CN102371985A - 汽车制动系统和用于使汽车制动系统运行的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车制动系统，具有制动操纵部件（10）；第一活塞-缸单元（12），它这样设置在制动操纵部件（10）上，使施加在从其初始位置以至少一个给定的第一最小调整行程调整的制动操纵部件（10）上的司机制动力至少部分地传递到第一活塞（14）上，并具有第二活塞-缸单元（34），其中所述第二活塞-缸单元（34）这样设置在制动操纵部件（10）上，使得防止由其初始位置以在给定的第二最小调整行程以下不等于零的调整行程调整的制动操纵部件（10）的力传递到第二活塞-缸单元（34）的第二活塞（36）上，并且使施加在由其初始位置以至少第二最小调整行程调整的制动操纵部件上的司机制动力至少部分地传递到第二活塞-缸单元（34）的第二活塞（36）上。本发明还涉及一种使汽车制动系统运行的方法。

Description

汽车制动系统和用于使汽车制动系统运行的方法

技术领域

本发明涉及一个汽车制动系统。本发明还涉及一种用于使汽车制动系统运行的方法。

背景技术

在DE 103 16 750 A1中描述了一个液压汽车制动设备，具有设置在踏板行程模拟器上的制动踏板和由主制动缸和前置的液压放大器组成的液压制动压力发电机。利用由外部压力源构成的高压源、例如液压高压储存器可以通过压力加载液压放大器使主制动缸的活塞这样调整，使主制动缸内压升高。在正常运行时踏板行程模拟器与制动压力发电机断耦联。仅仅在电控的外部压力源失效或故障时才使踏板行程模拟器这样液压地耦联在制动压力发电机上，使主制动缸里面的内压在操纵制动踏板时升高。

发明内容

本发明实现一个具有权利要求1特征的汽车制动系统和一种具有权利要求12特征的使汽车制动器运行的方法。

按照本发明的具有两个活塞-缸单元的制动系统扩展结构的优点是，至少一个与所述两个活塞-缸单元液压连接的车轮制动缸的制动压力可以与司机操纵制动操纵部件无关地主动(aktiv)调整。例如所述两个活塞-缸单元的两个活塞可以关于一个基于附属于其的活塞-缸单元的公共调整方向上或相反方向上调整。如同下面还要详细描述的那样，这可以用于放大由司机通过司机制动力施加的制动压力或者掩饰附加的制动转矩，例如发电机-制动转矩。同时在在这里所述的制动系统和对应的方法中保证，可以利用由司机施加在制动操纵部件上的司机制动力，尤其在调整较大的制动压力的时候。因此省去由高压源构成的外部压力源以及与其共同作用的马达-泵机组的必要性。因此按照本发明的制动系统和对应的方法可以成本有利地实现。

在以至少第二最小调整行程调整制动操纵部件以后司机可以主动地制动到(hineinbremsen)第二活塞-缸单元里面。同样司机可以在以至少第一最小调整行程调整制动操纵部件以后能主动地制动到第一活塞-缸单元里面。因此由司机施加在制动操纵部件上的司机制动力可以用于调整高的制动压力。因此在这里所述的制动系统不必配备昂贵的用于施加相对较大制动力的致动器。通过这种方式可以减小制动系统的结构空间需求。

第一活塞-缸单元例如可以是主制动缸。尤其可以使用单腔主制动缸作为第一活塞-缸单元。对于第二活塞-缸单元可以使用柱塞、例如主制动缸。对于第二活塞-缸单元尤其可以使用串联主制动缸。

在这里要指出，对于在这里所述的制动系统和对应的方法并且也在制动系统电路失效时或中断制动系统能源供给时司机有如下可能性，制动到两个活塞-缸单元里面。以有利的方式能够直接制动到两个活塞-缸单元里面，无需克服相对较大的制动操纵部件调整行程（踏板行程）。

