 지지되는 밸브 본체 압축 스프링(62)에 의해, 하우징(2)의 추가 내벽(66)의 중심 관통 보어의 반경 방향 내부 에지 상에 형성되어 있는 이중 시트 밸브(34)의 입구 시트(64)에 대해 푸시된다. 밸브 본체(36)가 밸브 본체 압축 스프링(62)의 작용에 대항하여 입구 시트(64)로부터 상승된 상태에서, 공급 연결부(58) 또는 공급 챔버(60)와 작업 챔버(38) 사이의 유동 단면이 해제되는데, 이 유동 단면은 공급 압력 하에 있는 압축 공기를 서비스 브레이크 회로를 위한 연결부(42)로, 즉 브레이크 압력 라인으로 유동할 수 있게 하여, 해당 차축 또는 해당 브레이크 회로의 휠 브레이크 실린더를 통기시킬 수 있다.
이미 위에서 설명한 바와 같이, 도 1은 서비스 브레이크 밸브 장치(1)의 "주행" 위치를 도시하고, 여기서 출구 시트(32)는 밸브 본체(36)로부터 상승되고, 서비스 브레이크 회로를 위한 연결부(42) 및 이에 따라 또한 그 휠 브레이크 실린더도 배기 연결부(40)에 연결된다. 이를 통해, 이 브레이크 회로의 능동형 공압 휠 브레이크 실린더는 배기되어 이에 따라 해제된다.
일부 실시예가 도 8a 내지 도 8b에 도시되어 있는 솔레노이드 밸브 장치(52)는 제 1 제어 챔버(22)가 통기 또는 배기될 수 있게 하고, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에 의해 제어되며, 이는 이후에 더 상세히 설명될 것이다.
하우징(2)에는, 또한 2 개의 리던던트한, 바람직하게는 축 방향으로 연속적으로 배열되고 바람직하게는 비접촉식으로 작용하는 경로 센서(67)가 태핏 피스톤(4)의 축 방향 영역에 브레이크 값 송신기로서 배열되어, 서비스 브레이크 작동 부재(10)의 작동 경로 또는 작동 정도에 비례하는 그 작동 경로 또는 작동 정도를 측정한다. 이들 경로 센서(67)의 신호는 예를 들어 서비스 브레이크 밸브 장치(1)의 전기 채널에서 사용되며, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)로 입력되며, 이 제 2 전자 브레이크 제어 장치는 이러한 신호를 처리하여, 이를 통해 예를 들어 데이터 버스에서 호환 가능하게 하고, 인터페이스(13)를 통해 데이터 통신 라인으로 입력하는데, 예를 들어 제 1 전자 브레이크 제어 장치(ESB-ECU)가 연결되는 데이터 버스(122)로 입력한다. 이와 관련하여, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)는 (또한) 경로 센서(67)의 신호에 대한 전자 평가 장치를 나타낸다.
제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU), 솔레노이드 밸브 장치(52) 및 관련 배선 또는 공압 배관 또는 공압 라인은 하우징(2)에 배열된 서비스 브레이크 밸브 장치(1)의 구성 요소와 함께 바람직하게는 구조 유닛을 형성하고, 여기서 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU), 솔레노이드 밸브 장치(52) 및 관련 배선 또는 공압 배관 또는 공압 라인은 또한 별도의 하우징에 수용될 수 있으며, 이 별도의 하우징은 이 경우 예를 들어 하우징(2)에 플랜지 방식으로 연결된다. 대안적으로, 한편으로는 서비스 브레이크 밸브 장치(1)의 하우징(2)과 다른 한편으로는 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU) 및 제 1 솔레노이드 밸브 장치(52)의 공간적으로 분리된 배열이 또한 제공될 수도 있다. 마지막으로, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU) 및 솔레노이드 밸브 장치(52)는 또한 서비스 브레이크 밸브 장치(1)의 하우징(2)에 통합될 수도 있다.
운전자가 이제 운전자 브레이크 요청에 대응하는 서비스 브레이크 밸브 장치(1)의 서비스 브레이크 작동 부재(10)를 작동시키는 경우, 태핏 피스톤(4)이 아래쪽으로 변위되고, 여기서 태핏 피스톤(5)은 컵형 슬리브(7)의 바닥에 대해 푸시되고, 출구 시트(32)가 밸브 본체(36)에 대해 밀봉될 때까지 제어 피스톤(12)도 마찬가지로 아래로 변위되고, 이에 따라 서비스 브레이크 회로를 위한 연결부(42)와 배기 연결부(40) 사이의 연결이 폐쇄되어, 관련 휠 브레이크 실린더(118, 120)가 더 이상 추가로 배기될 수 없게 된다.
운전자 브레이크 요청에 응답하여 서비스 브레이크 작동 부재(10)가 계속 작동될 때, 이 경우 밸브 본체(36)는 출구 시트(32)가 맞닿아 있는 상태로 입구 시트(64)를 상승시키면서 아래쪽으로 푸시된다. 이를 통해, 공급 챔버(60)로부터의 공급 압력 하의 압축 공기는 작동 챔버(38)에 도달하고, 거기로부터 서비스 브레이크 회로를 위한 연결부(42) 또는 관련 휠 브레이크 실린더에 도달하여, 이들을 통기시켜 이에 따라 가압한다. 이것은 순수한 운전자 제동으로서, 운전자에 의해 운전자 브레이크 요청에 따라 서비스 브레이크 작동 부재(10)에 가해지는 작동력으로 인해 태핏 피스톤 압축 스프링(14)을 통해 제 1 작동력이 제어 피스톤(12)에 가해지고, 이 제 1 작동력은 제어 피스톤을 궁극적으로 통기 위치에 설정한다.
순수하게 운전자 브레이크 요청에 의해 개시된 이러한 제동의 경우, 솔레노이드 밸브 장치(52)는 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에 의해 배기 위치로 제어되고, 여기서 제 1 제어 챔버(22)는 제 1 제어 챔버(22)의 팽창의 결과로서 발생하는 압력 효과를 회피하기 위해 대기와 연통된다.
솔레노이드 밸브 장치(52)에 의해 제어 챔버(22) 내로 입력된 공압 제어 압력의 변조에 따라, 제 2 제어 피스톤(12)에 정의된 제 2 작동력을 설정하는 것이 가능하며, 이에 따라 상응하는 제동력이 발생하여, 공급 압력 라인(56 또는 57)에서의 공급 압력으로 인한 최대 제동력과 제로 값과 사이의 임의의 제동력의 설정이 가능하게 된다. 이 경우에, 제 2 작동력은 예를 들어 제 1 작동력에 대해 동일한 방향으로 그리고 평행하게 작용한다. 그러나, 제 2 작동력의 반대 작용 방향도 또한 고려될 수 있다.
도 1의 실시예에서 운전자 브레이크 요청이 존재하지 않고 솔레노이드 밸브 장치(52)가 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에 의해 통기 위치에 설정되면, 제 1 제어 챔버(22)에는 공압 제어 압력이 인가되는데, 이 공압 제어 압력은 또한 여기서 제어 피스톤(12)에서 아래쪽으로 향하는 제 2 작동력을 발생시키며, 이 제 2 작동력은 이 경우 위에서 설명된 운전자 작동과 마찬가지로 궁극적으로 이를 통기 위치에 설정한다.
또한 이 경우 제 1 제어 챔버(22)에서 우세한 제어 압력은 또한 태핏 피스톤(4) 및 이에 따라 서비스 브레이크 작동 부재(10)에 반대로 작용하는데, 이는 운전자가 서비스 브레이크 작동 부재(10)를 접촉할 때 그의 발에서 느낄 수 있다(페달 반대 작용). 이를 통해 운전자는 자동 제동이 도입되는 것을 발에서 느낄 수 있다.
운전자에 의해 시작된 서비스 제동 및 운전자의 개입 없이 자동으로 생성된 서비스 브레이크 요청 신호에 기초하여 시작된 서비스 제동 외에도, 추가적으로 조합된 서비스 제동도 또한 고려될 수 있는데, 여기서 서비스 브레이크 밸브 장치(1)는 운전자 브레이크 요청뿐만 아니라 자동 생성된 브레이크 요청에 반응해서도 제동을 수행한다. 이 경우, 한편으로는, 운전자의 서비스 브레이크 요청으로부터의 제 1 작동력과 자동으로 생성된 브레이크 요청으로부터의 제 2 작동력은 제어 피스톤(12) 상에 여기서 예를 들어 동일한 방향으로 그리고 평행하게 작용하고, 이에 의해 예를 들어 제어 피스톤(12) 상의 2 개의 작동력의 양은 합산된다.
