CN105073529A - 用于机动车的制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车的制动系统，包括主制动缸（10），具有第一室（12）、通过至少一第一液压作用面（14a）限制第一室（12）的杆活塞（14）、第二室（16）和浮动活塞（18），其中该杆活塞（14）通过第二液压作用面（14b）构成或耦联，其中第二液压作用面（14b）限制主制动缸（30）或另一制动缸（144）的附加室（20）；其中，所述附加室（20）连接在储存室（36）上和/或通过设置在另一流体管道（104）里面的第一止回阀（100）和节流阀（102）连接在液压流体储罐（24）上。

Description

用于机动车的制动系统

技术领域

本发明涉及一种用于机动车的制动系统。

背景技术

在WO2009/121645A1中描述了一种用于机动车的液压机动车制动系统。用于机动车的液压机动车制动系统的主制动缸包括第一压力室和第二压力室。主制动缸附加地在扩展到制动踏板的端部上具有组合的踏板行程模拟器，其可以通过制动液充满的容积通过模拟器阀与制动液储罐液压地连接。可以通过制动液充满的踏板行程模拟器的容积和相邻的第一压力室由由多级活塞构成的连杆活塞和模拟器活塞限制。

此外在DE102011006327A1中公开了“线控制动”类型的制动系统，包括主制动缸，具有两个在其中移动设置的活塞，其中一个活塞由多级活塞构成，具有至少两个不同大小的液压作用面，由此由于多级活塞得到以液压流体或制动液充满的环形容积。在“线控制动”运行方式时，在通过司机操纵主制动缸时，较小的作用面为了产生在车轮上的制动转矩是有效的，并且在应急备用层面（降级模式）（Rückfallebene）中，即，当制动系统运行出现故障时较大的作用面有效，其中根据主制动缸压力室中的液压压力（或者说转换的踏板力）从较小的作用面转换到较大的作用面。

发明内容

本发明提供具有权利要求1特征的用于机动车的制动系统。

在常见的解决方案中，后置的车轮调制单元的进口阀是液压流阻。这个流阻在快速操纵制动踏板时在这种制动系统的机械应急备用层面中引起制动液堵塞在车轮调制单元的分离阀与进口阀之间，由此降低环活塞原理的效用。

本发明的实施例有利地通过提高到液压流体（即制动液）储罐的流阻和/或缓冲在环形容积路径中在超过止回阀打开压力以后的压力降抵制这种功能损害。

在所述具有环活塞的方法中以在环活塞室和第一制动回路里面有限的微小的压力使附加的制动液量移动到这个第一制动回路里面。这个附加量提高在全制动时在机械应急备用层面中在第一制动回路中可实现的制动压力并由此提高最大可能的机动车减速。

此外这个效应可能补偿在第一制动回路中含有的气泡，这导致在应急备用层面中更高的最大制动压力并由此实现缩短的机动车制动行程。附加容积通过更快地克服第一制动回路中的死点容积也改善来自无压力制动状态的制动性能。

通过车轮调制单元的进口阀的节流作用在快速操纵制动踏板时在机械的应急备用层面中制动液不能无阻碍地流到车轮制动器中，而是堵塞在分离阀与进口阀之间。这导致在这个中间部位中快速地提高压力。

这导致制动液从环形容积路径最大流入到第一制动回路，只要环活塞压力以在液压并联路径中的止回阀的控制阈值超过中间室压力并且限压阀不打开。通过进口阀引起的在分离阀与车轮调制单元之间的快速压力升高缩短这个理想状态的持续时间。

通过延迟制动液从环活塞流回到储罐，能够加大这个最大应用的时间窗口。

本发明的实施例的基本思想在于，通过节流阀提高到储罐的流阻。通过相应地设计节流阀能够提高从环形容积的流出量在止回阀与限压阀之间的分布，有利于止回阀路径，其中效用被加大。节流阀或者与限压阀串联，或者替换止回阀。