所述制动系统最好包括至少一个车轮制动缸，它与第一活塞-缸单元和第二活塞-缸单元液压地这样连接，使得利用在第一活塞-缸单元里面升高的第一内压和/或利用在第二活塞-缸单元里面升高的第二内压可以升高所述至少一个车轮制动缸的制动压力。由此使所述至少一个车轮制动缸的制动压力主动地通过关于从属活塞-缸单元同向地调整两个活塞和/或通过相反地调整调整两个活塞可被调整。同样可以这样构成两个活塞-缸单元与所述至少一个车轮制动缸之间的液压连接，使得可以有选择地利用第二内压和利用这个内压和第一内压调整所述至少一个制动压力。因此在这里所述的制动系统保证主动地调整所述至少一个车轮制动缸里面的优选制动压力的有利可能性。

在有利的实施例中第一活塞-缸单元通过机械连接装置附加地这样设置在制动操纵部件上，使得防止由其初始位置以在给定的第一最小调整行程以下不等于零的调整行程调整的制动操纵部件到第一活塞-缸单元的第一活塞的力传递。例如可以利用机械连接装置构成第一活塞的接触部件与机械连接装置的接触部件之间的缝隙，它只有在以不等于零的至少第一最小调整行程调整制动操纵部件时才闭合。因此在在这里所述的制动系统中也可以保证制动操纵部件特征的跃变（Jump-in）特性。

在有利的实施例中第二最小-调整行程大于第一最小-调整行程。尤其可以使第二最小-调整行程以至少1.5、尤其2、最好3的系数大于第一最小-调整行程。如同下面更详细描述的那样，由此可以通过反作用补偿实现有利的ABS（无泵-ABS）和/或回收的制动。

在另一有利的实施例中所述制动系统包括制动力放大器，利用它施加调整力在第二活塞-缸单元的第二活塞上。制动力放大器例如指的是电驱动装置，利用它可以在至少一个调整方向上调整活塞-缸单元的第二活塞。因此可利用可简单运行且成本有利地设置在第二活塞-缸单元上的部件实现所述至少一个车轮制动缸的制动压力的主动调整。

最好利用由制动力放大器施加的调整力这样调整第二活塞-缸单元的第二活塞，使制动系统的制动介质分体积可以吸入到第二活塞-缸单元里面。在这种情况下制动力放大器也可以用于降低在所述至少一个车轮制动缸里面出现的制动压力。因此制动力放大器可以用于，保证不超过给定的和/或可以给定的最大-汽车减速(Verz?gerung)。

在有利的扩展结构中所述制动系统包括分析和控制装置，它设计用于，在考虑至少一个由汽车自身传感器提供的关于操纵制动操纵部件的信息的情况下确定至少一个关于要施加在第二活塞-缸单元的第二活塞上的制动力放大器调整力的理论值，并且在考虑所述至少一个确定的理论值的情况下触发制动力放大器。因此尽管第一活塞-缸单元的第一活塞与以不等于零的第一最小-调整行程以下的调整行程调整的制动操纵部件断耦联，也可以利用第二活塞-缸单元在所述至少一个车轮制动缸里面最好对应于制动操纵部件的操纵调整/主动建立所期望的制动压力。

此外所述分析和控制装置附加地设计用于，在附加地考虑至少一个附加制动转矩的情况下确定所述至少一个关于调整力的理论值，该附加制动转矩附加于所述至少一个车轮制动缸的所述至少一个液压制动转矩施加在汽车的至少一个车轮上。因此在这里所述的制动系统中至少用于部分地补偿所述至少一个附加制动转矩。尤其可以这样掩饰所述至少一个附加制动转矩，使优选的整个制动转矩施加在汽车的所述至少一个车轮上。

所述至少一个附加制动转矩最好包括制动系统发电机的至少一个发电机制动转矩。这种制动系统作为回收的制动系统可以在混合动力车和电动车中优选使用。

在特别有利的实施例中利用分析和控制装置这样确定所述至少一个关于调整力的理论值，并且这样触发第一制动力放大器，使得利用调整的第二活塞使对应所述至少一个附加制动转矩随着时间的增加的制动介质体积吸入到第二活塞-缸单元里面。相应地可以通过调整第二活塞利用由制动力放大器提供的调整力使对应于所述至少一个附加制动转矩的随着时间的减少的制动介质体积再转移到所述至少一个车轮制动缸里面。因此利用在这里所述的制动系统也可以掩饰时间上快速变化的附加制动转矩。

