CN113276812B - 车辆制动方法、设备和存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆控制领域，公开了一种车辆制动方法、设备和存储介质。该方法包括：在满足制动条件时，遍历各候选目标减速度，计算达到各所述候选目标减速度后的各相对距离修正量和各相对车速修正量；根据相对应的相对距离修正量和相对车速修正量，从各候选目标减速度中筛选目标减速度；从预先构建的矩阵减速度、当前车速和目标气压的对应关系中，确定达到所述目标减速度所需的目标气压，并根据所述目标气压对所述车辆进行制动。本实施例可以用来预测车辆在各个气压下的制动反应，根据相对距离修正量和相对车速修正量，筛选出最合适的目标减速度，使制动系统能够安全舒适地制动。

Description

车辆制动方法、设备和存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制领域，尤其涉及一种车辆制动方法、设备和存储介质。
背景技术
自适应刹车系统能够根据车辆的驾驶状态自动执行危险预警、点刹、急刹等制动响应。其中，自动紧急制动系统（Autonomous Emergency Braking，AEB）对于帮助驾驶员避免事故至关重要。AEB系统可以在判定为危险时进行预警或制动等响应，以避免碰撞的发生。
对于车辆，现有的自动紧急制动技术解决方案使用固定制动策略。也就是说，他们假设一些气压或其他制动输出，车辆将有一些固定的减速度。当制动器被激活时，由此产生的减速度取决于许多难以估计的因素，因此预测减速度是达到安全舒适制动所必需的。根据车辆的预期反应，可能需要更早地启动制动器，或或多或少地施加制动力。刹车太晚或太用力会导致司机的不适或伤害。
为了达到安全舒适地制动，AEB系统可能需要手工校准每个车辆模型。一些解决方案可能会利用闭环来实时纠正太多或太少的减速度，这需要借助于精确和昂贵的传感器，如减速度传感器。闭环信号传输的耗时，会延迟制动反应，不能用于预测制动反应。
有鉴于此，特提出本发明。
发明内容
为了解决上述技术问题，本发明提供了一种车辆制动方法、设备和存储介质，使制动系统能够安全舒适地制动。
本发明实施例提供了一种车辆制动方法，该方法包括：
获取本车的当前车速，本车与前车的当前相对距离，制动气室的当前气压和设定气压变化率；
在满足制动条件时，遍历各候选目标减速度，根据所述当前车速、当前相对距离、当前气压和设定气压变化率，计算达到各所述候选目标减速度后的各相对距离修正量和各相对车速修正量；
根据相对应的相对距离修正量和相对车速修正量，从各候选目标减速度中筛选目标减速度；
从预先构建的矩阵减速度、当前车速和目标气压的对应关系中，确定达到所述目标减速度所需的目标气压，并根据所述目标气压对所述车辆进行制动。
本发明实施例提供了一种电子设备，所述电子设备包括：
处理器和存储器；
所述处理器通过调用所述存储器存储的程序或指令，用于执行任一实施例所述的车辆制动方法的步骤。
本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储程序或指令，所述程序或指令使计算机执行任一实施例所述的车辆制动方法的步骤。
本发明实施例达到的有益效果：
本发明不需要精确或昂贵的传感器，也不会对制动系统引入延迟。它可以用来预测车辆在各个气压下的制动反应，根据相对距离修正量和相对车速修正量，筛选出最合适的目标减速度，使制动系统能够安全舒适地制动。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的一种车辆制动方法的流程图；
图2是本发明实施例提供的对应关系的示意图；
图3是本发明实施例提供的不同候选目标减速度对应的损失值的示意图；
图4是本发明实施例提供的另一种车辆制动方法的流程图；
图5为本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将对本发明的技术方案进行清楚、完整的描述。显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所得到的所有其它实施例，都属于本发明所保护的范围。
