CN110770102A - 车辆的或牵引车辆与至少一个挂车车辆的车组的电设备 - Google Patents

Abstract

车辆的或牵引车辆与至少一个挂车车辆的车组的电设备，本发明涉及车辆的或牵引车辆与至少一个挂车车辆的车组的电设备，所述电设备包括能够由电子制动控制装置(EBS/ABS‑ECU)电控制并且压力介质操纵的行车制动装置和驾驶员辅助系统或自动驾驶装置(70)，所述驾驶员辅助系统或自动驾驶装置独立于驾驶员根据制动作用预定值自动控制或调节行车制动装置。本发明设置：在电子制动控制装置(EBS/ABS‑ECU)或其电源(126)失效时，附加的电子控制装置(FBM‑ECU)根据传感器装置(139)的数据识别制动抱死，所述传感器装置由冗余能源(128)供应，在此通过驾驶员辅助系统或自动驾驶装置(70)使制动压力相对于制动压力预定值下降。

Description

车辆的或牵引车辆与至少一个挂车车辆的车组的电设备

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的车辆的或牵引车辆与至少一个挂车车辆的车组的电设备。

背景技术

由EP 0 999 117 A2已知车辆的电设备。在此设置，在转向系统部件、尤其转向调节器故障的情况下，有针对性地制动单个车轮，用于维持车辆的可转向性。由此，在转向系统部件失效时的容错性通过以下方式改进：试图通过借助于单个车轮的有针对性的制动产生的驶偏力矩来至少部分地代替所涉及的转向系统部件的失效的转向作用。为了提高可靠性，组合的制动和转向装置的以另一车辆电池形式的供电装置是冗余的。此外，车轮模块也分别具有自身的储能器，在所述车轮模块中安装有制动和转向促动器。在此，电子转向和制动控制装置以及能源以完全冗余的方式设计，即所有电子系统部件以及能源分别至少双倍地存在。由此，在电子系统部件或能源失效时，相应地还完好无损的系统部件或者能源能够完全承担所要求的功能。

该系统设计方案的缺点在于相对费事的安装和高的部件和系统成本。由此，这类方案仅有条件地适用于批量生产。此外，在此必须保证在冗余系统中不会同时出现故障。此外，通过驾驶员产生用于电式制动和转向装置的转向和制动输入。

另一方面，很久以来部分存在驾驶员辅助系统如驱动打滑调节(ASR)、紧急制动辅助(AEBS)、车辆跟随调节(ACC)或行驶动态调节(ESP)，借助于它们能够自动地并且与驾驶员无关地进行制动介入，以确保安全预定值，例如到在前行驶车辆的一定的最小距离、一定的最小制动作用以及一定的最小行驶稳定性。

此外，对于将来的车辆交通规划下述方案，所述方案使得车辆也能够在公共道路交通中完全在无驾驶员介入的情况下以“自动驾驶”的意义运动。在此，多个车辆应自动控制地以比原本规定的安全距离更小的距离前后相继地行驶(车辆编队，Platooning)。这仅在通过车辆之间的适当通信使所有车辆能够同时和以相同的减速制动时是可行的。

因此，在这种(部分)自主的车辆方案的框架中需要电式制动装置能够以电子路径获得和实施制动要求，亦即即使在电子控制装置或电气装置内存在故障时也是如此。因此需要制动装置的容错的控制，使得在制动系统中出现故障时，即使在无驾驶员(介入)的情况下也能够至少在一定时间内保证制动的核心功能，直至实现安全的系统状态，例如至少实现车辆的停止状态或具有持续压紧的制动器的驻车状态。

在至今为止量产的、电子的或电子制动压力调节的制动系统(EBS)中，其电子制动控制装置在电式行车制动回路中出现故障(例如电源或电子制动控制装置本身失效)时关断并且通过至少一个气动行车制动回路切换到纯气动的备用控制装置上，然而，利用该备用控制装置，仅驾驶员能够通过操纵行车制动操纵机构来制动车辆。这种系统不适用于上面所说明的(部分)自主的或自动的行驶(自动驾驶)，因为在出现这种故障时，自动控制的制动介入不再是可能的。

这类电设备由DE 10 2014 013 756 B3已知，其中，所述电设备能够包括由电子制动控制装置电控制和压力介质操纵的行车制动装置和驾驶员辅助系统或自动驾驶装置，所述驾驶员辅助系统或所述自动驾驶装置独立于驾驶员根据制动作用预定值自动控制或调节所述行车制动装置，其中，在所述电子制动控制装置中集成至少一个制动打滑调节装置，其中，所述电子制动控制装置由第一电源供以电能，其中，设置有相对于所述电子制动控制装置的至少一个附加电子控制装置，所述附加电子控制装置与所述电子制动控制装置的第一电源无关的第二电源供以电能，并且所述附加电子控制装置控制磁阀装置，通过所述磁阀装置能够将制动压力输入到车轮制动促动器中，其中，至少在所述第一电源和/或所述电子制动控制装置确定的故障或失效的情况下，所述附加电子控制装置被驾驶员辅助系统或自动驾驶装置根据制动作用预定值操控，用于通过将制动压力输入到所述车轮制动促动器中来执行处于行驶中的车辆或处于行驶中的车组的冗余地触发的制动。然而，这种冗余地触发的制动在没有制动打滑调节(ABS)的情况下进行，由此尤其在具有低的摩擦值的车道的情况下产生相对长的制动距离。

发明内容

由此出发，本发明的任务在于，进一步扩展车辆的开头所述的电设备，使得所述冗余地触发的制动能够以尽可能小的制动距离进行，而不必为此使用大的开销。此外，应当提供具有这种电设备的车辆。

该任务通过权利要求1和20的特征解决。

本发明涉及一种车辆的或牵引车辆与至少一个挂车车辆的车组的电设备，其中，所述电设备能够包括由电子制动控制装置电控制的和压力介质操纵的行车制动装置和驾驶员辅助系统或自动驾驶装置，所述驾驶员辅助系统或所述自动驾驶装置独立于驾驶员根据制动作用预定值自动控制或调节所述行车制动装置，其中，在所述电子制动控制装置中集成至少一个制动打滑调节装置，其中，所述电子制动控制装置由第一电源供以电能，其中，设置有相对于所述电子制动控制装置的至少一个附加电子控制装置，所述附加电子控制装置由与所述电子制动控制装置的第一电源无关的第二电源供以电能，并且所述附加电子控制装置控制磁阀装置，通过所述磁阀装置能够将制动压力输入到车轮制动促动器中，其中，至少在所述第一电源和/或所述电子制动控制装置的确定的故障或失效的情况下，所述附加电子控制装置被驾驶员辅助系统或自动驾驶装置根据制动作用预定值操控，用于通过将制动压力输入到所述车轮制动促动器中来执行处于行驶中的车辆或处于行驶中的车组的冗余地触发的制动。

在此，附加电子控制装置呈现为相对于所述电子制动控制装置是“附加的”电子控制装置，因为该附加电子控制装置相对于所述电子制动控制装置是特别的和附加的。另一方面，该附加电子控制装置在行车制动阀装置中不呈现为附加的控制装置，因为它在那里仅唯一存在。

自动驾驶装置在下面应理解为一种装置，其至少在无驾驶员参与的情况下、尤其根据行驶条件来控制或调节车辆的制动装置。这同样也适用于驾驶员辅助系统，例如车辆跟随调节装置(ACC，Adaptive Cruise Control)，通过该车辆跟随调节装置恒定地保持相对于前行车辆的距离或者相对速度，紧急制动辅助(AEBS)或行驶动态调节(ESP)，借助于它们能够自动地并且与驾驶员无关地进行制动介入，以确保安全预定值，例如到前行车辆的一定的最小距离、一定的最小制动作用以及一定的最小行驶稳定性。

通过驾驶员辅助系统或自动驾驶装置实现的制动作用预定值应理解为任意目标参量的预定值，例如制动压力预定值或制动力预定值或制动力矩预定值。

由附加电子控制装置依据驾驶员辅助系统或自动驾驶装置的制动作用预定值通过例如对气动车轮制动缸充气所触发的车辆减速制动或制动是在以下意义上的冗余的制动，该制动不再能够通过电式行车制动回路或电子制动控制装置触发，因为在那里正好存在失效或故障。

在第一能源和/或电子制动控制装置失效或故障时，除ABS调节算法外，ABS传感器通常也会失效，通常借助所述ABS传感器运行制动打滑调节装置，则在此必须在原本没有制动打滑调节装置的情况下实现所述冗余地触发的制动。然而，本发明现在已经发现了一种途径，用于在这种冗余地触发的制动的情况下也以小的冗余开销提供小的制动距离。

根据本发明，首先设置有传感器装置，所述传感器装置由第二电源供以电能，借助于所述传感器装置能够在冗余地触发的制动期间探测到过度的制动打滑，并且所述传感器装置也不同于ABS传感装置，所述ABS传感装置由于故障或失效而不再具有功能能力。这个传感器装置包括下述传感器，所述传感器通常已经存在于现代车辆中，并且因此不再必须附加地设置并且能够具有不同的变型。

传感器装置优选地连接到数据总线上，附加电子控制装置和电子制动控制装置也连接到该数据总线上，以使传感器装置的传感器数据能够如下面还详细地说明的那样输入到所述附加电子控制装置中。

根据第一变型，所述传感器装置具有：至少一个第一传感器，所述第一传感器将代表车辆或车组的纵向加速度或纵向减速度的第一值输入到附加电子控制装置中；以及至少一个第二传感器，所述第二传感器将代表制动压力的第二值输入到附加电子控制装置中，其中，所述附加电子控制装置构造为使得在冗余地触发的制动期间，在存在所述第一值和所述第二值之间的联系、比例或关系与在所述第一值和所述第二值之间的期望的或预给定的联系、期望的或预给定的比例或期望的或预给定的关系的偏差超过所允许的或预给定的偏差时，所述附加电子控制装置探测到过度的制动打滑。在此，例如所述第一传感器能够例如包括纵向加速度传感器，和所述第二传感器能够包括压力传感器。

因此，在第一变型中使用由输入到车轮制动促动器中的制动压力与由此得出的车辆纵向加速度而存在的相互联系，以识别不允许的车轮的制动抱死。在此，物理背景是：在未抱死的车轮中，制动压力和车辆纵向减速度的参量表现为几乎是成比例的，然而在制动抱死的车轮中却不再如此，因为尽管制动压力上升，车辆纵向减速度仍保持恒定或甚至略有减小。这两个参量之间的相互联系或比例系数至少通过车辆或车组的质量构成。

根据第二变型，传感器装置具有：至少一个第三传感器，所述第三传感器将代表车辆或车组的实际驶偏率的第三值输入到附加电子控制装置中；以及至少一个第四传感器，所述第四传感器将代表车辆或车组的目标驶偏率的第四值输入到附加电子控制装置中，其中，所述附加电子控制装置构造为使得在冗余地触发的制动期间，在所述第三值和所述第四值之间的差异超过预确定的阈值时，所述附加电子控制装置探测到过度的制动打滑。在此，例如所述第三传感器能够包括驶偏率传感器，和第四传感器能够包括方向盘角度传感器或转向角传感器。

因此，在该第二变型中，例如与方向盘角度或转向角相关的目标驶偏率被借助于驶偏率传感器求取的实际驶偏率过度地超过呈现为下述指征，在冗余地触发的制动期间可能存在的曲线行驶的情况下存在过度制动抱死，因为这种会导致降低的侧向引导力，所述降低的侧向引导力又引起较大的驶偏率。

根据第三变型，传感器装置具有：至少一个第五传感器，所述第五传感器将代表车辆或车组的变速器输出轴的实际转速的第五值输入到附加电子控制装置中；和至少一个第六传感器，所述第六传感器将代表车辆或车组的未被驱动的车轮中的至少一个车轮的车轮转速的第六值输入到附加电子控制装置中，其中，所述附加电子控制装置构造为使得在冗余地触发的制动期间，在存在所述第五值和所述第六值之间的联系、比例或关系与在所述第五值和所述第六值之间的期望的或预给定的联系、期望的或预给定的比例或期望的或预给定的关系的偏差超过所允许的偏差时，所述附加电子控制装置探测到过度的制动打滑。