作为备选或补充可以使第一活塞-缸单元与所述至少一个车轮制动缸通过阀门连接，它这样构成，利用该阀门可以调整在所述至少一个车轮制动缸里面出现的制动压力与第一活塞-缸单元中的第一内压之间的不等于零的压力差。该阀门尤其可以由稳定阀(Stetigventil)构成。因此在利用第二活塞-缸单元在所述至少一个车轮制动缸里面出现制动压力变化时司机感觉不到变化的制动感觉（踏板感觉）。因此尤其在掩饰所述至少一个附加制动转矩时以对于司机的良好操纵舒适性操纵制动操纵部件。以优选的方式这样构成所述至少一个阀门，使得在其电流供给中断时自动地接通到一个模式，在该模式中司机通过第一活塞-缸单元可以完全制动到所述至少一个车轮制动缸里面。

按照本发明的制动系统与具有ABS/ESP机组的真空制动力放大器的标准制动设备相比只具有一个电驱动装置。由于这个特性可以执行主动的制动干预，例如对于自动的距离保持（ACC）或者在倾斜平面上的增强制动（坡上止退）的制动干预。与具有带反应盘的制动力放大器的制动设备不同，对于司机的反作用取而代之可以通过第一活塞-缸单元（例如主制动缸）与第二活塞-缸单元（例如柱塞）的面积比实现。这个过程也可以称为液压反应（hydraulic reaction）。

在上述段落中描述的优点同样也适用于对应的方法。

附图说明

下面借助于附图详细解释本发明的其它特征和优点。附图中：

图1简示出制动系统的第一实施例，

图2简示出制动系统的第二实施例。

具体实施方式

图1简示出制动系统的第一实施例。

在图1中简示的汽车制动系统具有制动操纵部件10，它例如由制动踏板构成。但是在这里所述的制动系统的可实现性不仅限于由制动踏板构成的制动操纵部件10。以优选的方式使制动操纵部件10在汽车司机不操纵时位于其初始位置。

所述制动系统具有第一活塞-缸单元12，它最好由主制动缸、尤其由单腔-主制动缸构成。第一活塞-缸单元12的这种结构和其还要描述的部件配备仅仅示例地理解。在一个实施例中第一活塞-缸单元12的第一活塞14可以接触可调整的部件16，它将第一活塞-缸单元12的内容积（密闭地）分成具有跃变簧18的活塞室19和具有复位簧20的内室21。在这种情况下第一活塞14沿着第一调整方向22调整进入第一活塞-缸单元里面引起同向的可调整的部件16的调整运动，它在压缩复位簧20时导致内室21容积的减小。相应地在与第一调整方向22相反的第二调整方向24上调整第一活塞14导致跃变簧18的压缩，并由此导致活塞室19容积减小和内室21容积增加。由此利用调整活塞14可以改变第一活塞-缸单元12的内室21的第一内压。

第一活塞-缸单元12通过机械的连接装置26这样与制动操纵部件10连接/设置在制动操纵部件10上，使得施加在由其初始位置以至少一个给定的第一最小-调整行程调整的制动操纵部件10上的司机制动力至少部分地这样传递到第一活塞14上，使第一内压可以升高。第一最小-调整行程也可以接近零。在这种情况下制动操纵部件10从初始位置起的微小调整以及引起调整第一活塞14。

在备选的实施例中第一活塞-缸单元12可以通过机械的连接装置26这样与制动操纵部件10连接，使得防止在从其初始位置以在给定的不等于零的第一最小调整行程以下的调整行程调整的制动操纵部件10与第一活塞14之间的力传递。这一点例如可以这样实现，在机械连接装置26的第一接触部件28与可以通过第一活塞14一起调整地构造的第二接触部件30之间在制动操纵部件10位于其初始位置时构成空气间隙，其具有（不等于零）的最大宽度d1。最大宽度d1与第一最小-调整行程对应。因此该制动系统可以设计用于跃变（空行程不等于零）。为了保证有利的跃变，尤其可以在第一活塞-缸单元12与机械连接装置26的第一接触部件28之间设置初始弹簧32。

