BR112019026082A2

BR112019026082A2 - equipamento elétrico de um veículo ou de uma combinação de veículos composta de um veículo trator e pelo menos de um veículo reboque

Info

Publication number: BR112019026082A2
Application number: BR112019026082-0A
Authority: BR
Inventors: Falk Hecker; Adnan Mustapha; Oliver Jundt; Stefan Hummel; Rüdiger Weis
Original assignee: Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2017-06-19
Filing date: 2018-06-01
Publication date: 2020-06-30
Also published as: CN110770102A; JP2020524112A; DE102017113336A1; CN110770102B; EP3642089A1; JP6887532B2; RU2727630C1; EP3642089B1; WO2018234012A1

Abstract

A presente invenção refere-se a um equipamento elétrico de um veículo ou de uma combinação de veículo composta de um veículo trator e pelo menos de um veículo reboque, em que o equipamento elétrico inclui um dispositivo de freio de serviço acionado por meios de pressão e controlável eletricamente por um dispositivo de controle eletrônico de freio (EBS / ABS-ECU) e um sistema de assistência ao motorista ou um dispositivo de piloto automático (70), o qual ou os quais controlam ou regulam automaticamente o dispositivo de freio de serviço independentemente do motorista, de acordo com qualquer uma solicitação de frenagem. A invenção prevê que, no caso de falha do dispositivo de controle eletrônico de freio (EBS / ABS-ECU) ou de sua fonte de energia elétrica (126), um dispositivo adicional de controle eletrônico (FBM-ECU) detecte um travamento de freio com base nos dados de um dispositivo sensor (139), que é provido de uma fonte de energia redundante (128) e, em seguida, diminua a pressão do freio em relação à especificação de pressão de freio pelo sistema de assistência ao motorista ou pelo dispositivo de piloto automático (70).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "EQUIPAMENTO ELÉTRICO DE UM VEÍCULO OU DE UMA

COMBINAÇÃO DE VEÍCULOS COMPOSTA DE UM VEÍCULO TRATOR E PELO MENOS DE UM VEÍCULO REBOQUE",

[0001] A presente invenção refere-se a um equipamento elétrico de um veículo ou uma combinação de veículos de um veículo trator e pelo menos de um veículo reboque de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1.

[0002] Um equipamento elétrico de um veículo é conhecido a partir do documento EP O 999 1 17 A2. É previsto que, em caso de falha de um componente do sistema de direção, em particular de um atuador da direção, as rodas individuais direcionadas para manter a dirigibilidade do veículo sejam travadas. Desse modo, a tolerância a falhas em caso de falha de um componente do sistema de direção é aprimorada ao tentar substituir pelo menos parcialmente o efeito de direção com falha do componente relevante do sistema de direção, pela geração de um momento de guinada por meio de rodas individuais de frenagem direcionada. Para aumentar a segurança contra falhas, a fonte de alimentação do dispositivo combinado de frenagem e direção na forma de outra bateria de veículo é redundante. Além disso, os módulos de roda, nos quais os atuadores de freio e direção estão alojados, possuem armazenamento de energia próprio. O controle eletrônico de direção e frenagem e a fonte de energia foram projetados para serem completamente redundantes, ou seja, todos os componentes eletrônicos do sistema, bem como a fonte de energia, estão presentes pelo menos duas vezes. Desse modo, se um componente eletrônico do sistema ou fonte de energia falhar, o componente do sistema ou fonte de energia respectivamente ainda intactos poderão assumir completamente a função solicitada.

[0003] Uma desvantagem desse projeto de sistema é a instalação relativamente complexa e os altos custos de componentes e sistemas. Como resultado, esses projetos são apenas parcialmente adequados para a produção em série. Além disso, deve-se garantir que nenhum erro ocorra simultaneamente nos sistemas redundantes. As entradas de direção e frenagem do dispositivo elétrico de frenagem e direção também são geradas pelo motorista.

[0004] Por outro lado, por algum tempo, sistemas de assistência ao motorista, como controle de tração (ASR), assistência de freio de emergência (AEBS), controle de cruzeiro adaptativo (ACC) ou controle de dinâmica de marcha (ESP), com a ajuda de intervenções de frenagem, podem ser realizados de forma automática e independente do motorista, para garantir especificações de segurança como por exemplo, uma certa distância mínima de um veículo em marcha à frente, um certo efeito mínimo de frenagem e uma certa estabilidade mínima de marcha.

[0005] Para futuros conceitos de tráfego de veículos também são planejados conceitos, que possibilitam a movimentação de veículos em vias públicas também completamente sem a intervenção do motorista no sentido de um "piloto automático". Nesse caso, vários veículos são conduzidos sucessivamente controlados automaticamente com uma distância, que é menor que uma distância de segurança prescrita (Platooning). Isso só é possível se, através de uma comunicação adequada entre os veículos, todos puderem frear simultaneamente e com o mesmo atraso.

[0006] No contexto de tais conceitos de veículos (semi) autônomos, é necessário que o dispositivo de frenagem elétrica possa receber e implementar solicitações de frenagem eletronicamente, mesmo se houver uma falha nos controles eletrônicos ou no sistema elétrico. Portanto, é necessário um controle tolerante a falhas do dispositivo de frenagem, de modo que na ocorrência de erros no sistema de freio, os freios com função central possam ser garantidos mesmo sem o motorista (intervenção) pelo menos por um certo tempo até que um estado seguro do sistema seja alcançado, por exemplo, pelo menos uma parada do veículo ou um estado estacionado com freios aplicados permanentemente.

[0007] Em sistemas de frenagem até então construídos em série, eletrônicos ou eletronicamente controlados por pressão de freio (EBS), seu dispositivo de controle de freio eletrônico desliga quando ocorre uma falha no circuito de freio de serviço elétrico (por exemplo, falha da fonte de energia elétrica ou do próprio dispositivo de controle de freio eletrônico) e em um controle de backup puramente pneumático por pelo menos um circuito de freio de serviço pneumático, com o qual, no entanto, apenas o motorista pode frear o veículo, pelo acionamento do atuador do freio de serviço. Esse sistema não é adequado para uma marcha autônoma ou automatizada (piloto automático) acima descrita, uma vez que, quando ocorre uma falha, não são possíveis intervenções de frenagem controladas automaticamente.

[0008] Um equipamento elétrico genérico é conhecido a partir do documento DE 10 2014 013 756 B3, em que o equipamento elétrico inclui um dispositivo controlado eletronicamente por um dispositivo de controle de freio eletrônico e um dispositivo de freio de serviço acionado por meio de pressão e um sistema de assistência ao motorista ou um dispositivo de piloto automático, ou que o dispositivo de freio de serviço controla ou regula, independentemente do motorista, automaticamente de acordo com qualquer uma especificação de ação de frenagem, em que no dispositivo de controle eletrônico de freio pelo menos um controle de derrapagem de freio está integrado e em que o dispositivo eletrônico de controle de freio é alimentado por uma primeira fonte de energia elétrica com energia elétrica, e em que pelo menos um dispositivo de controle eletrônico é previsto, que é adicional ao dispositivo de controle eletrônico de freio e que é fornecido com energia elétrica por uma segunda fonte de energia elétrica independente da primeira fonte de energia elétrica do dispositivo de controle eletrônico de freio e em que, no caso de uma falha ou falha detectada da primeira fonte de energia elétrica e/ou do dispositivo de controle eletrônico de freio, o dispositivo de controle eletrônico adicional é acionado pelo sistema de assistência ao motorista ou pelo dispositivo de piloto automático de acordo com a especificação de ação de frenagem, para executar uma desaceleração acionada de forma redundante do veículo em movimento ou da combinação de veículos em movimento pelo controle da pressão de freio nos atuadores de freio de roda. No entanto, essa desaceleração acionada de forma redundante ocorre sem o controle de derrapagem de freio (ABS), resultando em uma distância de frenagem relativamente longa, especialmente para estradas com baixo coeficiente de atrito.

[0009] Nesta base, o objetivo da invenção é desenvolver ainda mais um equipamento elétrico de um veículo, como descrito acima, de modo que a frenagem iniciada de forma redundante possa ocorrer com a menor distância possível de frenagem, sem, no entanto, ter que fazer um grande esforço para esse fim. Além disso, deve ser fornecido um veículo com esse equipamento elétrico.

[0010] Este objeto é resolvido pelos recursos das reivindicações 1 e

20. Descrição da Invenção

[0011] A invenção refere-se a um equipamento elétrico de um veículo ou uma combinação de veículos compreendendo um veículo trator e pelo menos um veículo de reboque, em que o equipamento elétrico inclui um dispositivo de freio de serviço que é eletricamente controlável e acionado com meio de pressão por um dispositivo de controle eletrônico de freio e um sistema de assistência ao motorista ou um dispositivo de piloto automático, o qual ou os quais controlam ou regulam o dispositivo do freio de serviço automaticamente independentemente do motorista, de acordo com qualquer uma especificação de ação de frenagem, em que no dispositivo de controle de freio eletrônico pelo menos um controle de derrapagem de freio é integrado e em que o dispositivo de controle de freio eletrônico é alimentado por uma primeira fonte de energia elétrica com energia elétrica, e em que pelo menos um dispositivo de controle eletrônico é previsto, que é adicional ao dispositivo de controle eletrônico de freio e que é fornecido com energia elétrica por uma segunda fonte de energia elétrica independente da primeira fonte de energia elétrica do dispositivo de controle eletrônico de freio e que controla um dispositivo de válvula solenoide, através da qual a pressão do freio em atuadores de freio de roda é controlável e em que pelo menos no caso de uma falha detectada ou falha da primeira fonte de energia elétrica e/ou do dispositivo de controle eletrônico do freio, o dispositivo de controle eletrônico adicional é acionado pelo sistema de assistência ao motorista ou pelo dispositivo de piloto automático, de acordo com a especificação da ação de frenagem, a fim de executar uma desaceleração iniciada de forma redundante do veículo em marcha ou da combinação de veículos em marcha, controlando a pressão do freio nos atuadores do freio de roda.

[0012] Nesse caso, o dispositivo de controle eletrônico adicional é um dispositivo de controle eletrônico "adicional" em relação ao dispositivo de controle eletrônico de freio, porque ele é separado e está presente adicionalmente em relação a este. Por outro lado, o dispositivo de controle eletrônico adicional no dispositivo da válvula de freio de serviço não é um dispositivo de controle adicional, porque está presente apenas uma vez.

[0013] Por dispositivo de piloto automático deve ser entendido a seguir como um dispositivo que controla ou regula pelo menos o dispositivo de freio do veículo sem a intervenção do motorista, em particular em função das condições operacionais do motorista. O mesmo se aplica a um sistema de assistência ao motorista, como por exemplo, um controle de cruzeiro adaptativo (ACC, Adaptive Cruise Control), pelo qual a distância ou a velocidade relativa de um veículo que viaja à frente é mantida constante, um assistência de frenagem de emergência (AEBS) ou um controle de dinâmica de movimento de veículos (ESP), com a ajuda de pelo menos intervenções de frenagem, são realizados de forma automática e independente do motorista, para garantir requisitos de segurança como por exemplo uma certa distância mínima em relação ao veículo que viaja à frente, e um certo efeito mínimo de frenagem e uma certa estabilidade mínima de condução.

[0014] Sob uma especificação de ação de frenagem do sistema de assistência ao motorista ou do dispositivo de piloto automático, entende- se uma especificação de qualquer tamanho desejado por exemplo, uma especificação de pressão de freio ou uma especificação de força de frenagem ou especificação de torque de frenagem.

[0015] A desaceleração ou frenagem do veículo acionada pelo dispositivo de controle eletrônico adicional quanto à especificação de ação de frenagem do sistema de assistência ao motorista ou do dispositivo de piloto automático, através, por exemplo, da pressurização dos cilindros pneumáticos do freio de roda é uma desaceleração redundante no sentido de que ele não pode mais ser acionado pelo circuito do freio de serviço elétrico ou pelo dispositivo de controle eletrônico do freio, porque existe simplesmente uma falha ou erro.

[0016] Em caso de falha ou erro da primeira fonte de energia e/ou do dispositivo de controle eletrônico do freio, além dos algoritmos de controle do ABS, geralmente falham os sensores ABS com os quais geralmente um controle de derrapagem de freio é operado, de modo que a desaceleração acionada de forma redundante teria que na verdade funcionar sem esse controle de derrapagem de freio. No entanto, a invenção encontrou agora uma maneira de fornecer, mesmo com uma desaceleração acionada de forma redundante, uma pequena distância de frenagem com pouco esforço para redundância.

[0017] De acordo com a invenção, é previsto, em primeiro lugar, um dispositivo sensor fornecido com energia elétrica pela segunda fonte de energia elétrica, com a ajuda do qual uma derrapagem excessiva do freio pode ser detectada durante a frenagem iniciada de forma redundante e que também é diferente do sensor ABS habitual, que não funciona mais devido à falha ou erro. Este dispositivo sensor inclui sensores, que geralmente já estão presentes em veículos modernos e, portanto, não precisam mais ser previstos e pode apresentar variantes diferentes.

[0018] O dispositivo de sensor é preferivelmente conectado a um barramento de dados, ao qual o dispositivo de controle eletrônico adicional e também o dispositivo de controle eletrônico de freio estão conectados, para que dados do sensor do dispositivo de sensor, tal como descritos mais abaixo detalhadamente, possam ser controlados no dispositivo de controle eletrônico adicional. De acordo com qualquer uma primeira variante, o dispositivo sensor apresenta pelo menos um primeiro sensor, que regula um primeiro valor que representa a aceleração longitudinal ou desaceleração longitudinal do veículo ou da combinação de veículos no dispositivo de controle eletrônico adicional, e pelo menos um segundo sensor, que regula um segundo valor que representa a pressão do freio no dispositivo eletrônico adicional, em que o dispositivo de controle eletrônico adicional é projetado de modo ele detecte durante a desaceleração iniciada de forma redundante, uma derrapagem excessiva do freio na presença de um desvio que ultrapassa um desvio permitido ou predeterminado de uma relação, de uma razão ou de uma correlação entre o primeiro valor e o segundo valor de uma relação esperada ou predeterminada, de uma razão esperada ou predeterminada, ou de uma correlação esperada ou predeterminada entre o primeiro valor e o segundo valor. Por exemplo, o primeiro sensor pode incluir, por exemplo, um sensor de aceleração longitudinal e o segundo sensor pode incluir um sensor de pressão.

[0019] Na primeira variante, portanto, é utilizada uma correlação existente a partir da pressão do freio, que regulada nos atuadores do freio da roda e a aceleração longitudinal do veículo resultante, a fim de detectar o travamento não permitido do freio das rodas. O pano de fundo físico é que, no caso de rodas sem trava, os níveis de pressão do freio e desaceleração longitudinal do veículo se comportam quase que proporcionalmente, mas no caso de rodas travadas p com as rodas de travamento não mais, porque, apesar do aumento da pressão do freio, a desaceleração longitudinal do veículo permanece constante ou até ligeiramente reduzida. A correlação ou o fator de proporcionalidade entre as duas variáveis é formado pelo menos pela massa do veículo ou pela combinação de veículos.

[0020] De acordo com qualquer uma segunda variante, o dispositivo sensor possui pelo menos um terceiro sensor, que ativa um terceiro valor que representa a taxa de guinada real do veículo ou da combinação de veículos no dispositivo de controle eletrônico adicional e pelo menos um quarto sensor, que regula um quarto valor que representa a taxa de guinada nominal do veículo ou da combinação de veículos no dispositivo de controle eletrônico adicional, em que o dispositivo de controle eletrônico adicional é adaptado para detectar uma derrapagem excessiva do freio durante a desaceleração iniciada de forma redundante quando o valor limite predeterminado é excedido pela diferença entre o terceiro valor e o quarto valor. Nesse caso, por exemplo, o terceiro sensor pode incluir um sensor de taxa de guinada e o quarto sensor pode incluir um sensor de ângulo de roda de direção ou um sensor de ângulo de direção.

[0021] Nesta segunda variante, portanto, a ultrapassagem excessiva da taxa de guinada nominal, que depende, por exemplo, do ângulo da roda de direção ou do ângulo de direção, pela taxa de guinada real, que é determinada, por exemplo, por meio de um sensor de taxa de guinada, uma indicação da presença de frenagem excessiva durante uma desaceleração acionada de forma redundante representa possivelmente a execução de curva presente, porque isso acarreta forças de condução lateral reduzidas, que por sua vez causam uma taxa de guinada maior.