上述的用于控制馈入和回输容积流的工作原理也可以应用到制动系统的其它实施例，在这些实施例中通过在不同大小的液压作用面之间的转换优化在机械的应急备用层面中的车轮压力建立。分别在这些制动系统中通过操纵制动踏板控制附加的制动液通过机械预调整的在压力室与制动压力之间以及在压力室与制动液储罐之间的压力差（例如止回阀）的输入。所建议的安装节流阀使在附加液压作用面接通和断开时的过渡性能“平滑”，并且通过在加载的制动回路中（例如通过电磁阀）协调流阻使附加容积流在车轮制动缸中的作用持续时间最佳化，并因此使可达到的车轮制动压力最大化。

制动液最好从附加室通过第一止回阀和节流阀输运到液压流体储罐，其中所述节流阀起到提高涉及通过节流阀流动的液压流体在液压流体储罐方向上的排流阻力的作用。

在制动系统的有利的实施例中，所述主制动缸通过至少一由环形容积构成的预充满环室构成附加室。由此为了实现制动系统可以利用组合到主制动缸里面的附加室。同样所述杆活塞可以由多级活塞构成，它可以与可由机动车司机操纵的制动输入部件耦联，并且通过第二液压作用面限制主制动缸的附加室。

最好在流体管道里面设置第二止回阀，它可以流体地向着第一制动回路的方向打开。在这种情况下可以利用第二止回阀控制从附加室到第一制动回路的制动液传输。

此外，所述制动系统附加地包括并联流体管道，它在一端流体地与第二制动回路耦联，并且在另一端流体地与附加室耦联，其中在并联流体管道里面设置第三止回阀，它可以流体地在第二制动回路方向上打开。由此也可以利用第三止回阀控制从附加室到第二制动回路的制动液传输。

在另一有利的实施例中，所述制动系统包括致动器，它设计成，与主制动缸分开地产生液压流体压力，并且该致动器通过在其中分别设置控制阀的流体管道流体地与第一制动回路和第二制动回路耦联，并且该致动器连接在液压流体储罐上。例如，所述致动器可以电液地驱动。

所述制动系统同样可以包括踏板感觉模拟器，它可以在由司机操纵的整个制动踏板行程或其区段上运行。这保证对于司机舒适的踏板感觉。

另一实施例利用止回阀通过储存室替换在预充满环室中限压。多余的、无需建立制动压力的制动液在这个实施例中不馈回到液压流体储罐，而是中间储存在储存室里面。通过调整预应力和选择弹簧刚性给定储存室的响应压力和预充满环室里面的最大压力。与通过止回阀限压的变型类似，在这个实施例中也可以优化到储存室的排流阻力并由此优化效用的持续时间。

在另一有利的实施例中，所述附加室通过可电控的阀与液压流体储罐连接。因此通过打开可电控的阀可以调整附加室里面的大气压。其作用是，对司机制动到附加室不再有抵制的反力。

所述储存室最好连接在管道上，该管道使可电控的阀与附加室连接。因此所述储存室也可以没有实际连接在液压流体储罐上地容易地排空。

优选所述附加室通过节流阀与储存室连接。如同下面更详细地描述的那样，在这种情况下所述节流阀有助于显著提高在至少一车轮制动缸里面在确定的制动操纵行程/踏板行程时建立的制动压力。尤其在这种情况下制动液可以从附加室通过节流阀传输到储存室，其中节流阀起到提高涉及通过节流阀流动的液压流体在储存室的方向上的排流阻力的作用。