在这里所示的制动系统也具有带有第二活塞36的第二活塞-缸单元34。第二活塞-缸单元34例如可以是柱塞。尤其是主制动缸例如以有利的方式一个串联主制动缸可以作为第二活塞-缸单元34使用。但是第二活塞-缸单元的构成不局限于在这里列举的示例。

第二活塞-缸单元34通过机械连接装置26这样与制动操纵部件10连接/设置在制动操纵部件10上，使得防止（抑制）从其初始位置以不等于零的给定第二最小-调整行程以下的调整行程调整的操纵部件10到第二活塞36上的力传递。同时保证，施加在从其初始位置以至少第二最小-调整行程调整的制动操纵部件10上的司机制动力至少部分地可传递到第二活塞36上。利用至少部分传递的司机制动力使第二活塞36在第一调整方向38上至少部分地调整到第二活塞-缸单元34里面。通过这种方式可以升高第二活塞-缸单元34的第二内压。这一点也可以这样转述，在第二活塞36与机械连接装置26之间出现间隙，它只在制动操纵部件10的称为备份的调整时以至少第二最小-调整行程闭合。这种间隙例如可以由此实现，在机械连接装置26的第三接触部件40与与第二活塞36一起可调整的第四接触部件42之间在制动操纵部件10出现在其初始位置时构成、具有最大宽度d2（不等于零）的间隙，它只有在制动操纵部件10以至少第二最小-调整行程调整以后才闭合。最大宽度d2对应于第二最小-调整行程。

以优选的方式使机械连接装置26这样构成，在制动操纵部件10出现在其初始位置时接触部件28和40以最大宽度d1和d2与附属于它们的接触部件30和42间隔。通过适合地构成机械连接装置26可以保证，接触部件28和40在施加在制动操纵部件10上的力增加时在向附属于它们的接触部件30和42方向上运动。机械连接装置26例如可以由连杆构成。相应地可以使机械连接装置26包括输入活塞和/或至少一个输出活塞。因为对于机械连接装置26使用的连杆通过图1足够地公开，在这里不再详细描述。下面详细描述第二最小-调整行程或间隙的特别有利的扩展结构。

优选所述制动系统包括制动力放大器44，利用它可施加调整力在第二活塞36上。制动力放大器44例如指的是电致动器。如同借助于下面的实施例解释的那样，制动力放大器44不限于某种形式的马达致动器。下面详细描述制动力放大器44的特别有利的扩展结构。

有利地使所述制动系统包括至少一个车轮制动缸46，它与第一活塞-缸单元12液压地这样连接，使得利用第一活塞-缸单元12中升高的第一内压可以升高所述至少一个车轮制动缸46的制动压力。此外所述至少一个车轮制动缸46与第二活塞-缸单元34液压地这样连接，利用在第二活塞-缸单元34里面升高的第二内压升高所述至少一个车轮制动缸46的制动压力。优选可这样构成液压连接，同时利用第一内压和第二内压的升高可以升高所述至少一个车轮制动缸46的制动压力。

在这种实施例中制动系统包括两个制动回路，其具有总共四个车轮制动缸46，它们分别附属于分别具有制动盘48的车轮。四个车轮制动缸46中的每个制动缸有利地设计成，（在其制动压力升高时）施加对应的液压制动转矩到相邻的制动盘48或从属的车轮上。每两个车轮制动缸46附属于公共的制动回路。一个制动回路的两个车轮制动缸46可以设置在公共轴的车轮上、设置在汽车一侧上的车轮上或者设置在汽车对角线上的车轮上。制动系统的两个制动回路尤其可以相同地构成。但是要指出，在这里所述的制动系统不局限于一定数量的车轮制动缸46或者一定的车轮制动缸46与活塞-缸单元12和34的液压连接。下面的对于所示实施例的描述仅仅是示例的。