[0022] De acordo com qualquer uma terceira variante, o dispositivo sensor possui pelo menos um quinto sensor, que ativa um quinto valor que representa a velocidade de rotação real de um eixo de saída de transmissão de uma transmissão do veículo ou da combinação de veículos no dispositivo de controle eletrônico adicional e pelo menos um sexto sensor, que controla um sexto valor que representa o número de rotações da roda pelo menos de uma das rodas sextas não acionadas do veículo ou da combinação de veículos no dispositivo de controle eletrônico adicional, em que o dispositivo de controle eletrônico adicional é projetado de tal modo que ele, durante a desaceleração iniciada de forma redundante, detecte uma derrapagem excessiva do freio na presença de um desvio que excede um desvio permitido, de uma relação, de uma razão ou de uma correlação entre o quinto valor e o sexto valor de uma relação esperada ou predeterminada, de uma correlação esperada ou predeterminada, ou de uma razão esperada ou predeterminada entre o quinto valor e o sexto valor detectado.

[0023] A terceira variante, portanto, usa a correlação normalmente, fixa, ou seja, sem travamento de freio ou com muito pouco travamento de freio entre o número de rotações de um eixo de saída da transmissão, que aciona em seguida as rodas acionadas e travadas do veículo ou do veículo trator da combinação de veículos e o número de rotações da roda de pelo menos uma das rodas não acionadas, mas travadas do veículo ou da combinação de veículos. No entanto, se, por exemplo, ocorrer um travamento de freio frenagem excessiva no eixo acionado, o número de rotações no eixo de saída da transmissão diminuirá enquanto o número de rotações da roda em um eixo não acionado, por exemplo devido a um coeficiente de atrito localmente mais elevado. Consequentemente, uma mudança significativa na correlação usual ou na relação usual das duas grandezas é uma indicação da presença de travamento de freio no eixo traseiro. Um travamento de freio de um eixo traseiro acionado é o caso menos favorável em comparação com um travamento de freio de um eixo dianteiro não acionado, porque, neste caso, um veículo tende a sobrevirar.

[0024] De acordo com qualquer uma quarta variante, o dispositivo sensor possui pelo menos um sétimo sensor, que controla um sétimo valor que representa um mergulho na frenagem do veículo ou da combinação de veículos no dispositivo de controle eletrônico adicional, e um oitavo sensor, que representa a aceleração longitudinal ou a desaceleração longitudinal do veículo ou da combinação de veículos no dispositivo de controle eletrônico adicional, em que o dispositivo de controle eletrônico adicional é projetado de modo que durante a desaceleração iniciada de forma redundante, ele detecte uma derrapagem excessiva na presença de um desvio que excede um desvio permitido de uma relação, de uma correlação ou de uma razão entre o sétimo valor e o oitavo valor de uma relação esperada ou predeterminada, de uma correlação esperada ou predeterminada ou de uma razão esperada ou predeterminada entre o sétimo valor e o oitavo valor detectado. Nesse caso, o sétimo sensor pode incluir, por exemplo, um sensor que detecta direta ou indiretamente uma deflexão do veículo ou da combinação de veículos, em particular um sensor de radar ou um sensor de câmera, que pode detectar o movimento de inclinação do veículo em relação ao ambiente como referência, porque este não se move na direção vertical. O oitavo sensor pode incluir, por exemplo, um sensor de aceleração longitudinal.

[0025] A quarta variante baseia-se na ideia de que, em caso de travamento de freio excessivo, efeitos de inclinação do, devido às forças de frenagem mais baixas, são menos expressivos do que com pouco ou nenhum travamento de freio.

[0026] De acordo com qualquer uma quinta variante, o dispositivo sensor possui pelo menos um nono sensor, que controla um nono valor que representa um movimento lateral real do veículo ou da combinação de veículos no dispositivo de controle eletrônico adicional, assim como pelo menos um décimo sensor, que controla um décimo valor representando um movimento lateral nominal do veículo ou da combinação de veículos no dispositivo de controle eletrônico adicional, em que o dispositivo de controle eletrônico adicional é projetado de modo que ele detecte durante a desaceleração iniciada de forma redundante uma derrapagem de freio excessiva quando um valor limite predeterminado é ultrapassado, pela diferença entre o nono valor e o décimo valor. Nesse caso, o nono sensor pode incluir um sensor de câmera e/ou um sensor de radar e o décimo sensor pode incluir um sensor de velocidade e um sensor de ângulo de roda de direção ou um sensor de ângulo de direção. Com esse sensor de câmera e/ou sensor de radar, um movimento lateral do veículo ou do veículo trator pode ser determinado como referência em relação ao meio ambiente.

[0027] A quinta variante baseia-se na ideia de que, em um travamento de freio excessivo, movimentos laterais do veículo, em uma execução de curva possivelmente durante uma desaceleração iniciada de forma redundante, que são caracterizados, por exemplo, por um certo ângulo de deslize e /ou ângulo de guinada, se situam acima do valor limite, pois então as forças de condução laterais das rodas travadas são relativamente baixas e, consequentemente, também resultam em movimentos laterais maiores. Com, por exemplo, o sensor de ângulo de roda de direção e/ou o sensor de ângulo de direção, o movimento lateral nominal, em contrapartida, é detectado.

[0028] De acordo com qualquer uma sexta variante, o dispositivo sensor apresenta pelo menos um décimo primeiro sensor, que controla um décimo primeiro valor representando o número de rotações da roda de pelo menos uma das rodas travadas do veículo ou da combinação de veículos no dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU) e pelo menos um décimo segundo sensor, que detecta um décimo segundo valor que representa a aceleração longitudinal ou desaceleração longitudinal do veículo ou da combinação de veículos no dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU), em que o dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU) é projetado de modo que ele estabeleça uma velocidade de referência do veículo com base no décimo primeiro e décimo segundo valor, que é suportada ou viabilizada, especialmente durante a desaceleração iniciada de forma redundante e detecte uma derrapagem de freio excessiva na presença de um desvio que excede um desvio permitido de uma relação, uma correlação ou uma razão entre o décimo primeiro valor e a velocidade de referência do veículo .

[0029] Com o auxílio de uma ou várias variantes de dispositivos sensores descritas acima, que não são afetadas por uma falha ou erro da primeira fonte de energia elétrica ou do dispositivo de controle eletrônico do freio, a derrapagem excessiva do freio durante a desaceleração iniciada de forma redundante é, portanto, detectada pelo dispositivo de controle eletrônico adicional que também não é afetado por uma falha ou erro da primeira fonte de energia elétrica ou do dispositivo de controle eletrônico do freio.

[0030] De acordo com a invenção, o dispositivo de controle eletrônico adicional é ainda projetado de tal modo que, quando ele detecta derrapagem excessiva do freio durante a desaceleração iniciada de forma redundante, ele controla uma pressão de freio nos atuadores do freio de roda, acionando o dispositivo de válvula solenoide, que corresponde a uma ação de frenagem, que é mais baixa do que a especificação de ação de frenagem do sistema de assistência ao motorista ou do dispositivo de piloto automático. Em particular, portanto, no caso de derrapagem excessiva do freio durante a desaceleração iniciada de forma redundante, uma pressão de freio é aplicada aos atuadores de freio de roda que é menor do que a pressão do freio que corresponde à especificação de ação de frenagem e, em particular, a uma especificação de pressão do freio do sistema de assistência ao motorista ou do dispositivo de piloto automático.

[0031] Como resultado dessa medida, o travamento excessivo do freio é eliminado de maneira semelhante à do ABS convencional, mas neste caso não é mais funcional, e as forças na execução de curvas aumentam quando em uma curva possivelmente presente durante a desaceleração iniciada de forma redundante.

[0032] Por causa da segunda fonte de energia elétrica, que é independente da primeira fonte de energia elétrica, há ainda uma alta segurança contra falhas do dispositivo de freio de serviço.

[0033] As reivindicações dependentes contêm as características que aprimoram a invenção.

[0034] Particularmente preferivelmente, a redução da ação de frenagem em relação à especificação da ação de frenagem inclui uma alternância entre redução e aumento da pressão do freio, pela ativação do dispositivo da válvula solenoide por meio do dispositivo de controle eletrônico adicional. Em outras palavras, semelhantemente a um ABS convencional, ocorre uma modulação da pressão do freio, por exemplo,

pelo aumento e diminuição cíclicos da pressão do freio, obtendo-se uma menor pressão do freio na média de tempo em relação à especificação de ação de frenagem. De acordo com um desenvolvimento adicional, o dispositivo de controle eletrônico adicional é projetado para armazenar, como parte de um primeiro modo de detecção, um primeiro valor para a pressão do freio, no qual a derrapagem excessiva do freio tenha ocorrido pela primeira vez no primeiro modo de detecção, como primeiro valor crítico detectado da pressão do freio e, em seguida, para aumentar pelo controle do dispositivo da válvula solenoide em ciclos a pressão do freio somente até o primeiro valor crítico detectado da pressão do freio e depois reduzi-la novamente. Como resultado, o dispositivo de controle eletrônico adicional "percebe" a pressão do freio "de esquina" como parte do aumento da pressão do freio, na qual então ocorre um travamento de freio excessivo pela primeira vez. Além disso, esse primeiro valor para a pressão do freio é menor do que a pressão do freio, que corresponde à especificação da ação de frenagem do sistema de assistência ao motorista ou do dispositivo de piloto automático. Esse primeiro valor para a pressão do freio também é uma medida do coeficiente de atrito da superfície da estrada atualmente presente. Com a ajuda do primeiro valor armazenado para a pressão do freio, a velocidade do ajuste da pressão do freio pode ser aumentada, controlando esse primeiro valor para a pressão do freio como uma nova especificação para a pressão do freio.

[0035] De acordo com um desenvolvimento adicional desta medida, o dispositivo de controle eletrônico adicional pode ser projetado de modo que ele realize, pelo menos um segundo modo de detecção, cronologicamente após o primeiro modo de detecção, para armazenar um segundo valor para a pressão do freio, na qual ocorreu uma derrapagem excessiva do freio ocorreu pela primeira vez dentro do segundo modo de detecção, como o segundo valor da pressão do freio crítico detectado e, em seguida, aumentar pelo acionamento do dispositivo da válvula solenoide em ciclos, a pressão do freio apenas até este segundo valor crítico detectado da pressão do freio e, em seguida, reduzi-la novamente. Isso é particularmente vantajoso quando o coeficiente de atrito da estrada ainda mudar durante a desaceleração iniciada de forma redundante após algum tempo, em que essa alteração do coeficiente de atrito é então representada pelo segundo valor da pressão do freio.

[0036] De preferência, o dispositivo de controle eletrônico adicional pode ser projetado de modo que caso ele, durante a desaceleração iniciada de forma redundante, detecte uma derrapagem do freio excessiva devido à presença de um desvio que excede um desvio permitido ou predeterminado de uma relação, razão ou correlação entre o primeiro valor e o segundo valor de uma relação esperada ou predeterminada, uma relação esperada ou predeterminada, ou razão esperada ou predeterminado ou de uma correlação esperada ou predeterminada entre o primeiro valor e o segundo valor, ele aumentará a pressão do freio, através da ativação do dispositivo da válvula solenoide em uma mudança cíclica, inicialmente até um valor máximo correspondente à especificação da ação de frenagem do sistema de assistência ao motorista, até que a desaceleração do veículo não aumente mais e até que tenha sido adotado um valor máximo e assim reduza a pressão do freio novamente até que a desaceleração do veículo diminua novamente. Então, a pressão do freio, na qual a desaceleração do veículo não continua aumentando mais e um valor máximo tenha sido adotado, representará um limite de pressão ou de estabilidade no qual a desaceleração longitudinal está "saturada".

[0037] Além disso, o dispositivo de controle eletrônico adicional pode ser configurado de modo que ele detecte durante a desaceleração iniciada de forma redundante, uma derrapagem excessiva do freio,

mesmo com base em dados, que já haviam sido transmitidos ao dispositivo de controle eletrônico adicional antes da ocorrência da falha ou do erro e que já estavam armazenados em uma memória. Essa transmissão pode ocorrer, por exemplo, por meio de um barramento de dados, ao qual o dispositivo de controle eletrônico adicional, bem como sensores e/ou dispositivos de controle eletrônico, estão conectados.

[0038] Os dados podem incluir pelo menos um dos seguintes dados: A massa do veículo ou da combinação de veículos, as cargas por eixo e/ou a distribuição de carga por eixo do veículo ou da combinação de veículos, o coeficiente de atrito da estrada pela qual o veículo ou a combinação de veículos trafegam. Em particular, o dispositivo de controle eletrônico adicional pode ser projetado de modo que ele adapte à pressão do freio em função das cargas por eixo durante a desaceleração iniciada de forma redundante.

[0039] De preferência, o dispositivo de controle eletrônico adicional também pode ser projetado de modo que ele detecte a presença de seu próprio controle de derrapagem do freio em um veículo reboque acoplado ao veículo trator de uma combinação de veículo e, neste caso, que ele recorra ao controle de derrapagem do freio do veículo reboque durante a desaceleração iniciada de forma redundante da mesma forma para a frenagem com controle de derrapagem do freio da combinação de veículo. O aparelho de controle do freio, juntamente com o controle integrado de derrapagem do freio do veículo reboque, é preferivelmente também provido de energia elétrica pela segunda fonte de energia elétrica. Então, por exemplo, pelo menos uma parte da força total de frenagem pode ser absorvida pelo sistema de freio do veículo reboque durante a desaceleração iniciada de forma redundante. Com esta medida, a distância de frenagem é vantajosamente reduzida. De acordo com um desenvolvimento, o dispositivo de controle eletrônico adicional pode ser projetado de modo que ele realize adicionalmente uma ativação de um retardador e/ou uma redução da potência de atuação de um motor de atuação do veículo ou veículo trator ou da combinação de veículo durante a desaceleração iniciada de forma redundante. Esta medida também leva a uma redução adicional vantajosa da distância de frenagem.

[0040] De acordo com qualquer uma medida adicional, o dispositivo de controle eletrônico de freio pode ser projetado de modo que ele detecte, pelo auto monitoramento, uma ocorrência de um erro relacionado a ele mesmo, e/ou de uma falha relacionada a ele mesmo e/ou uma ocorrência de uma falha ou erro de uma primeira fonte de energia elétrica e as relate ao dispositivo de controle eletrônico adicional , Ou o dispositivo de controle eletrônico adicional pode ser projetado de modo que ele detecte uma ocorrência de uma falha ou erro da primeira fonte de energia elétrica e/ou do dispositivo de controle eletrônico de freio, ou também seja formado um outro sistema eletrônico diferente do dispositivo de controle eletrônico de freio e do dispositivo de controle eletrônico adicional, de modo que ele detecte uma ocorrência de um erro ou falha da primeira fonte de energia elétrica e/ou do dispositivo de controle eletrônico de freio e os reporte ao dispositivo de controle eletrônico adicional. Devido à mensagem, a desaceleração redundante é disparada pelo dispositivo de controle eletrônico.

[0041] Particularmente preferivelmente como dispositivo de freio de serviço, é previsto um dispositivo de freio de serviço eletropneumático, em particular um sistema de freio eletrônico ou controlado por pressão de freio eletronicamente que inclui um dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático, o dispositivo de controle de freio eletrônico, moduladores eletropneumáticos, assim como atuadores de freio de roda pneumáticos, em que o dispositivo de controle de freio eletrônico controla eletricamente os moduladores eletropneumáticos para gerar pressões pneumáticas de freio ou pressões de controle de freio para atuadores de freio de roda pneumáticos, individualmente por roda, individualmente por eixo ou individualmente por lado e em que o dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático apresenta um elemento de atuação do freio de serviço e dentro de pelo menos um circuito de freio de serviço elétrico, pelo menos um canal elétrico com pelo menos um transmissor de valor de freio elétrico operável pelo dispositivo de atuação do freio de serviço para o controle dependente do acionamento do elemento de atuação de freio de serviço, de sinais de atuação, bem como o dispositivo de controle eletrônico adicional que recebe os sinais de atuação, o qual controla, dependendo dos sinais de atuação, os sinais de solicitação de frenagem no dispositivo de controle eletrônico de freio, e dentro de pelo menos um circuito de freio de serviço pneumático, pelo menos um canal pneumático, no qual pelo menos um pistão de controle do dispositivo de válvula de freio de serviço é carregado com uma primeira força de atuação pelo acionamento do elemento de atuação do freio de serviço e o pistão de controle controla direta ou indiretamente pelo menos uma válvula de sede e uma válvula de sede dupla que inclui uma sede de saída do dispositivo de válvula de freio de serviço, para gerar pressões de freio pneumáticas ou pressões de controle de freio para os atuadores de freio de roda pneumáticos, e em que meios que incluem o dispositivo de controle eletrônico adicional do dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático são previstos para gerar uma segunda força de atuação independente de uma solicitação de frenagem de motorista, que na presença de uma solicitação de frenagem independente da vontade do motorista em relação à primeira força de atuação age em mesmo sentido ou em sentido oposto sobre pelo menos um pistão de controle.