本发明实施例提供的车辆制动方法，主要适用于基于自动制动技术进行车辆制动的情况。若无特殊说明，本发明实施例中将以AEB系统为例进行自动制动的过程说明，但其并不构成对本发明的限制。本发明实施例提供的车辆制动方法可以由车辆制动装置来执行，该装置可以由软件和/或硬件的方式实现，该装置可以集成在能够实时获取车辆行驶过程中的各种信息的电子设备中。该电子设备例如可以是车辆中的控制器，也可以是与车辆通信连接的外部设备，如笔记本电脑、台式电脑或服务器等。如果电子设备是车辆中的控制器，那么由控制器从车辆的各部件中收集所需信息；如果电子设备是车辆的外部设备，那么所需信息需由车辆收集后发送至该外部设备。
图1是本发明实施例提供的一种车辆制动方法的流程图。参见图1，该车辆制动方法具体包括：
S110、获取本车的当前车速，本车与前车的当前相对距离，制动气室的当前气压和设定气压变化率。
在车辆行驶过程中，通过安装在车辆上的感知设备实时采集本车的当前车速V SB ，本车与前车的当前相对距离d和制动气室的当前气压p。当制动气室的气压足够大时，会压紧刹车片对车辆进行制动；当制动气室的气压逐渐降低时，会逐渐取消对车辆的制动力，恢复正常行驶。气压增加的速度为制动气室内的气压增加的速度r，是一个标定值，例如每200ms变化50KPa的气压，其用于线性地将制动气压缓慢变化至目标气压，从而减少驾驶员的不适感，提高用户体验。
S120、在满足制动条件时，遍历各候选目标减速度，根据所述当前车速、当前相对距离、当前气压和设定气压变化率，计算达到各所述候选目标减速度后的各相对距离修正量和各相对车速修正量。
本实施例对制动条件的内容不作限定，可认为AEB设备判定本车有较大概率与前车相撞时满足制动条件，例如当前相对距离小于设定阈值，本车与前车的相对车速V r 小于设定阈值等等。在满足制动条件时，需要向制动气室填充气体，以对车辆施加制动力。本实施例旨在更科学合理地预测减速度a nd （即车辆制动时所要达到的最终减速度），从而确定与该减速度匹配的目标气压。
一种预测减速度的方式是：假设制动气室能够瞬时达到目标气压，车辆减速度恒定，按照运动方程计算所需减速度a nd 。
Figure 265589DEST_PATH_IMAGE001
（1）
其中，max(d-s,0.0001)表示在(d-s)和0.0001中取较大值，这里的0.0001是为了避免(d-s)过小而造成计算错误而设置，故其也可以设置为一个大于0.0001的值。s为设定安全距离，指预先设置的一个距离值，其可通过对制动后车辆距前车的距离来确定，例如可以设置为5m至8m，以增加驾驶员的驾驶安全感。假设车辆瞬间达到减速度a nd ，并以恒定的减速度行驶d-s长度，达到与前车的距离为设定安全距离。行驶d-s长度后与前车的相对车速为0，则可以根据运动方程，推导得到公式（1）。
在实际的制动系统中，气压不会瞬间改变。需要增加或减少的气压越大，过渡时间就越长。因此，实际上车辆不会瞬间达到减速度a nd 。为了方便描述和区分，将气压达到目标气压，即加速度达到a nd 的时长称为延迟时长。在延迟时长期间，本车与前车的相对速度会减小，本车与前车的距离会逐渐接近。延迟时长期间相对车速和相对距离的变化应使延迟时长结束时本车达到的减速度a nd 逼近延迟时长结束后继续行驶所需的减速度a。由此引出一个优化问题：
Figure 681134DEST_PATH_IMAGE002
（2）
-v '2为延迟时长结束时的相对车速（即相对车速的修正量）的平方。d'为在延迟时长结束时，本车与前车的相对距离（即相对距离的修正量）。s'为减速度安全指数，默认为0.8。减速度安全指数的意义是，在实际场景中，由于内部损耗的存在，实际很难达到计算出的减速度a，因此在实际试验过程中标定得到减速度安全指数，以使车辆实际达到计算出的减速度a。
公式（2）中，当绝对值里为0时达到最小化的目的。即寻找一个减速度a，使得本车在延长时长结束时，继续以恒定减速度a行驶相对距离后，相对车速达到0。此时的减速度a作为减速度a nd ，也就是后文从候选目标减速度中筛选出的目标减速度。这样，延迟时长期间和延迟时长后直到相对车速为0的整个过程，得到完美衔接。
为了解决这一优化问题，本实施例采用S120和S130提供的方法确定目标减速度a nd 。上述公式（1）和公式（2）仅作为理论推导，本实施例提供的目标减速度计算方法主要参见公式（3）~公式（7）。