两个制动回路的每个制动回路通过输入管道50与第二活塞-缸单元34连接。每个输入管道50使第二活塞-缸单元34与车轮进入阀52连接，它通过管道54与车轮制动缸46连接。通过在每个输入管道50中构成的分支点56和从其分支的管道58使另一车轮进入阀60与第二活塞-缸单元34连接，它通过管道62附加地与车轮制动缸46连接。在每个管道54和62里面构成分支点64或66，其通过管道68或70与车轮排出阀72或74连接。两个附属于制动回路的车轮排出阀72和74通过管道76和78通到公共的分支点80。分支点80通过管道82与安装在其中的止回阀84通过另一在输入管道50中构成的分支点86连接。止回阀84这样调整，使得抑制制动介质从第二活塞-缸单元34通过分支点86移动到分支点80。

在有利的实施例中可以在分支点80与止回阀84之间构成分支点88，从该分支点分支出管道90。两个制动回路的两个管道90可以通到公共的分支点92，从该分支点一个容器管道94导引到制动介质容器92。制动介质容器96可以通过至少一个制动介质-交换孔、例如通过放气孔(Schnüffelbohrung)与第二活塞-缸单元34液压连接。

第一活塞-缸单元12也与至少一个车轮制动缸46连接。尤其可以使第一活塞-缸单元12仅仅与制动回路的两个车轮制动缸46液压连接。下面详细描述这种在车轮制动缸46与活塞-缸单元12和34之间的用于主动地调整优选的总制动转矩的液压连接的优点。

优选使第一活塞-缸单元12与至少一个车轮制动缸46通过阀门98、例如稳定阀和/或差压阀连接。这一点例如这样实现，使管道100从（内室21）第一活塞-缸单元12导引到阀门98，它通过另一管道102与在管道58中构成的分支点104连接。

阀门98最好这样构成，利用阀门98可以在所述至少一个车轮制动缸46里面出现的制动压力与第一活塞-缸单元12的（内室21）的第一内压之间调整不等于零的压差。如同下面还要详细解释的那样，利用这种阀门98可以对于司机在操纵制动操纵部件10时实现有利的制动感觉（踏板感觉）。

下面详细描述制动系统的特别有利的扩展结构。

优选使第二最小-调整行程大于第一最小-调整行程。在这种情况下保证，在制动操纵部件10与第一活塞14之间通过机械连接装置26存在力传递接触时抑制从制动操纵部件10到第二活塞36的力传递。这一点例如通过第一最大宽度d1小于第二最大宽度d2实现。通过这种方式实现的第二活塞-缸单元34与制动操纵部件10的断耦联在保证从制动操纵部件10到第二活塞36力传递时可以充分用于在司机制动到第一活塞-缸单元12里面时降低所述至少一个车轮制动缸的制动压力。

第二最小-调整行程可以系数1.5、最好以系数2、尤其以系数3大于第一最小-调整行程。相应地可以使第二最大宽度d2以系数1.5、最好以系数2、尤其以系数3大于第一最大制动宽度d1。在特别有利的实施例中第二最大制动宽度d2对应于最大附加地施加在（非液压的）所述至少一个车轮上的附加制动转矩，例如最大发电机制动转矩。

优选使第二活塞-缸单元34这样构成并且这样设置在机械连接装置26上，使第二活塞36在机械连接装置26与第二活塞36之间不出现用于至少部分传递司机制动力的力传递接触时、例如在接触部件40与42之间的距离不等于零时出现在初始位置，在该位置活塞-缸单元34具有储备容积。这一点也可以这样转述，使第二活塞36从其初始位置在第二调整方向39上至少部分地从第二活塞-缸单元34调整出来。

所述制动力放大器44尤其可以设计成，使第二活塞36从初始位置在（与第一调整方向38相反的）第二调整方向39上调整。因此利用制动力放大器44可这样调整第二活塞36，制动系统的制动介质分体积可吸入到第二活塞-缸单元34里面。利用所述至少一个车轮制动缸46的制动压力的这种降低例如可以防止，超过汽车的最大减速。