제 1 솔레노이드 밸브 장치(52)에 의해 출력되는 제 1 제어 챔버(22)에 대한 제어 압력은 압력 조절될 수 있다. 이러한 경우, 출력 연결부(50)에서의 실제 제어 압력은 압력 센서로 측정되고, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에 의해 제 1 솔레노이드 밸브 장치(52)의 대응하는 제어에 의해 미리 정해진 목표 제어 압력에 대해 비교된다. 그 후, 솔레노이드 밸브 장치(52)는 압력 센서 및 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)와 함께 제어 챔버(22) 내의 제어 압력을 위한 압력 조절기를 형성한다.
이제 도 8a 내지 도 8c에는 이전의 예시적인 실시예들에서 제어 챔버(22)에 대한 공압 제어 압력을 제어하거나 또는 조절하는 것과 같이, 솔레노이드 밸브 장치(52a, 52b, 52c) 또는 제어 압력 조절기(52a, 52b, 52c)에 대한 예가 도시되어 있다. 단순화를 위해, 여기서는 도 1에 사용된 참조 부호만이 사용된다.
이 예들은, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에 의해 제어되고, 공급 압력 라인(56)을 통해 압축 공기 공급부에 연결되는 입력 연결부(54a, 54b, 54c)를 포함하며, 그리고 각각의 경우에 제 1 제어 챔버(22) 또는 제 2 제어 챔버(24)와 연결되어 있거나 또는 연결이 이루어지는 출력 연결부(50a, 50b, 50c)를 포함한다는 점에서 공통적이다. 또한, 모든 실시예들은 출구 연결부(50a, 50b, 50c)에서 실제 제어 압력을 측정하기 위한 압력 센서(102a, 102b, 102c) 및 배기부(100a, 100b, 100c)를 포함하여, 출력 연결부(50a, 50b, 50c)에 존재하는 실제 제어 압력 신호가 보고되는 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU) 내의 대응하는 알고리즘과 관련되어, 출력된 제어 압력의 압력 제어가 가능하거나 또는 또한 수행될 수도 있다.
도 8a에 도시된 실시예에서, 비례 밸브(104a)는 전기 제어 신호에 대응하여 (비례적으로) 출력되는 출력 연결부(50a)에서의 제어 압력을 보장하고, 여기서 마찬가지로 통기 및 배기도 가능하다. 도 8b의 실시예에서, 2 개의 2/2 웨이 솔레노이드 밸브(106b, 108b)로 이루어진 입구/출구 밸브 조합이 제공되며, 여기서 입구 연결부(54b)에 직접 연결된 입구 밸브(106b)는 전원이 차단될 때 폐쇄되고, 통전될 때 개방되며, 출구 밸브(108b)는 전원이 차단될 때 개방되고, 통전될 때 폐쇄된다. 도 8c에 따르면, 솔레노이드 밸브 장치(52c)로서, 차단 위치에서 출구 연결부(50c)에서의 압력을 유지하는 스톱 밸브로서의 2/2 웨이 솔레노이드 밸브(112c)와 조합되어 통기 위치 및 배기 위치를 갖는 통기 및 배기 밸브로서 3/2 웨이 솔레노이드 밸브(110c)가 사용된다.
이러한 솔레노이드 밸브 장치(52a, 52b, 52c)는 출력부(50a, 50b, 50c)에 존재하는 제어 압력을 조절하기 위해 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)를 포함하는 제어 압력 조절기로서 압력 센서(102)와 조합되어 위에서 설명한 각 실시예에서 사용될 수 있다.
도 2는 위에서 설명한 서비스 브레이크 밸브 장치(1)를 갖는, 트레일러를 결합하기에 적합한 견인 차량의 전기 공압 서비스 브레이크 장치(124)의 바람직한 실시예의 개략적인 회로도를 도시한다. 여기서 도 1에 따른 서비스 브레이크 밸브 장치(1)는 예시적으로만 사용되고, 여기서 예를 들어 전기 서비스 브레이크 회로 및 2 개의 공압 서비스 브레이크 회로가 존재한다.
전기 공압 서비스 브레이크 장치(124) 또는 그의 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)는 제 1 전기 에너지원(126)에 의해 전기 에너지를 공급받고, 이 제 1 전기 에너지원은 전기 서비스 브레이크 회로의 구성 요소이고, 예를 들어 서비스 브레이크 밸브 장치(1) 및 특히 그의 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에 전기 에너지를 공급하는 제 2 전기 에너지원(128)과는 독립적이다.
서비스 브레이크 밸브 장치(1)에서는, 전기 서비스 브레이크 회로를 위한 전기 채널(130), 공압 전방 차축 서비스 브레이크 회로를 위한 공압 전방 차축 채널(132), 및 공압 후방 차축 서비스 브레이크 회로를 위한 공압 후방 차축 채널(134)이 인식될 수 있다. 또한, 전방 차축 채널(132) 또는 후방 차축 채널(134)에서 우세한 압력을 할당된 압력 제어 모듈(114 또는 116)로 공급하는 압력 라인(44, 45)이 인식될 수 있고, 여기서 이 압력은 통합된 백업 솔레노이드 밸브에 의해 초기에 휠 브레이크 실린더(118, 120)에 대해 차단된다. 후방 차축에 할당된 압력 제어 모듈(116)은 예를 들어 2 채널 압력 제어 모듈이고, 반면 전방 차축에는 1 채널 압력 제어 모듈(114)이 설치되고, 이 1 채널 압력 제어 모듈은 ABS 압력 제어 밸브(138)가 통합된 브레이크 압력 라인을 통해 전방 차축의 휠 브레이크 실린더(118)에 연결된다. ABS 압력 제어 밸브는 허용되지 않는 브레이크 슬립의 경우 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)에 의해 공지된 방식으로 제어되어, 전방 차축의 휠에 있는 브레이크 슬립을 허용 가능한 브레이크 슬립으로 적응시킨다. 후방 차축의 휠에 대한 브레이크 슬립 제어는 브레이크 압력 라인(137)을 통해 할당된 휠 브레이크 실린더에 연결되는 2 채널 압력 제어 모듈(116)에 의해 수행된다. 휠 슬립 측정을 위해 휠 회전 속도 센서(24)가 각각의 휠에 배열된다. 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)에서는, 예를 들어, 전자 제어 주행 안정 장치(Electronic Stability Control)(ESC), 트랙션 제어 시스템(Antriebsschlupfregelun)(ASR) 및 안티록식 브레이크 시스템(Antiblockiersystem, Bremsschlupfregelung)(ABS) 제어의 제어 루틴이 구현된다.
바람직하게는 2 개의 서비스 브레이크 회로(전방 차축, 후방 차축)에 대해 각각 별도의 압축 공기 공급부(140, 142)가 제공되며, 이 압축 공기 공급부는 각각 공급 압력 라인(144, 146)을 통해 한편으로는 서비스 브레이크 밸브의 각각의 공압 채널(132, 134)에 연결되고 다른 한편으로는 압력 제어 모듈(114, 116)에 연결된다. 압력 제어 모듈(114, 116)은 입구/출구 밸브 조합 및 이에 의해 공압으로 구동되는 릴레이 밸브를 포함하며, 여기서 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)에 의한 제어에 따라, 공급 압력으로부터 각각 브레이크 압력이 변조되어 브레이크 압력 라인(136)으로 입력된다. 또한, 각 채널에 대한 압력 제어 모듈(114, 116) 또는 트레일러 제어 모듈(TCM)에는 각각 압력 센서가 통합되며, 이 압력 센서는 브레이크 압력 라인(136, 137) 또는 커플링 헤드 "브레이크"에서의 각각 우세한 실제 브레이크 압력을 측정하고, 로컬 전자 제어 장치로 피드백하며, 이 로컬 전자 제어 장치는 목표 브레이크 압력과 비교함으로써 공지된 방식으로 브레이크 압력 제어를 수행할 수 있도록 압력 제어 모듈(114, 116) 및 트레일러 제어 모듈(TCM)에 각각 통합된다.