附图说明

下面借助于实施例结合附图详细解释本发明，其中

图1a和1b示出制动系统的第一实施例的示意液压线路图和用于解释其工作原理的坐标系；

图2示出制动系统的第二实施例的示意液压线路图；

图3a和3b示出制动系统的第三实施例的示意液压线路图和用于解释其工作原理的坐标系；

图4示出主制动缸包括一些主要组成部分的示例实施例的细节图；

图5示出主制动缸包括一些主要组成部分的另一示例实施例的细节图；

图6示出主制动缸包括一些主要组成部分的另一示例实施例的细节图；

图7示出主制动缸包括一些主要组成部分的另一示例实施例的细节图；

图8a至8c示出只部分主制动缸结合活塞上或多个活塞上的液压作用面的以横截面图简示的示例实施例。

具体实施方式

图1a和1b示出制动系统的第一实施例的示意液压线路图和用于解释其工作原理的坐标系。

在图1a中简示的制动系统可以在许多机动车类型中使用，例如混合动力车和电动车。制动系统具有主制动缸10，其具有第一室12、杆活塞14、第二室16和悬浮活塞18。杆活塞14通过第一液压作用面14a限制第一室12。对此可以理解为，以制动液实时充满的第一室12的容积通过调整杆活塞14可以在制动方向上降低，而在第一室12中的制动液与第一液压作用面14a之间出现接触。此外杆活塞14通过第二液压作用面14b构成或者可以与其耦联/耦联，其中第二液压作用面14b限制主制动缸10或另一制动缸的附加室20。由此也利用第二液压作用面14b在制动方向上的移动也可以降低以制动液实时充满的附加室20（主制动缸10或其它制动缸）容积（在出现附加室20中的制动液与第二液压作用面14b之间接触的时候）。

在图1a的实施例中附加室20是主制动缸10的下单元。尤其主制动缸10通过至少一由环形容积构成的预充满环室20构成附加室20。但是这只是示例地解释。

此外杆活塞14由多级活塞14这样构成，使杆活塞14通过第二液压作用面14b限制主制动缸10的附加室20。但是要指出，限制主制动缸10或另一悬浮活塞附加室20的第二液压作用面14b也可以在（附加地对于杆活塞14和悬浮活塞18）安装在主制动缸10或另一制动缸上的活塞上构成。在这种情况下第二液压作用面14b耦联在杆活塞14上最好理解为在杆活塞14与通过第二液压作用面14b构成的另一活塞之间的机械连接。在两种情况下杆活塞14可以与由司机操纵的制动输入部件22（例如制动踏板22）耦联/连接。因此第二液压作用面14b也可以利用施加在制动输入单元22上的司机制动力在制动方向上调整，这导致附加室20容积的减小。由此第二液压作用面14b也可以利用施加在制动输入部件22上的司机制动力在制动方向上调整，这导致降低附加室20的容积。由此司机利用司机制动也可以在附加室20里面起到建立压力的作用。

制动系统也包括液压流体储罐24，它可以流体地至少与主制动缸10耦联。对此可以理解为，主制动缸10或另一制动缸的室12和16和/或附加室20通过至少一孔（例如至少一通气孔）与液压流体储罐24连接。制动系统同样具有至少一与第一室12流体地耦联的第一制动回路和至少一与第二室16流体地耦联的第二制动回路，它们分别通过产生制动扭矩的车轮制动缸26构成/与其流体地耦联。车轮制动缸26可以这样设置在配备制动系统的机动车的车轮上，使车轮的旋转运动可以利用车轮制动缸变缓/制动。

图1a也示出流体管道28，它在一端设置在第一制动回路上并且在另一端（直接或间接地）与附加室20连接。在流体管道28里面最好设置第一止回阀30，它这样设计/定向，通过在其打开状态存在的第一止回阀30可以使制动液从附加室20输运到第一制动回路。通过这种方式可以增强在第一制动回路的至少一车轮制动缸26中建立压力。可以选择地，制动系统附加地包括并联流体管道32，它在一端连接在第二制动回路上，而另一端（直接或间接地）与附加室20连接。在并联流体管道32里面也可以设置第二止回阀34，它可以流体地在第二制动回路方向上打开。

在图1a的制动系统中附加室20连接在储存室36上。因此在附加室20中利用司机制动力引起压力建立时制动液从附加室20顶压到储存室36里面。可以通过这种方式“中间储存尤其“多余”制动液，它不从附加室20通过至少一流体管道28和32输运到至少一连接的制动回路。在环室20里面产生的最大压力由弹簧38的特征确定（包括弹簧刚性与蓄能活塞行程的乘积的预应力），储存室36的响应压力由弹簧预应力给出。储存室36的储存室容积可以大于或等于附加室20的容积，由此附加室20的整个制动液容积可以输运到储存室36里面。