所述制动系统尤其可以包括分析和控制装置106，它设计成，在考虑至少一个由汽车自身的传感器108提供的关于操纵制动操纵部件10的信息的条件下确定至少一个关于要施加在第二活塞36上的制动力放大器44的调整力的理论值。用于提供具有信息的传感器信号110的传感器108例如可以是踏板行程传感器和/或力传感器。但是制动系统不局限于在这里所述的用于传感器108的示例。在确定所述至少一个理论值时也可以考虑压力传感器109的信号。

由分析和控制装置106确定的至少一个理论值例如可以包括制动力放大器44马达的理论调整力、理论转速和/或制动力放大器44的理论运行模式。但是由分析和控制装置106确定的至少一个理论值不局限于在这里列举的示例。接着分析和控制装置106可以在考虑确定的理论值的条件下输出用于触发制动力放大器44的电路114的信号。

优选使分析和控制装置106附加地设计成，在附加地考虑至少一个附加制动转矩的条件下确定关于调整力的所述至少一个理论值，附加制动转矩附加于所述至少车轮制动缸46的所述至少一个液压制动转矩施加在所述至少一个车轮上。所述至少一个附加制动转矩可以包括至少一个发电机制动转矩。尤其可以利用分析和控制装置这样确定所述至少一个关于调整力的理论值并且可以这样触发制动力放大器44，尽管时间上变化的附加制动转矩也可以遵守由至少所述至少一个车轮制动缸46的所述至少一个液压制动转矩和附加制动转矩组成的优选总制动转矩。在此例如利用在第二调整方向39上调整的第二活塞36可吸入制动介质体积到第二活塞-缸单元34里面，它对应于所述至少一个附加制动转矩随时间的增加。同样可以利用在这个第一调整方向38上调整的第二活塞36对应于所述至少一个附加制动转矩随时间的减小可转移制动介质体积到所述至少一个车轮制动缸46里面。

利用在上述段落中描述的有利制动系统可以实施多个运行模式：

在可执行的第一运行模式（部分制动模式）中司机轻轻地操纵制动操纵部件10，由此以第一最小-调整行程以下的调整行程调整这个制动操纵部件。因此司机还感觉不到与制动操纵部件10断耦联出现的第一活塞-缸单元12的反作用。利用制动力放大器44可以在第一调整方向38上这样调整第二活塞36，使得由于第二活塞-缸单元34中的第二内压升高在所述至少一个车轮制动缸46里面建立制动压力，它对应于利用传感器108可检测的司机制动愿望。

在此优选这样触发阀门98，使产生的压力建立导致接触部件28与30之间距离的减小。在这个跃变闭合(Schlie?en)以后司机感觉到来自于制动系统的对应于活塞-缸单元12和34的面积比与阀门98开孔状态的力反作用。

两个活塞14和36尤其可以在第一模式（部分制动模式）中经历类似调整行程。

作为由司机控制/执行的制动的备选也可以在可执行的第二模式（主动的压力建立模式）中由制动力放大器44和第二活塞-缸单元执行用于ASR/ESP/ACC的主动压力建立。制动操纵部件可以在其间在其初始位置出现。阀门98可以在几次干预（自动地）时关闭，由此节省制动液体积（提高动态性），它对于闭合跃变是必需的。

在第三模式（回收模式）中（未示出的）发电机的发电机制动转矩施加在至少一个车轮上。发电机制动转矩随时间的增加或减小可以通过上述的方式利用调整第二活塞36通过制动力放大器44补偿。附加地可以在停留期间这样触发阀门98，使可以这种方式调整的第一内压对应于符合标准的制动感觉（踏板感觉）。因此停留过程对于司机无反作用。

为了修正/滤出反作用也能够使进入阀52和60在回收期间（自动地）短时间关闭，用于利用阀门98和第二活塞-缸单元34调整第一活塞-缸单元12中的第一内压到优选的（符合标准的）值上。

此外在所述至少一个车轮制动缸46中的制动压力也可以通过排出阀72和74取消。例如对此可以使制动介质体积通过排出阀72和74排出到制动介质容器96里面。

在可执行的第四模式（ABS制动模式）中通过进入阀和排出阀52,60,72和74执行常见的ABS功能，如保持压力、取消压力和建立压力。因此在这里所述的制动系统与这些ABS功能兼容。