예를 들어, 공압 전방 차축 브레이크 회로에 할당된 압력 라인(44)을 통해, 충분히 알려진 트레일러 제어 모듈(TCM)은 리던던트한 방식으로 압축 공기가 제어되며, 이는 또한 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)에 의해 우선적으로 전기적으로 제어된다. 트레일러 제어 모듈(TCM)은 또한 압축 공기 공급 라인(144 또는 146)에 의해 압축 공기 공급부(140 또는 142) 중 하나에 의해 압축 공기가 공급되지만, 그러나 이는 도 2에 도시되지 않는다. 출력 측에서, 트레일러 제어 모듈(TCM)은 공지된 방식으로 트레일러 브레이크를 제어하기 위해 커플링 헤드 "브레이크"(148) 및 커플링 헤드 "공급부"(150)에 연결된다.
압력 제어 모듈(114, 116), 트레일러 제어 모듈(TCM) 및 ABS 압력 제어 밸브(138)는 각각 전기 제어 라인(152)에 의해 제 1 전자 브레이크 제어 장치(ESB-ECU)에 연결되는 것으로 이해된다.
또한 바람직하게는 예를 들어 도 1에 따라 설계된 서비스 브레이크 밸브 장치(1)가 예를 들어 예컨대 여기에 통합된 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)와 함께 인식될 수 있고, 또한 예를 들어 도 8b에 따라 입구/출구 밸브 조합(106b, 108b) 및 압력 센서(102b)를 포함하는 솔레노이드 밸브 장치(52b)가 인식될 수 있다. 도시된 예시적인 실시예에서, 이들 구성 요소들은 예를 들어 서비스 브레이크 밸브 장치(1)의 하우징에 플랜지 방식으로 연결된 별도의 하우징에 수용된다. 또한, 리던던트하게 존재하는 브레이크 값 송신기(67)도 또한 볼 수 있다. 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)는 예를 들어 2 개의 리던던트한 상호 모니터링되는 마이크로프로세서(154a, 154b)를 포함한다. 동일한 방식으로, 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)는 또한 2 개의 리던던트한 마이크로프로세서(156a, 156b)를 갖는다. 휠 상의 휠 회전 속도 센서(24)는 또한 각각의 휠 회전 속도를 압력 제어 모듈(114, 116)의 로컬 제어 장치에 보고하고, 이어서 이 로컬 제어 장치는 휠 회전 속도를 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)에 전달한다.
전기 장비는 예를 들어 조향 휠(28)과 조향 기어(30) 사이의 연속적인 기계적 연결을 갖는 전기 기계 조향 장치(26)를 더 포함한다(도 4). 조향 장치(26)의 전자 조향 제어 장치(162)는 데이터 버스(122)와 통신하고, 이 데이터 버스에는 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU), 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU) 및 자동 조종 장치(70)의 전자 제어 장치(160)가 또한 연결되어 있다. 자동 조종 장치(70)의 전자 제어 장치(160)는 무엇보다도 운전자의 개입 없이도 조향 장치(26), 전기 공압 서비스 브레이크 장치(124) 및 서비스 브레이크 밸브 장치(1) 또는 그 제어 장치를 제어하여 이에 따라 운전자 보조 시스템을 나타내도록 설계된다. 따라서, 바람직하게는, 예를 들어 차량 속도, 선행 차량에 대한 거리 및/또는 상대 속도, 특히 또한 트레일러와 함께 차량 안정성 등과 같은 주행 작동 조건에 따라, 차량의 조향 및 브레이크의 적어도 부분적으로 자동화된 제어가 구현된다. 이를 위해, 자동 조종 장치(70)는 여기서 도시되지 않은 센서를 통해 주행 작동 조건에 관한 데이터를 수신한다.
조향 장치(26)는 제 2 에너지원(128)을 통해 전기 에너지를 공급받고, 자동 조종 장치(70)도 예를 들어 마찬가지이다. 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)에 의해 전기적으로 제어되는 트레일러 제어 모듈(TCM)은 한편으로는 커플링 헤드 "브레이크"(148)와 연결되고, 다른 한편으로는 커플링 헤드 "공급부"(150)와 연결되며, 여기서 트레일러로 안내되는 해당 브레이크 및 공급 라인은 이 커플링 헤드에 분리 가능하게 연결된다.
전기 기계 조향 장치(26)가 도 4에 상세히 도시되어 있다. 조향 휠(28)을 통해 운전자에 의해 제공되는 조향 휠 토크(76)는 조향 스핀들(68)을 통해, 예를 들어 전기 모터에 의해 형성된 전기 조향 액추에이터(72) 내로 도입된다. 또한 조향 스핀들(68)에는 조향 휠 토크 센서(74)가 부착되고, 이 조향 휠 토크 센서는 조향 휠(28)을 통해 운전자에 의해 각각 제공된 조향 휠 토크를 검출하여, 이를 조향 휠 토크 신호로서 전자 조향 제어 장치(162)에 입력하고, 이 전자 조향 제어 장치는 데이터 버스(122)에 연결된다(도 2).
전자 조향 제어 장치(162)는 기본적으로 조향 휠(28)에서 검출된 조향 휠 토크(76)에 따라 조향 액추에이터(72)를 제어할 수 있어, 운전자에 의해 제공되는 조향 휠 토크(76)에 비해 추가적인 중첩 토크를 조향 칼럼(68) 상에 발생시킬 수 있다. 이러한 이유로, 여기서 조향 장치는 예를 들어 중첩 조향 토크를 갖는 소위 중첩 조향을 나타낸다. 조향 휠 토크(76) 대신에, 각각의 조향 휠 각도(α)는 또한 조향 휠 각도 센서에 의해 검출될 수 있어서, 중첩 조향 휠 각도를 갖는 중첩 조향이 존재하게 된다.
그러나, 조향 액추에이터(72)는 또한 운전자의 개입 없이, 즉 조향 휠(28)을 작동시키지 않고 조향 스핀들(68)에 조향 토크(82)를 발생시킬 수 있다(도 5). 도 4에 도시된 경우에, 조향 액추에이터(72)는 조향 토크(82)를 조향 스핀들(68)에 입력하지 않으므로, 조향력은 운전자에 의해 생성된 조향 휠 토크(76)로부터만 도출된다. 도 4에는 조향 요청이 그에 따라 조향 휠(28)을 작동시키는 운전자로부터만 독점적으로 발생하는 상황이 도시되어 있다.
조향 기어(30)는 여기서 바람직하게는 유압 동력 보조 장치를 포함하고, 조향 휠 토크(76)를 증폭시킨다. 조향 기어(30)는 이 경우 조향 링키지(linkage)(78)를 통해, 조향된 전방 차축(VA)의 좌측 및 우측 전방 휠의 스티어링 너클(steering knuckle)(80a, 80b)을 제어하여, 여기서 좌측 및 우측에 대해 각각 조향 각도(ß1 및 ß2)를 설정한다. 후방 차축(HA)은 여기서 조향되지 않는 것이 바람직하다.
도 5는 조향 스핀들(68)에 작용하는 조향 토크(82)가 전자 조향 제어 장치(162)에 의한 작동으로 인해 조향 액추에이터(72)에 의해서만 독점적으로 발생되는 상황을 도시한다. 이러한 제어는, 예를 들어, 자동 조종 장치(70)에 의해 출력되어 데이터 버스(122)에 의해 전송되는 조향 요청에 의해 이루어진다.
도 6은 전방 차축(VA) 및 후방 차축(HA)에서 여기서 예를 들어 각각의 좌측 휠의 목표된 제동에 의해 요 모멘트(MBrems,Gier)가 생성되고, 이 요 모멘트는 차량이 여기서 예를 들어 좌측 커브 궤도를 따라가게 하는 소위 조향 제동을 도시한다. 요 모멘트(MBrems,Gier)에 결정적인 것은 여기에 작용하는 제동력(ΔFBrems,VA)과 조합되어 브레이크 토크(ΔFBrems,VA ·RLenkroll)를 생성하는 좌측 전방 휠에서의 스티어링 롤 반경(RLenkroll)이고, 또한 제동력(ΔFBrems,HA)과 조합되어 브레이크 토크(ΔFBrems,HA ·a)를 생성하는 차축 길이의 절반(a)이다. 조향 브레이크 요청은 여기서, 예를 들어 자동 조종 장치(70)에 의해 개시되고, 조향 요청 신호는 예를 들어 데이터 버스(122)를 통해 제 2 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)로 전송되고, 그러면 이 제 2 전자 브레이크 제어 장치는 두 개의 휠이 제동되게 한다.