附加室20有利地附加地通过阀40（电磁阀）与液压流体储罐24连接。因此附加室20可以通过打开（可电控的）阀40与液压流体储罐24短路，由此在附加室中出现液压流体储罐24的大气压。因此附加室20可以符合需要地对于增强制动压力建立在至少一连接在至少一流体管道28和32上的制动回路中被利用或者通过短路与液压流体储罐24“断开”。在标准制动状况下，尤其在可使用制动系统（未示出的）制动力放大器时，可以通过短路附加室20与液压流体储罐24（通过打开阀40）保证，司机仅仅通过相对较小的第一液压作用面14a释放所期望的制动压力建立，同时具有舒适制动操纵感觉（踏板感觉）。但是对于快速制动（例如紧急制动）或者对于没有制动力放大器要实现的制动通过关闭阀40使用附加室20用于提高制动压力建立。因此制动系统具有良好的“机械的应急备用层面”。关闭阀40的时刻可以附加地易于放慢，以这种方式改善压力建立动态性。

在关闭阀40以后分别利用至少一止回阀30和34的关闭压力控制制动液从附加室20输运到至少一连接在至少一流体管道28和32上的制动回路。因此至少一止回阀30和34的各自关闭压力（在关闭阀40以后）定义在附加室20中的压力与至少一（通过至少一流体管道28和32）连接的制动回路中的压力之间的最小压力差，从这个压力差开始产生制动液输运。储存室弹簧38的弹簧特征定义最大在附加室20里面达到的最大压力。（最大压力通常与弹簧预应力和弹簧刚性与储存室36的储存室活塞42行程的乘积之和相关联）。如果附加室20中的压力超过利用至少一止回阀30和34给定的最小压力差，则制动液从附加室20流到至少一连接的制动回路。制动液输运停止，直到或者通过提高至少一连接的制动回路中的压力来低于最小压力差，或者直到超过储存室36的打开压力。从超过最大压力开始制动液从附加室20（也）输运到储存室36。

储存室36最好（通过管道段44）连接在管道46上，该管道连接阀40与附加室20（至少一流体管道28和32可以通到管道46）。在这种情况下在结束制动过程以后在储存室36里面“中间储存的“制动液可以通过管道段44输运到附加室20。因此无需附加地连接储存室36在液压流体储罐24上，例如通过外部的到液压流体储罐24的回流管。因此制动系统的液压设备/液压模块具有相对微小的钻孔费用并因此可以成本有利地制成。

特别有利的是，附加室20通过节流阀50与储存室36连接。节流阀50例如可以安装在管道段44里面。主要在制动系统中夹杂空气时节流阀50的节流作用可以有利地有助于在车轮制动缸26中制动压力的提高，如同借助于图1b中的坐标系所示的那样。

图1b的坐标系在横坐标中给出制动操纵行程s（踏板行程），以该行程制动操纵部件22（制动踏板22）利用司机制动力从其无制动力的初始位置被调整。图1b的坐标系的纵坐标给出车轮制动缸26中的相应制动压力p（bar），其中车轮制动缸26连接在具有空气夹杂的制动回路上。

曲线g11和g12给出压力值，它们在配有储存室36和节流阀50的图1a的制动系统上获得。只要节流阀50具有相对较大的节流横截面，测量曲线g11的压力值。曲线g12具有较高的压力值，其中在获得曲线g12的压力值时节流阀50具有相对较小的节流横截面。如果省去制动系统配备节流阀50，由于连接储存室36在附加室20上还获得曲线g13的压力值。曲线g13的压力值尽管小于曲线g1和g12的压力值，但是还是位于现有技术中没有附加室20和储存室36的类似值以上。因此制动系统仅仅配备储存室36就已经比现有技术有利。

图1a的制动系统也具有致动器52，它设计成，与主制动缸10分开地产生液压流体压力。致动器52最好可以电液地驱动。例如致动器52是具有电动机M的柱塞52。在这种情况下可以这样控制电动机M，它通过向前或向后运行可以使柱塞52的活塞54在柱塞外壳52a里面往复位移，由此可以提高或减小至少在柱塞外壳52a里面存在的压力。致动器/柱塞52最好通过流体管道56a和56b（在其中分别设置控制阀58a和58b）流体地与第一制动回路和第二制动回路连接。通过另一管道段60和48致动器/柱塞52也可以连接在液压流体储罐24上。此外，第一制动回路和第二制动回路可以分别通过分离阀62a和62b连接在主制动缸10上。因此在关闭各自的分离阀62a和/或62b和打开各自的控制阀58a和/或58b以后，可以利用致动器/柱塞52与操纵制动操纵部件22/主制动缸10中的内压无关地调整在第一制动回路和/或第二制动回路中存在的制动压力。但是只示例地解释图1a的配备致动器/柱塞52的制动系统。