因此，通常、即在不存在或仅非常少地存在制动抱死的情况下，第三变型使用变速器输出轴的转速与车辆或车组的未被驱动、但被制动的车轮中的至少一个车轮的车轮转速之间的固定关系，所述变速器输出轴在此驱动车辆或者车组的牵引车辆的被驱动和被制动的车轮。但是，当例如在被驱动的轴上出现过度的制动抱死时，变速器输出轴上的转速会降低，而在未被驱动的轴上的车轮转速例如由于在那里局部更高的摩擦值而未降低。因此，两个参量的正常状态或正常关系的独特变化呈现为在后轴上存在制动抱死的指征。被驱动的后轴的制动抱死相对于未被驱动的前轴的制动抱死是不利的情况，因为在该情况下车辆倾向于转向过度

根据第四变型，传感器装置具有：至少一个第七传感器，所述第七传感器将代表车辆或车组的制动前倾的第七值输入到附加电子控制装置中；以及第八传感器，所述第八传感器将代表车辆或车组的纵向加速度或纵向减速度的第八值输入到附加电子控制装置中，其中，所述附加电子控制装置构造为使得在冗余地触发的制动期间，在存在所述第七值和所述第八值之间的联系、比例或关系与在所述第七值和所述第八值之间的期望的或预给定的联系、期望的或预给定的比例或期望的或预给定的关系的偏差超过所允许的偏差时，所述附件电子控制装置探测到过度的制动打滑。在此，所述第七传感器能够包括例如直接或间接地检测车辆或车组的弹簧压缩的传感器，尤其是雷达传感器或摄像传感器，其能够识别车辆相对于作为参考的环境的前倾运动，因为所述环境在竖直方向上不运动。在此，所述第八传感器例如能够包括纵向加速度传感器。

第四变型基于以下构思：在过度的制动抱死时，车辆的前倾效应由于在此较小的制动力比在少量的或未出现的制动抱死时更少地出现。

根据第五变型，传感器装置具有：至少一个第九传感器，所述第九传感器将代表车辆或车组的实际横向运动的第九值输入到附加电子控制装置中；以及至少一个第十传感器，所述第十传感器将代表车辆或车组的目标横向运动的第十值输入到附加电子控制装置中，其中，所述附加电子控制装置构造为使得在冗余地触发的制动期间，在所述第九值和所述第十值之间的差异超过预定阈值时，所述附加电子控制装置探测到过度的制动打滑。在此，例如所述第九传感器能够包括摄像传感器和/或雷达传感器，和所述第十传感器能够包括速度传感器和方向盘角度传感器或转向角传感器。借助这种摄像传感器和/或雷达传感器在此能够确定车辆或车辆组相对于作为参考的环境的横向运动。

第五变型基于以下构思：在过度的制动抱死时，横向车辆运动在冗余地触发的制动期间可能存在的曲线行驶中会超过所述阈值，在此，所述曲线行驶例如通过确定的浮动角(Schwimmwinkel)和/或驶偏角特征化，因为在此被制动的车轮的侧向引导力相对低，因此也产生较大横向运动。相对于此，借助例如方向盘角度传感器和/或转向角传感器检测目标横向运动。

根据第六变型，传感器装置具有：至少一个第十一传感器，所述第十一传感器将代表车辆或车组的被制动的车轮中的至少一个车轮的车轮转速的第十一值输入到附加电子控制装置(FBM ECU)中；和至少一个第十二传感器，所述第十二传感器将代表车辆或车组的纵向加速度或纵向减速度的第十二值输入到附加电子控制装置(FBM ECU)中，其中，所述附加电子控制装置(FBM ECU)构造为使得所述附加电子控制装置形成基于所述第十一值和所述第十二值的车辆参考速度，所述车辆参考速度尤其在冗余地触发的制动期间由所述第十二值支持和置信，并且在存在所述第十一值和所述车辆参考速度之间的联系、比例或关系的偏差超过所允许的偏差时，所述附加电子控制装置探测到过度的制动打滑。

因此，借助于传感器装置的一个或多个上述变型(所述传感器装置不涉及第一电源或电子制动控制装置的失效或故障)，在冗余地触发的制动期间由所述附加电子控制装置探测到过度的制动打滑(所述附加电子控制装置也不涉及第一电源或电子制动控制装置的失效或故障)。

根据本发明，附加电子控制装置还构造为使得当其在冗余地触发的制动期间已经探测到过度的制动打滑时，所述附加电子控制装置通过操控磁阀装置将制动压力输入到车轮制动促动器中，所述制动压力相应于小于驾驶员辅助系统或自动驾驶装置的制动作用预定值的制动作用。因此，尤其在冗余地触发的制动期间出现过度的制动打滑时，将制动压力输入到车轮制动促动器中，所述制动压力相应于小于制动作用预定值和尤其驾驶员辅助系统或自动驾驶装置的制动压力预定值的制动压力。

通过这种措施，类似于传统的、但在这里不再有功能能力的ABS那样消除过度的制动抱死，并且在冗余地触发的制动期间可能存在的曲线行驶中提高侧向引导力。

由于第二电源与第一电源无关，也因此尤其得到了行车制动装置的高的可靠性。

从属权利要求包括进一步扩展本发明的特征。

特别优选地，制动作用相对于制动作用预定值的降低包括：通过借助于附加电子控制装置操控磁阀装置实现制动压力的降低和提高之间的交替。换言之，类似于在传统的ABS中那样例如通过循环地提高和降低制动压力来进行制动压力的调制，其中，在时间上产生相对于制动作用预定值的较低的制动压力。

根据一个扩展方案，附加电子控制装置构造为使得其在第一识别模式的框架中将制动压力的第一值存储为识别到的第一临界制动压力值，在该制动压力中在第一识别模式内首次出现过度的制动打滑，在此，通过操控磁阀装置以循环的方式使该制动压力仅提高至该识别到的第一临界制动压力值然后又降低。因此，附加电子控制装置在制动压力升高的框架下“记住”“角”制动压力，在该“角”制动压力下首次出现过度的制动打滑。此外，这个用于制动压力的第一值小于相应于驾驶员辅助系统或自动驾驶装置的制动作用预定值的制动压力。在此，用于所述制动压力的这个第一值也呈现为车道表面的直接存在的摩擦值的量。在此，借助于被存储的用于制动压力的第一值能够使制动压力匹配的速度提高，其方式是，将用于制动压力的这个第一值作为用于制动压力的新的预定值输出。

根据这个措施的一个扩展方案，附加电子控制装置能够构造为使得其在时间上在所述第一识别模式之后执行至少一个第二识别模式，用于将制动压力的第二值存储为识别到的第二临界制动压力值，在该制动压力中在第二识别模式内首次出现过度的制动打滑，在此，通过操控磁阀装置以循环的方式使制动压力仅提高至所述识别到的第二临界制动压力值然后又降低。如果车道的摩擦值在冗余地触发的制动期间在一段时间后还变化，其中，这种摩擦值变化在此通过制动压力的第二值来表示，这尤其是有利的。

优选地，附加电子控制装置构造为使得如果所述附加电子控制装置在冗余地触发的制动期间通过存在所述第一值和所述第二值之间的联系、比例或关系与在所述第一值和所述第二值之间的期望的或预给定的联系、期望的或预给定的比例或期望的或预给定的关系的偏差超过所允许的或预给定的偏差而探测到过度的制动打滑，则所述附加电子控制装置通过操控磁阀装置以循环交替的方式首先使所述制动压力最大地升高至相应于所述驾驶员辅助系统的制动作用预定值，直到纵向减速度不再继续增加并且已经取最大值，并且之后使制动压力又减小，直到纵向减速度又下降。在此，在纵向减速度不再增加并且已经取最大值时的制动压力呈现为压力或稳定极限，在该压力或稳定极限处所述纵向减速度是“饱和的”。

此外，附加电子控制装置构造为使得在它冗余地触发的制动期间也基于数据探测到过度的制动打滑，所述数据在出现故障或失效之前已经传输到附加电子控制装置上并且已经存储在存储器中。这种传输在这里例如借助于数据总线进行，附加电子控制装置以及传感器和/或电子控制装置连接到该数据总线上。

在此，所述数据能够包括以下数据中的至少一个：车辆或车组的质量、车辆或车组的轴负载和/或轴负载分布、车辆或车组所行驶的车道的摩擦值。尤其附加电子控制装置在此能够构造为使得它在冗余地触发的制动期间根据轴负载按轴匹配制动压力。

优选地，附加电子控制装置也能够构造为使得它识别在耦接到车组的牵引车辆上的挂车车辆中存在自身的制动打滑调节，在这种情况下在冗余地触发的制动期间也将所述挂车车辆的制动打滑调节用于所述车组的制动打滑调节。优选地，制动控制器连同挂车车辆的集成的制动打滑调节装置一起在此也被第二电源供以电能。在此，在冗余地触发的制动期间，例如总制动力的至少一部分能够被挂车车辆的制动设备接管。通过这种措施，有利地进一步减小制动距离。

根据本发明的扩展方案中，附加电子控制装置构造为使得它在冗余地触发的制动期间附加地实施缓行器的激活和/或车辆或车组的牵引车辆的驱动发动机的驱动功率的降低。这个措施也引起制动距离有利地进一步减小。

根据另一措施，电子制动控制装置能够构造为使得它通过自监控识别出现自身相关的故障或自身相关的失效和/或出现第一电源的故障或失效并报告给附加电子控制装置，或者附加电子控制装置能够构造为使得它识别出现第一电源和/或电子制动控制装置的故障或失效，或者能够构造一与电子制动控制装置以及与附加电子控制装置不同的其它电子器件，使得它识别出现第一电源和/或电子制动控制装置的故障或失效并报告给附加电子控制装置。基于该报告，附加电子控制装置在此触发冗余的制动。

特别优选地，作为行车制动装置设置有电子气动行车制动装置、尤其是电子的或电子制动压力调节的制动系统，所述制动系统包括电子气动行车制动阀装置、电子制动控制装置、电子气动调制器以及气动车轮制动促动器，其中，电子制动控制装置控制电子气动调制器，用于车轮个别地、轴个别地或侧个别地产生用于气动车轮制动促动器的气动制动压力或制动控制压力，其中，电子气动行车制动阀装置具有：行车制动操纵机构；以及在至少一个电式行车制动回路内的至少一个电通道，所述电通道具有能够被行车制动操纵机构操纵的至少一个电制动值发送器，用于根据行车制动操纵机构的操纵输出操作信号；以及接收所述操纵信号的附加电子控制装置，所述附加电子控制装置根据操纵信号将制动要求信号输入到电子制动控制装置中；以及在至少一个气动行车制动回路内的至少一个气动通道，在所述气动通道中，通过操纵行车制动操纵机构基于驾驶员制动要求对行车制动阀装置的控制活塞加载以第一操纵力，并且该控制活塞直接或间接地控制所述行车制动阀装置的包括入口座和出口座的至少一个双座阀，以产生用于气动车轮制动促动器的气动制动压力或制动控制压力，其中，设置有包括电子气动行车制动阀装置的附加电子控制装置的器件，所述器件用于与驾驶员制动要求无关地产生第二操纵力，所述第二操纵力在存在与驾驶员期望无关的制动要求时相对于第一操纵力同向或反向地作用到所述至少一个控制活塞上。

因此，作为本发明的有利的实施方式提出，在电子气动行车制动装置中始终存在的气动或电子气动行车制动阀装置或在那里总是存在的脚制动模块调整为使得所述行车制动阀装置或所述脚制动模块一方面能实现制动踏板位态的感测，另一方面能够与制动踏板操纵无关地调整由行车制动阀装置的至少一个气动通道输出的制动压力。

这种在此“主动式”气动或电子气动行车制动阀装置或这种“主动式”脚制动模块作为同义词在申请人的德国专利申请DE 10 2014 112 014.0中被公开，其中，将其与此相关的公开内容全部引入本专利申请。

该“主动式”脚制动模块的气动部分如气动行车制动装置的行车制动阀那样起作用，并且基于制动踏板操纵在电子气动行车制动装置的至少一个气动行车制动回路中产生单回路或多回路的气动制动压力或制动控制压力。至少当电子气动行车制动装置是电子调节的或制动压力调节的制动系统(EBS)时，主动式脚制动模块具有用于感测驾驶员制动要求的、呈电制动值发送器形式的传感装置。该传感装置是“主动式”脚制动模块的电通道的组成部分或电子气动行车制动装置的电式行车制动回路的组成部分，并且在无故障运行中给所述“主动式”脚制动模块或电子气动行车制动装置传输驾驶员的行车制动要求，驾驶员通过行车制动踏板输入所述行车制动要求。