도 7에는 운전자에 의해 조향 휠(28)을 통해 조향 스핀들(68)에 제공된 조향 휠 토크(76)가 조향 액추에이터(72)에 의해 제공된 조향 토크(82)에 중첩되는 상황이 도시되어 있다. 또한, 조향 제동으로 인한 요 모멘트(MBrems,Gier)도 작동 가능하다. 따라서, 여기에는 도 4 내지 도 6에 도시된 차량을 조향할 수 있는 가능성들이 서로 중첩되어 있는 경우가 도시되어 있다.
도 3은 이제 차량의 전기 장비의 전기 및 전자 부품들을 위한 전원 공급 장치의 개략적으로 다른 실시예들을 도시한다.
제 1 실시예에 따르면, 조향 장치(26) 및 서비스 브레이크 밸브 장치(1) 또는 그의 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)는 제 2 전기 에너지원(128)에 의해 전원을 공급받고, 전기 공압 서비스 브레이크 장치(124) 또는 그의 제 1 전자 브레이크 제어 장치(ESB-ECU)는 제 1 전기 에너지원(126)에 의해 전원을 공급받는다. 대응하는 에너지 공급 라인(84, 86)은 삼각형 화살표를 갖는 도 3에 실선으로 도시되어 있다. 선택적으로, 여기서 서비스 브레이크 밸브 장치(1)의 브레이크 값 송신기(67)는 또한 점선으로 도시된 에너지 공급 라인(92)에 의해 지시된 바와 같이 제 2 전기 에너지원(128)에 의해 전원을 공급받는다.
여기서 전기 공압 서비스 브레이크 장치(124)의 전자 브레이크 제어 장치(1) 또는 그의 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)는, 제 2 전기 에너지원(128)을 포함하는 제 2 전기 에너지 공급 회로 또는 조향 장치(26)에서의 고장 또는 에러를 검출하도록 설계되고, 여기서 이 경우 전자 브레이크 제어 장치(1) 또는 그의 전자 제어 장치(FBM-ECU)는 전기 공압 서비스 브레이크 장치(124)를 제어하여, 이 전기 공압 서비스 브레이크 장치는 자동 조종 장치(70)에 의해 가능하게는 출력될 수 있는 조향 요청 신호를 휠 브레이크 액추에이터에서의 휠 개별적 또는 측면 개별적 브레이크 개입의 형태로 구현한다.
제 2 실시예에 따르면, 예를 들어 제 1 전기 에너지원(126) 또는 제 1 에너지 공급 회로로부터 전기 에너지가 점선으로 도시된 에너지 공급 라인(94)을 통해 공급되고 서비스 브레이크 작동 부재(10)에 의해 작동될 수 있는 적어도 하나의 전기 신호 송신기(88)가 제공되고, 이 전기 신호 송신기는 서비스 브레이크 작동 부재(10)가 작동될 때 도 3에서 점선으로 도시된 신호 라인(90)을 통해 제 2 전자 브레이크 제어 장치(ESB-ECU)로 전기 작동 신호를 입력한다. 이 경우, 전기 신호 송신기(88)는 전기 공압 서비스 브레이크 밸브 장치(1)에 통합될 수 있고, 특히 전기 스위치에 의해 형성될 수 있다.
제 3 실시예에 따르면, 제 1 전기 에너지원(126) 또는 제 1 에너지 공급 회로에 의해 전기 에너지가 공급되고 하나 또는 2 개의 공압 서비스 브레이크 제어 회로(들)에서 공압 브레이크 압력 또는 브레이크 제어 압력에 의해 작동될 수 있는 적어도 하나의 전기 신호 송신기(88)가 제공될 수 있고, 이 적어도 하나의 전기 신호 송신기는 서비스 브레이크 작동 부재(10)가 작동될 때 제 1 전자 브레이크 제어 장치(ESB-ECU)에 전기 작동 신호를 입력한다. 이 경우 전기 신호 송신기(88)는 또한 전기 공압 서비스 브레이크 밸브 장치(1)에 통합될 수 있으며, 특히 전기 압력 센서에 의해 형성될 수 있다. 신호 송신기(88)에 의해 측정된 이 브레이크 압력 또는 브레이크 제어 압력은 각각 2 개의 공압 서비스 브레이크 회로의 압력 라인(44, 45)에 존재한다(도 2). 제 3 실시예에서, 서비스 브레이크 밸브 장치(1)의 브레이크 값 송신기(67)는 예를 들어 제 1 전기 에너지원(126)으로부터 점선으로 도시된 전원 공급 라인(96)을 통해 전원이 공급된다.
제 2 및 제 3 실시예에서, 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)는 특히 제 2 전기 에너지원(128)을 포함하는 제 2 전기 에너지 공급 회로 또는 조향 장치(26)에서의 고장 또는 에러를 검출하고, 이러한 에러의 검출 시에 그리고 신호 송신기(88)에 의해 생성된 작동 신호의 존재 시에 자동 조종 장치(70)에 의해 가능하게는 출력될 수 있는 조향 요청 신호를 무시하고 구현하지 않도록 설계된다.
따라서, 바람직하게는 전기 브레이크 값 송신기(67)에 대해 추가적인 신호 송신기(88)가 제공되는데, 이 추가적인 신호 송신기는 전기 공압 서비스 브레이크 장치(124)에 대해 동일한 제 1 전기 공급 회로(126)에 의해 전기 에너지가 공급되고, 운전자가 제동을 원한다는 것을 인식한다. 이러한 경우, 조향 장치(26)에서 에러가 검출되는 경우에도, 운전자가 명백하게 이를 대신하여 제어를 수행할 수 있기 때문에, 조향 브레이크 개입이 수행되지 않는다. 제동은 이 경우 전기 공압 서비스 브레이크 장치(124)의 공압 서비스 브레이크 회로에 의해서만 이루어진다.
제 4 실시예에 따르면, 전기 공압 서비스 브레이크 밸브 장치(124) 또는 그의 제 2 전자 브레이크 제어 장치(ESB-ECU)는 제 1 전기 에너지원(126)을 포함하는 제 1 에너지 공급 회로에 의해 추가적으로 전기 에너지를 공급받는다. 이 경우, 서비스 브레이크 밸브 장치(1)의 브레이크 값 송신기(67)에는 제 2 전기 에너지원(128)으로부터 에너지 공급 라인(92)을 통해 전원이 공급된다.
제 3 및 제 4 실시예들에서, 전기 공압 서비스 브레이크 장치(124)의 전기 서비스 브레이크 회로는 제 1 전기 공급 회로 또는 제 1 전기 에너지원(126)이 고장인 경우에도 운전자 브레이크 요청을 획득하여, 이를 구현할 수 있다. 이를 통해, 휠 브레이크 액추에이터(118, 120)에서의 브레이크 압력은 조향 제동을 위해 그에 상응하게 수정될 수 있고, 따라서 운전자 브레이크 요청과 조향 요청 모두가 동시에 구현될 수 있다. 따라서, 이들 실시예들은 또한 조향 장치(26)의 조향 기어(30)에서 동력 보조의 리던던시를 표현하는데 적합하다.
다른 실시예에 따르면, 서비스 브레이크 밸브 장치(1)의 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)는 제 1 전기 에너지원(126)을 포함하는 제 1 전기 에너지 공급 회로 또는 전기 공압 서비스 브레이크 장치(124)의 전기 서비스 브레이크 회로에서의 고장 또는 에러를 검출하도록 설계되고, 여기서 이 경우 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)는 서비스 브레이크 밸브 장치(1)를 제어하여, 이 서비스 브레이크 밸브 장치는 가능하게는 자동 조종 장치(70)에 의해 출력되는 브레이크 요청 신호를 휠 브레이크 액추에이터(118, 120)에서의 브레이크 개입의 형태로 구현한다.