[0042] Portanto, é proposta como uma forma de concretização preferida da invenção, modificar o dispositivo de válvula de freio de serviço — pneumático ou eletropneumático sempre presente em um dispositivo de freio de serviço eletropneumático ou o módulo de freio de pé presente de qualquer maneira, de modo que, ele por um lado, viabilize um sistema sensor da posição do pedal do freio e, por outro lado, possa modificar a pressão do freio controlada por pelo menos um canal pneumático do dispositivo da válvula de freio de serviço independentemente de uma atuação do pedal do freio.

[0043] Esse dispositivo de válvula de freio de serviço pneumático ou eletropneumático "ativo" ou um módulo de freio de pé "ativo" como sinônimo é divulgado no pedido de patente alemã com o número de arquivo DE 10 2014 112 014.0 da depositante, em que o conteúdo da divulgação relacionado a esse respeito é totalmente incorporado no presente pedido de patente.

[0044] A parte pneumática deste módulo de freio de pé "ativo" funciona como uma válvula de freio de serviço de um dispositivo de freio de serviço pneumático e gera, no acionamento do pedal de freio, pressões pneumáticas em um ou vários circuitos ou pressões de controle de freio em pelo menos um circuito de freio de serviço pneumático do dispositivo de freio de serviço eletropneumático. Pelo menos se o dispositivo de freio de serviço eletropneumático for um sistema de freio controlado eletronicamente ou com controle de pressão de freio (EBS), o módulo de freio de pé ativo possuirá um sistema de sensor para detectar a solicitação de frenagem de motorista na forma de um transmissor de valor de freio elétrico. Este sistema sensor faz parte do canal elétrico do módulo de freio de pé "ativo" ou do circuito de freio de serviço elétrico do dispositivo de freio eletropneumático e a ele transmite em operação livre de erros, a solicitação de frenagem de serviço do motorista, que é acionada pelo pedal do freio de serviço.

[0045] Assim, também para que no caso de uma falha no canal elétrico do dispositivo da válvula de freio de serviço ou no circuito de freio de serviço elétrico do dispositivo de freio eletropneumático, a solicitação de frenagem do motorista seja implementada, são empregadas, no caso de um sistema de freio controlado eletronicamente (EBS) as pressões de freio controladas em pelo menos um circuito de freio de serviço pneumático ou pressões de controle de freio como reserva.

[0046] O módulo de freio de pé "ativo" também possui o canal elétrico e um dispositivo eletrônico de controle de pressão ou regulação de pressão, com o qual ele pode modificar pressões de freio ou pressões de controle de freio em pelo menos um circuito de freio de serviço pneumático, em particular aumentar ou gerar sem a intervenção do motorista. Ele, portanto, pode implementar os requisitos de frenagem de um sistema de assistência ao motorista ou de um dispositivo de piloto automático.

[0047] Para garantir a execução da solicitação de frenagem gerada pelo dispositivo de piloto automático ou pelo sistema de assistência ao motorista como um todo com segurança contra falhas, o dispositivo de controle eletrônico de freio do dispositivo de freio eletropneumático é alimentado pela primeira fonte de energia elétrica, o dispositivo de controle eletrônico adicional dos módulos de freio de pé "ativos" em contrapartida pela segunda fonte de energia elétrica.

[0048] Os sinais de solicitação de frenagem do dispositivo de piloto automático são mais particularmente, por exemplo, controlados através de um barramento de dados comum, não apenas no dispositivo de controle eletrônico do freio do dispositivo de freio eletropneumático, mas também no dispositivo eletrônico de controle adicional do módulo de freio de pé "ativo" ou do módulo de freio de serviço "ativo" em um barramento de dados ao qual os dois dispositivos estão conectados, pelo dispositivo de controle eletrônico adicional do "lido". Agora, se ocorrer uma falha ou erro da primeira fonte de energia elétrica ou no circuito de freio de serviço elétrico do dispositivo de freio de serviço eletropneumático, o módulo de freio de pé "ativo" (FBM) identificará tal evento, por exemplo, pela falta de mensagens do dispositivo de freio de serviço eletropneumático no barramento de dados ou por um explícito aviso de erro do dispositivo eletrônico de controle do freio do dispositivo de freio eletropneumático. Também é possível que o dispositivo de freio de serviço eletropneumático ou seu dispositivo de controle eletrônico de freio seja monitorado por outro dispositivo de controle e depois reporte o erro ou falha ao módulo de freio de pé "ativo". Esta outra unidade de controle também pode fazer parte do dispositivo de piloto automático ou do sistema de assistência ao motorista.

[0049] Em seguida, o módulo de freio de pé "ativo" em vez do dispositivo de freio de serviço eletropneumático, pode implementar as especificações de frenagem do dispositivo de piloto automático ou do sistema de assistência ao motorista.

[0050] Como esse módulo de freio de pé ou dispositivo de válvula de freio de serviço pode controlar uma pressão variável entre uma pressão mínima e uma pressão máxima, que corresponde à pressão de suprimento no reservatório de ar comprimido, também é garantido que a ação da frenagem no caso de uma falha não seja menor do que no caso normal. Porque, no caso normal, apenas uma pressão de freio pode ser solicitada, que corresponde à pressão máxima de suprimento.

[0051] Como já explicado acima, pelo menos um pistão de controle do dispositivo da válvula de freio de serviço é preferivelmente carregado externamente pela primeira força de atuação na presença de uma solicitação de frenagem independente da vontade do motorista, adicionalmente através de uma segunda força de atuação ou em vez da primeira força de atuação, através de uma segunda força de atuação, que atua em relação à primeira força de atuação paralelamente ou no mesmo sentido ou no sentido oposto sobre pelo menos um pistão de controle e é gerada independentemente de uma solicitação de frenagem do motorista com base em sinais elétricos controlados pelo dispositivo de controle eletrônico adicional do dispositivo da válvula de freio de serviço.

[0052] Em outras palavras, atuam no pistão de controle do dispositivo da válvula de freio de serviço, a primeira força de atuação, dependente de uma solicitação de freio do motorista e/ou na presença de uma solicitação de frenagem independente da vontade do motorista, a segunda força de atuação de maneira paralela, em que a segunda força de atuação é gerada com base em sinais elétricos controlados pelo dispositivo de controle eletrônico adicional do dispositivo de válvula de freio de serviço. Consequentemente, ambas as forças de atuação (primeira e segunda força de atuação) juntas ou também cada força de atuação individualmente podem operar sem a presença da respectiva outra força de atuação, o pistão de controle e, portanto, também a válvula de sede dupla da válvula de freio de serviço. Nesse caso, as duas forças de atuação podem agir na mesma direção, ou seja, na mesma direção no pistão de controle e em sentidos opostos, ou seja na direção oposta.

[0053] A primeira força de atuação gerada em função de uma solicitação de freio do motorista sempre atua em pelo menos um pistão de controle na mesma direção, nomeadamente devido à direção de atuação do elemento de atuação do freio na direção de abrir a sede de saída da válvula de sede dupla para ventilar pelo menos um circuito de freio de serviço, de modo que os termos "no mesmo sentido" ou "na mesma direção" são claramente definidos em relação à direção da ação da primeira força de atuação. É claro que, no caso de uma primeira força de atuação não presente por falta de solicitação do freio do motorista, cuja direção de ação em pelo menos um pistão de controle se destina apenas a poder fornecer uma referência para esse fim, a direção efetiva paralela da segunda força de atuação.

[0054] Isso resulta em novas possibilidades de controle do dispositivo de freio de serviço eletropneumático, em que agora pelo menos um circuito de freio de serviço pneumático pode ser acionado automaticamente ou eletronicamente e, portanto, sem a intervenção do motorista na presença de uma solicitação de freio, além de um acionamento por parte do motorista. O controle ou a regulação de pelo menos um circuito de freio de serviço pneumático do dispositivo de freio de serviço eletropneumático pelo dispositivo de controle eletrônico adicional do dispositivo de válvula de freio de serviço pode então ser feito por qualquer sinal de controle elétrico de qualquer sistema de veículo ou qualquer "autoridade" que possa gerar uma solicitação de frenagem, em particular pelo sistema de assistência ao motorista ou pela dispositivo de piloto automático.

[0055] As vantagens que podem ser obtidas desse modo residem basicamente no fato de que, dentro do canal realmente pneumático de um dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático ou de um módulo de freio de pé, pressões do freio ou as pressões de controle do freio para circuitos de freio de serviço pneumáticos podem ser geradas automaticamente independentemente de uma solicitação de freio do motorista. Desse modo, em particular já no dispositivo de válvula de freio de serviço, ou seja, em um local central e para todos os circuitos de freio de serviço pneumáticos conectados ao dispositivo da válvula de freio de serviço, podem ser geradas forças de freio correspondentes sem intervenção ou influência do motorista, em particular se tiver sido detectada uma falha ou erro do circuito de freio de serviço elétrico do dispositivo de freio de serviço eletropneumático, em particular na sua primeira fonte de energia elétrica, em seu dispositivo de controle eletrônico de freio ou em seus moduladores eletropneumáticos. Como resultado, mesmo com uma falha ou erro do circuito de freio de serviço elétrico, um outro circuito de freio de serviço elétrico está disponível, que é então controlado pelo dispositivo de controle eletrônico adicional do dispositivo da válvula de freio de serviço.

[0056] Desse modo, é criada o pressuposto de que através de pequenas alterações em um dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático do estado da técnica, sua funcionalidade é vantajosamente estendida em termos de um controle de freio automático, acionado sem a intervenção do motorista em que seu dispositivo de controle eletrônico é complementado por algoritmos de controle ou regulação, através do qual então pode ser gerada uma segunda força de atuação com auxílio de um atuador elétrico, eletro- hidráulico ou eletropneumático a ser previsto de preferência adicionalmente, o qual é controlado pelo dispositivo de controle eletrônico do módulo de freio a pé.

[0057] Um dispositivo de freio de serviço fornecido com esse dispositivo de válvula de freio de serviço reage então no caso de uma atuação (externa) automática, como no caso de uma solicitação de frenagem do motorista, por exemplo, no que diz respeito à distribuição da força de freio ou ao controle dos freios do reboque. O dispositivo da válvula de freio de serviço é então adequado, em particular, para uma condução autônoma (parcialmente) descrita acima, dentro de um comboio de veículos, uma vez que na ocorrência de um erro no circuito de freio de serviço elétrico ainda é possível uma frenagem automaticamente controlada por pelo menos um circuito de freio de serviço pneumático.

[0058] Além disso, a tolerância a erro exigida pelo regulamentador para freios de veículos é satisfeita. Tendo em vista, além disso, que é fornecido um circuito de freio de serviço pelo menos parcialmente elétrico adicional, cuja parte elétrica se estende ao atuador que gera a segunda força de atuação, em relação a pelo menos um circuito de freio pneumático estão presentes circuitos de freio de diferentes construções,

em que o risco é reduzido pelo fato de que ambos os circuitos de freio são colocados fora de operação por uma falha idêntica ou semelhante. Assim, é possível com o circuito de freio de serviço (parcialmente) elétrico adicional controlar a potência máxima de frenagem disponível, uma vez que pelo menos um circuito de freio de serviço pneumático da pressão de suprimento total pode ser usado a partir de um reservatório de ar comprimido. Por último, mas não menos importante, os dispositivos de freio de serviço eletropneumáticos existentes podem ser facilmente equipados com a invenção pela troca do dispositivo da válvula de freio de serviço sem que seja necessário realizar uma alteração da fiação elétrica ou da tubulação pneumática no veículo.

[0059] Também é essencial que o motorista possa anular a solicitação de frenagem causada pela segunda força de atuação a qualquer momento, pelo acionamento do elemento de atuação do freio do dispositivo da válvula de freio de serviço, pois a primeira força de atuação baseada na solicitação de frenagem do motorista é aplicada a pelo menos um pistão de controle paralelamente à segunda força de atuação, que, sob certas circunstâncias, é maior do que a segunda força de atuação e este também é direcionado em sentido oposto.

[0060] Como, em alguns casos, pode ser desejável ou necessário que a solicitação de frenagem do motorista representada pela primeira força de acionamento no pistão de controle seja anulada, pela geração de uma segunda força que atua em sentido oposto, correspondentemente grande, por exemplo, quando o motorista em condições de trânsito intenso descritas acima com uma distância respectivamente pequena em relação ao veículo que viaja à frente subsequente de repente iniciaria uma frenagem total, acarretando assim oO risco de uma colisão.

[0061] Essa segunda força de acionamento também é particularmente preferivelmente gerada quando uma falha ou erro do circuito de freio de serviço elétrico do dispositivo de freio de serviço eletropneumático foi detectada e quando uma solicitação de frenagem está presente. Tal erro ou falha pode dizer respeito em particular ao dispositivo de controle eletrônico de freio, pelo menos a um modulador de eixo eletropneumático ou ao canal elétrico da válvula de freio de serviço eletropneumático. Também é concebível, no entanto, uma falha da primeira fonte de energia elétrica do circuito de freio de serviço elétrico. Entende-se que, no caso de múltiplos canais pneumáticos do dispositivo de válvula de freio de serviço, mais do que apenas um único pistão de controle pode ser carregado pela segunda força de atuação ou mesmo um único pistão de controle, que transmite a segunda força de atuação para um pistão de acionamento adicional.

[0062] Os meios para gerar a segunda força de atuação incluem preferivelmente pelo menos um atuador elétrico, eletro-hidráulico ou eletropneumático. Neste caso, são possíveis formas de concretização, nas quais a segunda força de atuação pode ser gerada com auxílio de um atuador eletropneumático, eletro-hidráulico ou eletromecânico, como por exemplo válvula solenoide, motor elétrico etc., que atuam direta ou indiretamente em pelo menos um pistão de controle do dispositivo da válvula do freio de serviço.

[0063] Em particular, os meios para gerar a segunda força de atuação podem incluir pelo menos um dispositivo de válvula solenoide eletropneumática que, sob controle do dispositivo de controle eletrônico adicional para formar a segunda força de atuação, controla pelo menos uma pressão de controle pneumático, da qual a segunda força de acionamento depende. Em resposta a um sinal do dispositivo de controle eletrônico adicional do dispositivo de válvula de freio de serviço, portanto, é exercida uma pressão de controle que atua direta ou indiretamente em pelo menos um pistão de controle. Essa pressão de controle gera a segunda força de atuação em pelo menos um pistão de controle. Particularmente preferivelmente, a segunda força de atuação é, portanto, gerada eletro pneumaticamente com o melhor uso possível das condições existentes no dispositivo da válvula de freio de serviço.

[0064] Além disso, a pressão de controle controlada por pelo menos um dispositivo de válvula solenoide pode ser medida por meio de um sistema sensor e regulada pelo equilíbrio com um valor nominal no dispositivo de controle eletrônico adicional, em que o sistema sensor, o dispositivo da válvula solenoide em conjunto com o dispositivo de controle eletrônico adicional formam um regulador de pressão de controle para regular a pressão de controle pneumático. Com o auxílio do controle opcional da segunda força de atuação ou de uma das variáveis acima associadas, a precisão do ajuste da pressão do freio pode ser aumentada.

[0065] Para a realização de uma tal função de regulação, meios sensores podem ser previstos, pelos quais a segunda força de atuação que atua em pelo menos um pistão de controle, uma via de atuação decorrente da segunda força de atuação de pelo menos um pistão de controle e /ou uma variável geradora da segunda força de atuação é medida como a variável nominal, bem como meios de regulação e ajuste pelos quais a variável real é comparada com a variável nominal no sentido de uma regulação.

[0066] Nesse caso, a pressão de controle pneumático pode ser controlada em pelo menos uma câmara de controle da válvula de freio de serviço eletropneumático, que é delimitada por pelo menos um pistão de controle, em que a câmara de controle é disposta de tal modo que ela, durante a pressurização, produz uma segunda força de atuação no mesmo sentido ou em sentido oposto em pelo menos um pistão de controle.

[0067] De acordo com um desenvolvimento, o dispositivo de piloto automático ou o sistema de assistência ao motorista pode controlar a especificação da ação de frenagem direta ou indiretamente no dispositivo de controle eletrônico adicional sem a intervenção do motorista, em que a especificação da ação de frenagem é gerada em função das condições operacionais do motorista. Como já descrito acima, pelo menos o dispositivo de controle eletrônico de freio e o dispositivo adicional de controle eletrônico podem ser conectados a um barramento de dados para essa finalidade.

[0068] Por tais condições de direção, todas as condições e circunstâncias possíveis que ocorrem em uma operação de condução de um veículo ou uma combinação de veículos, como por exemplo, o comportamento de guinada, giro e/ou comportamento de passo, o comportamento de frenagem ou de aceleração, bem como a distância e/ou a velocidade relativa a um veículo que viaja à frente, mas também o comportamento quando em movimento ou no estado estacionado.