为了在行车制动阀装置的电通道中或在电子气动行车制动装置的电式行车制动回路中出现故障的情况下也实施驾驶员的制动要求，在电子调节的制动系统(EBS)中使用输入到至少一个气动行车制动回路中的制动压力或制动控制压力作为备用。

此外，“主动式”脚制动模块还具有电通道以及电子压力控制或压力调节装置，借助该电子压力控制或压力调节装置能够在至少一个气动行车制动回路中调整、尤其提高或者在无驾驶员参与的情况下产生制动压力或制动控制压力。因此，能够实现驾驶员辅助系统或自动驾驶装置的制动要求。

现在，为了整体上防止失效地构型由自动驾驶装置或由驾驶员辅助系统产生的制动要求的实施方式，电子气动行车制动装置的电子制动控制装置优选被第一电源供给，相反地，“主动式”脚制动模块的附加电子控制装置由第二电源供应。

尤其自动驾驶装置的制动要求信号例如通过共同的数据总线不仅被输入到电子气动行车制动装置的电子制动控制装置中而且被输入到“主动式”脚制动模块的附加电子控制装置中，或者被“主动式”脚制动模块例如在连接两个装置的数据总线上被附加电子控制装置“读取”。

现在，当第一电源失效或故障时或也在电子气动行车制动装置的电式行车制动回路中失效或故障时，“主动式”脚制动模块(FBM)例如通过在数据总线上的电子气动行车制动装置的信息缺失或通过电子气动行车制动装置的电子制动控制装置明确的故障消息识别出这种情况。也可行的是，电子气动行车制动装置或其电子制动控制装置被其它的控制器监控，在此给“主动式”脚制动模块报告故障或失效。所述其它的控制器也能够是自动驾驶装置或驾驶员辅助系统的一部分。

在此，“主动式”脚制动模块能够代替电子气动行车制动装置实施自动驾驶装置或驾驶员辅助系统的制动预定值。

因为这种脚制动模块或这种行车制动阀装置能够输出在最小压力和对应于压缩空气储备器中的储备压力的最大压力之间的变化的压力，所以也能够确保制动作用在故障情况下几乎不小于正常情况。因为在正常情况下也仅能要求最大地对应于储备压力的制动压力。

如上上面已经实施的那样，优选地，行车制动阀装置的至少一个控制活塞除了通过在存在与驾驶员期望无关的制动要求时的第一操纵力之外附加地通过第二操纵力或代替第一操纵力通过第二操纵力被加载，所述第二操纵力相对于第一操纵力平行且同向或反向地作用到所述至少一个控制活塞上并且与驾驶员制动要求无关地在由行车制动阀装置的附加电子控制装置输出的电信号的基础上产生。

换言之，在行车制动阀装置的控制活塞上作用有根据驾驶员制动要求的第一操纵力和/或在存在与驾驶员期望无关的制动要求的情况下以平行方式作用有第二操纵力，其中，该第二操纵力在由行车制动阀装置的附加电子控制装置输出的电信号的基础上产生。因此，或者两个操纵力(第一和第二操纵力)一起，或者每个操纵力单独地在不存在相应的另一操纵力的情况下能够操纵控制活塞并且从而也操纵行车制动阀的双座阀。在此，两个操纵力能够同向地、即在相同的方向上作用到控制活塞上，也能够反向地、即在相反的方向上作用到控制活塞上。

根据驾驶员制动要求产生的第一操纵力始终在相同方向上作用到所述至少一个控制活塞上，即由制动操纵机构的操纵方向决定地朝双座阀的出口座打开的方向，用于至少一个行车制动回路的充气，使得术语“同向”或者“反向”相对于第一操纵力的作用方向清楚地定义。在此，清楚的是，在缺少驾驶员制动要求而不存在第一操纵力的情况下，仅考虑该第一操纵力的到至少一个控制活塞上的作用方向，以能够给出用于与此平行的第二操纵力的作用方向的参照。

因此得出电子气动行车制动装置的新的控制可行性，其方式是：现在除了通过驾驶员操纵外，至少一个气动行车制动回路现在也能够电式或电子地并且因此在无驾驶员参与的情况下在存在制动要求时自动地被操纵。在此，能够通过任意车辆系统的或者任意能够产生制动要求的“自主性”的任意电控制信号、尤其通过驾驶员辅助系统或通过自动驾驶装置实现通过行车制动阀装置的附加电子控制装置来控制或调节电子气动行车制动装置的至少一个气动行车制动回路。

由此能够实现的优点原则上在于，能够在电子气动行车制动阀装置或脚制动模块的原本气动通道内与驾驶员制动要求无关地自动产生用于气动行车制动回路的制动压力或制动控制压力。

因此，当已经确定电子气动行车制动阀装置的电式行车制动回路的故障或失效，尤其当已经确定在该电式行车制动回路的第一电源中、在该电式行车制动回路的电子制动控制装置中或该电式行车制动回路的电子气动调制器中的故障或失效，则尤其已经在行车制动阀装置中、即在中央位置处并且对于所有连接到行车制动阀装置的气动行车制动回路而言在无驾驶员参与或影响的情况下尤其在此产生相应的制动压力。由此也在电式行车制动回路故障或失效的情况下提供其它的电式行车制动回路，所述其它的电式行车制动回路在此被行车制动阀装置的附加电子控制装置控制。

因此，实现了以下前提：通过略微地改变现有技术的电子气动行车制动阀装置，其功能性有利地在自动的、无驾驶员参与的情况下引起制动控制的意义上被扩展，其方式是：所述电子气动行车制动阀装置的电子控制装置补充有控制或调节算法，通过该算法在此能够借助于优选附加地要设置的电式、电子液压式或电子气动式促动器产生第二操纵力，所述促动器被脚制动模块的电子控制装置操控。

在此，设有这种行车制动阀装置的行车制动装置在自动的(外部)操纵时，如在驾驶员制动要求的情况下，例如在挂车制动器的制动力分配或控制方面做出反应。在此，行车制动阀装置尤其适用于在车队内的车辆的上述说明的(部分)自主行驶，因为在电式行车制动回路中出现故障的情况下，仍能够通过至少一个气动行车制动回路进行自动控制的制动。

此外，满足了立法者在车辆制动器中所要求的容错性。因为还实现了附加的至少部分电式行车制动回路，该电式行车制动回路的电部分延伸至产生第二操纵力的促动器，所以相对于至少一个气动行车制动回路存在不同构造的制动回路，其中，在此降低了两个制动回路由于相同或同类故障而停止运行的危险。因此，借助于附加的(部分)电式行车制动回路能够输出最大可用的制动功率，因为至少一个气动行车制动回路能够利用来自压缩空气储备器的全部储备压力。同样因为现有的电子气动行车制动装置能够简单地通过更换行车制动阀装置来配备本发明的行车制动阀装置，而不必进行车辆上的电线缆或气动管道的改变。

也重要的是，驾驶员能够随时通过操纵行车制动阀装置的行车制动操纵机构过调(übersteuern)由第二操纵力引起的制动要求，因为在此与第二操纵力并联地基于驾驶员制动要求的第一操纵力被施加到至少一个控制活塞上，该第一操纵力可能大于第二操纵力并且也与该第二操纵力相反地指向。

因为在一些情况下能够值得期待或是必要的，例如当驾驶员在上面所说明的具有到前行和跟随车辆的相应短距离的队列行驶中突然想要引入由此会产生追尾事故危险的全制动时，通过产生相应大的并且相反地作用的第二操纵力过调由作用到控制活塞上的第一操纵力所代表的驾驶员制动期望。

特别优选地，当已经确定电子气动行车制动装置的电式行车制动回路故障或失效时并且当存在制动要求时，也产生这种第二操纵力。这种故障或失效尤其能够涉及电子制动控制装置、至少一个电子气动的轴调制器或也涉及电子气动行车制动阀的电通道。然而也能够设想电式行车制动回路的第一电源的失效。

当然，在行车制动阀装置的多个气动通道的情况下，多于仅唯一的控制活塞也能够被第二操纵力加载或仅唯一的控制活塞也能够被第二操纵力加载，该控制活塞在此将第二操纵力传递到另外的操纵活塞上。

优选地，用于产生第二操纵力的器具包括至少一个电式、电子液压式或电子气动式促动器。因此，在此能够设想以下实施方式，其中，借助于电子气动式、电子液压式或机电式促动器(例如电磁阀、电动机等)产生第二操纵力，所述促动器在此直接或间接地作用到行车制动阀装置的至少一个控制活塞上。

尤其所述器件包括用于产生第二操纵力的至少一个电子气动的磁阀装置(52)，该磁阀装置以被附加电子控制装置控制的方式输出至少一个气动控制压力，用于形成第二操纵力，所述第二操纵力依赖于所述气动控制压力。因此，响应于行车制动阀装置的附加电子控制装置的信号输出控制压力，该控制压力直接或间接地作用到至少一个控制活塞上。在此，该控制压力在至少一个控制活塞上产生第二操纵力。因此，特别优选地，电子气动地在尽可能最优利用已经存在于行车制动阀装置的条件产生第二操纵力。

由至少一个磁阀装置输出的控制压力也能够借助于传感装置被测量并且通过与附加电子控制装置中的目标值比较被调节，其中，传感装置、磁阀装置与附加电子控制装置一起构成控制压力调节器，用于调节气动控制压力。借助于在这里可选地调节第二操纵力或与该第二操纵力相关的上述参量之一能够提高制动压力设定的精度。

为了实现这种调节功能能够设置有传感器器件，通过该传感器器件测量作用到所述至少一个控制活塞上的第二操作力、所述至少一个控制活塞的由第二操作力引起的操作位移和/或产生第二操纵力的参量作为实际参量，以及设置有调节和调整装置，通过该调节和调整装置将实际参量与目标参量在调节的意义上进行比较。

在此，气动控制压力能够输入到电子气动行车制动阀装置的至少一个控制室中，所述控制室被所述至少一个控制活塞限界，其中，控制室布置为使得其在充气时在所述至少一个控制活塞上引起相对于第一操纵力同向或反向的第二操纵力。

根据一个扩展方案，自动驾驶装置或驾驶员辅助系统在无驾驶员参与的情况下也能直接或间接地将制动作用预定值输入到附加电子控制装置中，其中，所述制动作用预定值根据行驶条件产生。如上面已经说明的那样，在此至少电子制动控制装置和附加电子控制装置能够连接到数据总线上。

这种行驶条件理解为所有能想到的条件和情况，它们在车辆或车组的行驶中出现，例如：驶偏、横滚和/或前倾行为，制动或加速行为以及相对于前行车辆的距离和/或相对速度，以及停放或驻车状态中的行为。

尤其气动控制压力能够输入到电子气动行车制动阀装置的至少一个控制室中，所述控制室被至少一个控制活塞限界，其中，所述控制室布置为使得所述控制室在充气时在所述至少一个控制活塞上引起相对于第一操纵力同向或反向的第二操纵力。

为了尽可能简单地实现这种功能，还能够相对于所述至少一个控制活塞将第一控制室布置为使得通过对该第一控制室充气而在所述至少一个控制活塞上产生相对于第一操纵力同向的第二操纵力。然而，附加地将第二控制室布置为使得通过对该第二控制室充气而在所述至少一个控制活塞上产生相对于第一操纵力反向的第二操纵力。

在此优选地能够设置：第一控制室能够借助于第一磁阀装置或借助于第一控制压力调节器充气和排气，并且第二控制室能够与此无关地借助于第二磁阀装置或借助于第二控制压力调节器充气和排气。

同样因为所述至少一个控制活塞能够是具有通过活塞杆连接的两个活塞的双活塞，其中的第一活塞限界第一控制室，其中的第二活塞限界第二控制室，其中，第一控制室和第二控制室邻接在行车制动阀装置的内壁的彼此背对指向的面上，所述内壁被活塞杆密封地穿过。