또한, 전기 공압 서비스 브레이크 장치(124)의 작동 방식은 다음과 같이 수행된다. 전기 공압 서비스 브레이크 장치(124)의 선순위 전기 서비스 브레이크 회로가 온전한 경우, 서비스 브레이크 작동 부재(10)를 작동시킴으로써 운전자 브레이크가 요청될 때 브레이크 값 송신기(67)에 의해 서비스 브레이크 밸브 장치(1)에서 전기 브레이크 요청 신호가 발생되어, 서비스 브레이크 밸브 장치(1)의 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)로 입력되고, 여기서 이들 신호는 처리되어, 데이터 버스(122)를 통해 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)로 도입된다. 여기에서 신호들은 예를 들어 부하 의존적 제동력 제어(ALB), 차동 슬립 제어 등과 같은 더 높은 기능을 통해 보정되고, 그 후 여기로부터 목표 브레이크 압력을 나타내는 신호가 압력 제어 모듈(114, 166) 또는 트레일러 제어 모듈(TCM)에 각각 입력되며, 여기서 각각 여기에 존재하는 입구/출구 밸브 조합의 상응하는 작동에 의해 공급 압력으로부터 상응하는 브레이크 압력이 변조되고 휠 브레이크 실린더(118, 120)로 안내되어, 이를 적절하게 가압할 수 있다. 모듈(114, 116, TCM)에 통합된 압력 센서에 의해, 실제 브레이크 압력이 측정되고, 목표 브레이크 압력을 나타내는 신호로서 로컬 제어 장치에 존재하는 목표 브레이크 압력과 비교됨으로써, 브레이크 압력 조절의 의미에서 적응이 이루어진다. 따라서, 위에서 언급된 공정들은 선순위 전기 서비스 브레이크 회로에서 이루어진다.
이와 동시에, 서비스 브레이크 작동 부재(10)의 작동을 통해 2 개의 공압 채널(132, 134)에서 그리고 그 후 또한 여기에 연결된 압력 라인(44, 45)에서도 위에서 이미 설명된 방식으로 브레이크 압력이 생성되며, 이 브레이크 압력은 그러나 통전되어 차단 위치로 전환되는 백업 솔레노이드 밸브에 의해 모듈(114, 116, TCM)에 여전히 유지된다.
이제 선순위 전기 서비스 브레이크 회로에서 에러 또는 결함이 발생하면, 즉, 제 1 에너지원(126), 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU) 또는 모듈(114, 116, TCM)의 로컬 제어 장치 중 하나가 고장나는 경우, 이들 모듈에 통합된 백업 솔레노이드 밸브는 이제 전원이 차단되어 통과 위치로 전환되고, 이를 통해 압력 라인(44, 45)에 존재하는 브레이크 압력은 모듈(114, 116, TCM)을 통해 휠 브레이크 실린더(118, 120) 또는 커플링 헤드 "브레이크"로 안내되어, 견인 차량 또는 트레일러에서 휠 브레이크를 적용한다. 따라서, 지금까지의 전기 서비스 브레이크 회로에 결함이 있는 경우 브레이크는 운전자에 의해서만 작동되고 순수하게 공압으로만 작동될 수 있다.
또한, 전기 공압 서비스 브레이크 밸브 장치(1)의 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)는, 전기 공압 서비스 브레이크 장치의 선순위 전기 서비스 브레이크 회로의 에러 또는 고장이 결정되고 그리고 브레이크 요청이 존재하는 경우, 위에서 설명한 바와 같이 제어 피스톤(12)에 제 2 작동력을 발생시키도록 솔레노이드 밸브 장치(52b)를 제어하는 방식으로 설계되고, 상기 제 2 작동력은 운전자 브레이크 요청이 없는 경우에도 밸브 본체(36)를 입구 시트(64)로부터 상승시킬 수 있어, 제 2 작동력에 상응하게 형성된 브레이크 압력으로 모듈들(114, 116, TCM)로 안내되는 압력 라인들(44, 45)을 통기시킬 수 있다. 백업 솔레노이드 밸브는 전원이 차단되어 그의 통과 위치로 전환되므로, 이 브레이크 압력은 휠 브레이크 실린더(118, 120) 또는 커플링 헤드 "브레이크"(148)에 도달된다.
전기 서비스 브레이크 회로에서의 고장 또는 에러는 특히 전기 공압 서비스 브레이크 장치(124) 자체의 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)에 의한 자체 모니터링의 범위에서 또는 전기 공압 서비스 브레이크 밸브 장치(1)의 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에 의한 외부 모니터링의 범위에서 결정된다. 그러나, 임의의 제 3 시스템의 전자 제어 장치에 의한 외부 모니터링도 또한 고려될 수 있다. 이 경우 통신은 바람직하게는 데이터 버스(122)를 통해 이루어진다. 서비스 브레이크 밸브 장치(1)의 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)는 제 1 에너지원(126)과는 독립적인 제 2 에너지원(128)에 의해 전원을 공급받기 때문에, 이러한 기능은 또한 제 1 에너지원(126)의 고장에 의해 방지되지 않는다.
제 2 전기 에너지원은 예를 들어 별도의 배터리, (이중층-) 커패시터, 추가의 에너지 저장 장치 또는 또한 별도의 발전 장치(예를 들어, 압축 공기 작동 방식 발전기)에 의해 표현될 수 있다. 제 2 에너지원은 충전 용량 및 기능성(SOC, SOH, 규칙적인 충전/방전)에 대해 모니터링되는 것이 바람직하다. 이러한 모니터링은 예를 들어 전기 공압 서비스 브레이크 장치(124)의 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU), 서비스 브레이크 밸브 장치(1)의 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에 의해 또는 예를 들어 차량의 하이브리드 구동 제어 장치의 배터리 모니터링 장치와 같은 다른 시스템에 의해 수행된다.
제동 요청은 여기서 차량의 임의의 시스템, 여기서 특히 자동 조종 장치(70) 또는 예를 들어 또한 선행 차량에 대한 거리 또는 상대 속도가 일정하게 유지되게 하는 차량 시퀀스 제어 장치(ACC)(Adaptive Cruise Control)로부터 발생된다. 이 경우 이러한 ACC 시스템의 기능성은 서비스 브레이크 장치(124)의 전기 서비스 브레이크 회로가 고장난 경우에도 유지될 수 있다.
자동 생성된 브레이크 요청 또는 자동 생성된 브레이크 요청 신호는 이 경우 전기 브레이크 요청 신호로서 바람직하게는 데이터 버스(122) 및 인터페이스(13)를 통해 서비스 브레이크 밸브 장치(1)의 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)로 입력되어, 제어 피스톤(12)에 제 2 작동력을 발생시킨다. 이러한 인터페이스(13)는 바람직하게는 데이터 버스(122)에 연결되고, 이러한 데이터 버스를 통해 서비스 브레이크 장치(124)의 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)와 통신이 이루어질 뿐만 아니라 특히 자동 조종 장치(70)의 전자 제어 장치(160) 또는 ACC와 같은 운전자 보조 시스템의 전자 제어 장치를 포함할 수 있는 다수의 추가의 전자 차량 시스템의 전자 제어 장치와도 통신이 이루어지기 때문에, 브레이크 요청 신호는 견인 차량의 임의의 시스템에 의해 자동으로 생성될 수 있다.
도 2에 개략적으로 도시되고 센서 신호를 제공하는 센서 장치(164)는 다음 센서들 중 적어도 하나, 즉 관련 차량 휠의 휠 회전 속도를 검출하는 휠 속도 센서(24), 차량의 종 방향 가속도를 검출하는 여기에 명시적으로 도시되지 않은 종 방향 가속도 센서, 차량의 횡 방향 가속도를 검출하는 여기에 명시적으로 도시되지 않은 횡 방향 가속도 센서, 차량의 요 레이트를 검출하는 여기에 명시적으로 도시되지 않은 요 레이트 센서, 및 차량의 조향 휠(28)의 조향 휠 각도(α)를 검출하는 도 4 내지 도 7에 도시된 조향 휠 각도 센서(166) 중 적어도 하나를 포함한다. 센서 장치(164)는 특히 데이터 버스에서 호환 가능한 센서 신호를 발생하는 평가 전자 장치(168)를 통해 데이터 버스(122)에 연결된다. 이 경우 평가 전자 장치(168)는 특히 센서 장치(164)에 통합될 수 있다.
제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에서는 브레이크 슬립 제어 루틴 및 주행 역학 제어 루틴이 구현되는 것이 제공된다. 대안적으로, 여기에 브레이크 슬립 제어 루틴만이 통합되거나 또는 주행 역학 제어 루틴만이 통합될 수도 있다.