[0069] Em particular, a pressão de controle pneumática é controlável em pelo menos uma câmara de controle da válvula de freio de serviço eletropneumático, a qual é limitada por pelo menos um pistão de controle, em que a câmara de controle é disposta de modo que ela produza durante a pressurização uma segunda força de atuação no mesmo sentido em relação à primeira força de atuação ou em sentido oposto em pelo menos um pistão de controle.

[0070] Para uma realização mais simples possível de uma tal funcionalidade, uma primeira câmara de controle pode ainda ser disposta em relação a pelo menos um pistão de controle, de modo que uma segunda força de atuação, que atua na mesma direção em relação à primeira força de atuação, seja gerada em pelo menos um pistão de controle por pressurização da primeira câmara de controle. Além disso, no entanto, uma segunda câmara de controle é disposta de tal modo que pela ventilação da segunda câmara de controle, uma segunda força de atuação, em sentido oposto em relação à primeira força de atuação,

é gerada em pelo menos um pistão de controle.

[0071] De preferência, pode ser previsto que a primeira câmara de controle por meio de um primeiro dispositivo de válvula solenoide ou por meio de um primeiro regulador de pressão de controle e a segunda câmara de controle, independentemente disso, possa ser ventilado ou purgado por meio de um segundo dispositivo de válvula solenoide ou por meio de um segundo regulador de pressão de controle.

[0072] Por último, mas não menos importante, pelo menos um pistão de controle pode ser um pistão duplo com dois pistões conectados por uma haste de pistão, dos quais um primeiro pistão define a primeira câmara de controle e um segundo pistão define a segunda câmara de controle, em que a primeira câmara de controle e a segunda câmara de controle limitam superfícies voltadas uma para a outra de uma parede interna do dispositivo da válvula de freio de serviço, que se projeta hermeticamente pela haste do pistão.

[0073] A invenção também se refere a um veículo com um equipamento elétrico como descrito acima.

[0074] Desenvolvimentos vantajosos da invenção resultam das reivindicações, da descrição e dos desenhos. As vantagens de características e combinações de várias características, mencionadas na introdução à descrição, são meramente exemplificativas e podem ser eficazes como uma alternativa ou cumulativamente, sem que as vantagens precisem ser necessariamente alcançadas pelas formas de concretização de acordo com a invenção. Outras características podem ser deduzidas dos desenhos - em particular das geometrias mostradas e das dimensões relativas de vários componentes entre si e de seu arranjo relativo e conexão operacional. A combinação de características de diferentes formas de concretização da invenção ou de características de diferentes reivindicações também é possível, diferentemente de referências retroativas escolhidas das reivindicações e é por este meio estimulada. Isso também se aplica às características que são mostradas, em desenhos separados ou mencionadas na respectiva descrição. Essas características também podem ser combinadas com características de diferentes reivindicações. Da mesma forma, características listadas nas reivindicações podem ser omitidas para outras formas de concretização da invenção. Desenho

[0075] Exemplos de concretização da invenção são ilustrados no desenho e explicados em mais detalhes na descrição a seguir. No desenho

[0076] a figura 1 é uma vista esquemática em seção transversal de um dispositivo de válvula de freio de serviço de um dispositivo de freio de serviço eletropneumático de um veículo de acordo com qualquer uma forma de concretização preferida da invenção em uma posição "condução";

[0077] a figura 2 mostra um diagrama de circuito esquemático de uma forma de concretização preferida de um equipamento elétrico de um veículo, que inclui um dispositivo de freio eletropneumático com um dispositivo de válvula de freio de serviço de acordo com a figura 1, bem como um dispositivo de piloto automático e um dispositivo de direção;

[0078] A figura 3 mostra uma representação esquemática simplificada do equipamento elétrico da figura 2;

[0079] A figura 4 mostra o dispositivo de direção em uma situação em que o motorista dirige;

[0080] A figura 5 mostra o dispositivo de direção em uma situação em que o motorista dirige;

[0081] A figura 6 mostra o dispositivo de direção em uma situação em que o dispositivo de piloto automático dirige;

[0082] A figura 7 mostra o dispositivo de direção em uma situação em que o motorista e o dispositivo de piloto automático dirigem;

[0083] As figuras 8a-8c mostram formas de concretização de um dispositivo de válvula solenoide para controlar o dispositivo de válvula de freio de serviço.

[0084] A figura 9a mostra um diagrama, no qual o eixo de aceleração longitudinal é plotado no curso do tempo t,

[0085] a FIG. 9b mostra um diagrama associado temporalmente ao diagrama na figura 9a, no qual a pressão do freio p é plotada ao curso do tempo t, Descrição dos Exemplos de Concretização

[0086] A figura 1 mostra uma vista esquemática em seção transversal de um dispositivo de válvula de freio de serviço 1 de um dispositivo de freio de serviço eletropneumático de um equipamento elétrico de um veículo de acordo com qualquer uma forma de concretização preferida da invenção em uma posição "condução". Entende-se por equipamento elétrico neste caso qualquer equipamento de veículo que possua peças ou componentes elétricos.

[0087] O dispositivo de válvula de freio de serviço 1 tem, por razões de simplificação ilustrativa, apenas um circuito de freio de serviço pneumático ou um canal pneumático 132 ou 134, mas na realidade apresenta preferivelmente dois circuitos de freio de serviço pneumático ou dois canais pneumáticos 132, 134 (ver figura 2). Além dos circuitos de freio de serviço pneumáticos ou dos canais pneumáticos 132, 134, podem estar presentes um circuito de freio de serviço elétrico ou um canal elétrico 130 com um transdutor de deslocamento, por exemplo, sem contato ou sensor de valor de freio 67 para medir a via de atuação de um elemento de atuação de freio de serviço 10. No caso de um tal dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático 1, também se trata de um assim chamado "módulo de freio e pé".

[0088] O dispositivo de válvula de freio de serviço 1 é preferivelmente usado no dispositito de freio de serviço eletropneumático 124, de acordo com a figura 2, que representa um sistema de freio eletrônico (EBS) com controle de pressão de freio, para por um lado, em dois circuitos de freio de serviço pneumático subordinados (de reserva), introduzir respectivamente uma pressão de controle de freio de reserva pneumático e, por outro lado, em um circuito de freio de serviço elétrico principal controlar um sinal elétrico dependente de uma solicitação de freio em um aparelho de controle de freio de serviço eletrônico EBS / ABS-ECU e, de lá, possivelmente ajustado ou corrigido, em módulos de controle de pressão eletropneumáticos a jusante 114, 116, que dependendo desses sinais elétricos que representam pressões de freio nominais enviam uma pressão de freio real correspondente para o cilindro de freio da roda 118, 120 do respectivo eixo associado (eixo dianteiro, eixo traseiro). Tais módulos de controle de pressão eletropneumáticos 114, 116 são bem conhecidos e incluem, além de uma válvula solenoide de reserva que retém a pressão de controle de freio de reserva associada com o circuito de freio eletropneumático intacto, uma combinação de solenoide de entrada - saída, que é conectada no lado de saída de uma válvula de relé. Além disso, nesse módulo de controle de pressão 114, 116, é integrada uma unidade de controle eletrônica local e um sensor de pressão para medir a pressão real do freio modulada pela válvula de relé integrada. A pressão de freio real medida pelo sensor de pressão é então ajustada para uma pressão de freio nominal representada pelo sinal introduzido pelo canal elétrico do dispositivo da válvula de freio de serviço, no módulo de controle de pressão 114, 116, no sentido de um controle de pressão.

[0089] Desse modo, o dispositivo de válvula de freio de serviço 1 é previsto para controlar, por um lado, o circuito de freio de serviço elétrico e pelo menos um circuito de freio de serviço pneumático (circuito de freio de reserva) desse sistema de freio eletrônico (EBS).

[0090] O dispositivo de válvula de freio de serviço 1 tem uma carcaça 2, na qual um pistão do êmbolo 4 é alojado axialmente de forma móvel com um elemento de alojamento de tucho 6 que se projeta através de uma abertura da tampa de uma tampa do alojamento 6. No elemento de alojamento de tucho 6, um tucho 8 sobressai de cima para dentro, que é conectado a um elemento de atuação de freio de serviço na forma de uma placa de freio de pé. Portanto, quando o motorista aciona a placa do freio de pé 10, o tucho 8 empurra para dentro do elemento de alojamento de tucho 6 e o pistão de pressão 4 é movido para baixo pela força de atuação na figura 1.

[0091] O pistão de tucho 4 transmite a força de atuação para um pistão de controle 12, que também é montado axialmente de maneira móvel na carcaça 2, de preferência através de uma mola de compressão do pistão de tucho 14. O pistão de controle 12 é suportado em relação à parede interna 66 por meio de uma mola de compressão 46 do pistão de controle.

[0092] Além disso, o pistão de controle 12 fica em conexão operacional mecânica através de uma haste de pistão de pressão5 com o pistão de pressão 4 , em que a haste de pistão de pressão5 é conectada ao pistão de pressão 4 e pode contactar axialmente em uma haste de pistão de controle 7 superior projetada como uma luva em forma de copo, do pistão de controle 12, quando a haste 5 do pistão de pressão atingiu o fundo da haste do pistão de controle superior em forma de luva 7, se, por exemplo o pistão do tucho 4 for movido em direção ao pistão de controle 12 como resultado da atuação do elemento de atuação do freio de serviço. Por outro lado, a haste do pistão 5 de tucho pode deslizar na haste do pistão de controle superior 7 quando o pistão do tucho 4 é afastado do pistão de controle 12.

[0093] No outro lado do pistão de controle 12, uma sede de saída 32 de uma válvula de sede dupla 34 é formada em uma haste de pistão de controle inferior 16, que é vedada contra um corpo de válvula 36 oco, em forma de copo, montado de forma móvel axialmente na carcaça 2 da válvula de sede dupla 34 ou por esse levantado, libera uma seção transversal de fluxo entre uma câmara de trabalho 38 e uma abertura de passagem do lado do cabeçote no corpo da válvula 36, que conduz a uma conexão que leva a uma conexão de exaustão 40. Esta situação é mostrada na figura 1.

[0094] A câmara de trabalho 38 fica em conexão com uma conexão 42 para um circuito de freio de serviço pneumático, ao qual fica conectada uma linha de pressão 44 ou 45 que conduz até um módulo de controle de pressão eletropneumático 114, 166 de um eixo (eixo dianteiro, eixo traseiro) (Figura 2). Nesse módulo de controle de pressão 114, 116, é integrada uma válvula solenoide de reserva, que bloqueia a pressão conduzida na linha de pressão 44, 45 com um circuito de freio de serviço elétrico intacto contra o cilindro de freio de roda 118 ou 120, conectado ao módulo de controle de pressão 114, 116 e externamente deslocada para circuito de freio de serviço elétrico. Para esse fim, ela foi projetada, por exemplo, como uma válvula solenoide de 2/2 vias com posição aberta sem fluxo carregada diretamente por mola e posição de bloqueio energizada.

[0095] Uma câmara de controle 22 é formada entre o pistão de pressão 4 e a superfície voltada para este, do pistão de controle 12. Neste caso, uma conexão 48 se abre na carcaça 2 na primeira câmara de controle 22.

[0096] Á conexão 48 é conectada uma conexão de saída 50 de um dispositivo de válvula solenoide 52, que fica em conexão em sua conexão de entrada 54 a uma linha de pressão de suprimento 56 conectada a uma fonte de ar comprimido. Além disso, está presente uma conexão de suprimento 58 no dispositivo de válvula de freio de serviço 1, ao qual também a linha de pressão de suprimento 56 está conectada e que está em conexão com uma câmara de armazenamento

60.

[0097] O corpo da válvula 36 é empurrado contra uma sede de entrada 64 da válvula de sede dupla 34 por meio de uma mola de compressão do corpo da válvula 62 suportada na parte inferior da carcaça 2 e no interior do corpo da válvula 36, que é formado em uma borda radialmente interna de um furo central de passagem de uma parede interna adicional 66 da carcaça 2. No estado levantado contra a ação da mola de compressão do corpo da válvula 62 da sede de entrada 64 do corpo da válvula 36, uma seção transversal de fluxo entre a conexão de suprimento 58 e a câmara de suprimento 60 e a câmara de trabalho 38 é liberada, que possibilita um fluxo de ar comprimido pressurizado sob pressão de suprimento na conexão 42 para o circuito de freio de serviço, ou seja, na linha de pressão do freio para ventilar o cilindro do freio da roda do eixo em questão ou do circuito do freio questão.

[0098] Como já mencionado acima, a posição "condução" do dispositivo de válvula de freio de serviço 1 é mostrada na figura 1, na qual a sede de saída 32 é levantada do corpo da válvula 36 e a conexão 42 para o circuito de freio de serviço e, portanto, também seu cilindro de freio de roda são conectados à conexão de exaustão 40. Como resultado, os cilindros de freio de roda pneumáticos ativos deste circuito de freio são ventilados e, portanto, soltos.

[0099] O dispositivo de válvula solenoide 52, que algumas formas de concretizações mostram na figura 8a a figura 8b, permite uma pressurização ou exaustão da primeira câmara de controle 22 e é controlado por um dispositivo de controle eletrônico adicional FBM- ECU, que será descrito mais adiante.

[0100] Na carcaça 2, dois sensores de deslocamento redundantes, de preferência dispostos axialmente um atrás do outro e, de preferência,

de ação sem contato 67 são dispostos na região axial do pistão de pressão4 como um sensor do valor da eficiência de frenagem para medir o caminho de atuação ou o grau de atuação, que é proporcional ao caminho de atuação ou grau de atuação do elemento de atuação de freio de serviço 10. Os sinais desses sensores de deslocamento 67 são utilizados, por exemplo, no canal elétrico do dispositivo de válvula de freio de serviço 1 e são controlados no dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU, que processa esses sinais e, desse modo por exemplo, os torna compatíveis com barramento de dados e introduz via uma interface 13 em uma linha de comunicação de dados 122, por exemplo um barramento de dados, ao qual a unidade de controle de freio de serviço eletrônica EBS / ABS-ECU está conectada. A esse respeito, o dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU (também) constitui um dispositivo de avaliação eletrônica para os sinais dos sensores de deslocamento 67.

[0101] O dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU, o primeiro dispositivo de válvula solenoide 52 e a fiação ou tubulação pneumática associada ou linhas pneumáticas associadas, juntamente com os componentes dispostos na carcaça 2 do dispositivo de válvula de freio de serviço 1, de preferência uma unidade estrutural, em que o dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU, o primeiro dispositivo de válvula solenoide 52 e a fiação ou tubulação pneumática ou linhas pneumáticas associadas também podem ser incorporados, em uma carcaça própria, que é então conectada por flange, por exemplo, à carcaça 2.

[0102] Agora, se o motorista acionar o atuador do freio de serviço do dispositivo de válvula de freio de serviço 1, que corresponde a uma solicitação de frenagem do motorista, o pistão de pressão 4 é movido para baixo, o pistão de pressão 5 é pressionado contra a parte inferior da luva em forma de copo 7 e o pistão de controle 12 também é movido para baixo até que a sede de saída 32 vede contra o corpo da válvula 36 e, portanto, a conexão entre o terminal 42 para o circuito de freio de serviço e a conexão de exaustão 40 se feche, de modo que nenhuma outra exaustão do cilindro de freio de roda associado 118, 120 possa ser feita mais.

[0103] Para atuação continuada do elemento de atuação do freio de serviço 10 em resposta à solicitação de frenagem do motorista, o corpo da válvula 36 é então empurrado para baixo com sede de saída 32 a ele adjacente levantando a sede de saída 64. Como resultado, o ar comprimido passa sob pressão de suprimento da câmara de suprimento 60 para a câmara de trabalho 38 e daí para a conexão 42 do circuito de freio de serviço ou para o cilindro de freio de roda associado, a fim de ventilá-lo e, assim, apertá-lo. Trata-se de uma frenagem pura do motorista, na qual, devido à força de atuação exercida no elemento de atuação do freio de serviço 10 pelo motorista, através da mola de compressão do pistão de pressão 14, uma primeira força de atuação é exercida no pistão de controle 12, o que acaba por colocá-lo em sua posição de pressurização.

[0104] Em tal frenagem iniciada puramente por uma solicitação de frenagem do motorista, o primeiro dispositivo de válvula solenoide 52 é controlado pelo dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU na posição de exaustão, na qual a primeira câmara de controle 22 se comunica com a atmosfera, para evitar efeitos de pressão, que surgem devido à expansão da primeira câmara de controle 22.

[0105] Dependendo da modulação da pressão de controle pneumático introduzida na câmara de controle 22 pelo dispositivo de válvula solenoide 52, é então possível definir uma segunda força de atuação definida no segundo pistão de controle 12, o que por sua vez resulta em uma força de frenagem correspondente, de modo que seja possível o ajuste de qualquer força de frenagem entre o valor zero e uma força de frenagem máxima resultante da pressão de suprimento na linha de pressão de suprimento 56 e 57. No presente caso, por exemplo, a segunda força de atuação atua na mesma direção e em paralelo em relação à primeira força de atuação. Mas é também concebível uma direção oposta de ação da segunda força de atuação.