本发明也涉及一种具有上述说明的电设备的车辆。

由权利要求、说明书和附图得到本发明的有利的扩展方案。特征和多个特征的组合的在说明书的引言中所述的优点仅是示例性的并且能够替代地或叠加地起作用，而不必强制性地由根据本发明的实施方式来实现所述优点。能够由附图(尤其从所示的多个构件相对彼此的几何形状和相对尺寸及其相对布置和作用连接)中得到另外的特征。本发明的不同实施方式的特征组合或不同权利要求的特征组合同样能够与权利要求所选的引用关系不同，并且借此得到启发。这也涉及在单独的附图中示出或在附图说明中提及的特征。这些特征也能够与不同权利要求的特征组合。同样能够去掉在权利要求中所列出的特征，用于本发明的其它实施方式。

附图说明

下面在附图中示出并且在后面的说明中详细地阐述本发明的实施例。在附图中示出：

图1根据本发明的一个优选实施方式的车辆的电子气动行车制动装置的行车制动阀装置处于“行驶”位态中的示意性的横截面示图；

图2车辆的电设备的一个优选实施方式的示意性电路图，该电设备包括电子气动行车制动装置，其具有根据图1的行车制动阀装置以及自动驾驶装置和转向装置；

图3图2的电设备的简化示图；

图4在驾驶员进行转向的情况中的转向装置；

图5在驾驶员进行转向的情况中的转向装置；

图6在自动驾驶装置进行转向的情况中的转向装置；

图7在驾驶员和自动驾驶装置进行转向的情况中的转向装置；

图8a至8c用于控制行车制动阀装置的磁阀装置的实施方式；

图9a图表，其中标出关于时间t的纵向加速度a_x；

图9b在时间上与图9a中的图表相关联的图表，其中，标出关于时间t的制动压力。

具体实施方式

图1示出根据本发明的一个优选实施方式的车辆的电设备的电子气动行车制动装置的行车制动阀装置1处于“行驶”位态中的示意性横截面示图。电设备在此应理解为任意具有电式的零件或部件的车辆设备。

行车制动阀装置1出于简化附图的原因仅具有一个气动行车制动回路或气动通道132或134，但实际上优选具有两个气动行车制动回路或两个气动通道132、134(参见图2)。除气动行车制动回路或气动通道132、134外附加地存在电式行车制动回路或电通道130，其具有在这里例如无接触的位移接收器或制动值发送器67，用于测量行车制动操纵机构10的操纵行程。这种电子气动行车制动阀装置1也被称为所谓的脚制动模块。

行车制动阀装置1优选安装在根据图2的电子气动行车制动装置124中，该电子气动行车制动装置是具有制动压力调节的电子制动系统(EBS)，以便一方面在两个次要气动(备用)行车制动回路中分别输入气动备用制动控制压力，并且另一方面在主要的电子行车制动回路中将根据制动要求的电信号输入到电子行车制动控制器EBS/ABS-ECU中并且从那里可能经匹配或校正地输入到布置在下游的电子气动压力调节模块114、116中，所述压力调节模块根据这些代表目标制动压力的电信号将相应的实际制动压力输出到相应地对应的轴(前轴、后轴)的车轮制动缸118、120上。

这种电子气动压力调节模块114、116是周知的，并且除了备用磁阀外还包括在输出侧与继电器阀连接的入口出口磁阀组合，所述备用磁阀在完好的电子气动制动回路的情况下维持所属的备用制动控制压力。附加地，在这种压力调节模块114、116中集成有局部的电子控制器以及用于测量由继电器阀输出的实际制动压力的压力传感器。在此，将由压力传感器测量出的实际制动压力与目标制动压力在压力调节的意义上进行比较，所述目标制动压力通过由行车制动阀装置的电通道输入到压力调节模块114、116中的信号所代表。

因此，行车制动阀装置1设置为用于控制这种电子制动系统(EBS)的电式行车制动回路以及至少一个气动行车制动回路(备用制动回路)。

行车制动阀装置1具有壳体2，在该壳体中可轴向运动地接收挺杆活塞4，该挺杆活塞具有穿过壳体盖的盖开口伸出的挺杆接收部6。挺杆8从上方伸入到挺杆接收部6中，所述挺杆与脚制动踏板形式的行车制动操纵机构10连接。因此，当驾驶员操纵脚制动踏板10时，挺杆8压到挺杆接收部6中并且挺杆活塞4通过操纵力在图1中向下运动。

挺杆活塞4优选通过挺杆活塞压力弹簧14将操纵力传递到也可轴向运动地支承在壳体2中的控制活塞12上。该控制活塞12借助于控制活塞压力弹簧46相对于内壁66支撑。

此外，控制活塞12通过挺杆活塞杆5与挺杆活塞4处于机械作用连接中，其中，挺杆活塞杆5与挺杆活塞4连接，并且当挺杆活塞杆5已经到达套筒形的上控制活塞杆7的底部时、例如当挺杆活塞4由于操纵行车制动操纵机构而朝向控制活塞12运动时，能够在控制活塞12的构造为杯形套筒的上控制活塞杆7中轴向地止挡。在另一方面，当挺杆活塞4从控制活塞12运动离开时，挺杆活塞杆5能够在上控制活塞杆7中滑动。

在控制活塞12的另一侧上，在下控制活塞杆16处构造有双座阀34的出口座32，该出口座相对于双座阀34的可轴向运动地支承在壳体2中的杯形且空心的阀体36密封或从该阀体抬起、释放工作室38与阀体36中的头部侧的贯穿开口之间的流动横截面，所述贯穿开口导向排气接头40。这种情况在图1中示出。

工作室38与用于气动行车制动回路的接头42连接，在该接头上连接有压力管路44或45(图2)，该压力管路引导到一轴(前轴、后轴)的电子气动压力调节模块114、166。在这种压力调节模块114、116中集成有备用磁阀，该备用磁阀将压力管路44、45中引导的压力在完好的电式行车制动回路的情况下相对于连接到压力调节模块114、116上的车轮制动缸118或120阻隔并且在坏的电式制动回路的情况下将该压力引导穿过。为此，所述备用磁阀例如构造为两位两通磁阀，该两位两通磁阀具有在无电流时弹簧加载的打开位态和在通电的闭锁位态。

控制室22构造在挺杆活塞4和控制活塞12的面向该挺杆活塞的面之间。在此，壳体2上的接头48通到第一控制室22中。

在接头48上连接有磁阀装置52的输出接头50，该磁阀装置在其输入接头54处与连接到压缩空气储备器上的储备压力管路56连接。此外，在行车制动阀装置1上存在储备接头58，储备压力管路56也连接到该储备接头上并且该储备压力管路与储备室60连接。

阀体36借助于支撑在壳体2的底部和阀体36的内部的阀体压力弹簧62向双座阀34的入口座64挤压，该入口座构造在壳体2的另一内壁66的中央通孔的径向内边缘上。在阀体36的抵抗所述阀体压力弹簧62的作用从入口座64抬起的状态下，在储备接头58或储备室60与工作室38之间的流动横截面被释放，该流动横截面能够使处于储备压力下的压缩空气流到用于行车制动回路的接头42中、即流到制动压力管路中，以便对涉及的轴或者涉及的制动回路的车轮制动缸充气。

如上面已经提及的那样，在图1中示出行车制动阀装置1的“行驶”位态，在该“行驶”位态中，出口座32从阀体36抬起，并且用于行车制动回路的接头42与排气接头40连接，从而该行车制动回路的车轮制动缸与该排气接头连接。由此，这个制动回路的主动气动车轮制动缸被排气并且因此被释放。

在图8a至8b中示出磁阀装置52的若干实施方式，该磁阀装置能够实现第一控制室22的充气或排气并且被附加电子控制装置FBM-ECU控制，该附加电子控制装置之后还将详细地说明。

此外，在壳体2中，两个冗余的、优选轴向相继布置的并且优选无接触地作用的位移传感器67作为制动值发送器布置在挺杆活塞4的轴向区域中，以便测量所述挺杆活塞的操纵位移或者操纵度，该操纵位移或者操纵度与行车制动操纵机构10的操纵位移或者操纵度成比例。这些位移传感器67的信号例如被用在行车制动阀装置1的电通道中并且被输入到附加电子控制装置FBM-ECU中，该附加电子控制装置处理这些信号并且由此例如使它们能够用于数据总线并且通过接口13输入到数据通信线路122、例如数据总线中，在该数据总线上连接有电子行车制动控制器EBS/ABS-ECU。就此而言，所述附加电子控制装置FBM-ECU(也)是用于位移传感器67的信号的电子评估装置。

附加电子控制装置FBM-ECU、第一磁阀装置52和所属的线缆或者气动管道或气动管路与行车制动阀装置1的布置在壳体2中的构件一起优选地构成一个结构单元，其中，附加电子控制装置FBM-ECU、第一磁阀装置52和所属的线缆或者气动管道或气动管路也能够安装在自身的壳体中，该壳体在此例如法兰连接到壳体2上。

现在，如果驾驶员操纵行车制动阀装置1的行车制动操纵机构10(这对应于驾驶员制动要求)，则挺杆活塞4向下移动，其中，挺杆活塞5压向杯形套筒7的底部并且控制活塞12也向下移动，直至出口座32抵靠阀体36密封并且从而封闭用于行车制动回路的接头42与排气接头40之间的连接，使得不再能够进行所属的车轮制动缸118、120的排气。

在此，在基于驾驶员制动要求而进一步操纵行车制动操纵机构10时，阀体36随着贴靠在其上的出口座32在从入口座64抬起的情况下被压向下。由此，处于储备压力下的压缩空气从储备室60到达工作室38中并且从那里到达用于行车制动回路的接头42中或者到达所属的车轮制动缸中，以便对所述车轮制动缸充气并且因此压紧。在此涉及纯驾驶员制动，其中，基于由驾驶员与驾驶员制动要求相关地施加到行车制动操纵机构10上的操纵力，通过挺杆活塞压力弹簧14将第一操纵力施加到控制活塞12上，所述第一操纵力最终将该控制活塞调整到其充气位态中。

在这种纯通过驾驶员制动要求而发起的制动中，第一磁阀装置52借助于附加电子控制装置FBM-ECU被控制到排气位态中，在该排气位态中，第一控制室22与大气连接，用于避免由于第一控制室22膨胀而产生的压力效应。

在此，根据通过磁阀装置52输入到控制室22中的气动控制压力的调制能够在第二控制活塞12上设定限定的第二操纵力，这又引起相应的制动力，使得能够在零值到由储备压力管路56或57中的储备压力引起的最大制动力之间设定任意的制动力。在当前情况下，第二操纵力例如关于第一操纵力方向相同且并联地起作用。然而也能够设想第二操纵力的相反的作用方向。

当在图1的实施方式中不存在驾驶员制动要求的情况下借助于附加电子控制装置FBM-ECU将第一磁阀装置52调整到充气位态中时，第一控制室22被加载以气动控制压力，该气动控制压力又在控制活塞12上产生在这里指向下的第二操纵力，在此，该控制活塞如在上面所说明的驾驶员操纵中那样，所述第二操纵力最终将所述控制活塞调整到其充气位态中。

此外，在第一控制室22中主导的控制压力在此也反作用到挺杆活塞4上并且从而反作用到行车制动操纵机构10上，当驾驶员接触行车制动操纵机构10时，驾驶员能够在其脚部处感觉到这种作用(踏板反作用)。因此，驾驶员能够在脚部处感觉到自动制动的引入。

此外，除通过驾驶员发起的行车制动和无驾驶员参与的、基于自动产生的行车制动要求信号而发起的行车制动外，也能够设想组合的行车制动，在该组合的行车制动中借助行车制动阀装置1不但根据驾驶员制动要求而且根据自动生成的制动要求进行制动。在此，一方面第一操纵力由于驾驶员制动要求而作用到控制活塞12上以及第二操纵力由于自动生成的制动要求在这里例如同向且并联地作用到控制活塞上，由此两个操纵力的值例如在控制活塞12上相加。

由第一磁阀装置52输出的用于第一控制室22的控制压力能够受到压力调节。在这种情况下，在输出接头50上的实际控制压力借助压力传感器测量并且被附加电子控制装置FBM-ECU相对于目标控制压力进行比较，所述目标控制压力通过第一磁阀装置52的相应操控预给定。在此，磁阀装置52与压力传感器和电子控制装置ECU一起构成用于控制室22中的控制压力的压力调节器。