具体的，首先设定多个候选目标减速度，例如在-5.6~0m/s2之间按照设定间隔选取多个值。在具体实施方式中，预先构建矩阵减速度、当前车速和目标气压的对应关系，该对应关系的形式不限。示例性的，如图2所示，将当前车速（可以是一个值，或者一个范围）作为行，将目标气压（可以是一个值或者一个范围）作为列，将矩阵减速度作为某行和列上的值，形成矩阵。图2中的当前车速和目标气压均采用范围来表示。值得说明的是，图2所示的范围和减速度数值仅作为示例，在实际应用场景中，由于车辆损耗和传感器测量误差的存在，允许令一车速范围与一目标气压范围，对应同一减速度，当车速范围和目标气压范围越小时，矩阵的精度越高。
从该矩阵减速度的最小值和最大值之间间隔选取多个候选目标减速度。例如，从-5.6m/s2到0，以0.1为步长选择出57个候选目标减速度。
对每个候选目标减速度，均执行S120的操作。需要遍历各候选目标减速度，而不是直接从矩阵中取值的原因在于，矩阵中的减速度会更新，更新方法具体参见下述实施例的记载。直接从矩阵中取值计算的话，只能选取当前矩阵中最优的减速度。如果矩阵更新后，还需要再次选取矩阵中的值并重新计算一遍，才能确定哪个减速度最优。本实施例通过遍历各候选减速度一次性找到最优的减速度，不论矩阵如何更新，只需要从中找到最接近的值即可，不需要随着矩阵的更新而重复计算。
以其中一个候选目标减速度为例，根据当前车速、当前相对距离、当前气压和设定气压变化率，计算达到该候选目标减速度后的相对距离修正量和相对车速修正量，也就是延迟时长后的相对距离和相对车速。具体包括以下三步。
第一步：从预先构建的矩阵减速度、当前车速和目标气压的对应关系中，确定与一候选目标减速度a接近的矩阵减速度，进而确定该矩阵减速度和当前车速对应的目标气压p'。
Figure 818854DEST_PATH_IMAGE003
（3）
其中，对应关系用M VP 表示。遍历M VP 中的目标气压p''，以使M VP 中对应的矩阵减速度最接近候选目标减速度a（差值为0或者最小）。此时遍历到的目标气压p''也就是该矩阵减速度和当前车速对应的目标气压p'。需要说明的是，当目标气压用范围表示时，参见图2，令目标气压p'为气压范围的最大值。例如，候选目标减速度值为-4.1，当前车速值为25，则在图2的第2列中最接近-4.1的矩阵减速度值为-4.2，则目标气压的值为400。如果候选目标减速度值为-3.5，当前车速值为25，则在图2的第2列中最接近-3.5的矩阵减速度值为-2.8或-4.2，即当出现2个最接近的矩阵减速度时，可以任选一个。
第二步：计算从所述当前气压达到确定的目标气压p'所需的延迟时长。
延迟时长是指从当前时刻开始制动到达到制动目标（如车辆停止或制动气压等于目标制动气压）所需的时长，其是系统制动延迟造成的。这里的目标气压是避免车辆与前车发生碰撞所需的制动气压。
可选的，根据设定气压变化率，计算从当前气压达到各所述确定的目标气压所需的临时延迟时长；根据所述当前相对距离和当前车速，计算所述车辆不碰撞的时长；对于各所述候选目标减速度，将对应的临时延迟时长和不碰撞的时长的较小值作为最终的延迟时长。
延迟时长由车辆不碰撞的时长和车辆达到目标气压的临时延迟时长这两个因素来控制，车辆不碰撞的时长由当前相对距离和当前车速确定，临时延迟时长由当前气压和目标气压确定。具体实施时，按照如下公式确定延迟时长tpress：
Figure 281059DEST_PATH_IMAGE004
（4）
其中，d/|V SB |表示车辆停止在前车的当前位置处的制动时长，即车辆不碰撞的时长。|p′-p|/r表示由当前气压达到目标气压的累积时长，即临时延迟时长。
第三步：根据当前加速度、相对车速、当前车速、各延迟时长、当前相对距离和各所述候选目标减速度，计算达到该候选目标减速度后的相对距离修正量d'和相对车速修正量v'。
假设延迟时长期间内，车辆减速度的变化是均匀的，则延迟时长期间内可采用当前加速度a current 与候选目标减速度a的平均值作为恒定的减速度a′，参见下述一组公式。
Figure 504230DEST_PATH_IMAGE005
（5）
S130、根据相对应的相对距离修正量和相对车速修正量，从各候选目标减速度中筛选目标减速度。
对于每个候选目标减速度来说，都会计算出对应的一组相对距离修正量和相对车速修正量，显然，这两个量会直接影响驾驶员的体验。本实施例从各组修正量中筛选出驾驶员体验最为舒适的一组修正量，并将该组修正量对应的候选目标减速度作为目标减速度a nd 。