[0106] Se, na forma de concretização da figura 1, o primeiro dispositivo de válvula solenoide 52 for colocado na posição de pressurização por meio do dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU, sem solicitação de frenagem do motorista a primeira câmara de controle 22 será submetida a uma pressão de controle pneumática que, por sua vez, gera uma segunda força de atuação direcionada para baixo no pistão de controle 12 , que então, como na atuação do motorista acima descrita, finalmente o coloca em sua posição de pressurização.

[0107] Além disso, a pressão de controle predominante na primeira câmara de controle 22 também atua no pistão de deslocamento 4 e, portanto, no elemento de atuação do freio de serviço 10, o que o motorista pode sentir em seu pé quando ele toca no elemento de atuação do freio de serviço 10 (retroação do pedal). Isso permite que o motorista sinta o início da frenagem automática no pé.

[0108] Além de uma frenagem de serviço iniciada pelo motorista e uma frenagem de serviço iniciada sem intervenção do motorista devido a sinais de solicitiçção de frenagem de serviço gerados automaticamente, também é concebível uma frenagem de serviço combinada, na qual a frenagem é feita com o dispositivo de válvula de freio de serviço 1 tanto quanto a uma solicitação de frenagem do motorista quanto a uma solicitição de frenagem gerada automaticamente. Em seguida, sobre o pistão de controle 12, por um lado, atuam a primeira força de atuação decorrente da solicitação de frenagem de serviço por parte do motorista, bem como a segunda força de atuação decorrente da solicitição de frenagem gerada automaticamente neste caso, por exemplo, na mesma direção e em paralelo, somando-se as quantidades das duas forças de atuação no pistão de controle 12, por exemplo.

[0109] A pressão de controle para a primeira câmara de controle 22, gerada pelo primeiro dispositivo de válvula solenoide 52 pode ser sujeita a regulação de pressão. Neste caso, a pressão de controle real na conexão de saída 50 é medida com um sensor de pressão e ajustada pelo dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU em relação a uma pressão de controle nominal predeterminada através de um controle correspondente do primeiro dispositivo de válvula solenoide 52. O dispositivo de válvula solenoide 52 forma então, juntamente com o sensor de pressão e a unidade de controle eletrônico ECU, um regulador de pressão para a pressão de controle na câmara de controle

22.

[0110] As figuras 8a a 8c agora mostram exemplos de dispositivos de válvula solenoide 52a, 52b, 52c e reguladores de pressão de controle 52a, 52b, 52c, como eles controlam a pressão de controle pneumática para a câmara de controle 22 nos exemplos de concretização anteriores. Para simplificar, apenas os símbolos de referência usados na figura 1 são indicados.

[0111] Estes exemplos têm em comum o fato de que eles são controlados pela unidade de controle eletrônico ECU, apresentam uma conexão de entrada 54a, 54b, 54c, que é conectada através da linha de pressão de suprimento 56 ao reservatório de ar comprimido e uma conexão de saída 50a, 50b, 50c, que fica ou é colocada respectivamente em conexão com o a primeira câmara de controle 22 ou com a segunda câmara de controle 24 . Além disso, todas as concretizações apresentam uma exaustão 100a, 100b, 100c e um sensor de pressão 102a, 102b, 102c para medir a pressão de controle real na conexão de saída 50a, 50b, 50c, de modo que, em conjunto com os algoritmos correspondentes na unidade de controle eletrônica ECU, que é relatada no sinal de pressão de controle real pedinte na conexão de saída 50a, 50b, 50c, uma regulação de pressão da pressão de controle controlada seja possível ou seja realizada.

[0112] Na concretização da figura 8a, uma válvula proporcional 104a fornece uma pressão de controle (proporcional) de acordo com o sinal de controle elétrico na conexão de saída 50a, sendo igualmente possível pressurização e exaustão . No caso da concretização da figura 8b, é prevista uma combinação de válvula de entrada / saída composta de duas válvulas solenoides de 2/2 vias 106b, 108b, em que a válvula de entrada 106b, que está diretamente conectada à conexão de entrada 54b, está fechada não energizada e aberta energizada energizada e a válvula de saída 108b é aberta e energizada e fechada não energizada. De acordo com a figura 8c, é utilizado como dispositivo de válvula solenoide 52c, uma válvula solenoide de 3/2 vias 110c como uma válvula de pressurização e de exaustão com uma posição de pressurização e uma posição de exaustão em combinação com uma válvula solenoide de 1/2 vias 1 12c como uma válvula de retenção, que em sua posição de bloqueio mantém a pressão na conexão de saída 50c. Tal dispositivo de válvula solenoide 52a, 52b, 52c pode ser usado em qualquer uma das formas de concretização descritas acima em combinação com o sensor de pressão 102 como regulador de pressão de controle, incluindo o dispositivo de controle eletrônico adicional FBM- ECU para controlar a pressão de controle aplicada à conexão de saída 50a, 50b, 50c.

[0113] A figura 2 mostra um diagrama de circuito esquemático de uma forma de concretização preferida de um dispositivo de freio de serviço eletropneumático 124 de um veículo trator adequado para o acoplamento de um reboque com um dispositivo de válvula de freio de serviço descrito acima 1. Apenas a título de exemplo, o dispositivo de válvula de freio de serviço 1, de acordo com a figura 1, é usado no local, em que um circuito de freio de serviço elétrico e dois circuitos de freio de serviço pneumáticos estão presentes, por exemplo.

[0114] O dispositivo de freio de serviço eletropneumático 124 ou seu dispositivo de controle eletrônico de freio EBS / ABS-ECU é fornecido por uma primeira fonte de energia elétrica 126 com energia elétrica que faz parte do circuito de freio de serviço elétrico e independente de uma segunda fonte de energia elétrica 128, que, por exemplo, fornece ao dispositivo de válvula de freio de serviço 1 e, em particular, seu dispositivo de controle eletrônico FBM-ECU fornecido com energia elétrica.

[0115] No caso de um dispositivo de válvula de freio de serviço 1, o circuito elétrico do circuito de freio de serviço elétrico 130, o circuito pneumático do eixo dianteiro 132 para o circuito de freio de serviço de eixo dianteiro pneumático e o canal de eixo traseiro pneumático 134 para o circuito de freio de serviço pneumático de eixo traseiro podem ser vistos. Também são visíveis as linhas de pressão 44, 45, que conduzem a pressão prevalecente no canal de eixo dianteiro 132 e no canal de eixo traseiro 134, ao módulo de controle de pressão associado 114 e 116, onde essa pressão é bloqueada pela válvula solenoide de reserva integrada inicialmente contra os cilindros do freio de roda 118,

120. O módulo de controle de pressão associado ao eixo traseiro 1 16 é, por exemplo, um módulo de controle de pressão de 2 canais, no eixo dianteiro, em contrapartida, é um módulo de controle de pressão de 1 canal 114 instalado, que por meio de linhas de pressão de freio, nas quais são integradas válvulas de controle de pressão ABS 138, fica em conexão com os cilindros de freio de roda 118 no eixo dianteiro. As válvulas de controle de pressão ABS são controladas no caso de derrapagem do freio não permitida, pelo dispositivo eletrônico de controle de freio EBS / ABS-ECU de maneira conhecida para ajustar a derrapagem do freio nas rodas do eixo dianteiro a uma derrapagem de freio permitida. O controle de derrapagem do freio nas rodas do eixo traseiro é feito por meio do módulo de controle de pressão local de 2 canais 116, que é conectado através das linhas de pressão do freio 137 aos cilindros de freio da roda associados. Para medição de derrapagem de roda, os sensores de velocidade das rodas 24 ficam dispostos em cada roda. No dispositivo de controle eletrônico de freio, são implementadas rotinas de controle EBS / ABS-ECU de um ESP (Sistema Eletrônico de Estabilidade), ASR (Sistema de Controle de Tração) e Controle ABS (Sistema Antibloqueio, Controle de Derrapagem de Freio).

[0116] De preferência, para os dois circuitos de freio de serviço (eixo dianteiro, eixo traseiro), são previstos respectivamente um reservatório de ar comprimido próprio 140, 142, que são conectados através de uma linha de pressão de suprimento 144, 146, por um lado, ao respectivo canal pneumático 132, 134 da válvula do freio de serviço e, por outro lado, aos módulos de controle de pressão 114, 116. Os módulos de controle de pressão 114, 161 contêm uma combinação de válvula de entrada / saída e uma válvula de relé acionada pneumaticamente, em que, em cada caso, dependendo de um controle pelo dispositivo de controle eletrônico de freio EBS / ABS-ECU a partir da pressão de suprimento é respectivamente modulada uma pressão de freio e introduzida nas linhas de pressão de freio 136. Além disso, nos módulos de controle de pressão 114, 116 para cada canal ou em um módulo de controle de reboque TCM está integrado respectivamente um sensor de pressão que mede a pressão real de freio real prevalecente nas linhas de pressão de freio 136, 137 e no cabeçote de acoplamento "freio" e reacopla nos dispositivos de controle eletrônico locais, que são integrados respectivamente nos módulos de controle de pressão 114,

116 e no módulo de controle de reboque TCM para poder executar um controle de pressão de freio pela comparação com uma pressão de freio nominal de uma maneira conhecida.

[0117] Através por exemplo da linha de pressão 44 atribuída ao circuito de freio de eixo dianteiro pneumático, o módulo de controle de reboque TCM conhecido [e controlado por ar comprimido de forma redundante, que também é eletricamente controlado de forma priorizada pelo dispositivo de controle eletrônico de freio EBS / ABS- ECU. O módulo de controle de reboque TOM também é provido de ar comprimido por um dos reservatórios de ar comprimido 140 ou 142 por meio da linha de suprimento de ar comprimido 144 ou 146, que não é mostrada na Figura 2. No lado de saída, o módulo de controle do reboque TCM fica em conexão com um cabeçote de acoplamento "freio" 148 e um cabeçote de acoplamento "suprimento" 150, a fim de controlar os freios do reboque de uma maneira conhecida.

[0118] Entende-se que os módulos de controle de pressão 114, 116, o módulo de controle de reboque TOM e as válvulas de controle de pressão ABS 138 são conectados por meio de uma linha de controle elétrico 152 ao dispositivo de controle eletrônico de freio EBS / ABS- ECU. Além disso, pode-se observar o dispositivo de controle FBM-ECU eletrônico adicional integrado preferivelmente no dispositivo 1 de válvula de freio de serviço projetado por exemplo de acordo com a figura 1, assim como o primeiro dispositivo de válvula solenoide 52b, que contém por exemplo de acordo com a figura 8b uma combinação de válvula de entrada/saída 106b, 108b assim como um sensor de pressão 102b. No exemplo de concretização mostrada, esses componentes são alojados, por exemplo, em uma carcaça própria, que é conectada por flange na carcaça do dispositivo 1 da válvula de freio de serviço. Além disso, os sensores de eficiência de frenagem presentes de forma redundante 67 podem ser observados. Por exemplo, o dispositivo de controle eletrônico adicional: FBM-ECU inclui dois microprocessadores redundantes, monitorados mutuamente 154a, 154b. Da mesma forma, o dispositivo de controle eletrônico de freio EBS / ABS-ECU também possui dois microprocessadores redundantes 156a, 156b. Os sensores de velocidade das rodas 24 nas rodas também informam a respectiva velocidade às unidades de controle locais nos módulos de controle de pressão 114, 116, que os enrolam na unidade de controle eletrônico de freio EBS / ABS-ECU.

[0119] O equipamento elétrico compreende ainda um dispositivo de direção eletromecânico 26 com, por exemplo, uma conexão mecânica contínua entre uma roda de direção 28 e uma engrenagem de direção (figura 4). Um dispositivo de controle eletrônico de direção do dispositivo 26 de direção se comunica com um barramento de dados do veículo 68, ao qual também a unidade de controle eletrônico de freio EBS /ABS-ECU, o dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU e um dispositivo de piloto automático 70 estão conectados. O dispositivo de piloto automático 70 é projetado de modo a controlar, entre outras coisas, o dispositivo de direção 26, o dispositivo de freio de serviço eletropneumático 124 e o dispositivo de válvula de freio de serviço 1 ou seus dispositivos de controle sem a intervenção do motorista e, portanto, também representa um sistema de assistência ao motorista. Desse modo, é realizado um controle pelo menos parcialmente automatizado dos freios e da direção do veículo, de preferência dependendo das condições de condução, como por exemplo a velocidade do veículo, a distância e/ou a velocidade relativa em relação a um veículo que viaja à frente, a estabilidade do veículo em particular junto com o reboque etc. Para este fim, o dispositivo de piloto automático 70 recebe dados referentes às condições operacionais de condução via sensores (não mostrados aqui).

[0120] O dispositivo de direção 26 é fornecido através da segunda fonte de energia 128 com energia elétrica e o dispositivo de piloto automático 70, por exemplo, também. O módulo de controle do reboque TCM, que é eletricamente controlado pela unidade eletrônica de controle do freio EBS / ABS-ECU, por um lado fica em conexão com um cabeçote de acoplamento "freio" 148 e, por outro lado, com um cabeçote de acoplamento "suprimento 150, em que a esses cabeçotes de acoplamento são conectados de forma removível linhas de suprimento e de freio correspondentes que conduzem ao reboque .

[0121] O dispositivo de direção eletromecânico 26 é mostrado em detalhes na figura 4. O torque da roda de direção 76 aplicado pelo motorista através da roda de direção 28 é introduzido através de um eixo de coluna de direção 68 em um atuador de direção elétrico 72, que é formado, por exemplo, por um motor elétrico. No eixo de coluna de direção 68, também é anexado um sensor de torque da roda de direção 74, que detecta o torque da roda de direção respectivamente aplicado pelo motorista 28 e introduz como sinal de torque do volante em uma unidade de controle de direção não eletrônica, que é conectada ao barramento de dados 122 (Figura 2).

[0122] Em princípio, a unidade de controle de direção pode acionar o atuador da roda de direção 72 em função do torque da roda de direção 76 detectado na roda de direção 28, a fim de gerar um torque de superposição adicional na coluna de direção 68 em relação ao torque da roda de direção 76 aplicado pelo motorista. Portanto, o dispositivo de direção aqui, por exemplo, representa uma assim chamada direção de superposição com sobreposição de torque de direção. Em vez do torque da roda de direção 76, o respectivo ângulo de roda de direção volante a pode ser detectado por um sensor de ângulo de roda de direção, de modo que estaria presente uma direção de superposição com sobreposição de ângulo de roda de direção.

[0123] No entanto, o atuador de direção 72 também pode gerar sem a intervenção do motorista, ou seja, sem atuação da roda de direção 28, um torque de direção 82 no eixo de coluna de direção 68 (figura 5). No caso presente na figura 4, o atuador de direção 72 não introduz um torque de direção 82 no eixo de coluna de direção 68, de modo que as forças de direção são derivadas exclusivamente do torque de roda de direção 76 gerado pelo motorista. Na figura 4, é mostrada a situação, na qual a solicitação de direção deriva exclusivamente do motorista, que opera a roda de direção 28 em conformidade.

[0124] O mecanismo de direção 30 aqui inclui, de preferência, servo-assistência hidráulica e amplia o torque da roda de direção 76. À caixa de direção 30 então controla, através de uma alavanca de direção 78, manga da barra de direção 80a, 80b da roda dianteira esquerda e direita do eixo dianteiro direcionado VA para definir respectivamente um ângulo de direção bi e b2 para direita e esquerda. O eixo traseiro HA é aqui preferivelmente não guiado. A figura 5 mostra a situação, na qual o torque de direção 82 que atua no eixo de coluna de direção 68 é gerado exclusivamente pelo atuador de direção 72 devido ao seu controle pela unidade eletrônica de controle de direção. Este controle é feito, por exemplo, por uma solicitação de direção gerada pelo dispositivo de piloto automático 70, que é transmitido por meio do barramento de dados 122.

[0125] A figura 6 mostra a chamada frenagem de direção, na qual, por meio de frenagem direcionada neste caso, por exemplo, de cada roda esquerda no eixo dianteiro VA e no eixo traseiro HA momento de guinada Mguinada de frenagem, É gerada guinada, que faz com que o veículo siga aqui, por exemplo, uma trajetória de curva à esquerda. Decisivo para o momento de guinada Mguinada de frenagem, É O raio do rolo de guia Rroto de guia Na roda dianteira esquerda, que em combinação com a força de frenagem Frrenagem ali atuante, gera um torque de frenagem Frrenagem vA “*Rroto de guia, além disso a metade do comprimento do eixo a, que em combinação com a força de frenagem Frrenagem, Há gera um torque de frenagem Frenagem HA 'a . A solicitação de frenagem de direção é iniciada aqui pelo dispositivo de piloto automático 70 e transmitida através do barramento de dados 122 para a unidade de controle eletrônico de freio EBS / ABS-ECU, que causa a frenagem das duas rodas.