现在，在图8a至8c中示出用于磁阀装置52a、52b、52c或控制压力调节器52a、52b、52c的实施例，如它们在前述实施例中控制或调节用于控制室22的气动控制压力那样。简化地，在此仅标出在图1中所使用的附图标记。

这些实施例的共同点在于：它们被电子控制装置ECU控制；具有输入接头54a、54b、54c，所述输入接头通过储备压力管路56与压缩空气储备器连接；以及具有输出接头50a、50b、50c，所述输出接头分别与第一控制室22或与第二控制室24连接或已连接。此外，所有实施方式都具有排气部100a、100b、100c以及用于测量输出接头50a、50b、50c处的实际控制压力的压力传感器102a、102b、102c，使得与电子控制装置ECU中的相应算法相结合，能够实现或也执行输出的控制压力的压力调节，所述电子控制装置ECU被告知输出接头50a、50b、50c处存在的实际控制压力信号。

在图8a的实施方式中，比例阀104a负责在输出接头50a处的对应于电控制信号(成比例)输出的控制压力，其中，也能够充气和排气。在图8b的实施方式中设置有由两个两位两通磁阀106b、108b组成的入口/出口阀组合，其中，与输入接头54b直接连接的入口阀106b在不通电时关闭并且在通电时打开，而出口阀108b在不通电时打开并且在通电时关闭。根据图8c，两位三通阀110c作为具有充气位态和排气位态的充气和排气阀与作为保持阀的两位两通磁阀112c组合地使用，作为磁阀装置52c，该保持阀在其闭锁位态中保持输出接头50c处的压力。

这种磁阀装置52a、52b、52c能够以任一上面所说明的实施方式与压力传感器102组合地用作控制压力调节器，该控制压力调节器包含附加电子控制装置FBM-ECU，以便调节在输出端50a、50b、50c处存在的控制压力。

图2示出具有上面所说明的行车制动阀装置1的适用于耦接一挂车的牵引车辆的电子气动行车制动装置124的一个优选实施方式的示意性电路图。在那里仅示例性地使用根据图1的行车制动阀装置1，其中，在那里例如存在一个电式行车制动回路和两个气动行车制动回路。

电子气动行车制动装置124或者其电子制动控制装置EBS/ABS-ECU由第一电源126供以电能，该第一电源是电式行车制动回路的组成部分并且独立于第二电源128，该第二电源例如给行车制动阀装置1并且尤其给该行车制动阀装置的电子控制装置FBM-ECU供以电能。

在行车制动阀装置1中可见用于电式行车制动回路的电通道130、用于气动前轴行车制动回路的气动前轴通道132以及用于气动后轴行车制动回路的气动后轴通道134。也可见压力管路44、45，所述压力管路将在前轴通道132或者后轴通道134中占主导的压力输送给所属的压力调节模块114或116，在那里该压力通过集成的备用磁阀首先相对于车轮制动缸118、120被阻隔。配属于后轴的压力调节模块116例如是双通道压力调节模块，与此相对地，在前轴上安装有单通道压力调节模块114，该单通道压力调节模块通过其中集成有ABS压力控制阀138的制动压力管路与在前轴上的车轮制动缸118连接。ABS压力控制阀在不允许的制动打滑的情况下由电子制动控制器EBS/ABS-ECU以已知方式操控，以便将在前轴的车轮上的制动打滑与允许的制动打滑相匹配。在后轴的车轮上的制动打滑调节借助于那里的双通道压力调节模块116来实现，该双通道压力调节模块通过制动压力管路137与所属的车轮制动缸连接。为了测量车轮打滑，在每个车轮上布置有车轮转速传感器24。在电子制动控制装置EBS/ABS-ECU中执行ESP(电子稳定系统)调节、ASR(驱动打滑调节)调节和ABS(防抱死系统、制动打滑调节)调节的调节例程。

优选地，对于两个行车制动回路(前轴、后轴)分别设置自身的压缩空气储备器140、142，所述压缩空气储备器分别通过储备压力管路144、146一方面连接到行车制动阀的相应的气动通道132、134上并且另一方面连接到压力调节模块114、116上。压力调节模块114、116包括入口/出口阀组合以及被该入口/出口阀组合气动地操控的继电器阀，其中，相应地根据通过电子制动控制装置EBS/ABS-ECU进行的操控从储备压力中相应地调制出制动压力并且将其输入到制动压力管路136中。此外，在压力调节模块114、116中对于每个通道或者在挂车控制模块TCM中分别集成有压力传感器，所述压力传感器分别测量在制动压力管路136、137中或者在耦合头“制动器”上占主导的实际制动压力并且将其反馈到本地的电子控制装置中，所述电子控制装置分别集成在压力调节模块114、116或挂车控制模块TCM中，以便能够通过与目标制动压力的比较以已知方式执行制动压力调节。

通过例如配属于气动前轴制动回路的压力管路44，周知的挂车控制模块TCM冗余地以压缩空气控制，该挂车控制模块也优先被电子制动控制装置EBS/ABS-ECU电控制。此外，挂车控制模块TCM由压缩空气储备器140或142借助于压缩空气储备管路144或146供以压缩空气，但这在图2中未示出。挂车控制模块TCM在输出侧与耦合头“制动器”148和耦合头“储备器”150连接，以便以已知方式控制挂车制动器。

应理解，压力调节模块114、116、挂车控制模块TCM以及ABS压力控制阀138分别借助于电控制线路152与电子制动控制装置EBS/ABS-ECU连接。

此外，可见优选地例如集成到例如根据图1构造的行车制动阀装置1中的附加电子控制装置FBM-ECU以及第一磁阀装置52b，该第一磁阀装置例如根据图8b包括入口/出口阀组合106b、108b以及压力传感器102b。在所示的实施例中，这些部件例如安装在自身的壳体中，该壳体法兰连接到行车制动阀装置1的壳体上。此外，也可见冗余地存在的制动值发送器67。附加电子控制装置FBM-ECU例如包括两个冗余的、相互监控的微处理器154a、154b。以相同的方式，电子制动控制装置EBS/ABS-ECU也具有两个冗余的微处理器156a、156b。此外，在车轮上的车轮转速传感器24将相应的车轮转速报告给压力调节模块114、116中的本地控制器，在此，所述控制器将所述车轮转速馈送到电子制动控制器EBS/ABS-ECU上。

所述电设备还包括机电转向装置26，该机电转向装置例如具有在方向盘28和转向传动装置30之间的连贯的机械连接(图4)。转向装置26的电子转向控制器29与车辆数据总线68通信，在该车辆数据总线上也连接有电子制动控制器EBS/ABS-ECU、附加电子控制装置FBM-ECU以及自动驾驶装置70。自动驾驶装置70构造为使得它尤其在无驾驶员参与的情况下操控转向装置26、电子气动行车制动装置124以及行车制动阀装置1或该行车制动阀装置的控制器并且因而也呈现为驾驶员辅助系统。因此实现车辆的制动器和转向装置的至少部分自动化的控制，优选依赖于行驶运行条件，例如车辆速度、相对于前行车辆的距离和/或相对速度、尤其与挂车一起的车辆稳定性等。为此，自动驾驶装置70通过在这里未示出的传感器接收涉及行驶运行条件的数据。

转向装置26通过第二能源128被供以电能，并且自动驾驶装置70例如也一样。被电子制动控制器EBS/ABS-ECU电控制的挂车控制模块TCM一方面与耦合头“制动器”148连接并且另一方面与耦合头“储备器”150连接，其中，相应的引导至挂车的制动和储备器管路可拆卸地连接到这些耦合头上。

在图4中详细示出机电转向装置26。由驾驶员通过方向盘28施加的方向盘力矩76通过转向轴68被引入到电转向促动器72中，该电转向促动器例如由电动机构成。此外，在转向轴68上安装有方向盘力矩传感器74，该方向盘力矩传感器检测相应地由驾驶员通过方向盘28施加的方向盘力矩76并且将其作为方向盘力矩信号输入到在这里不是电子的转向控制器29中，该转向控制器连接到数据总线122上(图2)。

该转向控制器原则上能够根据在方向盘28上检测到的方向盘力矩76操控转向促动器72，以便相对于由驾驶员施加的转向力矩76在转向柱68上产生附加的叠加力矩。因此，转向装置在这里例如是具有转向力矩叠加的所谓的叠加转向装置。代替方向盘力矩76，也能够通过方向盘角度传感器检测相应的方向盘角度α，使得在此存在具有方向盘角度叠加的叠加转向。

然而，转向促动器72也能够在无驾驶员参与的情况下、即不操纵方向盘28的情况下在转向轴68上产生转向力矩82(图5)。在图4中存在的情况下，转向促动器72没有将转向力矩82输入到转向轴68中，使得转向力仅从由驾驶员产生的方向盘力矩76导出。在图4中示出以下情况，其中，转向要求仅由相应地操纵方向盘28的驾驶员发出。

转向传动装置30在这里优选包括液压伺服辅助装置并且增强方向盘力矩76。在此，转向传动装置30通过转向杆78操控铰接的前轴VA的左前车轮和右前车轮的转向节80a、80b，以便在那里分别设定用于向右和向左的转向角b₁和b₂。后轴HA在这里优选不转向。

图5示出以下状况，其中，作用在转向轴68上的转向力矩82仅由转向促动器72基于通过电子转向控制器操控该转向促动器而产生。该操控例如通过由自动驾驶装置70输出的转向要求实现，该转向要求借助于数据总线122传输。

图6示出所谓的转向制动，在该转向制动中，通过在这里例如对前轴VA上和后轴HA上相应的左车轮的有针对性的制动产生驶偏力矩M_Brems,Gier，该驶偏力矩促使车辆在这里例如遵循左弯道。对于驶偏力矩M_Brems,Gier起决定性作用的是左前车轮上的转向滚动半径R_Lenkroll，该转向滚动半径与在那里起作用的制动力F_Brems,VA组合产生制动力矩F_Brems,VA·R_Lenkroll，此外，半轴长a也是起决定性作用的，该半轴长与制动力F_Brems,HA组合产生制动力矩F_Brems,VA·a。转向制动要求在这里由自动驾驶装置70发起并且通过数据总线122传输到电子制动控制器EBS/ABS-ECU上，该电子制动控制器因此促使两个车轮制动。

在图7中示出以下状况，其中，由驾驶员通过方向盘28施加到转向轴68上的方向盘力矩76与由转向促动器72施加的转向力矩82叠加。此外，驶偏力矩M_Brems,Gier也基于转向制动起作用。因此，在这里示出以下情况，其中，车辆的在图4至图6中所示的转向可行性彼此叠加。

现在，图3示意性地示出车辆的电设备的电式和电子部件的供电装置的不同实施方式。

根据第一实施方式，转向装置26以及行车制动阀装置1或者其电子控制装置FBM-ECU由第二电源128供电，并且电子气动行车制动装置124或者其制动控制器EBS/ABS-ECU由第一电源126供电。相应的能源线路84、86在图3中以带有三角面形箭头的实线标记。可选地，行车制动阀装置1的制动值发送器67在这里也由第二电源128供电，如通过虚线标出的能源线路92表示的那样。

在此，电子气动行车制动装置124的电子制动控制装置1或者其电子控制装置FBM-ECU构造为使得其识别包括第二电源128的第二电源回路中的或转向装置26中的失效或故障，其中，在此电子制动控制装置1或者其电子控制装置FBM-ECU操控电子气动行车制动装置124，以便在车轮制动促动器上以车轮个别或侧个别的制动介入的形式实施这些可能由自动驾驶装置70输出的转向要求信号。

根据第二实施方式设置：设置有至少一个电信号发送器88，该电信号发送器例如由第一电源126或由第一电源回路通过以虚线示出的能源线路94供以电能并且能够被行车制动操纵机构10操纵，该电信号发送器在操纵行车制动操纵机构10时通过在图3中以虚线标出的信号线路90将电操纵信号输入到电子制动控制装置EBS/ABS-ECU中。在此，电信号发送器88能够集成到电子气动行车制动阀装置1中并且尤其由电开关构成。