可选的，为了更为科学合理地筛选目标减速度，本实施例采用如下方法：首先，根据所述相对距离修正量d'和相对车速修正量v'，计算本车从延迟时长tpress结束起到前车当前位置，与前车的相对车速为0，所需的临时减速度a′′。前车可能静止也可能行驶，本申请不作限定。前车当前位置指的是延迟时长tpress结束时前车的位置。也就是说，车辆以恒定的临时减速度，行驶d'-s的长度后，与前车相对距离为s，此时与前车的相对车速达到0，认为这种情况下驾驶员体验最为舒适。为了方便描述和区分，将根据相对距离修正量和相对车速修正量计算得到的减速度称为临时减速度。按照公式（6）计算临时减速度。
Figure 224931DEST_PATH_IMAGE006
（6）
接着，根据临时减速度a′′和所述候选目标减速度a计算损失值Loss。参见公式（7）。
Loss=a′′-s'×a（7）
其中，s'可以在实际工程中标定得到，具体参见公式（2）处的记载。公式（7）中临时减速度与候选目标减速度的差值作为损失值，二者越近说明延迟时长期间和延迟时长后直到相对车速为0的整个过程，衔接越好，损失值最小的候选目标减速度也就最能够舒适制动。因此，将损失值最小的候选目标减速度a作为目标减速度a nd 。图3是本发明实施例提供的不同候选目标减速度对应的损失值的示意图，取Loss=0对应的候选目标减速度，即竖线与曲线的交叉点。可见，损失值表征了临时减速度和候选目标减速度之间的差距。
S140、从预先构建的矩阵减速度、当前车速和目标气压的对应关系中，确定达到所述目标减速度所需的目标气压，并根据所述目标气压对所述车辆进行制动。
从预先构建的矩阵减速度、当前车速和目标气压的对应关系M VP 中，确定与所述目标减速度a nd 最接近的矩阵减速度M VP [V SB ,p'']，进而确定对应关系中的矩阵减速度M VP [V SB , p'']和当前车速V SB 对应的目标气压P tg ，参见下式：
Figure 482737DEST_PATH_IMAGE007
（8）
遍历M VP 中的目标气压p''，以使M VP 中对应的矩阵减速度最接近目标减速度a nd （差值为0或者最小）。此时遍历到的目标气压p''也就是该目标减速度a nd 和当前车速V SB 对应的目标气压P tg 。
可选的，根据所述目标气压对所述车辆进行制动，包括：如果所述目标气压大于当前气压，根据所述设定气压变化率和控制周期计算气压变化值，输出所述当前气压和所述气压变化值的和；如果所述目标气压小于当前气压，输出所述当前气压和所述气压变化值的差。参见下式：
Figure 647002DEST_PATH_IMAGE008
（9）
其中，Δt是自上次更新当前气压以来的时间。它可以是制动策略回路的平均运行时间，也可以是当前时间与上次调整气压的时间之差。AEB通过发送一个新的P out 来调整刹车系统，使得制动气室的气压达到目标气压P tg 。
本实施例具有如下技术效果：本发明不需要精确或昂贵的传感器，也不会对制动系统引入延迟。它可以用来预测车辆在各个气压下的制动反应，根据相对距离修正量和相对车速修正量，筛选出最合适的目标减速度，使制动系统能够安全舒适地制动。
图4是本发明实施例提供的另一种车辆制动方法的流程图，本实施例对对应关系的构建过程进行细化，使对应关系能够体现驾驶员偏好。具体包括以下操作：
S210、根据车辆行驶情况和制动气室，生成多个当前车速和目标气压，对每组当前车速和目标气压，生成默认目标减速度。
本实施例对每台车辆在不同行驶状态下配置不同的配置文件，用于存储对应关系。行驶状态包括不同的横摆率、不同的转向角等，这些会影响驾驶员制动所需的减速度，所以有必要分行驶状态来构建不同的对应关系。
当然，不同的驾驶员也有不同的制动需求，因此有必要分车辆构建不同的对应关系。
在初始状态下，根据车辆能够达到的车速、制动气室能够达到的气压生成多个当前车速（用一个值或者一个范围表示）和多个目标气压（用一个值或者一个范围表示）。将当前车速和目标气压两两组合，得到多组数据。对于每组数据生成一个默认的目标减速度，可以通过标定得到。
S220、采集车辆在一行驶状态下的制动事件中，每个采集周期的减速度、车速和制动气室的气压。
在车辆的行驶过程中，驾驶员在预测到将要与前车相撞时，会踩下制动踏板进行制动，本实施例通过制动踏板行程或者车辆的行驶数据采集到此行驶状态下的制动事件，包括开始制动到结束制动的整个时段，可能持续10s，可能持续30s。制动事件的数量为至少一个。