此外制动系统也可以具有ESP系统64，利用它可以附加地改变在车轮制动缸26中出现的压力，例如为了执行ESP功能。（ESP系统64例如包括进口阀和出口阀）。在制动系统的不同位置上也可以设置压力传感器66。

也可以选择地,制动系统包括踏板感觉模拟器68，它可以在整个由司机操纵的制动踏板行程上或者其部分上运行。踏板感觉模拟器68可以由（另一）压力蓄能器70、控制阀72和与控制阀72并联的具有止回阀76的旁路流体管道74构成。通过管道78可以使踏板感觉模拟器68连接在第一制动回路上。此外踏板感觉模拟器68可以通过例如通到管道48中的管道80连接在液压流体储罐24上。

图2示出制动系统的第二实施例的示意液压线路图。

在图2的制动系统中对于储存室36备选地选择将设置在另一流体管道104中的第三止回阀100和节流阀102连接在附加室20上。附加室20通过第三止回阀100和节流阀102这样连接在液压流体储罐24上，使制动液可以从附加室20通过第三止回阀100和节流阀102输运到液压流体储罐24，其中节流阀1012起到提高涉及通过节流阀102流动的液压流体在液压流体储罐24方向上的排流阻力的作用。利用止回阀100和节流阀102也可以确定在附加室20中最大可调整的压力。因此负责，尽可能长地保持适合于制动回路的附加的地流体供给的在环活塞室20与通过止回阀30连接的制动回路之间的压力差。因此尽可能长地保持在附加室/预充满环室20中的压力与在连接的制动回路中的压力之间的正的压力差，因为否则（未示出的）车轮制动缸26将不能相应地以液压流体供给。

此外在图2的制动系统中还安装并联于踏板感觉模拟器79的阀79到液压设备11里面。

图3a和3b示出制动系统的第三实施例的示意液压线路图和用于解释其工作原理的坐标系。

图3a示出制动系统的第三实施例的液压线路图，其中这个实施例与上述实施例的区别主要在于并联流体管道32与设置在其中的止回阀34。止回阀34可以流体地在第二制动回路方向上打开，由此第二制动回路在操纵主制动缸10时如上所述可以附加地通过液压流体供给。

这个在图3a中所示的实施例的基本思想在于，上述的效用通过复制流体管道28也扩展到第二制动回路上，由此进一步改善在机械应急备用层面中的机动车制动性能。

上述的通过形成环形容积的多级活塞14的途径在附加容积20中（有限的、微小的）压力时移动附加的制动液量到第一制动回路和第二制动回路里面。这个附加量提高（在全制动时）在机械应急备用层面中可实现的在两个制动回路中的制动压力并由此提高最大可能的机动车减速。

图3b的坐标系的横坐标是制动操纵行程s（踏板行程）（单位mm）。图3b的坐标系的纵坐标给出在车轮制动缸26中相应的制动压力p（单位bar）。

曲线g31示出在确定的制动操纵行程s时在图3a的第一制动回路的车轮制动缸26中存在的制动压力p，如果在第一制动回路中没有空气/没有空气夹杂。利用曲线g32给出制动压力p，它们在同一状况下（制动回路没有空气/没有空气夹杂）、但是在省去利用节流阀102时实现。在此要识别，对于没有空气/没有空气夹杂的情况最大可达到的压力（具有和没有节流阀102）以显著的约9bar的第一压力差Δp1相区别。