또한, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)는 데이터 버스(122)를 통해 센서 장치(164)로부터 센서 신호를 수신한다. 운전자 브레이크 요청에 의존하거나 또는 운전자 브레이크 요청에 독립적인 제동 요청이 존재하는 경우, 전기 공압 서비스 브레이크 밸브 장치(1)의 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)는 또한 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에 의해 수신된 센서 신호에 의존하여 제 2 작동력을 발생시킬 수 있어, 이러한 제동 요청 시에 적어도 브레이크 슬립 제어(ABS) 및/또는 주행 역학 제어(ESC)가 수행된다.
이 경우, 자동 조종 장치(70)에 의해 자동으로 생성된 브레이크 요청 신호의 리던던트한 구현을 위해 이전에 제공되었던 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)는 이제 ABS 및/또는 ESC 기능과 관련하여 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)에 대한 완전한 리던던시를 또한 나타낸다. 이러한 리던던시는 운전자 제동에 의존하여 브레이크 페달의 작동에 의해 요청되는 제동으로부터 기인하거나 또는 예를 들어 여기서 자동 조종 장치(70)와 같이, 운전자 브레이크 요청과는 독립적으로 요청되는 제동으로부터 기인하는 브레이크 요청 신호 모두에 대해 제공된다.
서비스 브레이크 작동 부재(10)를 작동시킴으로써 제동이 요청될 때, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에서는 이미 서비스 브레이크 밸브 장치(1)의 전기 경로 센서(67)로부터의 작동 신호는 이용 가능하며, 이 작동 신호로부터 그 후 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)는 대응하는 브레이크 요청 신호를 형성하여, 이를 그 후 전기 공압 서비스 브레이크 장치(1)의 적어도 하나의 공압 채널에서의 제 2 작동력을 통해 또는 전기 공압 서비스 브레이크 장치(124)의 전기 채널에서의 전기 공압 압력 제어 모듈(114, 116)의 전기적 제어를 통해 구현한다. 후자의 경우, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)의 브레이크 요청 신호는 그 후 예를 들어 데이터 버스(122)를 통해 그리고 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)를 통해 압력 제어 모듈(114, 116)로 입력되고, 여기서 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)는 여기서 도시되지 않은 신호 라인을 통해 브레이크 요청 신호를 압력 제어 모듈(114, 116)로만 전달한다. 그러나, 이를 위해, 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)의 기능성 또는 전원 공급은 필수 요건이 아니다.
두 경우 모두, ABS 기능 또는 주행 역학 제어 기능의 구현을 위해 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)는 공지된 방식으로 센서 장치(164)의 센서 신호를 평가한다. 이 센서 신호는 예를 들어 데이터 버스(122)를 통해 여기에 공급된다. ABS 브레이크 슬립 제어 루틴은 예를 들어 브레이크 슬립을 휠별로 또는 차축별로 미리 정해진 목표 브레이크 슬립으로 조절하기 위해 차량의 휠 상의 휠 회전 속도 센서(24)로부터의 휠 회전 속도 신호를 필요로 하고, 센서 장치(164)로부터 이들 휠 회전 속도 신호를 수신한다.
주행 역학 제어 시스템(ESC)의 경우, 조향 휠 각도 센서(166)는 주행 방향과 관련된 운전자 요구를 제공하고, 휠 회전 속도 센서(24), 횡 방향 가속도 센서 및 요 레이트 센서는 차량 거동을 설명하는 데이터를 제공한다. 운전자의 요구에 따라 목표 주행 거동과 실제 주행 거동 간에 허용할 수 없는 편차가 결정되면, 주행 역학 제어 시스템(ESC)이 개입한다. 또한, 주행 역학 제어(ESC)는 차량 속도를 감소시키고 구동 휠이 회전하는 것을 방지하기 위해 구동 기계의 구동 출력을 억제할 수 있다. 이를 위해, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)는 바람직하게는 데이터 버스(122)를 통해 데이터 버스(122)에 연결된 엔진 제어 장치(170)와 통신한다. 따라서, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에서 구현되는 주행 역학 제어 루틴은 바람직하게는 차량의 구동 기계의 구동 출력을 조절하거나 또는 제어하기 위한 루틴을 또한 포함한다.
따라서, 특히 바람직하게는, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에서 구현되는 브레이크 슬립 제어 루틴은 또한 휠 회전 속도 센서(24)로부터의 센서 신호에 의존하여 제 2 작동력을 발생시켜, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)를 통해 제동이 요청될 때 브레이크 슬립 제어(ABS)가 수행된다.
따라서, 또한 바람직하게는 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에서 구현되는 주행 역학 제어 루틴은 또한 휠 회전 속도 센서(24), 적어도 하나의 요 레이트 센서, 적어도 하나의 횡 방향 가속도 센서 및 적어도 하나의 조향 휠 각도 센서로부터의 센서 신호에 의존하여 제 2 작동력을 발생시켜, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)를 통해 제동이 요청될 때 주행 역학 제어(ESC)가 수행된다.
데이터 버스를 통해 공급되는 것 대신에, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)의 센서 신호는 또한 다른 대안적인 방식으로 공급될 수도 있다. 한편으로, 센서 장치(164)는, 예를 들어 센서 장치(164)와 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU) 사이에 신호 라인들 및 필요한 경우 또한 전원 공급 라인들도 연장됨으로써, 센서 신호를 즉 직접 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)로 입력할 수 있다.
다른 변형예에 따르면, 센서 장치(164)의 센서들은 또한 각각 이중으로 존재할 수 있으며, 여기서 이중으로 존재하는 센서들 중 제 1 센서는 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)에 센서 신호를 입력하고, 이중으로 존재하는 센서들 중 제 2 센서는 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에 센서 신호를 입력한다.
그 후 데이터 버스(122)를 통해, 자동 조종 장치(70) 또는 그의 전자 제어 장치(160)는 운전자 브레이크 요청과는 독립적으로 요청된 제동을 트리거하는 브레이크 요청 신호 및/또는 운전자 조향 요청과는 독립적으로 요청된 조향을 트리거하는 조향 요청 신호를 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)로 입력하고, 여기서 브레이크 요청 신호 및/또는 조향 요청 신호는 주행 작동 조건에 의존하여 생성된다.
이 경우, 한편으로, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)는 자동 조종 장치(70)와는 독립적으로 운전자 브레이크 요청에 의해 요청된 제동을 솔레노이드 밸브 장치(52)에 의해 구현하며, 이 솔레노이드 밸브 장치는 서비스 브레이크 밸브 장치(1)의 제어 피스톤(12)에 제 2 작동력을 발생시킨다.
다른 한편으로는, 이 경우 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)는, 예를 들어 데이터 버스(122)를 통해 차량을 조향하기 위해 전기 조향 액추에이터(72)를 작동시킴으로써, 자동 조종 장치(70)에 의해 출력된 조향 요청 신호를 구현한다. 이 경우, 조향 요청 신호는 예를 들어 데이터 버스(122)로부터 전자 조향 제어 장치(162)를 통해 조향 액추에이터(72)로 전달되고, 이를 위해 작동되거나 또는 전원을 공급받을 필요가 없다.
따라서, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에서 예를 들어 조향 제어 루틴이 또한 구현되고, 이 조향 제어 루틴은 자동 조종 장치(70)에 의한 조향 요청에 의존하여 또는 운전자에 의한 조향 휠(28)의 조작을 통해 조향 요청 신호를 발생시켜 이를 조향 액추에이터(72)에 입력한다.
따라서, 운전자의 개입에 의해 또는 운전자의 개입 없이 발생된 조향 요청 신호는 조향 장치(26)뿐만 아니라 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에도 입력되거나 또는 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에 의해 "판독"된다.
따라서, 전자 조향 제어 장치(162)가 운전자 조향 요청에 의존하여 또는 이와는 독립적으로 발생된 조향 요청 신호를 구현하지만 그러나 기능하지 않거나 또는 전원이 공급되지 않는 경우, 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)는 전기 기계 조향 장치(26)의 전자 조향 제어 장치(162)에 대한 리던던시를 나타낸다.
따라서, 제 1 전기 에너지원(126)이 고장 나서 결과적으로 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU) 및 압력 제어 모듈(114, 116)에 대한 전원이 차단되는 경우, 제 2 전기 에너지원(128)에 의해, 경로 센서(67)와 함께 전기 공압 서비스 브레이크 밸브 장치(1) 및 제 2 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)에는 전기 에너지가 공급된다. 이 경우, 운전자 브레이크 요구에 의존하고 그리고 운전자 브레이크 요구와는 독립적인 전기 브레이크 요청 신호는 제 2 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU), 솔레노이드 밸브 장치(52) 및 이로부터 생성된 제 2 작동력에 의해 공압 브레이크 회로에서 공압으로 그리고 완전한 ABS 및/또는 주행 역학 제어에 의해 구현된다.