可选的，用有限状态机来选择制动事件。在每个时间步，有限状态机输入可以包括车速、制动器输入（气压）、横摆角速度、转向角和其他有关车辆状态的信息。有限状态机需要启动条件和退出条件。这些条件需要确保噪声测量不会进入算法，并根据车速、制动输入（压力）、横摆角速度、转向角和其他有关车辆状态的信息进行定义。通过有限状态机可以筛选一车辆状态下的制动事件，以便更新对应的对应关系。
一个制动事件包括多个采集周期（如0.1s），每个采集周期会采集到车辆当前的减速度、车速和制动气室的气压。
S230、根据每个采集周期的减速度，更新当前车速和目标气压处的所述默认目标减速度，其中，所述车速和气压分别与所述当前车速和目标气压相对应。
将每个采集周期的车速和气压分别对应对应关系中的当前车速和目标气压，从而寻找到需要更新的默认减速度。示例性的，参见图2，一个采集周期的车速和气压分别为15km/h和560Kpa，则对应对应关系中的10-20km/h，550-600Kpa，则默认减速度为-5.6m/s2。可选的，采用减速度与默认目标减速度加权求和方式进行更新。
优选的，第一步，在每组当前车速和目标气压处，计算所述默认目标减速度和每个采集周期的减速度的第一平均减速度。
首先确定每个采集周期的减速度要落在对应关系的哪个位置（即哪一组当前车速和目标气压）。待一制动事件的所有采集周期完成后，对应关系的有些位置得到新的减速度，有些位置则可能没有得到新的减速度，仍然是默认目标减速度。假设每个位置的采集减速度的总数量为C[V SB ，p]，每个位置采集的总减速度为S[V SB ，p]。
Figure 623048DEST_PATH_IMAGE009
（10）
Figure 632592DEST_PATH_IMAGE010
（11）
其中，“=”为赋值操作。a x 为每个采集周期采集到的减速度，x为采集周期编号。
每个位置采集的减速度的总数量加上每个位置的默认目标减速度1个，最终会得到总数量为C[V SB ，p]+1，令每个位置采集的总减速度S[V SB ，p]加上默认目标减速度a p,def 得到S'[V SB ，p]。S''[V SB ，p]=S'[V SB ，p]/(C[V SB ，p]+1)则为第一平均减速度。
第二步，根据每个采集周期的减速度，计算各气压对应的所有车速的第二平均减速度。
参见下式，v指的是所有速度，a p,def 为默认目标减速度，a p 为本次采集的气压p的所有速度的第二平均减速度，没有采集到减速度的位置，按照默认目标减速度计算。
Figure 371003DEST_PATH_IMAGE011
（12）
第三步，对第一平均减速度和第二平均减速度进行加权求和，得到每组当前车速和目标气压处的矩阵减速度。
第一平均减速度是针对每组当前车速和目标气压而计算得到的，第二平均减速度是针对一目标气压对应的所有车速计算得到的。由于采集到的减速度可能会有误差，第一平均减速度会叠加单个当前车速的误差，而第二平均减速度针对所有车速计算得到，则会平均多个车速之间的误差。因此，将第一平均减速度和第二平均减速度进行加权求和，可以令单个车速的误差变小。
根据下式计算每组当前车速和目标气压处的矩阵减速度。
Figure 893120DEST_PATH_IMAGE012
（13）
第一平均减速度的权值为C[V SB ，p]+1，即总数量，第二平均减速度的权值为0.1倍的C[V SB ，p]+1。
在采集到下一制动事件后，将前次制动事件后得到的减速度作为默认目标减速度，继续进行更新。
S240、获取本车的当前车速，本车与前车的当前相对距离，制动气室的当前气压和设定气压变化率。
S250、在满足制动条件时，遍历各候选目标减速度，根据所述当前车速、当前相对距离、当前气压和设定气压变化率，计算达到各所述候选目标减速度后的各相对距离修正量和各相对车速修正量。
S260、根据相对应的相对距离修正量和相对车速修正量，从各候选目标减速度中筛选目标减速度。
S270、从预先构建的矩阵减速度、当前车速和目标气压的对应关系中，确定达到所述目标减速度所需的目标气压，并根据所述目标气压对所述车辆进行制动。
本实施例可以根据制动事件自动学习减速度，随着车辆的行驶，以及制动事件的不断采集，学习可以继续下去。自动学习驱动程序将如何对不同的条件作出反应。
本实施例中的对应关系需要很少的计算和内存。
综合上述各实施例，可以基于驾驶员的偏好和车辆性能进行制动。