根据第三实施方式，能够设置至少一个电信号发送器88，该电信号发送器由第一电源126或由第一电源回路供以电能并且能够被一个或两个气动行车制动控制回路中的气动的制动压力或制动控制压力操纵，该电信号发送器在操纵行车制动操纵机构10时将电操纵信号输入到电子制动控制装置EBS/ABS-ECU中。在此，电信号发送器88又能够集成到电子气动行车制动阀装置1中并且尤其由电压力传感器构成。由信号发送器88测量的这个制动压力或制动控制压力分别存在于两个气动行车制动回路的压力管路44、45中(图2)。在第三实施方式中，行车制动阀装置1的制动值发送器67通过以虚线标出的能源线路96例如由第一电源126供电。

在第二和第三实施方式中，电子制动控制装置EBS/ABS-ECU尤其构造为使得其识别包括第二电源128的第二电源回路中的或转向装置26中的失效或故障，并且在识别出这种故障的情况下和在存在由信号发送器88产生的操纵信号的情况下忽略并且不实施可能由自动驾驶装置70输出的转向要求信号。

因此，设置有优选相对于电制动值发送器67附加的信号发送器88，该信号发送器关于电子气动行车制动装置124由相同的第一供电回路126供以电能并且识别出驾驶员期望制动。在这种情况下，在识别出转向装置26中的故障的情况下也不进行转向制动介入，因为驾驶员显然在其位置处并且能够接管控制。在此，仅以电子气动行车制动装置124的气动行车制动回路进行制动。

根据第四实施方式，电子气动行车制动阀装置124或者其制动控制器EBS/ABS-ECU附加地由包括第一电源126的第一能源回路供以电能。在此，行车制动阀装置1的制动值发送器67通过能源线路92由第二电源128供电。

在第三和第四实施方式中，电子气动行车制动装置124的电式行车制动回路也在第一电供应回路或第一电源126失效的情况下获得驾驶员制动要求并且能够实施该制动要求。由此能够相应地调制车轮制动促动器118、120中的制动压力，用于转向制动，并且因此同时不但实现驾驶员制动要求而且实现转向要求。因此，这些实施方式也适用于实现在转向装置26的转向传动装置30中的伺服辅助装置的冗余。

根据另一实施方式，行车制动阀装置1的电子控制装置FBM-ECU构造为使得其识别包括第一电源126的第一电源回路中的或电子气动行车制动装置124的电式行车制动回路中的失效或故障，其中，控制装置FBM-ECU在此操控行车制动阀装置1，以便在车轮制动促动器118、120上以制动介入的形式实施这些可能由自动驾驶装置70输出的转向要求信号。

此外，电子气动行车制动装置124的功能如下：在电子气动行车制动装置124的完好的主要电式行车制动回路中，在通过操纵行车制动操纵机构10实现的驾驶员制动要求的情况下借助于行车制动阀装置1中的制动值发送器67产生电制动要求信号并且将其输入到行车制动阀装置1的附加电子控制装置FBM-ECU中，在那里这些信号被处理并且通过数据总线122引入到电子制动控制装置EBS/ABS-ECU中。在那里，信号通过更高级的功能、例如负载相关的制动力调节(ALB)、滑差调节等被校正，并且在此从那里分别将代表目标制动压力的信号输入到压力调节模块114、166或TCM，在那里通过相应地操纵分别在那里存在的入口/出口阀组合从储备压力中调节出相应的制动压力并且将该制动压力引导到车轮制动缸118、120中，以便相应地压紧所述车轮制动缸。借助于集成在模块114、116、TCM中的压力传感器测量实际制动压力，并且通过与目标制动压力比较将所述实际制动压力在制动压力调节的意义上进行匹配，所述目标制动压力作为代表它的信号存在于本地的控制器中。因此，上述过程在主要电式行车制动回路中进行。

与此并行地，通过操纵行车制动操纵机构10在两个气动通道132、134中产生制动压力，在此也在连接到那里的压力管路44、45中以上面已经说明的方式产生制动压力，但所述制动压力仍然通过在通电时切换到闭锁位态中的备用磁阀保持在模块114、116、TCM中。

现在，当在主要电式制动回路中出现故障或损坏时，如果第一能源126、电子制动控制装置EBS/ABS-ECU或模块114、116、TCM中的本地控制器中的一个失效，则集成在这些模块中的备用磁阀现在在通电时切换到其穿通位态中，由此，在压力管路44、45中存在的制动压力通过模块114、116、TCM被引导到车轮制动缸118、120或耦合头“制动器”上，以便在牵引车辆或者挂车中压紧车轮制动器。因此，到目前为止在电式行车制动回路中损坏的情况下，制动器仅能够被驾驶员操纵并且在此仅纯气动地被操纵。

此外，电子气动行车制动阀装置1的电子控制装置FBM-ECU构造为，当已经确定电子气动行车制动装置的主要电式行车制动回路故障或失效时并且当存在制动要求时，所述电子控制装置操控第一磁阀装置52b，用于如上面所说明的那样在控制活塞12上产生第二操纵力，该第二操纵力也能够在无驾驶员制动要求的情况下将阀体36从入口座64抬起，以便对引导至模块114、116、TCM的压力管路44、45以相应于第二操纵力构成的制动压力充气。因为在那里的备用磁阀在不通电时切换到其穿通位态中，所以该制动压力在此到达车轮制动缸118、120中或耦合头“制动器”148中。

尤其在自监控的框架内通过电子气动行车制动装置124的电子制动控制装置EBS/ABS-ECU本身或在外部监控的框架内通过电子气动行车制动阀装置1的电子控制装置FBM-ECU确定电式行车制动回路的失效或故障。然而也能够设想通过任意第三系统的电子控制装置实现外部监控。在此，优选地通过数据总线122进行通信。因为行车制动阀装置1的电子控制装置FBM-ECU由独立于第一能源126的第二能源128供电，所以这个功能也不会由于第一能源126的失效而被妨碍。

第二电源例如能够通过单独的电池、(双层)电容器、另外的储能器或也通过自身的发电器(例如压缩空气运行的发电机)来呈现。优选地在充电容量和功能能力(SOC、SOH、规律的充电/放电)方面监控第二能源。这例如能够借助于电子气动行车制动装置124的电子制动控制装置EBS/ABS-ECU、行车制动阀装置1的电子控制装置FBM-ECU或借助于其它系统、例如车辆的混合动力驱动控制装置的电池监控装置来实现。

在此，制动要求能够来自车辆的任意系统，在这里尤其来自自动驾驶装置70或例如也来自车辆跟随调节装置(ACC，Adaptive Cruise Control)，通过该车辆跟随调节装置恒定地保持相对于前行车辆的距离或者相对速度。在此，当行车制动装置124的电式行车制动回路失效时，也能够维持这种ACC系统的功能性。

在此，自动生成的制动要求或者自动生成的制动要求信号作为电信号通过接口13输入到行车制动阀装置1的控制装置FBM-ECU中，以便在控制活塞12上产生第二操纵力。因为该接口13优选连接到数据总线122上，通过该接口不但与行车制动装置124的电子控制装置EBS/ABS-ECU通信，而且与一定数量的、尤其包括至少一个驾驶员辅助系统(如ACC)的电子车辆系统通信，所以制动要求信号能够由牵引车辆的任意系统自动生成。

如上面实施的那样，至少在确定第一电能源126和/或电子制动控制装置EBS/ABSECU故障或失效时，自动驾驶装置70的附加电子控制装置FBM-ECU根据其制动作用预定值(例如在证明为必要的紧急制动的范畴内)被操控，以便通过将制动压力输入到车轮制动促动器118、120中执行行驶中的车辆的冗余地触发的制动。

如由图1可见的是，传感器装置139也由第二电源128供以电能，借助于该传感器装置能够在冗余地触发的制动期间探测过度的制动打滑，并且该传感器装置与常见的ABS传感装置不同，所述常见的ABS传感装置由于第一电源126和/或电子制动控制装置EBS/ABS-ECU的故障或失效而不再有功能能力。该传感器装置139包括传感器，所述传感器通常已经存在于现代车辆中并且因此不再必须附加地设置并且能够具有不同的变型。

传感器装置139优选地连接到数据总线122上，附加电子控制装置FBM-ECU和电子制动控制装置EBS/ABS-ECU也连接到该数据总线上，以使传感器装置139的传感器数据能够如下面进一步详细地说明的那样输入到所述附加电子控制装置FBM-ECU中。

根据在这里未示出的第一变型，传感器装置136具有：至少一个纵向加速度传感器，该纵向加速度传感器将代表车辆的纵向加速度或纵向减速度的第一值输入到附加电子控制装置FBM-ECU中；以及制动压力传感器，该制动压力传感器例如已经存在于压力调节模块114和116中，该制动压力传感器将代表制动压力的第二值输入到附加电子控制装置FBM-ECU中。在此，在冗余地触发的制动期间，在存在第一值和第二值之间的联系、比例或关系与在第一值和第二值之间的期望的或预给定的联系、期望的或预给定的比例或期望的或预给定的关系的偏差超过所允许的或预给定的偏差时，附加电子控制装置FBM-ECU能够探测到过度的制动打滑。

因此，在第一变型中使用输入到车轮制动促动器118、120中的制动压力与由此得出的车辆纵向加速度的相互联系，以便识别车轮的不允许的制动抱死。在此，物理背景是：在未抱死的车轮中，制动压力和车辆纵向减速度这些参量表现为几乎是成比例的，然而在抱死的车轮中却不再如此，因为尽管制动压力上升，车辆纵向减速度仍保持恒定或甚至略有减小。这两个参量之间的相互联系或比例系数至少由车辆的质量构成。

根据在这里也未示出的第二变型，传感器装置具有：驶偏率传感器，该驶偏率传感器将代表车辆的实际驶偏率的第三值输入到附加电子控制装置FBM-ECU中；以及方向盘角度传感器或转向角传感器，其将代表车辆的目标驶偏率的第四值输入到附加电子控制装置FBM-ECU中。在此，在冗余地触发的制动期间，附加电子控制装置FBM-ECU能够在第三值和第四值之间的差异超过预确定的阈值时探测到过度的制动打滑。

因此，在该第二变型中，在这里依赖于方向盘角度或转向角的目标驶偏率被借助于驶偏率传感器求出的实际驶偏率过度超过呈现为在冗余地触发的制动期间可能存在的曲线行驶中存在过度制动抱死的指征，因为这样会导致降低的侧向引导力，而降低的侧向引导力又引起更大的驶偏率。

根据在这里也未示出的第三变型，传感器装置139具有：转速传感器，该转速传感器将代表车辆的变速器的变速器输出轴的实际转速的第五值输入到附加电子控制装置FBM-ECU中；和车轮转速传感器，该车轮转速传感器将代表车辆的未被驱动的至少一个车轮的车轮转速的第六值输入到附加电子控制装置FBM-ECU中。在此，在冗余地触发的制动期间，在存在第五值和第六值之间的联系、比例或关系与在第五值和第六值之间的期望的或预给定的联系、期望的或预给定的比例或期望的或预给定的关系的偏差超过所允许的偏差时，附加电子控制装置FBM-ECU能够探测到过度的制动打滑。

因此，通常、即在不存在或仅少量存在制动抱死的情况下，第三变型使用变速器输出轴的转速与车辆或车组的未被驱动、但被制动的车轮中的至少一个车轮的车轮转速之间的固定关系，所述变速器输出轴在此驱动车辆的被驱动的和被制动的车轮。但是，当例如在被驱动的轴上出现过度的制动抱死时，变速器输出轴上的转速会降低，而在未被驱动的轴上的车轮转速例如基于在那里局部更高的摩擦值而未降低。因此，两个参量的正常关系的变化呈现为在后轴上存在制动抱死的指征。

根据在这里也未示出的第四变型，传感器装置139具有下述传感器，该传感器将代表车辆或车组的制动前倾的第七值输入到附加电子控制装置FBM-ECU中，其中，该传感器能够直接或间接检测制动前倾并且尤其呈现为雷达传感器或摄像传感器，其能够识别车辆相对于作为参考的环境的前倾运动，因为环境在竖直方向上不运动。替代地或附加地，为了检测制动前倾也使用下述传感器，所述传感器测量随着制动而来的例如前轴上的弹簧压缩(Einfederung)和/或随着制动而来的后轴上弹簧伸展(Ausfederung)。此外，在第四变型中，传感器装置139包括纵向加速度传感器，该纵向加速度传感器将代表车辆的纵向加速度或纵向减速度的第八值输入到附加电子控制装置FBM-ECU中。