이 경우 또한 바람직하게는 전기 기계 조향 장치(26)가 마찬가지로 제 2 전기 에너지원(128)으로부터 전기 에너지를 공급받는다면, 그 후 제 1 전기 에너지원(126)이 고장 나는 경우에도, 운전자 조향 요구에 의존하고 그리고 운전자 조향 요구와는 독립적인 전기 조향 요청 신호는 전기 기계 조향 장치(26)에 의해 계속 구현될 수 있다. 전기 조향 요청 신호는 이 경우 특히 위에서 이미 설명한 바와 같이 기능성 전자 조향 제어 장치(162) 없이도 구현될 수 있다.
EBS-ECU 제 1 전자 브레이크 제어 장치
FBM-ECU 제 2 전자 브레이크 제어 장치
TCM 트레일러 제어 모듈
α 조향 휠 각도
1 서비스 브레이크 밸브 장치
2 하우징
4 태핏 피스톤
5 태핏 피스톤 로드
6 태핏 리셉터클
7 상부 제어 피스톤 로드
8 태핏
10 서비스 브레이크 작동 부재
12 제어 피스톤
13 전기 연결부
14 태핏 피스톤 - 압축 스프링
16 하부 제어 피스톤 로드
22 제어 챔버
24 휠 회전 속도 센서
26 조향 장치
28 조향 휠
30 조향 기어
32 출구 시트
34 이중 시트 밸브
36 밸브 본체
38 작업 챔버
40 배기 연결부
42 서비스 브레이크 회로의 연결부
44 브레이크 압력 라인
45 브레이크 압력 라인
46 제어 피스톤 - 압축 스프링
48 연결부
50 출력 연결부
52 솔레노이드 밸브 장치
54 입력 연결부
56 공급 압력 라인
57 공급 압력 라인
58 공급 연결부
60 공급 챔버
62 밸브 본체 - 압축 스프링
64 입구 시트
66 내벽
67 경로 센서
68 조향 스핀들
70 자동 조종 장치
72 조향 액추에이터
74 조향 휠 각도 센서
76 조향 휠 토크
78 조향 링키지
80a/b 스티어링 너클
82 조향 토크
84 에너지 공급 라인
86 에너지 공급 라인
88 신호 송신기
90 신호 라인
92 에너지 공급 라인
94 에너지 공급 라인
96 에너지 공급 라인
104 비례 밸브
106 2/2 웨이 솔레노이드 밸브
108 2/2 웨이 솔레노이드 밸브
110 3/2 웨이 솔레노이드 밸브
112 2/2 웨이 솔레노이드 밸브
114 압력 제어 모듈
116 압력 제어 모듈
118 휠 브레이크 실린더
120 휠 브레이크 실린더
122 데이터 버스
124 서비스 브레이크 장치
126 제 1 에너지원
128 제 2 에너지원
130 전기 채널
132 공압 전방 차축 채널
134 공압 후방 차축 채널
136 브레이크 압력 라인
137 브레이크 압력 라인
138 ABS 압력 제어 밸브
140 압축 공기 공급부
142 압축 공기 공급부
144 공급 압력 라인
146 공급 압력 라인
148 커플링 헤드 "브레이크"
150 커플링 헤드 "공급부"
152 제어 라인
154a/b 마이크로프로세서
156a/b 마이크로프로세서
160 전자 제어 장치
162 전자 조향 제어 장치
164 센서 장치
166 조향 휠 각도 센서
168 평가 전자 장치
170 엔진 제어 장치

Claims (18)

  1. 차량의 전기 장비로서,
    a) 전기 공압 서비스 브레이크 장치(124)로 설계되고, 전기 공압 서비스 브레이크 밸브 장치(1), 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU), 전기 공압 변조기(114, 116) 및 공압 휠 브레이크 액추에이터(118, 120)를 포함하는 서비스 브레이크 장치, 및
    b) 다음 센서들, 즉 할당된 적어도 하나의 차량 휠의 휠 회전 속도를 검출하는 적어도 하나의 휠 회전 속도 센서(24), 상기 차량의 종 방향 가속도를 검출하는 종 방향 가속도 센서, 상기 차량의 횡 방향 가속도를 검출하는 횡 방향 가속도 센서, 상기 차량의 요 레이트(yaw rate)를 검출하는 요 레이트 센서, 상기 차량의 조향 휠(28)의 조향 휠 각도를 검출하는 조향 휠 각도 센서(166) 중 적어도 하나를 포함하는, 센서 신호를 전달하는 센서 장치(164)를 포함하고,
    c) 상기 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)는 상기 전기 공압 변조기(114, 116)를 전기적으로 제어하고, 이 경우 상기 전기 공압 변조기(114, 116)는 상기 공압 휠 브레이크 액추에이터(118, 120)에 대한 공압 브레이크 압력 또는 브레이크 제어 압력을 발생시키며,
    d) 상기 전기 공압 서비스 브레이크 밸브 장치(1)는 서비스 브레이크 작동 부재(10)를 포함하고, 그리고 상기 서비스 브레이크 작동 부재(10)의 작동에 의존하여 작동 신호를 출력하기 위해 상기 서비스 브레이크 작동 부재(10)에 의해 작동될 수 있는 적어도 하나의 전기 브레이크 값 송신기(67)를 구비한 적어도 하나의 전기 채널(130)을 적어도 하나의 전기 서비스 브레이크 회로 내에 포함하고, 그리고 상기 작동 신호를 수신하여 상기 작동 신호에 의존하여 브레이크 요청 신호를 상기 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)로 입력하는, 상기 제 1 전자 브레이크 제어 장치와는 독립적인 적어도 하나의 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)를 포함하고, 그리고 운전자 브레이크 요청으로 인해 상기 서비스 브레이크 작동 부재(10)를 작동시킴으로써 상기 전기 공압 서비스 브레이크 밸브 장치(1)의 적어도 하나의 제어 피스톤(12)에 제 1 작동력이 가해지고 상기 제어 피스톤(12)은 상기 전기 공압 서비스 브레이크 밸브 장치(1)에서의 입구 시트(64) 및 출구 시트(32)를 포함하는 적어도 하나의 이중 시트 밸브(34)를 제어하여, 상기 공압 휠 브레이크 액추에이터(118, 120)에 대한 공압 브레이크 압력 또는 브레이크 제어 압력을 발생시키는 적어도 하나의 공압 채널(132, 134)을 적어도 하나의 공압 서비스 브레이크 회로 내에 포함하며,
    e) 상기 전기 공압 서비스 브레이크 밸브 장치(1)의 상기 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)를 포함하는 수단이 제공되며, 상기 수단은 적어도 운전자 브레이크 요청과는 독립적인 제동 요청이 존재하는 경우, 상기 제 1 작동력에 대해 동일한 방향으로 또는 반대 방향으로 상기 적어도 하나의 제어 피스톤(12)에 작용하는 제 2 작동력을 발생시키는 것인, 전기 장비에 있어서,
    f) 상기 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에서 브레이크 슬립 제어 루틴, 주행 역학 제어 루틴, 또는 브레이크 슬립 제어 루틴 및 주행 역학 제어 루틴이 구현되고,
    g) 상기 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)는 상기 센서 장치(164)의 센서 신호를 수신하고,
    h) 운전자 제동에 의존하거나 또는 운전자 브레이크 요청과는 독립적인 제동 요청이 존재하는 경우, 상기 전기 공압 서비스 브레이크 밸브 장치(1)의 상기 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)를 포함하는 상기 수단은 또한 상기 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에 의해 수신된 상기 센서 신호에 의존하여 상기 제 2 작동력을 발생시켜, 상기 제동 요청 시에 적어도 브레이크 슬립 제어(ABS), 주행 역학 제어(ESC), 또는 브레이크 슬립 제어(ABS) 및 주행 역학 제어(ESC)가 수행되는 것을 특징으로 하는 전기 장비.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에서 구현된 상기 브레이크 슬립 제어 루틴은 또한 상기 적어도 하나의 휠 회전 속도 센서의 센서 신호에 의존하여 상기 제 2 작동력을 발생시켜, 상기 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)를 통해 제동이 요청될 때 브레이크 슬립 제어(ABS)가 수행되는 것을 특징으로 하는 전기 장비.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에서 구현된 상기 주행 역학 제어 루틴은 또한 적어도 하나의 상기 휠 회전 속도 센서(24), 적어도 하나의 상기 요 레이트 센서, 적어도 하나의 상기 횡 방향 가속도 센서 및 적어도 하나의 상기 조향 휠 각도 센서(166)의 센서 신호에 의존하여 상기 제 2 작동력을 발생시켜, 상기 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)를 통해 제동이 요청될 때 주행 역학 제어(ESC)가 수행되는 것을 특징으로 하는 전기 장비.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에서 구현된 상기 주행 역학 제어 루틴은 또한 상기 차량의 구동 기계의 구동 출력을 조절 또는 제어하기 위한 루틴을 포함하는 것을 특징으로 하는 전기 장비.