在取消压力时制动介质体积通过排出阀72和74直接转移到制动介质容器96里面。然后可以通过进入阀52和60再在所述至少一个车轮制动缸46上建立制动压力。

利用阀门98同时可以这样调节/控制第一活塞-缸单元12的体积预算，使在第二活塞36与机械连接装置26之间出现的缝隙、例如接触部件40与42之间的距离加大。如果达到某个阈值，进入阀52和60可以（自动地）短时间关闭。然后第二活塞-缸单元34通过减小缝隙从制动介质容器96通过止回阀84输送返回到制动回路。在这个回输以后可以重新加大缝隙。

在第五模式（备份模式，故障模式），它尤其在制动系统电路故障时和/或在制动系统能源供给中断时执行，机械连接装置26与第二活塞36之间的缝隙闭合。司机对应于缝隙尺寸与踏板速比的乘积经历踏板行程延长，但是它通常可以忽略。因此司机也可以在出现上述故障状况之一时可靠地将汽车停止。为此施加在制动操纵部件10上的司机制动力不超过在这种状况下为了制动汽车以真空制动力放大器系统施加的力。因此在图1所示的制动系统中保证有利的安全性标准。

本发明也通过在能源供给故障时的机械耦联保证省去两个活塞-缸单元12与34之间的隔离阀。

图2简示出制动系统的第二实施例。

简示的制动系统包括上述的部件10至88和96至108。因此省去对这些部件的再描述。在这里所示的制动系统中与上述实施例的差别是，各一个储存室120连接在分支点88上。

利用在这里所示的制动系统可以执行上述的功能。但是在可执行的第三模式（回收模式）中在取消制动压力时在所述至少一个车轮制动缸46中制动介质体积通过车轮排出阀72和74转移到储存室120里面。在可执行的第四模式（ABS制动模式）中同样通过排出制动液体或制动气体到从属的储存室120实现取消压力。

如同在上述实施例中所述的那样，通过阀门98这样控制在第一活塞-缸单元12中的容积预算，使第二活塞36与机械的连接装置26之间的缝隙加大。为了回输，如同上述实施例那样关闭进入阀52和60。通过这种方式保证，减小缝隙并且使制动介质（制动液体或制动气体）通过止回阀72和74从储存室120流回到制动回路。

如上面的段落所述，所述制动系统设计成，执行按照本发明的方法。因此在这里省去描述这种方法。

Claims (14)

1.汽车制动系统，具有制动操纵部件（10）；

第一活塞-缸单元（12），它通过机械连接装置（26）设置在制动操纵部件（10）上，使施加在从其初始位置以至少一个给定的第一最小调整行程调整的制动操纵部件（10）上的司机制动力至少部分地传递到第一活塞-缸单元（12）的第一活塞（14）上，使第一活塞-缸单元（12）里面的第一内压能升高；

并具有第二活塞-缸单元（34）；

其特征在于，所述第二活塞-缸单元（34）通过机械的连接装置（26）设置在制动操纵部件（10）上，使得防止力由从其初始位置以在给定的第二最小调整行程以下的不等于零的调整行程调整的制动操纵部件（10）传递到第二活塞-缸单元（34）的第二活塞（36）上，并且使施加在由其初始位置以至少第二最小调整行程调整的制动操纵部件上的司机制动力至少部分地传递到第二活塞-缸单元（34）的第二活塞（36）上，使得第二活塞-缸单元（34）里面的第二内压能升高。

2.如权利要求1所述的制动系统，其中该制动系统包括至少一个车轮制动缸（46），它与第一活塞-缸单元（12）和第二活塞-缸单元（34）液压地连接，使得利用在第一活塞-缸单元（12）中升高的第一内压和/或利用在第二活塞-缸单元（34）里面升高的第二内压可以升高所述至少一个车轮制动缸（46）的制动压力。