在此，在冗余地触发的制动期间，在存在第七值和第八值之间的联系、比例或关系与在第七值和第八值之间的期望的或预给定的联系、期望的或预给定的比例或期望的或预给定的关系的偏差超过所允许的偏差时，附加电子控制装置FBM-ECU能够探测到过度的制动打滑。

第四变型基于以下构思：在过度的制动抱死时，车辆的前倾效应由于在此较小的制动力比少量地或未出现制动抱死时更少地表现出来。

根据在这里也未示出的第五变型，传感器装置139具有至少一个传感器，该传感器将代表车辆或车组的实际横向运动的第九值输入到附加电子控制装置中。这种传感器优选是摄像传感器和/或雷达传感器，其能够确定车辆相对于作为静态参考的环境的横向运动。此外，传感器装置139包括至少一个传感器，该传感器将代表车辆的目标横向运动的第十值输入到附加电子控制装置中，其中，该至少一个传感器例如检测转向角或方向盘角度以及速度。在此，在冗余地触发的制动期间，在第九值和第十值之间的差异超过预确定的阈值时，附加电子控制装置FBM-ECU探测到过度的制动打滑。

第五变型基于以下构思：在过度制动抱死时，横向车辆运动在冗余地触发的制动期间可能存在的曲线行驶(在此例如通过确定的浮动角和/或驶偏角表示其特征)中会超过所述阈值，因为在此被制动的车轮的侧向引导力是相对小的，因此也产生更大的横向运动。相对于此，借助例如方向盘角度传感器和/或转向角传感器检测目标横向运动。

因此，借助于传感器装置139的一个或多个上述变型(所述传感器装置不涉及第一电源126或电子制动控制装置EBS/ABS-ECU的失效或故障)，由附加电子控制装置FBM-ECU探测到在冗余地触发的制动期间的过度的制动打滑(所述附加电子控制装置也不涉及第一电源126或电子制动控制装置EBS/ABS-ECU的失效或故障)。如图1所示，因为传感器装置139像数据总线122和附加电子控制装置FBM-ECU那样由第二电源128供电。传感器装置139的单个的传感器通常根据其目的分布在车辆上。

如上已经说明，在电式制动回路故障或失效的情况下，自动驾驶装置70能够通过代表制动作用预定值的和在此尤其代表制动压力预定值的电信号来操控附加电子控制装置FBM-ECU，以便在此通过对车轮制动促动器118、120施加压力来实现冗余地触发的制动。

在此，附加电子控制装置FBM-ECU构造为使得它在冗余地触发的制动期间在上面所说明的一个或多个变型中已经探测到过度的制动打滑，所述附加电子控制装置通过操控磁阀装置52以上面所说明的方式将制动压力输入到车轮制动促动器118、120中，该制动压力对应于小于自动驾驶装置70的制动作用预定值的制动作用。因此，尤其在冗余地触发的制动期间出现过度的制动打滑时将制动压力输入到车轮制动促动器118、120中，所述制动压力小于对应于自动驾驶装置70的制动作用预定值和尤其制动压力预定值的制动压力。通过这种措施，类似于传统的、但在这里由于电式制动回路的失效或故障而不再有功能能力的ABS(制动打滑调节)那样消除过度的制动抱死，并且在冗余地触发的制动期间可能存在的曲线行驶中提高侧向引导力。

特别优选地，制动作用相对于制动作用预定值的降低包括：通过借助于附加电子控制装置FBM-ECU操控磁阀装置52实现的车轮制动促动器118、120中的制动压力的降低和提高之间的交替。换言之，类似于在传统的ABS中那样例如通过循环地提高和降低制动压力来进行制动压力的调制，其中，在时间上产生相对于制动作用预定值的较低的制动压力。

优选地，电子控制装置FBM-ECU构造为使得它在第一识别模式的框架中将制动压力的第一值在例如集成的存储器中存储为识别到的第一临界制动压力值，在该制动压力中在第一识别模式内首次出现过度的制动打滑，在此通过操控磁阀装置52以循环的方式使制动压力仅提高至该识别到的第一临界制动压力值然后又降低。因此，附加电子控制装置FBM-ECU在制动压力升高的框架下“记住”“角”制动压力，在该“角”制动压力下首次出现过度的制动打滑。此外，这个用于制动压力的第一值小于对应于自动驾驶装置70的制动作用预定值的制动压力。在此，用于所述制动压力的该第一值也呈现为用于车道表面的直接存在的摩擦值的量。在此，借助于用于制动压力的已存储的第一值能够使制动压力匹配的速度提高，其方式是，将用于制动压力的这个第一值作为用于制动压力的新的预定值输出。

此外，附加电子控制装置FBM-ECU构造为使得它时间上在第一识别模式之后执行至少一个第二识别模式，以便将制动压力的第二值存储为识别到的第二临界制动压力值，在该制动压力中在第二识别模式内首次出现过度的制动打滑，在此通过操控磁阀装置以循环的方式使制动压力仅提高至这个识别到的第二临界制动压力值然后又降低。当车道的摩擦值在冗余地触发的制动期间在一段时间后还变化时(其中，这种摩擦值变化由用于制动压力的第二值来表示)，这是特别有利的。

图9a和9b涉及传感器装置139的上面所说明的第一变型。在此，如果附加电子控制装置FBM-ECU在冗余地触发的制动期间通过存在车辆的纵向加速度a_x(图9a)和车轮制动促动器118、120中的制动压力p(图9b)之间的联系、比例或关系与在纵向减速度a_x和制动压力p之间的期望的或预给定的联系、期望的或预给定的比例或期望的或预给定的关系的偏差超过所允许的或预给定的偏差而探测到过度的制动打滑，则附加电子控制装置FBM-ECU能够通过操控磁阀装置52以循环交替的方式首先使制动压力升高至最大对应于自动驾驶装置70的制动作用预定值，直到纵向减速度a_x不再继续增加并且已经取最大值，并且之后使制动压力又减小，直到纵向减速度a_x又下降。

根据时间顺序，根据图9b，在触发了冗余的制动之后，制动压力p升高直到纵向减速度a_x不再增加并且已经取最大值a_max为止。在此，在图9a中以t_L表示附加电子控制装置FBM-ECU中的例程所需的持续时间，以便在车道的给出的摩擦值下识别该最大可能的纵向减速度a_max。在此，在纵向减速度a_x不再增加并且已经取最大值a_max时的制动压力p_stabil-max呈现为压力或稳定极限，在该压力或稳定极限处，纵向减速度a_x是“饱和”的。在随后提高制动压力p时，该制动压力又提高直到纵向加速度a_x不再继续增加。以此设定提高制动压力p和降低制动压力p之间的交替。

此外，附加的电子控制装置FBM-ECU优选构造为使得它在冗余地触发的制动期间也基于数据探测到过度的制动打滑，所述数据在出现故障或失效之前已经传输到附加电子控制装置FBM-ECU并且已经存储在存储器中。这种传输在这里例如借助于数据总线122进行，附加电子控制装置FBM-ECU以及电子制动控制装置EBS/ABS-ECU和其它控制装置连接到该数据总线上，这些控制装置由传感器供以传感器数据。

在此，所述数据能够包括以下数据中的至少一个：车辆的质量、车辆的轴负载和/或轴负载分布、车辆所行驶的车道的摩擦值。尤其地，附加电子控制装置FBM-ECU在此能够构造为使得它在冗余地触发的制动期间根据轴负载按轴匹配制动压力p。

优选地，附加电子控制装置FBM ECU也能够构造为使得它在冗余地触发的制动期间附加地实施缓行器的激活和/或车辆的驱动发动机的驱动功率的降低。

附图标记列表

1 行车制动阀装置

2 壳体

4 挺杆活塞

5 挺杆活塞杆

6 挺杆接收部

7 上控制活塞杆

8 挺杆

10 行车制动操纵机构

12 控制活塞

13 电接头

14 挺杆活塞-压力弹簧

16 下控制活塞杆

22 控制室

24 车轮转速传感器

26 转向装置

28 方向盘

30 转向传动装置

32 出口座

34 双座阀

36 阀体

38 工作室

40 排气接头

42 行车制动回路的接头

44 制动压力管路

45 制动压力管路

46 控制活塞-压力弹簧

48 接头

50 输出接头

52 第一磁阀装置

54 输入接头

56 储备压力管路

57 储备压力管路

58 储备接头

60 储备室

62 阀体-压力弹簧

64 入口座

66 内壁

67 位移传感器

68 转向轴

70 自动驾驶装置

72 转向促动器

74 方向盘角度传感器

76 方向盘力矩

78 转向杆

80a/b 转向节

82 转向力矩

84 能源线路

86 能源线路

88 信号发送器

90 信号线路

92 能源线路

94 能源线路

96 能源线路

104 比例阀

106 两位两通磁阀

108 两位两通磁阀

110 两位三通磁阀

112 两位两通磁阀

114 压力调节模块

116 压力调节模块

118 车轮制动缸

120 车轮制动缸

122 数据总线

124 行车制动装置

126 第一能源

128 第二能源

130 电通道

132 气动前轴通道

134 气动后轴通道

136 制动压力管路

137 制动压力管路

138 ABS压力控制阀

139 传感器装置

140 压缩空气储备器

142 压缩空气储备器

148 耦合头“制动器”

150 耦合头“储备器”

152 电控制线路

154a/b 微处理器

156a、156b 微处理器。

Claims (20)

1.一种车辆的或车组的电设备，所述车组由牵引车辆和至少一个挂车车辆组成，其中，所述电设备包括能够通过电子制动控制装置(EBS/ABS-ECU)电控制的和压力介质操纵的行车制动装置并且包括驾驶员辅助系统或自动驾驶装置(70)，所述驾驶员辅助系统或所述自动驾驶装置独立于驾驶员根据制动作用预定值自动地控制或调节所述行车制动装置，其中，

a)在所述电子制动控制装置(EBS/ABS-ECU)中集成至少一个制动打滑调节装置(ABS)，其中，

b)所述电子制动控制装置(EBS/ABS-ECU)由第一电源(126)供以电能，其中，

c)设置有相对于所述电子制动控制装置(EBS/ABS-ECU)的至少一个附加电子控制装置(FBM ECU)，所述附加电子控制装置由独立于所述电子制动控制装置(EBS/ABS-ECU)的第一电源(126)的第二电源(128)供以电能，并且所述附加电子控制装置控制磁阀装置(52)，通过所述磁阀装置能够将制动压力输入到车轮制动促动器(118、120)，其中，

d)至少在所述第一电源(126)和/或所述电子制动控制装置(EBS/ABS-ECU)的确定的故障或失效的情况下，所述附加电子控制装置(FBM ECU)被所述驾驶员辅助系统或被所述自动驾驶装置(70)根据所述制动作用预定值操控，用于通过将制动压力输入到所述车轮制动促动器(118、120)中执行处于行驶中的车辆或处于行驶中的车组的冗余地触发的制动，其特征在于，

e)设置有传感器装置(139)，所述传感器装置由所述第二电源(128)供以电能，借助于所述传感器装置能够在冗余地触发的制动期间探测过度的制动打滑，并且所述传感器装置至少包括：

e1)至少一个第一传感器，所述第一传感器将代表所述车辆或所述车组的纵向加速度或纵向减速度的第一值输入到所述附加电子控制装置(FBM ECU)中；以及至少一个第二传感器，所述第二传感器将代表制动压力的第二值输入到所述附加电子控制装置(FBM ECU)中，其中，所述附加电子控制装置(FBM ECU)构造为使得在冗余地触发的制动期间，在存在所述第一值和所述第二值之间的联系、比例或关系与在所述第一值和所述第二值之间的期望的或预给定的联系、期望的或预给定的比例或期望的或预给定的关系的偏差超过所允许的或预给定的偏差时，所述附加电子控制装置探测到过度的制动打滑，和/或

e2)至少一个第三传感器，所述第三传感器将代表所述车辆或所述车组的实际驶偏率的第三值输入到所述附加电子控制装置(FBM ECU)中；以及至少一个第四传感器，所述第四传感器将代表所述车辆或所述车组的目标驶偏率的第四值输入到所述附加电子控制装置(FBM ECU)中，其中，所述附加电子控制装置(FBM ECU)构造为使得在冗余地触发的制动期间，在所述第三值和所述第四值之间的差异超过预确定的阈值时，所述附加电子控制装置探测到过度的制动打滑，和/或