[0126] A figura 7 ilustra a situação, na qual um torque de roda de direção 76 aplicado pelo motorista através da roda de direção 28 ao eixo de coluna de direção 68 é sobreposto a um torque de direção 82 aplicado pelo atuador de direção 72. Além disso, o torque de guinada Mrrenagem, a guinada devido à frenagem da direção é eficaz. Portanto, o caso é mostrado aqui, no qual as possibilidades de dirigir o veículo mostrado nas figuras 4 a 6 são sobrepostas umas às outras.

[0127] A figura 3 mostra esquematicamente várias formas de concretização de uma linha de suprimento de energia dos componentes elétricos e eletrônicos do equipamento elétrico do veículo.

[0128] De acordo com qualquer uma primeira forma de concretização, o dispositivo de direção 26 e o dispositivo de válvula de freio de serviço 1 e seu dispositivo de controle eletrônico FBM-ECU são energizados pela segunda fonte de energia elétrica 128 e o dispositivo de freio de serviço eletropneumático 124 e sua unidade de controle de freio EBS / ABS-ECU são energizados pela primeira fonte de energia elétrica 126. As correspondentes linhas de fonte de energia 84, 86 estão marcadas na Figura 3 por linhas cheias com setas triangulares. Opcionalmente, também neste caso, o sensor da eficiência de frenagem 67 do dispositivo de válvula de freio de serviço 1 é provido de energia pela segunda fonte de energia elétrica 128, conforme indicado pela linha de fonte de energia marcada por linha tracejada 92.

[0129] Neste caso, o dispositivo de controle eletrônico de freio 1 do dispositivo de freio eletropneumático 124 ou seu dispositivo de controle eletrônico FBM-ECU é projetado de modo que ele detecte uma falha ou erro em um segundo circuito de fonte de energia elétrico que contém a segunda fonte de energia elétrica 128 ou no dispositivo de direção 26, em que o dispositivo eletrônico de controle do freio 1 ou seu dispositivo de controle eletrônico FBM-ECU controla o dispositivo de freio de serviço eletropneumático 124, para que este converta os sinais de solicitação de direção possivelmente acionados pelo dispositivo de piloto automático 70 na forma de intervenções de freio lateralmente individuais ou individuais de roda nos atuadores de freio de roda.

[0130] De acordo com qualquer uma segunda forma de concretização, é previsto pelo menos um gerador de sinal elétrico, alimentado com energia elétrica por exemplo, pela primeira fonte de energia elétrica 126 ou pelo primeiro circuito de fonte de energia através de uma linha de fonte de energia mostrada em linha tracejada 94 e acionável pelo elemento de atuação de freio de serviço 10, que mediante a atuação 3 do elemento de atuação do freio de serviço 10 introduz um sinal de atuação elétrico no dispositivo de controle eletrônico de freio EBS / ABS-ECU através de uma linha de sinal 90 marcada em linha tracejada na figura 3. Neste caso, o gerador de sinal elétrico 88 pode ser integrado ao dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático 1 e, em particular, ser formado por um comutador elétrico.

[0131] De acordo com qualquer uma terceira forma de concretização, pode ser previsto pelo menos um gerador de sinal elétrico alimentado com energia elétrica pela primeira fonte de energia elétrica 126 ou pelo primeiro circuito de fonte de energia e acionável pela pressão do freio pneumático ou pela pressão de controle do freio em um ou em ambos os circuitos de controle de freio de serviço pneumáticos operáveis, que, mediante a atuação do elemento de atuação do freio de serviço 10 introduz um sinal de atuação elétrica no dispositivo eletrônico de controle do freio EBS / ABS-ECU. Neste caso, o gerador de sinal elétrico 88 pode, por sua vez, ser integrado ao dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático 1 e, em particular, ser formado por um sensor de pressão elétrico. Essa pressão de freio medida pelo gerador de sinal 88 ou pressão de controle do freio, fica pendente respectivamente nas linhas de pressão 44, 45 dos dois circuitos de freio de serviço pneumáticos (Fig.2). Na terceira forma de concretização, o sensor do valor da eficiência de frenagem 67 do dispositivo de válvula de freio de serviço 1 é alimentado com energia, por exemplo, através de uma linha de fonte 96 marcada por linha tracejada, por exemplo pela primeira fonte de energia 126 elétrica.

[0132] Na segunda e terceira forma de concretização, o dispositivo de controle eletrônico de freio EBS / ABS-ECU é particularmente projetado para que ele detecte uma falha ou erro no segundo circuito da fonte de energia elétrica, que contém a segunda fonte de energia elétrica 128 ou no dispositivo de direção 26 e ao detectar essa falha e na presença de um sinal de atuação gerado pelo gerador de sinal 88 ignora ou não converte sinais de solicitação de direção gerados possivelmente pelo dispositivo de piloto automático 70.

[0133] Portanto, é previsto um gerador de sinal adicional 88, em relação ao sensor do valor da eficiência de frenagem 67 elétrico, que será alimentado com energia elétrica em relação ao dispositivo de freio de serviço eletropneumático 124 pelo mesmo primeiro circuito de alimentação elétrica 126 e reconhecerá que o motorista deseja frear. Neste caso, nenhuma intervenção de frenagem de direção é executada mesmo quando é detectado um erro no dispositivo de direção 26, pois o motorista está obviamente em seu lugar e pode assumir o controle. À frenagem é feita então apenas com os circuitos de freio de serviço pneumático do dispositivo de freio de serviço eletropneumático 124.

[0134] De acordo com qualquer uma quarta forma de concretização,

o dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático 124 ou seu dispositivo de controle de freio EBS / ABS-ECU é adicionalmente alimentado com energia elétrica pelo primeiro circuito de fonte de energia que contém a primeira fonte de energia elétrica 126. Nesse caso, o sensor do valor da eficiência de frenagem 67 do dispositivo de válvula de freio de serviço 1 é alimentado com energia pela segunda fonte de energia elétrica 128 através da linha de fonte de energia 92.

[0135] No caso da terceira e quarta forma de concretização, o circuito de freio de serviço elétrico do dispositivo de freio de serviço eletropneumático 124 recebe a solicitação de frenagem de motorista, mesmo se o primeiro circuito de alimentação elétrica ou a primeira fonte de energia elétrica 126 falhar e pode convertê-la. Como resultado, as pressões de frenagem nos atuadores de freio de roda 118, 120 para a frenagem da direção podem ser modificadas de forma correspondente e, portanto, tanto uma solicitação de freio do motorista como uma solicitação de direção podem ser implementadas simultaneamente. Essas formas de concretização são, portanto, também adequadas para representar uma redundância da servo-assistência na caixa de direção do dispositivo de direção 26.

[0136] De acordo com qualquer uma forma de concretização adicional, o dispositivo de controle eletrônico FBM-ECU do dispositivo de válvula de freio de serviço 1 é projetado para detectar uma falha ou erro no primeiro circuito de fonte de energia elétrica que contém a primeira fonte de energia elétrica 126 ou no circuito de freio de serviço elétrico do dispositivo de freio de serviço eletropneumático 124, em que o dispositivo de controle A FBM-ECU controla o dispositivo 1 da válvula de freio de serviço, de modo que este, eventualmente, converta sinais de solicitação de frenagem gerados pelo dispositivo de piloto automático 70 na forma de intervenções de frenagem nos atuadores de freio de roda 118, 120.

[0137] Além disso, o modo de operação do dispositivo de freio de serviço eletropneumático 124 é o seguinte: No caso de circuito de freio de serviço elétrico intacto prioritário do dispositivo de freio de serviço eletropneumático 124 é gerado um sinal de solicitação de freio elétrico por meio do gerador de sinal 67 no caso de uma solicitação de freio por parte do motorista pelo acionamento do elemento de acionamento de freio de serviço 10, e convertido no dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU do dispositivo de válvula de freio de serviço 1, onde esses sinais são processados e encaminhados através do barramento de dados 122 ao dispositivo de controle eletrônico de freio EBS / ABS- ECU. Lá, os sinais são corrigidos por funções superiores, como por exemplo regulação de força de frenagem dependente da carga (ALB), regulação diferencial de derrapagem, etc. e, então, de lá é introduzido respectivamente um sinal que representa uma pressão de freio nominal nos módulos de controle de pressão 114, 166 e TOM onde, por uma atuação correspondente das combinações de válvulas de entrada / saída ali presentes a partir de uma pressão de suprimento é modulada uma pressão de freio correspondente e encaminhada no cilindro de freio de roda 118, 120 para aplicá-la adequadamente. Por meio dos sensores de pressão integrados nos módulos 114, 116, a pressão real do freio é medida e ajustada pela comparação com a pressão de freio nominal, que está presente como sinal que a representa nas unidades de controle locais, no sentido de um controle de pressão do freio. Os processos referidos ocorrem, portanto, no circuito de freio de serviço elétrico prioritário.

[0138] Paralelamente a isso, uma pressão de freio é gerada pela atuação do dispositivo de atuação de freio de serviço 10 nos dois canais pneumáticos 132, 134 e depois nas linhas de pressão 44 ali conectadas, no modo acima já descrito, que porém é retida ainda pelas válvulas solenoides de reserva comutadas energizadas para a posição de bloqueio, nos módulos 114, 116, TOM .

[0139] Agora, se ocorrer uma falha ou erro no circuito de freio de serviço elétrico prioritário, seja pelo fato de que a primeira fonte de energia 126, o dispositivo de controle eletrônico de freio EBS / ABS- ECU ou um dos dispositivos de controle local nos módulos 114, 116, TCM falhem, então, as válvulas solenoides de reserva integradas nesses módulos serão comutadas agora não energizadas, para sua posição de passagem, em que as pressões de freio pendentes nas linhas de pressão 44, 45 são encaminhadas passando pelos módulos 114, 116, TOM para o cilindro do freio da roda 118, 120 ou para o cabeçote de acoplamento freio "freio" para aplicar no veículo trator ou no reboque, os freios das rodas. Desse modo, os freios podem ser operados até então apenas meramente pneumaticamente ou apenas pelo motorista em caso de um defeito no circuito de freio de serviço elétrico.

[0140] Além disso, o dispositivo de controle eletrônico FBM-ECU do dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático 1 é projetado de modo que quando uma falha ou erro do circuito de freio de serviço elétrico prioritário do dispositivo de freio de serviço eletropneumático é detectado e se houver uma solicitação de freio, ele acionará o primeiro dispositivo de válvula solenoide 52b, para, como descrito acima, gerar uma segunda força de atuação no pistão de controle 12, que também é capaz de levantar o corpo da válvula 36 da sede de entrada 64, sem a solicitação de frenagem por parte do motorista, para pressurizar as linhas de pressão 44, 45 que levam aos módulos 114, 116, TOM com uma pressão de freio formada de acordo com a segunda força de atuação . Como as válvulas solenoides de reserva locais são comutadas sem corrente para suas posições de passagem, essa pressão de freio entra no cilindro de freio da roda 118, 120 e no cabeçote de freio "freio"

148.

[0141] Uma falha ou erro do circuito de freio de serviço elétrico é detectado, em particular, no contexto de um auto monitoramento pelo dispositivo de controle eletrônico de freio EBS / ABS-ECU do próprio dispositivo de freio eletropneumático 124 ou no contexto de monitoramento externo pelo dispositivo de controle eletrônico FBM-ECU do dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático 1. No entanto, também é possível um monitoramento externo concebido por um dispositivo de controle eletrônico de qualquer terceiro sistema. À comunicação é feita preferivelmente através do barramento de dados

122. Como o dispositivo de controle eletrônico FBM-ECU do dispositivo de válvula de freio de serviço 1 é alimentado com energia pela segunda fonte de energia 128, que é independente da primeira fonte de energia 126, essa funcionalidade também não é impedida por uma falha da primeira fonte de energia 126.

[0142] A segunda fonte de energia elétrica pode, por exemplo, ser representada por uma bateria separada, capacitores (de camada dupla), um acumulador de energia ou também um dispositivo gerador de energia separado (por exemplo, gerador a ar comprimido). A segunda fonte de energia é monitorada, de preferência, quanto à capacidade de carga e à operacionalidade (SOC, SOH, carregamento/ descarregamento regular). Isso pode ser feito, por exemplo, por meio do dispositivo de controle eletrônico de freio EBS / ABS-ECU do dispositivo de freio eletropneumático 124, do dispositivo de controle eletrônico FBM-ECU do dispositivo de válvula de freio de serviço 1 ou por meio de outro sistema, como por exemplo monitoramento por bateria de um controle de acionamento híbrido do veículo.

[0143] A solicitação de frenagem pode se originar de qualquer sistema do veículo, neste caso, em particular pelo dispositivo de piloto automático 70 ou, por exemplo, também por um controle de sequência do veículo (ACC, Adaptive Cruise Control), pelo qual a distância ou a velocidade relativa de um veículo que viaja à frente é mantida constante. Então, a funcionalidade de tal sistema ACC pode ser mantida mesmo se o circuito do freio de serviço elétrico do dispositivo de freio de serviço 124 falhar.

[0144] A solicitação de frenagem gerada automaticamente ou o sinal de solicitação de frenagem gerado automaticamente é então controlado como um sinal elétrico através da interface 13 no dispositivo de controle FBM-ECU do dispositivo de válvula de freio de serviço 1 para gerar a segunda força de atuação no pistão de controle 12. Uma vez que esta interface 13 é preferivelmente conectada ao barramento de dados 122, através do qual não apenas a comunicação com o dispositivo de controle eletrônico EBS / ABS-ECU do dispositivo de freio de serviço 124, mas também com dispositivos de controle eletrônico de vários outros sistemas de veículos eletrônicos, que em particular incluem pelo menos um sistema de assistência ao motorista, como ACC, o sinal de solicitação de frenagem de qualquer sistema do veículo trator pode ser gerado automaticamente.

[0145] Como mencionado acima, pelo menos no caso de uma falha ou erro detectado da primeira fonte de energia elétrica 126 e/ou do dispositivo de controle eletrônico de freio EBS / ABS-ECU, o dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU é controlado pelo dispositivo de piloto automático 70 de acordo com sua especificação de ação de frenagem, por exemplo no contexto de uma frenagem de emergência que se mostre necessária para executar uma frenagem do veículo iniciada de forma redundante, controlando a pressão do freio nos atuadores do freio de roda 118, 120.

[0146] Como pode ser visto na figura 1, um dispositivo sensor 139 também é alimentado com energia elétrica pela segunda fonte de energia elétrica 128, com a ajuda da qual uma derrapagem de freio excessiva pode ser detectada durante a frenagem iniciada de forma redundante e que também é diferente do sistema de sensor ABS convencional que não é mais capaz de funcionar condicionado por uma falha ou erro da primeira fonte de energia elétrica 126 e/ou do dispositivo eletrônico de controle do freio EBS / ABS-ECU. Este dispositivo sensor 139 inclui sensores, que geralmente já estão presentes em veículos modernos e, portanto, não precisam mais ser previstos e podem ter variantes diferentes.

[0147] O dispositivo sensor 139 é de preferência conectado ao barramento de dados 122, ao qual também o dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU e também o dispositivo de controle eletrônico de freio EBS / ABS-ECU estão conectados, de modo que os dados do sensor do dispositivo sensor 139, conforme eles são descritos em mais detalhes abaixo põem ser introduzidos no dispositivo de controle eletrônico FBM-ECU adicional.

[0148] De acordo com qualquer uma primeira variante não mostrada aqui, o dispositivo sensor 136 possui pelo menos um sensor de aceleração longitudinal que introduz um primeiro valor que representa a aceleração longitudinal ou a desaceleração longitudinal do veículo, no dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU, assim como um sensor de pressão de freio que, por exemplo, já existe nos módulos de controle de pressão 114 e 116e, que introduz um segundo valor que representa a pressão do freio, no dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU. O dispositivo de controle eletrônico adicional FBM- ECU pode, durante a desaceleração iniciada de forma redundante, detectar uma derrapagem do freio excessiva na presença de um desvio que excede um desvio permitido ou predeterminado de uma relação, uma razão ou uma correlação entre o primeiro valor e o segundo valor de uma relação esperada ou predeterminada, de uma razão esperada ou predeterminada ou de uma correlação esperada ou predeterminada entre o primeiro valor e o segundo valor.

[0149] Na primeira variante, portanto, uma correlação existente é usada a partir da pressão de freio aplicada aos atuadores de freio de roda 118, 120 e da aceleração longitudinal do veículo resultante da mesma, a fim de detectar travamentos de freio inadmissíveis nas rodas. O pano de fundo físico é que, no caso de rodas sem trava, os níveis de pressão do freio e desaceleração longitudinal do veículo se comportam quase que proporcionalmente, mas no caso de rodas travadas p com as rodas de travamento não mais, porque, apesar do aumento da pressão do freio, a desaceleração longitudinal do veículo permanece constante ou até ligeiramente reduzida. A correlação ou o fator de proporcionalidade entre as duas variáveis é formado pelo menos pela massa do veículo.