图5为本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。如图5所示，电子设备400包括一个或多个处理器401和存储器402。
处理器401可以是中央处理单元（CPU）或者具有数据处理能力和/或指令执行能力的其他形式的处理单元，并且可以控制电子设备400中的其他组件以执行期望的功能。
存储器402可以包括一个或多个计算机程序产品，所述计算机程序产品可以包括各种形式的计算机可读存储介质，例如易失性存储器和/或非易失性存储器。所述易失性存储器例如可以包括随机存取存储器（RAM）和/或高速缓冲存储器（cache）等。所述非易失性存储器例如可以包括只读存储器（ROM）、硬盘、闪存等。在所述计算机可读存储介质上可以存储一个或多个计算机程序指令，处理器401可以运行所述程序指令，以实现上文所说明的本发明任意实施例的车辆制动方法以及/或者其他期望的功能。在所述计算机可读存储介质中还可以存储诸如设定安全距离、初始平均加速度、更新后的平均加速度等各种内容。
在一个示例中，电子设备400还可以包括：输入装置403和输出装置404，这些组件通过总线系统和/或其他形式的连接机构（未示出）互连。该输入装置403可以包括例如键盘、鼠标等等。该输出装置404可以向外部输出各种信息，包括预警提示信息、制动力度等。该输出装置404可以包括例如显示器、扬声器、打印机、以及通信网络及其所连接的远程输出设备等等。
当然，为了简化，图5中仅示出了该电子设备400中与本发明有关的组件中的一些，省略了诸如总线、输入/输出接口等等的组件。除此之外，根据具体应用情况，电子设备400还可以包括任何其他适当的组件。
除了上述方法和设备以外，本发明的实施例还可以是计算机程序产品，其包括计算机程序指令，所述计算机程序指令在被处理器运行时使得所述处理器执行本发明任意实施例所提供的车辆制动方法的步骤。
所述计算机程序产品可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本发明实施例操作的程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。
此外，本发明的实施例还可以是计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令在被处理器运行时使得所述处理器执行本发明任意实施例所提供的车辆制动方法的步骤。
所述计算机可读存储介质可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以包括但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子（非穷举的列表）包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、可擦式可编程只读存储器（EPROM或闪存）、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。
需要说明的是，本发明所用术语仅为了描述特定实施例，而非限制本申请范围。如本发明说明书和权利要求书中所示，除非上下文明确提示例外情形，“一”、“一个”、“一种”和/或“该”等词并非特指单数，也可包括复数。术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法或者设备中还存在另外的相同要素。
还需说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”等应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案。

Claims (10)

1.一种车辆制动方法，其特征在于，包括：
获取本车的当前车速，本车与前车的当前相对距离，制动气室的当前气压和设定气压变化率；
在满足制动条件时，遍历各候选目标减速度，根据所述当前车速、当前相对距离、当前气压和设定气压变化率，计算达到各所述候选目标减速度后的各相对距离修正量和各相对车速修正量；所述相对距离修正量和相对车速修正量为延迟时长后的相对距离和相对车速；将气压达到目标气压的时长称为延迟时长；
根据相对应的相对距离修正量和相对车速修正量，从各候选目标减速度中筛选目标减速度；