e3)至少一个第五传感器，所述第五传感器将代表所述车辆或所述车组的变速器的变速器输出轴转速的第五值输入到所述附加电子控制装置(FBM ECU)中；和至少一个第六传感器，所述第六传感器将代表所述车辆或所述车组的未被驱动但被制动的车轮中的至少一个车轮的车轮转速的第六值输入到所述附加电子控制装置(FBM ECU)中，其中，所述附加电子控制装置(FBM ECU)构造为使得在冗余地触发的制动期间，在存在所述第五值和所述第六值之间的联系、比例或关系与在所述第五值和所述第六值之间的期望的或预给定的联系、期望的或预给定的比例或期望的或预给定的关系的偏差超过允许的偏差时，所述附加电子控制装置探测到过度的制动打滑，和/或

e4)至少一个第七传感器，所述第七传感器将代表所述车辆或所述车组的制动前倾的第七值输入到所述附加电子控制装置(FBM ECU)中；以及第八传感器，所述第八传感器将代表所述车辆或所述车组的纵向加速度或纵向减速度的第八值输入到所述附加电子控制装置(FBM ECU)中，其中，所述附加电子控制装置(FBM ECU)构造为使得在冗余地触发的制动期间，在存在所述第七值和所述第八值之间的联系、比例或关系与在所述第七值和所述第八值之间的期望的或预给定的联系、期望的或预给定的比例或期望的或预给定的关系的偏差超过允许的偏差时，所述附加电子控制装置探测到过度的制动打滑，和/或

e5)至少一个第九传感器，所述第九传感器将代表所述车辆或所述车组的实际横向运动的第九值输入到所述附加电子控制装置(FBM ECU)中；以及至少一个第十传感器，所述第十传感器将代表所述车辆或所述车组的目标横向运动的第十值输入到所述附加电子控制装置(FBM ECU)中，其中，所述附加电子控制装置(FBM ECU)构造为使得在冗余地触发的制动期间，在所述第九值和所述第十值之间的差异超过预确定的阈值时，所述附加电子控制装置探测到过度的制动打滑，和/或

e6)至少一个第十一传感器，所述第十一传感器将代表所述车辆或所述车组的被制动的车轮中的至少一个车轮的车轮转速的第十一值输入到所述附加电子控制装置(FBM ECU)中；和至少一个第十二传感器，所述第十二传感器将代表所述车辆或所述车组的纵向加速度或纵向减速度的第十二值输入到所述附加电子控制装置(FBM ECU)中，其中，所述附加电子控制装置(FBM ECU)构造为使得所述附加电子控制装置形成基于所述第十一值和所述第十二值的车辆参考速度，所述车辆参考速度尤其在冗余地触发的制动期间通过所述第十二值来支持和置信，并且在存在所述第十一值和所述车辆参考速度之间的联系、比例或关系的偏差超过允许的偏差时，所述附加电子控制装置探测到过度的制动打滑，其中，

f)所述附加电子控制装置(FBM ECU)还构造为使得当所述附加电子控制装置在冗余地触发的制动期间已经探测到过度的制动打滑时，所述附加电子控制装置通过操控所述磁阀装置(52)将制动压力输入到所述车轮制动促动器(118、120)中，所述制动压力相应于小于所述驾驶员辅助系统或所述自动驾驶装置(70)的制动作用预定值的制动作用。

2.根据权利要求1所述的设备，其特征在于，

a)所述第一传感器包括纵向加速度传感器，和所述第二传感器包括压力传感器，

b)所述第三传感器包括驶偏率传感器，和所述第四传感器包括方向盘角度传感器或转向角传感器，

c)所述第五传感器包括变速器输出轴上的转速传感器，和所述第六传感器包括车轮转速传感器，

d)所述第七传感器包括直接或间接检测所述车辆或所述车组的弹簧压缩的传感器，和所述第八传感器包括纵向加速度传感器，

e)所述第九传感器包括摄像传感器和/或雷达传感器，和所述第十传感器包括速度传感器和方向盘角度传感器或转向角传感器。

3.根据权利要求1或2所述的设备，其特征在于，所述制动作用相对于所述制动作用预定值的降低包括：通过借助于所述附加电子控制装置(FBM ECU)操控所述磁阀装置(52)实现所述制动压力的降低和提高之间的交替。

4.根据权利要求3的设备，其特征在于，所述附加电子控制装置(FBM ECU)构造为使得所述附加电子控制装置在第一识别模式的框架中将用于所述制动压力的第一值存储为识别到的第一临界制动压力值，在该制动压力的情况下在所述第一识别模式内首次出现过度的制动打滑，然后通过操控所述磁阀装置(52)以循环的方式使所述制动压力仅提高至所述识别到的第一临界制动压力值然后又降低。

5.根据权利要求4所述的设备，其特征在于，所述附加电子控制装置(FBM ECU)构造为使得所述附加电子控制装置在时间上在所述第一识别模式之后执行至少一个第二识别模式，用于将用于所述制动压力的第二值存储为识别到的第二临界制动压力值，在该制动压力的情况下在所述第二识别模式内首次出现过度的制动打滑，然后通过操控所述磁阀装置(52)以循环的方式使所述制动压力仅提高至所述识别到的第二临界制动压力值然后又降低。

6.根据权利要求3至5中任一项所述的设备，其特征在于，所述附加电子控制装置(FBMECU)构造为使得如果该附加电子控制装置在冗余地触发的制动期间通过存在所述第一值和所述第二值之间的联系、比例或关系与在所述第一值和所述第二值之间的期望的或预给定的联系、期望的或预给定的比例或期望的或预给定的关系的偏差超过允许的或预给定的偏差而探测到过度的制动打滑，则所述附加电子控制装置通过操控所述磁阀装置(52)以循环交替的方式首先使所述制动压力(p)升高至最大相应于所述制动作用预定值，直到所述纵向减速度(a_x)不再继续增加并且已经取最大值(a_max)，然后使所述制动压力(p)又减小，直到所述纵向减速度(a_x)又下降。

7.根据前述权利要求中任一项所述的设备，其特征在于，所述附加电子控制装置(FBMECU)构造为使得所述附加电子控制装置在冗余地触发的制动期间也基于数据探测到过度的制动打滑，所述数据在出现故障或失效之前已经传输到所述附加电子控制装置(FBMECU)并且已经存储在存储器中。

8.根据权利要求7所述的设备，其特征在于，所述数据包括以下数据中的至少一个：所述车辆或所述车组的质量、所述车辆或所述车组的轴负载和/或轴负载分布、所述车辆或所述车组所行驶的车道的摩擦值。

9.根据权利要求8所述的设备，其特征在于，所述附加电子控制装置(FBM ECU)构造为使得所述附加电子控制装置在冗余地触发的制动期间根据所述轴负载按轴匹配所述制动压力。

10.根据前述权利要求中任一项所述的设备，其特征在于，所述附加电子控制装置(FBMECU)构造为使得所述附加电子控制装置识别出在耦接到车组的牵引车辆上的挂车车辆中存在自身的制动打滑调节，在这种情况下在冗余地触发的制动期间也将所述挂车车辆的制动打滑调节用于所述车组的制动打滑调节的制动。

11.根据前述权利要求中任一项所述的设备，其特征在于，所述附加电子控制装置(FBMECU)构造为使得所述附加电子控制装置在冗余地触发的制动期间附加地实施缓行器的激活和/或所述车辆的驱动发动机或所述车组的牵引车辆的驱动发动机的驱动功率降低。

12.根据前述权利要求中任一项所述的设备，其特征在于，所述电子制动控制装置(EBS/ABS-ECU)构造为使得所述电子制动控制装置通过自监控识别自身相关的故障或自身相关的失效的出现和/或所述第一电源(126)的故障或失效的出现并报告给所述附加电子控制装置(FBM ECU)，或者所述附加电子控制装置(FBM ECU)构造为使得所述附加电子控制装置识别所述第一电源(126)和/或所述电子制动控制装置(EBS/ABS-ECU)的故障或失效的出现，或者构造一与所述电子制动控制装置(EBS/ABS-ECU)和与所述附加电子控制装置(FBM ECU)不同的其它电子器件，使得所述其它电子器件识别所述第一电源(126)和/或所述电子制动控制装置(EBS/ABS-ECU)的故障或失效的出现并且报告给所述附加电子控制装置(FBM ECU)。

13.根据前述权利要求中任一项所述的设备，其特征在于，设置有电子气动行车制动装置(124)、尤其是电子的或电子制动压力调节的制动系统(EBS)作为行车制动装置，所述制动系统包括电子气动行车制动阀装置(1)、所述电子制动控制装置(EBS/ABS-ECU)、电子气动调制器(114、116)以及气动车轮制动促动器(118、120)，其中，

a)所述电子制动控制装置(EBS/ABS-ECU)电式地控制所述电子气动调制器(114、116)，用于车轮个别地、轴个别地或侧个别地产生用于气动车轮制动促动器(118、120)的气动制动压力或制动控制压力，其中，

b)所述电子气动行车制动阀装置(1)具有：行车制动操纵机构(10)；以及在至少一个电式行车制动回路内的至少一个电通道(130)，所述电通道具有能够被所述行车制动操纵机构(10)操纵的至少一个电制动值发送器(67)，用于根据所述行车制动操纵机构(10)的操纵输出操纵信号；以及接收所述操纵信号的所述附加电子控制装置(FBM-ECU)，所述附加电子控制装置根据所述操纵信号将制动要求信号输入到所述电子制动控制装置(EBS/ABS-ECU)中；以及在至少一个气动行车制动回路内的至少一个气动通道(132、134)，在所述气动通道中，通过操纵所述行车制动操纵机构(10)基于驾驶员制动要求对所述行车制动阀装置(1)的至少一个控制活塞(12)加载以第一操纵力，并且所述控制活塞(12)直接或间接控制所述行车制动阀装置(1)的包括入口座(64)和出口座(32)的至少一个双座阀(34)，用于产生用于所述气动车轮制动促动器(118、120)的气动制动压力或制动控制压力，其中，

c)设置有包括所述电子气动行车制动阀装置(1)的附加电子控制装置(FBM-ECU)的器件(FBM-ECU、52)，用于独立于驾驶员制动要求地产生第二操纵力，所述第二操纵力在存在独立于驾驶员期望的制动要求时相对于所述第一操纵力同向或反向地作用到所述至少一个控制活塞(12)上。

14.根据权利要求13所述的设备，其特征在于，用于产生第二操纵力的所述器件(ECU、52)包括至少一个电式的、电子液压式的或电子气动式的促动器(52)。

15.根据权利要求14所述的设备，其特征在于，用于产生第二操纵力的所述器件(ECU、52)包括至少一个电子气动的磁阀装置(52)，所述磁阀装置以被所述附加电子控制装置(FBM-ECU)控制的方式输出至少一个气动控制压力，用于形成所述第二操纵力，所述第二操纵力依赖于所述气动控制压力。

16.根据权利要求15所述的设备，其特征在于，由所述至少一个磁阀装置(52)输出的控制压力借助于传感装置测量并且通过与所述附加电子控制装置(FBM-ECU)中的目标值比较而被调节，其中，所述传感装置、所述磁阀装置(52)与所述附加电子控制装置(FBM-ECU)一起构成控制压力调节器，用于调节所述气动控制压力。

17.根据权利要求15或16所述的设备，其特征在于，所述气动控制压力能够输入到所述电子气动行车制动阀装置(1)的至少一个控制室(22)中，所述控制室被所述至少一个控制活塞(12)限界，其中，所述控制室(22)布置为使得所述控制室在充气时在所述至少一个控制活塞(12)上引起相对于所述第一操纵力同向或反向的第二操纵力。

18.根据前述权利要求中任一项所述的设备，其特征在于，所述自动驾驶装置(70)或所述驾驶员辅助系统在无驾驶员参与的情况下直接或间接地将所述制动作用预定值输入到所述附加电子控制装置(FBM-ECU)中，其中，所述制动作用预定值根据行驶条件产生。

19.根据前述权利要求中任一项所述的设备，其特征在于，至少所述电子制动控制装置(EBS/ABS-ECU)和所述附加电子控制装置(FBM-ECU)连接到数据总线(122)上。

20.一种车辆，其具有根据前述权利要求中任一项所述的电设备。

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