[0150] De acordo com qualquer uma segunda variante, também não mostrada aqui, o dispositivo sensor apresenta um sensor de taxa de guinada que introduz um terceiro valor que representa a taxa real de guinada do veículo, no dispositivo de controle eletrônico adicional FBM- ECU, bem como um sensor de ângulo de roda de direção ou um sensor de ângulo de roda de direção que introduz um quarto valor que representa a taxa de guinada nominal do veículo, no dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU. O dispositivo de controle eletrônico adicionall FBM-ECU pode detectar uma derrapagem excessiva do freio durante a frenagem acionada por redundância quando um valo limite predeterminado é excedido pela diferença entre o terceiro valor e o quarto valor.

[0151] Nesta segunda variante, portanto, uma ultrapassagem excessiva da taxa de guinada nominal, que neste caso depende do ângulo da roda de direção ou do ângulo da direção, pela taxa de guinada real, que é determinada por meio do sensor de taxa de guinada, representa uma indicação da presença de travamento de freio excessivo no caso de frenagem acionada durante a desaceleração iniciada de modo redundante em execução de curva, pois isso leva a forças de condução laterais reduzidas, que por sua vez causam uma taxa de guinada maior.

[0152] De acordo com qualquer uma terceira variante, da mesma forma não mostrada aqui, o dispositivo sensor 139 possui um sensor de número de rotação, que introduz um quinto valor que representa a velocidade de rotação real de um eixo de saída de transmissão de uma transmissão do veículo, no dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU e um sensor de número de rotação de roda, que introduz um sexto valor que representa o número de rotações de roda de pelo menos uma das rodas não operadas do veículo, no dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU. Então, durante a desaceleração iniciada de forma redundante, o dispositivo de controle eletrônico adicional FBM- ECU pode detectar uma derrapagem do freio excessiva na presença de um desvio que excede um desvio permitido de uma relação, de uma razão ou de uma correlação entre o quinto valor e o sexto valor de uma relação esperada ou predeterminada, de uma razão esperada ou predeterminada ou de uma correlação esperada ou predeterminada entre o quinto valor e o sexto valor.

[0153] A terceira variante, portanto, usa a correlação fixa normalmente, ou seja, em caso de travamento de freio não presente ou muito pouco presente entre o número de rotações de um eixo de saída da transmissão, que aciona as rodas acionadas e freadas, e o número de rotações de pelo menos uma das rodas não acionadas, mas freadas, do veículo ou da combinação de veículos. No entanto, se, por exemplo, ocorrer um travamento de freio frenagem excessiva no eixo acionado, o número de rotações no eixo de saída da transmissão diminuirá enquanto o número de rotações da roda em um eixo não acionado, por exemplo devido a um coeficiente de atrito localmente mais elevado. Consequentemente, uma mudança da correlação usual das duas variáveis é uma indicação da presença de travamento de freio no eixo traseiro.

[0154] De acordo com qualquer uma quarta variante, da mesma forma não mostrada aqui, o dispositivo sensor 139 apresenta um sensor que introduz um sétimo valor que representa um mergulho na frenagem do veículo ou da combinação de veículo, no dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU, em que este sensor pode detectar o mergulho na frenagem direta ou indiretamente e em particular, representa um sensor de radar ou um sensor de câmera, que pode reconhecer como referência o movimento de inclinação do veículo em relação ao ambiente, porque ele não se move na direção vertical. Alternativamente ou adicionalmente, os sensores também podem ser usados para detectar mergulho na frenagem, que medem a deformação por mola associada à frenagem por exemplo no eixo dianteiro e/ou a deflexão por mola de roda estática no eixo traseiro. Além disso, o dispositivo sensor 139 na quarta variante compreende um sensor de aceleração longitudinal, que introduz um oitavo valor que representa a aceleração longitudinal ou a desaceleração longitudinal do veículo no dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU. O dispositivo de controle eletrônico adicional pode, então, durante a desaceleração iniciada de forma redundante detectar uma derrapagem excessivo do freio na presença de um desvio que excede um desvio permitido de uma relação, uma razão ou uma correlação entre o sétimo valor e o oitavo valor de uma relação esperada ou predeterminada, de uma razão esperada ou predeterminada, ou de uma correlação esperada ou predeterminada entre o sétimo valor e o oitavo valor.

[0155] A quarta variante baseia-se na ideia de que, em caso de travamento de freio excessivo, efeitos de inclinação do, devido às forças de frenagem mais baixas, são menos expressivos do que com pouco ou nenhum travamento de freio.

[0156] De acordo com qualquer uma quinta variante, da mesma forma não mostrada aqui, o dispositivo sensor 139 tem pelo menos um sensor que introduz um nono valor que representa um movimento lateral real do veículo ou da combinação de veículo no dispositivo de controle eletrônico adicional. No caso desse sensor trata-se preferivelmente de um sensor de câmera e/ou de um sensor de radar, que pode determinar um movimento lateral do veículo em relação ao ambiente como uma referência estacionária. Além disso, o dispositivo sensor 139 inclui pelo menos um sensor, que introduz um décimo valor que representa um movimento lateral nominal do veículo no dispositivo de controle eletrônico adicional, em que o referido pelo menos um sensor detecta, por exemplo, o ângulo de direção ou o ângulo de roda de direção e também a velocidade. Então, durante a desaceleração iniciada de forma redundante, o dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU pode detectar uma derrapagem excessiva do freio quando um valor limite predeterminado for excedido, pela diferença entre o nono valor e o décimo valor.

[0157] A quinta variante baseia-se na ideia de que, em um travamento de freio excessivo, movimentos laterais do veículo, em uma execução de curva possivelmente durante uma desaceleração iniciada de forma redundante, que são caracterizados, por exemplo, por um certo ângulo de deslize e /ou ângulo de guinada, se situam acima do valor limite, pois então as forças de condução laterais das rodas travadas são relativamente baixas e, consequentemente, também resultam em movimentos laterais maiores. Com, por exemplo, o sensor de ângulo de roda de direção e/ou o sensor de ângulo de direção, o movimento lateral nominal, em contrapartida, é detectado. Com a ajuda de uma ou mais das variantes descritas acima dos dispositivos sensores 139, que não são afetados por uma falha ou erro da primeira fonte de energia elétrica 126 ou do dispositivo de controle eletrônico de freio EBS

/ ABS-ECU, portanto, é detectada uma derrapagem excessiva do freio durante a desaceleração iniciada de forma redundante do dispositivo de controle eletrônico FBM-ECU adicional, que também não é afetado por uma falha ou erro da primeira fonte de energia elétrica 126 ou pelo dispositivo de controle eletrônico de freio EBS / ABS-ECU. Então o dispositivo sensor 139, como mostrado na figura 1, é alimentado com energia elétrica, tal como o barramento de dados 122 e o dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU, pela segunda fonte de energia elétrica 128. Os sensores individuais do dispositivo sensor 139 são geralmente dispostos distribuídos pelo veículo, dependendo da sua finalidade.

[0158] Como já descrito acima, no caso de uma falha ou erro do circuito de freio elétrico, o dispositivo de piloto automático 70 pode acionar o dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU por um sinal elétrico, que representa uma especificação de ação de frenagem e, em particular, uma especificação de pressão do freio, a fim de obter uma desaceleração iniciada de forma redundante pela pressurização dos atuadores do freio de roda 118, 120.

[0159] O dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU é projetado, de tal modo que quando ele detecta uma derrapagem excessiva do freio em uma ou mais das variantes descritas acima durante a desaceleração iniciada de forma redundante, ele introduz uma pressão de freio nos atuadores do freio de roda 118, 120, pela ativação do dispositivo de válvula solenoide 52 da maneira descrita acima que corresponde a uma ação de frenagem, que é inferior à especificação de ação de frenagem do dispositivo de piloto automático 70. Em particular, uma pressão de freio é, portanto, introduzida nos atuadores de freio de roda 118, 120 no caso de uma ocorrência de derrapagem excessiva do freio durante a desaceleração iniciada de forma redundante, que é menor do que a pressão de freio, que corresponde à especificação de ação e frenagem e, em particular, à especificação de pressão de freio do dispositivo de piloto automático 70. Através dessa medida, o travamento excessivo do freio é eliminado de forma semelhante como no caso do ABS (controle de derrapagem do freio) convencional, porém neste caso não mais funcional devido à falha ou erro do circuito do freio elétrico, e aumenta as forças de condução lateral em uma possível execução de curva presente durante a desaceleração iniciada de forma redundante. Particularmente preferivelmente, a redução da ação de frenagem em relação à especificação da ação de frenagem inclui uma alteração entre reduzir e aumentar a pressão de freio nos atuadores de freio de roda 118, 120, ativando o dispositivo de válvula solenoide 52 por meio do dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU. Em outras palavras, semelhantemente a um ABS convencional, ocorre uma modulação da pressão do freio, por exemplo, pelo aumento e diminuição cíclicos da pressão do freio, obtendo-se uma menor pressão do freio na média de tempo em relação à especificação de ação de frenagem.

[0160] De preferência, o dispositivo de controle eletrônico FBM-ECU é projetado de modo que ele armazene um primeiro valor para a pressão do freio, na qual a derrapagem excessiva do freio ocorreu pela primeira vez, dentro do primeiro modo de detecção, como o primeiro valor crítico detectado da pressão de freio, por exemplo, em uma memória integrada e depois aumente a pressão do freio apenas acionando o dispositivo da válvula solenoide 52 em ciclos até o primeiro valor crítico detectado da pressão do freio e depois o reduza novamente. Como resultado, o dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU "relembra" a pressão do freio "de canto" no âmbito do aumento da pressão do freio, na qual então ocorreu um travamento excessivo do freio pela primeira vez. Além disso, esse primeiro valor para a pressão do freio é menor do que a pressão do freio, que corresponde à especificação de ação de frenagem do dispositivo de piloto automático 70. Esse primeiro valor para a pressão do freio também é uma medida do coeficiente de atrito da superfície da estrada atualmente presente. Com a ajuda do primeiro valor armazenado para a pressão do freio, a velocidade do ajuste da pressão do freio pode ser aumentada, controlando esse primeiro valor para a pressão do freio como uma nova especificação para a pressão do freio.

[0161] Além disso, o dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU pode ser projetado, de modo que ele realize pelo menos um segundo modo de detecção após o primeiro modo de detecção, para armazenar um segundo valor para a pressão do freio na qual a derrapagem excessiva do freio ocorreu pela primeira vez dentro do segundo modo de detecção, como o segundo valor crítico detectado da pressão do freio e, em seguida, aumentar acionando o dispositivo da válvula solenoide em ciclos, a pressão do freio apenas até este segundo valor crítico detectado da pressão do freio e depois reduzi-lo novamente. Isso é particularmente vantajoso quando o coeficiente de atrito da estrada ainda muda durante a desaceleração iniciada de forma redundante após algum tempo, em que essa alteração do coeficiente de atrito é então representada pelo segundo valor da pressão do freio.

[0162] As figuras 9a e 9b referem-se à primeira variante do dispositivo sensor 139 descrito acima. Nesse caso, o dispositivo de controle eletrônico adicionall FBM-ECU, caso ele, durante a desaceleração iniciada de forma redundante detecte a derrapagem excessiva do freio pela presença de um desvio que excede um desvio permitido ou predeterminado, d de uma relação, uma razão ou de uma correlação entre a aceleração longitudinal ax do veículo (figura 9a) e a pressão do freio p nos atuadores do freio de roda 118, 120 (figura 9b) de uma relação esperada ou predefinida, de uma razão esperada ou predeterminada ou de uma correlação esperada ou predeterminada entre a aceleração longitudinal ax e a pressão de freio p, aumentará pelo acionamento do dispositivo de válvula solenoide 52 em uma mudança cíclica, a pressão do freio inicialmente até no máximo um correspondente à especificação de ação de frenagem do dispositivo de piloto automático 70, até que a desaceleração longitudinal não aumente mais e tenha assumido um valor máximo e depois reduzirá a pressão do freio novamente até a desaceleração longitudinal ax diminuir novamente.

[0163] Na sequência cronológica, de acordo com a figura 9b, após a ativação da desaceleração redundante a pressão do freio p é aumentada até a desaceleração longitudinal ax não aumentar mais e que tenha assumido um valor máximo amax. Neste caso, na figura 9a, tL indica a duração de tempo que é necessário pelas rotinas no dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU, a fim de reconhecer essa desaceleração longitudinal máxima possível amax Sob o coeficiente de atrito da estrada. Então a pressão do freio Pmáxima estávei, na qual a desaceleração longitudinal ax não aumenta mais e assume o valor Máximo amax, representa um limite de pressão ou estabilidade no qual a desaceleração longitudinal as é "saturada". Depois disso, a pressão de freio p é reduzida novamente até que a desaceleração longitudinal ax diminua novamente, por exemplo, para um valor mínimo. No aumento subsequente da pressão de freio p, isso por sua vez é aumentado até que a aceleração longitudinal a, não aumente mais. Isso define uma mudança entre aumentar a pressão do freio p e diminuir a pressão do freio p.

[0164] Além disso, o dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU é projetado, de preferência, de modo que ele detecte uma derrapagem excessiva do freio com base nos dados durante a desaceleração iniciada de forma redundante, que já são transmitidos antes da ocorrência do erro ou da falha ao dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU e foram armazenados em uma memória.

Essa transmissão ocorre beste caso, por exemplo, por meio do barramento de dados 122, ao qual o dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU, bem como o dispositivo de controle eletrônico de freio EBS / ABS-ECU e outros dispositivos de controle são conectados, os quais são alimentados com dados do sensor de vários sensores.

[0165] Os dados podem incluir pelo menos um dos seguintes dados: a massa do veículo, as cargas por eixo e/ou a distribuição de carga por eixo do veículo, o coeficiente de atrito da estrada percorrida pelo veículo. Em particular, o dispositivo de controle eletrônico adicional FBM-ECU pode ser projetado de modo que ele adapte a pressão do freio p em função das cargas do eixo durante a desaceleração iniciada de forma redundante.

[0166] De preferência, o dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU) também pode ser projetado de modo que ele execute adicionalmente uma ativação de um retardador e/ou uma redução da potência de acionamento de um motor de acionamento do veículo durante a desaceleração iniciada de forma redundante. Lista de Sinais de Referência 1 Dispositivo de válvula de freio de serviço 2 carcaça 4 pistão de deslocamento haste de pistão de deslocamento 6 elemento de alojamento de tucho 7 haste de pistão de controle superior 8 tucho elemento de atuação de freio de serviço 12 pistão de controle 13 conexão elétrica 14 Pistão de deslocamento - mola de compressão 16 haste de pistão de controle inferior 22 câmara de controle

24 sensor de número de rotações de roda 26 dispositivo de direção 28 roda de direção caixa de direção 32 sede de saída 34 válvula de sede dupla 36 corpo de válvula 38 câmara de trabalho 40 conexão de exaustão 42 conexão circuito de freio de serviço 44 linha de pressão de serviço 45 linha de pressão de serviço 46 pistão de controle - mola de compressão 48 conexão 50 conexão de saída 52 primeiro dispositivo de válvula solenoide 54 conexão de entrada 56 linha de pressão de suprimento 57 linha de pressão de suprimento 58 conexão de suprimento 60 Câmara de suprimento 62 Corpo de válvula mola de compressão 64 Sede de entrada 66 Parede interna 67 Sensor de posição 68 Eixo de coluna de direção 70 Dispositivo de piloto automático 72 Atuador de direção 74 Sensor de ângulo de roda de direção 76 Torque de roda de direção 78 Alavanca de direção

80 a/b ponta de eixo 82Torque de direção 84 Linha de fonte de energia 86 Linha de fonte de energia 88 Gerador de sinal 90 Linha de sinal 92 Linha de fonte de energia 94 Linha de fonte de energia 96 Linha de fonte de energia 104 válvula proporcional 106 válvula solenoide de 2/2-vias 108 válvula solenoide de 2/2-vias 110 válvula solenoide de 3/2-vias 112 válvula solenoide de 2/2-vias 114 módulo de controle de pressão 116 módulo de controle de pressão 118 cilindro de freio de roda 120 cilindro de freio de roda 122 barramento de dados 124 dispositivo de freio de serviço 126 primeira fonte de energia 128 segunda fonte de energia 130 canal elétrico 132 canal do eixo dianteiro pneumático 134 canal do eixo traseiro pneumático 136 linha de pressão do freio 137 Linha de pressão do freio 138 Válvulas de controle de pressão ABS 139 dispositivo sensor 140 Reservatório de ar comprimido