  5. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 센서 장치(164)는 상기 센서 신호를 상기 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)로 직접 입력하는 것을 특징으로 하는 전기 장비.
  6. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 센서 장치(164)의 적어도 하나의 센서는 이중으로 존재하며, 상기 이중으로 존재하는 센서들 중 제 1 센서는 상기 센서 신호를 상기 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU)로 입력하고, 상기 이중으로 존재하는 센서들 중 제 2 센서는 상기 센서 신호를 상기 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)로 입력하는 것을 특징으로 하는 전기 장비.
  7. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    자동 조종 장치(70) 또는 운전자 보조 시스템
    을 포함하며, 상기 자동 조종 장치 또는 상기 운전자 보조 시스템은 운전자 브레이크 요청과는 독립적으로 요청된 제동을 트리거하는 브레이크 요청 신호, 운전자 조향 요청과는 독립적으로 요청된 조향을 트리거하는 조향 요청 신호, 또는 운전자 브레이크 요청과는 독립적으로 요청된 제동을 트리거하는 브레이크 요청 신호 및 운전자 조향 요청과는 독립적으로 요청된 조향을 트리거하는 조향 요청 신호를 상기 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)로 입력하고, 상기 브레이크 요청 신호, 상기 조향 요청 신호, 또는 상기 브레이크 요청 신호 및 상기 조향 요청 신호는 주행 작동 조건에 의존하여 생성되는 것을 특징으로 하는 전기 장비.
  8. 제 7 항에 있어서,
    조향 휠(28)과 조향 기어(30) 사이의 연속적인 기계적 연결을 갖거나 또는 갖지 않고, 그리고 전자 조향 제어 장치(162) 및 전기 조향 액추에이터(72)를 갖는 전기 기계 조향 장치(26)
    를 포함하고, 상기 전자 조향 제어 장치(162)는 조향 요청 신호를 수신하고, 상기 조향 요청 신호에 의존하여 상기 차량을 조향하기 위해 상기 전기 조향 액추에이터(72)를 작동시키는 것을 특징으로 하는 전기 장비.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에서 조향 제어 루틴이 구현되며, 상기 조향 제어 루틴은 상기 자동 조종 장치(70), 상기 운전자 보조 시스템에 의한 또는 운전자가 조향 휠을 조작함에 의한 조향 요청에 의존하여 상기 조향 요청 신호를 발생시켜 상기 전기 조향 액추에이터(72)에 입력하는 것을 특징으로 하는 전기 장비.
  10. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 센서 장치(164)와 상호 작용하는 평가 전자 장치(168)가 제공되며, 상기 평가 전자 장치는 상기 센서 장치(164)에 의해 전달된 상기 센서 신호로부터 데이터 버스 호환 센서 신호를 형성하여, 연결된 데이터 버스(122)로 입력하고, 상기 연결된 데이터 버스에는 또한 적어도 상기 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)가 연결되는 것을 특징으로 하는 전기 장비.
  11. 제 8 항에 있어서,
    상기 센서 장치(164)와 상호 작용하는 평가 전자 장치(168)가 제공되며, 상기 평가 전자 장치는 상기 센서 장치(164)에 의해 전달된 상기 센서 신호로부터 데이터 버스 호환 센서 신호를 형성하여, 연결된 데이터 버스(122)로 입력하고, 상기 연결된 데이터 버스에는 또한 적어도 상기 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)가 연결되며, 상기 데이터 버스(122)에는 적어도 다음의 장치, 즉 상기 자동 조종 장치(70)의 전자 제어 장치(160), 상기 운전자 보조 시스템의 전자 제어 장치, 또는 상기 자동 조종 장치(70)의 전자 제어 장치(160) 및 상기 운전자 보조 시스템의 전자 제어 장치, 상기 제 1 전자 브레이크 제어 장치(EBS-ECU), 상기 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU), 상기 전자 조향 제어 장치(162), 상기 센서 장치(164)와 상호 작용하는 상기 평가 전자 장치(168), 및 상기 차량의 구동 기계의 엔진 제어 장치(170)가 연결되는 것을 특징으로 하는 전기 장비.
  12. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 전기 공압 서비스 브레이크 장치(124)에는 제 1 전기 에너지원(126) 또는 제 1 에너지 공급 회로로부터 전기 에너지가 공급되고, 상기 제 1 전기 에너지원 또는 상기 제 1 에너지 공급 회로는 상기 전기 공압 서비스 브레이크 밸브 장치(1) 및 상기 센서 장치에 전기 에너지를 공급하는 제 2 전기 에너지원(128) 또는 제 2 에너지 공급 회로와는 독립적인 것을 특징으로 하는 전기 장비.
  13. 제 8 항에 있어서,
    상기 전기 공압 서비스 브레이크 장치(124)에는 제 1 전기 에너지원(126) 또는 제 1 에너지 공급 회로로부터 전기 에너지가 공급되고, 상기 제 1 전기 에너지원 또는 상기 제 1 에너지 공급 회로는 상기 전기 공압 서비스 브레이크 밸브 장치(1) 및 상기 센서 장치에 전기 에너지를 공급하는 제 2 전기 에너지원(128) 또는 제 2 에너지 공급 회로와는 독립적이며, 상기 전기 기계 조향 장치(26)에는 상기 제 2 전기 에너지원(128) 또는 상기 제 2 에너지 공급 회로로부터 전기 에너지가 공급되는 것을 특징으로 하는 전기 장비.
  14. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제 2 작동력을 발생시키기 위한 상기 수단은 상기 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)의 전기 신호에 의해 제어되는 적어도 하나의 전기 액추에이터, 전기 유압 액추에이터 또는 전기 공압 액추에이터(52)를 포함하는 것을 특징으로 하는 전기 장비.
  15. 제 14 항에 있어서,
    상기 제 2 작동력을 발생시키기 위한 상기 수단은 상기 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)에 의해 출력된 상기 전기 신호에 의존하여 적어도 하나의 공압 제어 압력을 출력하는 적어도 하나의 전기 공압 솔레노이드 밸브 장치(52)를 포함하고, 상기 제 2 작동력은 상기 적어도 하나의 공압 제어 압력에 의존하는 것을 특징으로 하는 전기 장비.
  16. 제 15 항에 있어서,
    상기 적어도 하나의 전기 공압 솔레노이드 밸브 장치(52)에 의해 출력된 상기 적어도 하나의 공압 제어 압력은 센서 시스템에 의해 측정되고, 상기 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)의 목표 값과 비교됨으로써 조절되며, 상기 센서 시스템, 상기 전기 공압 솔레노이드 밸브 장치(52)는 상기 제 2 전자 브레이크 제어 장치(FBM-ECU)와 함께 상기 공압 제어 압력을 조절하기 위한 제어 압력 조절기를 형성하는 것을 특징으로 하는 전기 장비.
  17. 제 16 항에 있어서,
    상기 공압 제어 압력은 상기 적어도 하나의 제어 피스톤(12)에 의해 제한되는 상기 전기 공압 서비스 브레이크 밸브 장치(1)의 적어도 하나의 제어 챔버(22)로 입력될 수 있고, 상기 제어 챔버(22)는 통기 시에 상기 적어도 하나의 제어 피스톤(12)에, 상기 제 1 작동력에 대해 동일한 방향이거나 또는 반대 방향인 제 2 작동력을 발생시키도록 배치되는 것을 특징으로 하는 전기 장비.
  18. 제 1 항 또는 제 2 항에 따른 전기 장비를 포함하는 차량.
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