从预先构建的矩阵减速度、当前车速和目标气压的对应关系中，确定达到所述目标减速度所需的目标气压，并根据所述目标气压对所述车辆进行制动；所述矩阵减速度为所述对应关系中的减速度。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述获取本车的当前车速，本车与前车的当前相对距离，制动气室的当前气压和设定气压变化率之前，还包括：
根据车辆行驶情况和制动气室，生成多个当前车速和目标气压，对每组当前车速和目标气压，生成默认矩阵减速度；
采集车辆在行驶状态下的制动事件中，每个采集周期的减速度、车速和制动气室的气压；
根据每个采集周期的减速度，更新当前车速和目标气压处的所述默认矩阵减速度，其中，所述车速和气压分别与所述当前车速和目标气压相对应。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据每个采集周期的减速度，更新当前车速和目标气压处的所述默认矩阵减速度，包括：
在每组当前车速和目标气压处，计算所述默认矩阵减速度和每个采集周期的减速度的第一平均减速度；
根据每个采集周期的减速度，计算各气压对应的所有车速的第二平均减速度；
对所述第一平均减速度和所述第二平均减速度进行加权求和，得到每组当前车速和目标气压处的矩阵减速度。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前车速、当前相对距离、当前气压和设定气压变化率，计算达到各所述候选目标减速度后的各相对距离修正量和各相对车速修正量，包括：
从预先构建的矩阵减速度、当前车速和目标气压的对应关系中，确定与各所述候选目标减速度分别接近的各矩阵减速度，进而确定各所述目标减速度和当前车速对应的目标气压；
计算从所述当前气压达到各所述确定的目标气压所需的延迟时长；
根据当前加速度、相对车速、当前车速、各延迟时长、当前相对距离和各所述候选目标减速度，计算达到各所述候选目标减速度后的各相对距离修正量和各相对车速修正量。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述计算从所述当前气压达到各所述确定的目标气压所需的延迟时长，包括：
根据所述设定气压变化率，计算从所述当前气压达到各所述确定的目标气压所需的临时延迟时长；
根据所述当前相对距离和当前车速，计算所述车辆不碰撞的时长；
对于各所述候选目标减速度，将对应的临时延迟时长和不碰撞的时长的较小值作为最终的延迟时长。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据相对应的相对距离修正量和相对车速修正量，从各候选目标减速度中筛选目标减速度，包括：
根据所述相对距离修正量和相对车速修正量，计算所述本车从延迟时长结束起到所述前车当前位置停止所需的临时减速度；
根据所述临时减速度和所述候选目标减速度计算损失值；
将损失值最小的候选目标减速度作为目标减速度。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述从预先构建的矩阵减速度、当前车速和目标气压的对应关系中，确定达到所述目标减速度所需的目标气压，包括：
从预先构建的矩阵减速度、当前车速和目标气压的对应关系中，确定与所述目标减速度最接近的矩阵减速度，进而确定所述最接近的矩阵减速度和当前车速对应的目标气压。
8.根据权利要求1-7任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标气压对所述车辆进行制动，包括：
如果所述目标气压大于当前气压，根据所述设定气压变化率和控制周期计算气压变化值，输出所述当前气压和所述气压变化值的和；
如果所述目标气压小于当前气压，输出所述当前气压和所述气压变化值的差。
9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：
处理器和存储器；
所述处理器通过调用所述存储器存储的程序或指令，用于执行如权利要求1至8任一项所述的车辆制动方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储程序或指令，所述程序或指令使计算机执行如权利要求1至8任一项所述的车辆制动方法的步骤。
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