142 Reservatório de ar comprimido 148 Cabeçote de acoplamento "Freio" 150 Cabeçote de acoplamento "Reservatório" 152 linha de controle elétrica 154a/b microprocessadores. 156 a/b microprocessadores

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. “Equipamento elétrico de um veículo ou uma combinação de veículos composta de um veículo trator e pelo menos de um veículo reboque, em que o equipamento elétrico inclui um dispositivo de freio de serviço controlável eletricamente por um dispositivo de controle de freio (EBS / ABS-ECU) e operado com meio de pressão e um sistema de assistência ao motorista ou um dispositivo de piloto automático (70), que ou os quais controlam ou regulam o dispositivo de freio de serviço automaticamente independentemente do motorista, de acordo com qualquer uma especificação de ação de frenagem, em que a) no dispositivo de controle eletrônico de freio (EBS / ABS- ECU), pelo menos um controle de derrapagem de freio (ABS) está integrado e em que b) o dispositivo de controle eletrônico de freio (EBS / ABS- ECU) é alimentado por uma primeira fonte de energia elétrica (126) com energia elétrica, e em que c) é previsto pelo menos um dispositivo de controle eletrônico (FBM ECU) adicional em relação ao dispositivo de controle eletrônico de freio (EBS / ABS-ECU), que é alimentado com energia elétrica por uma segunda fonte de energia (128) elétrica independente da primeira fonte de energia elétrica (126) do dispositivo de controle eletrônico de freio (EBS / ABS-ECU) (128), e que controla um dispositivo de válvula solenoide (52), através do qual a pressão do freio pode ser aplicada nos atuadores de válvula solenoide (118, 120), e em que d) pelo menos no caso de uma falha ou erro detectado da primeira fonte de energia elétrica (126) e/ou do dispositivo de controle eletrônico de freio (EBS / ABS-ECU), o dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU) é controlado pelo sistema de assistência ao motorista ou pelo dispositivo de piloto automático (70) de acordo com a especificação da ação de frenagem a fim de executar uma desaceleração iniciada de forma redundante do veículo em movimento ou da combinação de veículos em movimento pela aplicação de pressão do freio nos atuadores do freio de roda (118, 120), caracterizado pelo fato de que e) é previsto um dispositivo sensor (139) alimentado com energia elétrica pela segunda fonte de energia elétrica (128), com a ajuda do qual durante a desaceleração iniciada de forma redundante uma derrapagem de freio excessiva é detectável e inclui pelo menos o seguinte:

e1) pelo menos um primeiro sensor que introduz um primeiro valor que representa a aceleração longitudinal ou a desaceleração longitudinal do veículo ou da combinação de veículos, no dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU) e pelo menos um segundo sensor que introduz um segundo valor que representa a pressão do freio, no dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU), em que o dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU) é projetado de tal modo, que ele durante a desaceleração iniciada de forma redundante, detecte uma derrapagem do freio excessiva na presença de um desvio que excede um desvio permitido ou predeterminado, de relação, de uma razão ou de uma correlação entre o primeiro valor e o segundo valor, em relação a uma relação esperada ou predeterminada, a uma razão esperada ou predeterminada, ou a uma correlação esperada ou predeterminada entre o primeiro valor e o segundo valor e/ou e2) pelo menos um terceiro sensor que introduz um terceiro valor que representa a taxa real de guinada do veículo ou a combinação de veículos, no dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU) e pelo menos um quarto sensor que introduz um quarto valor que representa a taxa de guinada nominal do veículo ou da combinação de veículos, no dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU), em que o dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU) é projetado de modo que ele detecte uma derrapagem excessiva do freio quando o valor limite predeterminado for excedido pela diferença entre o terceiro valor e o quarto valor durante a desaceleração iniciada de forma redundante e/ou e3) pelo menos um quinto sensor que introduz um quinto valor que representa o número de rotações de um eixo de saída de transmissão de uma transmissão do veículo ou da combinação de veículos, no dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU) e pelo menos um sexto sensor que introduz um sexto valor que representa o número de rotações da roda de pelo menos uma das rodas não acionados mas freadas do veículo ou da combinação de veículos, no dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU), em que o dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU) é projetado de modo, que, ele durante a desaceleração iniciada de forma redundante, detecte uma derrapagem excessiva do freio na presença de um desvio que excede um desvio permitido de uma relação, razão ou correlação entre o quinto valor e o sexto valor em relação a uma relação esperada ou predeterminada, a uma razão esperada ou predeterminada, ou a uma correlação esperada ou predeterminada entre o quinto valor e o sexto valor detectado e/ou e4) pelo menos um sétimo sensor, que introduz um sétimo valor que representa um mergulho na frenagem do veículo ou da combinação de veículos, no dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU), e um oitavo sensor, que introduz um oitavo valor que representa a aceleração longitudinal ou a desaceleração longitudinal do veículo ou da combinação de veículos, no dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU), em que o dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU) é projetado de tal modo, que ele durante a desaceleração iniciada de forma redundante, detecte uma derrapagem excessiva do freio na presença de um desvio que excede um desvio permitido de uma relação, razão ou correlação entre o sétimo valor e o oitavo valor, em relação a uma relação esperada ou predeterminada, a uma razão esperada ou predeterminada ou a uma correlação esperada ou predeterminada entre o sétimo valor e o oitavo valor e/ou

€e5) pelo menos um nono sensor, que introduz um nono valor que representa um movimento lateral real do veículo ou da combinação de veículos, no dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU) e pelo menos um décimo sensor, que introduz um décimo valor que representa um movimento lateral nominal do veículo ou da combinação de veículos, no dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU), em que o dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU) é projetado de modo, que ele detecte durante a desaceleração iniciada de forma redundante, uma derrapagem excessiva do freio quando um valor limite predeterminado for excedido pela diferença entre o nono valore o décimo valor, e/ou e6) pelo menos um décimo primeiro sensor, que introduz um décimo primeiro valor que representa o número de rotações da roda de pelo menos uma das rodas freadas do veículo ou da combinação de veículos, no dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU) e pelo menos um décimo segundo sensor, que introduz um décimo segundo valor que representa a aceleração longitudinal ou a desaceleração longitudinal do veículo ou da combinação de veículos, no dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU), em que o dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU) é projetado de modo que ele forme uma velocidade de referência do veículo com base no décimo primeiro e no décimo segundo valor, que é suportada ou viabilizada, especialmente durante a desaceleração iniciada de forma redundante e detecte uma derrapagem excessiva do freio na presença de um desvio que excede um desvio permitido, de uma relação, uma razão ou uma correlação entre o décimo primeiro valor e a velocidade de referência do veículo, em que f) o dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU) é projetado também de modo que, quando ele tiver detectado uma derrapagem excessiva do freio durante a desaceleração iniciada de forma redundante, ele aplique uma pressão de freio nos atuadores de freio de roda (118, 120) pelo acionamento do dispositivo de válvula solenoide (52), corresponde a uma ação de frenagem que inferior à especificação da ação de frenagem do sistema de assistência ao motorista ou do dispositivo de piloto automático (70).

2. "Equipamento de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a) o primeiro sensor inclui um sensor de aceleração longitudinal e o segundo sensor inclui um sensor de pressão, b) o terceiro sensor inclui um sensor de taxa de guinada e o quarto sensor inclui um sensor de ângulo de roda de direção ou um sensor de ângulo de direção, c) o quinto sensor inclui um sensor de número de rotações no eixo de saída de transmissão e o sexto sensor inclui um sensor de número de rotações de roda, d) o sétimo sensor inclui um sensor que detecta uma deformação por mola do veículo ou da combinação de veículos direta ou indiretamente e o oitavo sensor inclui um sensor de aceleração longitudinal, e) o nono sensor inclui um sensor de câmera e/ou um sensor de radar e o décimo sensor inclui um sensor de velocidade e um sensor de ângulo de roda de direção ou um sensor de ângulo de direção.

3. — Equipamento de acordo com as reivindicações 1 ou 2,

caracterizado pelo fato de que a redução da ação de frenagem em relação à especificação de ação de frenagem, inclui uma alteração entre reduzir e aumentar a pressão do freio pelo acionamento do dispositivo de válvula solenoide (52) por meio do dispositivo de controle eletrônico adicional (ECU FBM).

4. "Equipamento de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU) é projetado de modo que ele armazene no âmbito de um primeiro modo de detecção, um primeiro valor para a pressão do freio, na qual uma derrapagem de freio excessiva tenha ocorrido dentro do primeiro modo de detecção pela primeira vez, como um primeiro valor de pressão de freio crítico detectado, e então aumente pelo acionamento do dispositivo da válvula solenoide (52) em ciclos, a pressão do freio apenas até o primeiro valor crítico detectado da pressão do freio e depois o reduza novamente.

5. “Equipamento, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU) é projetado de modo que ele execute pelo menos um segundo modo de detecção após o primeiro modo de detecção, para armazenar um segundo valor para a pressão do freio, no qual uma derrapagem excessiva do freio tenha ocorrido pela primeira vez dentro do segundo modo de detecção, como segundo valor crítico detectado da pressão do freio e, para em seguida, aumentar pelo acionamento do dispositivo da válvula solenoide (52) em ciclos, a pressão do freio apenas até este segundo valor crítico detectado da pressão do freio e depois reduzi-lo novamente.

6. Equipamento de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 5, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU) é projetado de modo que caso ele durante a desaceleração iniciada de forma redundante, detecte uma derrapagem excessiva do freio devido à presença de um desvio que excede um desvio permitido ou predeterminado de uma relação, de uma razão ou de uma correlação entre o primeiro valor e o segundo valor, em relação a uma relação esperada ou predeterminada, uma razão esperada ou predeterminada ou uma correlação esperada ou predeterminada entre o primeiro valor e o segundo valor, ele aumente por acionamento do dispositivo de válvula solenoide (52) em uma mudança cíclica, a pressão do freio (p) inicialmente até o máximo correspondente à especificação de ação de frenagem até que a desaceleração longitudinal (a.) não mais aumente e tenha assumido um valor máximo (amax) e, em seguida, reduza a pressão do freio (p) novamente até que a desaceleração longitudinal (a diminua novamente.

7. Equipamento de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU) é projetado de modo que ele detecte durante a desaceleração iniciada de forma redundante, uma derrapagem excessiva do freio com base em dado, que já haviam sido transmitidos antes da ocorrência da falha ou erro, para o dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU) e haviam sido armazenados em uma memória.

8. "Equipamento de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que os dados incluem pelo menos um dos seguintes dados: a massa do veículo ou da combinação de veículos, as cargas por eixo e/ou a distribuição de carga por eixo do veículo ou da combinação de veículos, o coeficiente de atrito da estrada pela qual o veículo ou a combinação de veículos trafegam.

9. Equipamento de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU) é projetado de modo que ele adapte a pressão do freio em função das cargas de eixo, por eixo durante a desaceleração iniciada de forma redundante.

10. Equipamento de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU) é projetado, de modo que ele detecte uma presença de seu próprio controle de derrapagem de freio em um veículo trator acoplado ao veículo trator de uma combinação de veículos e, neste caso, durante a desaceleração de forma redundante, acione o controle de derrapagem de freio do veículo reboque também para fins de frenagem com controle de derrapagem de frio, da combinação de veículos.

11. Equipamento de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo eletrônico de controle adicional (FBM ECU) é projetado de modo que ele realize uma ativação de um retardador e/ou uma redução da potência de acionamento de um motor de acionamento do veículo ou do veículo trator da combinação de veículos durante a desaceleração iniciada de forma redundante.

12. Equipamento de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo eletrônico de controle do freio (EBS / ABS-ECU) foi projetado de modo que ele detecte, por auto monitoramento, uma ocorrência de sua própria falha a ele associada ou se seu próprio erro a ele associado da primeira fonte de energia elétrica (126) detecta o reporte ao dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU) ou de modo que o dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU) é projetado de modo que ele detecte uma ocorrência de uma falha ou erro da primeira fonte de energia elétrica (126) e/ou do dispositivo eletrônico de controle do freio (EBS / ABS-ECU), ou de modo que um sistema eletrônico que não seja o dispositivo de controle eletrônico de freio (EBS / ABS-ECU) e do dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM ECU) seja projetado, de modo que ele detecte uma ocorrência de uma falha ou erro da primeira fonte de energia elétrica (126) e/ou do dispositivo eletrônico de controle do freio (EBS / ABS-ECU) detecta e o/a reporta ao dispositivo eletrônico de controle adicional (FBM ECU).

13. Equipamento de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que com o dispositivo de freio de serviço é previsto um dispositivo de freio de serviço eletropneumático (124), em particular um sistema de frenagem eletrônico ou controlado por pressão de freio eletronicamente (EBS), que inclui um dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático (1), o dispositivo de controle de freio eletrônico (EBS / ABS -ECU), moduladores eletropneumáticos (114, 116) e atuadores de freio de roda pneumáticos (118, 120), em que a) o dispositivo eletrônico de controle do freio (EBS / ABS- ECU) controla eletricamente os moduladores eletropneumáticos (114, 16) a fim de gerar pressões de freio pneumáticas ou pressões de controle de freio para atuadores de freio de roda pneumáticos (118, 120) individualmente por roda, individualmente por eixo ou individualmente para cada lado, em que b) o dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático (1) apresenta um elemento de acionamento do freio de serviço (10) e dentro de pelo menos um circuito de freio de serviço elétrico, pelo menos um canal elétrico (130) com pelo menos um sensor do valor da eficiência de frenagem (67) para a geração de sinais de acionamento, dependente de um acionamento do elemento de acionamento do freio de serviço (10), assim como o dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM-ECU) que recebe os sinais de acionamento, que introduz sinais de solicitação de frenagem no dispositivo de controle eletrônico de freio (EBS / ABS-ECU) em função dos sinais de acionamento, assim como pelo menos um canal pneumático (132, 134) dentro de pelo menos um circuito de freio de serviço pneumático, no qual pelo menos um pistão de controle (12) do dispositivo da válvula de freio de serviço (1) é carregado com uma primeira força de atuação pelo acionamento do elemento de atuação de freio de serviço (10) devido a uma solicitação de freio do motorista, e o pistão de controle (12) controla direta ou indiretamente pelo menos uma válvula de sede dupla (34), que contém uma sede de entrada (64) e uma sede de saída (32) do dispositivo de válvula de freio de serviço (1) para gerar pressões de freio pneumáticas ou pressões de controle de freio para os atuadores de freio de roda pneumáticos (118, 120), e em que c) estão previstos meios (FBM-ECU, 52) que incluem o dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM-ECU) do dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático (1) para gerar uma segunda força de atuação independente de uma solicitação de frenagem do motorista, que na presença de uma solicitação de frenagem independente da vontade do motorista, em relação a uma primeira força de atuação, atua no mesmo sentido ou em sentido oposto sobre pelo menos um pistão de controle (12).

14. Equipamento de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que os meios (ECU, 52) para gerar a segunda força de atuação compreendem pelo menos um atuador elétrico, eletro- hidráulico ou eletropneumático (52).

15. Equipamento, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que os meios (ECU, 52) para gerar a segunda força de atuação compreendem pelo menos um dispositivo de válvula solenoide eletropneumática (52), que gera, controlado pelo dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM-ECU) para formar a segunda força de atuação, pelo menos uma pressão de controle pneumática, da qual depende a segunda força de atuação.

16. Equipamento, de acordo com a reivindicação 15,

caracterizado pelo fato de que a pressão de controle gerada controlada por pelo menos um dispositivo de válvula solenoide (52) é medida por meio de um sistema sensor e é regulada pela comparação com um valor nominal no dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM-ECU), em que o sistema sensor, o dispositivo de válvula solenoide ( 52) juntamente com o dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM- ECU) formam um regulador de pressão de controle para regular a pressão de controle pneumático.

17. Equipamento, de acordo com a reivindicação 15 ou 16, caracterizado pelo fato de que a pressão de controle pneumática é introduzida em pelo menos uma câmara de controle (22) do dispositivo de válvula de freio de serviço eletropneumático (1), que é delimitada por pelo menos um pistão de controle (12), em que a câmara de controle (22) disposta é disposta de tal modo que ela produz durante a pressurização uma segunda força de atuação no mesmo sentido ou em sentido oposto ventilação em relação à primeira força de atuação em pelo menos um pistão de controle (12).

18. Equipamento de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de piloto automático (70) ou o sistema de assistência ao motorista introduz a especificação de ação de frenagem direta ou indiretamente, sem intervenção do motorista, no dispositivo de controle eletrônico adicional (FBM-ECU), em que a especificação de ação de frenagem é gerada em função de condições operacionais de condução.

19. Equipamento de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que pelo menos o dispositivo de controle eletrônico de freio (EBS / ABS-ECU) e o dispositivo adicional de controle eletrônico (FBM-ECU) estão conectados a um barramento de dados (122).

20. Veículo, caracterizado pelo fato de que compreende um equipamento elétrico, como definido em qualquer uma das reivindicações precedentes.

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