3.如权利要求1或2所述的制动系统，其中第一活塞-缸单元（12）通过机械连接装置（26）附加地设置在制动操纵部件（10）上，使得防止力由从其初始位置以在给定的第一最小调整行程以下的不等于零的调整行程调整的制动操纵部件（10）传递到第一活塞-缸单元（12）的第一活塞（14）上。

4.如权利要求3所述的制动系统，其中第二最小-调整行程大于第一最小-调整行程。

5.如上述权利要求中任一项所述的制动系统，其中该制动系统包括制动力放大器（44），利用它施加调整力到第二活塞-缸单元（34）的第二活塞（36）上。

6.如权利要求5所述的制动系统，其中利用由制动力放大器（44）能施加的调整力能调整第二活塞-缸单元（34）的第二活塞（36），使制动系统的制动介质的分体积可以吸入到第二活塞-缸单元（34）里面。

7.如权利要求5或6所述的制动系统，其中该制动系统包括分析和控制装置（106），它设计成，在考虑至少一个由汽车自身传感器（108）提供的关于操纵制动操纵部件（10）的信息（110）的条件下，确定至少一个关于制动力放大器（44）调整力的理论值，并且在考虑所述至少一个确定的理论值的条件下触发制动力放大器（44）。

8.如权利要求7所述的制动系统，其中所述分析和控制装置（106）附加地设计成，在附加地考虑至少一个附加制动转矩的条件下确定所述至少一个关于调整力的理论值，该附加制动转矩附加于所述至少一个车轮制动缸（46）的所述至少一个液压制动转矩能施加在汽车的至少一个车轮上。

9.如权利要求8所述的制动系统，其中所述至少一个附加制动转矩包括制动系统发电机的至少一个发电机制动转矩。

10.如权利要求2至9中任一项所述的制动系统，其中第一活塞-缸单元（12）与所述至少一个车轮制动缸（46）通过阀门（98）连接，它被构成，从而利用该阀门（98）可以调整在所述至少一个车轮制动缸（46）里面出现的制动压力与第一活塞-缸单元（12）中的第一内压之间的不等于零的压力差。

11.如权利要求10所述的制动系统，其中所述阀门（98）是稳定阀。

12.一种用于运行汽车制动系统的方法，其具有制动操纵部件（10），带有第一活塞（14）的第一活塞-缸单元（12），施加在由其初始位置以至少一个给定的第一最小调整行程调整的制动操纵部件（10）上的司机制动力至少部分地传递到第一活塞上，使第一活塞-缸单元（12）中的第一内压升高，

带有第二活塞（36）的第二活塞-缸单元（34），施加在由其初始位置以至少一个不等于零的第二最小调整行程调整的制动操纵部件上的司机制动力至少部分地传递到第二活塞上，使第二活塞-缸单元（34）中的第二内压升高，其中防止力从其初始位置以给定的第二最小调整行程以下的调整行程调整的制动操纵部件（10）的传递到第二活塞（36）上，

并具有至少一个车轮制动缸（46），其制动压力利用在第一活塞-缸单元（12）中升高的第一内压并利用在第二活塞-缸单元（34）中升高的第二内压升高，具有步骤：通过利用制动力放大器（44）调整第二活塞-缸单元（34）的第二活塞（36）提高所述至少一个车轮制动缸（46）的制动压力。

13.如权利要求12所述的方法，具有附加的步骤：求得关于至少一个附加制动转矩的信息，该附加制动转矩附加于所述至少一个车轮制动缸（46）的所述至少一个液压制动转矩施加在至少一个汽车车轮上；在考虑所求得的信息的条件下，确定至少一个关于施加在第二活塞-缸单元（34）的第二活塞（36）上的调整力的理论值；并在考虑所述至少一个确定的理论值的条件下触发制动力放大器（44）。

14.如权利要求13所述的方法，其中确定所述至少一个理论值，并且在考虑所述至少一个确定的理论值的条件下触发第一制动力放大器（44），从而通过调整第二活塞（36）对应于所述至少一个附加制动转矩随时间增加的制动介质体积吸入到第二活塞-缸单元（34）里面。

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