此外曲线g33示出在图3a的第一制动回路的车轮制动缸26中即使在第一制动回路中空气夹杂（例如约3cm³空气）时还可以达到的制动压力p。在同一状况（在制动回路中约3cm³空气）在省去节流阀102时只能实现利用曲线g34给出的制动压力p。对于以约3cm³空气在第一制动回路中（现实的）情况最大可实现的压力（具有和没有节流阀102）以显著的约10bar的第二压力差Δp2相区别。因此正的“节流效应”对于提高车轮压力在机械应急备用层面中是显著的。（在此涉及过程，它们通过示例的制动系统和节流阀几何形状模拟）。

参照图4至8（即8a,8b,8c）要简述分别以示意横截面图示出的主制动缸10的可能的实施例和其各自的工作原理。图4至7分别以详细视图示出图2的制动系统的一部分，即表示主制动缸10与致动器52和踏板感觉模拟器68相结合的部分。图8a至8c仅示出主制动缸在与一个活塞上（图8a和8c）或多个活塞（图8b）上的液压作用面组合方面的其它可能的结构形式。

图4示出主制动缸10（所谓的“并联柱塞”）的横剖面图以及具有液压有效的和可耦联的面14a和14b的杆活塞14、附加室/预充满环室20、室/压力室12和16、使室12和16相互分开的悬浮活塞18和液压流体储罐24。

在图４的视图中在主制动缸１０上方除了液压流体储罐２４以外还示出限压阀110以及所谓的“Fast-Fill-Disable”(快充断开)阀112。要指出，阀110和112可以附加地对于压力室36和/或附加地对于部件100和102安装在制动系统里面。

致动器52具有外壳52a，在其中存在与驱动装置（在这里电动机M）耦联的活塞54和悬浮活塞54a。由于活塞54和54a的布置形成可以以液压流体充满的压力室114a和114b。

液压流体储罐24通过通气孔116a，116b和116c流体地分别与室/主制动缸压力室12和16并且与附加室20耦联。

在制动系统故障时司机存在可能性，通过施加通过箭头118表示的力、即踏在（在这里未示出的）制动踏板22上产生力使杆活塞14移动，用于在室12和16中建立压力，它最终直接通过流体管道传递到（在这里未示出的）车轮制动缸26上，用于在车轮上产生制动扭矩。这一点能够实现，因为在附加室20里面通过第二液压作用面14b建立的压力（它将非常难以有效制动并且必须相对于司机施加相应大的力）通过（接通）控制阀112取消，由此司机最终通过第二液压作用面14b“制动”。因此液压作用面14a和14b按照功能相互耦联。

图5示出类似于在图4中所示的实施例的结构，差别是，流体管道28通过通气孔120a和120b流体地与致动器52外壳52a耦联，其中通气孔120a和120b分别起到止回阀的作用，类似于在图4中所示的止回阀30。

图6示出另一示例实施例。在此参照在图5中的视图，差别是，代替起到止回阀作用的通气孔120a和120b只示出致动器52的外壳52a中的一个通气孔120a，以及分别与第一制动回路或第二制动回路和附加室20流体技术地耦联的止回阀30和34。

图7（所谓的“串联柱塞“）示出示例实施例，其中止回阀28和与其并联的分离阀122流体地耦联在附加室与第一制动回路之间。此外这样构成主制动缸10，在主制动缸10的一端设置顶压板124，它与制动踏板22耦联并且通过密封126a和126b在主制动缸外壳里面导引。在此要注意，顶压板124机械地与多级活塞14脱开耦联。在顶压板124与多级活塞14之间构成附加压力室128，它流体地与踏板感觉模拟器68（踏板行程模拟器）耦联，其中两个串联的阀130a和130b流体地不仅与致动器52而且与蓄压器70耦联。尽管顶压板124（或制动踏板22）不与多级活塞14机械地耦联，但是通过与压力室128流体技术地耦联的踏板感觉模拟器68（踏板行程模拟器）通知相应的踏板感觉给司机。上面结合图4至6描述的应急备用层面功能也通过在图7中示出的实施例保证。

图8a至8c为了明晰通过其它可能的具有液压作用面14a和14b的活塞形式仅仅示出部分主制动缸10以及至少两个利用制动踏板或制动输入部件22通过司机施加的力118耦联的活塞14和140（图8b），其中也分别示出上述的通气孔116a，116b和116c（图8b）和活塞密封142（在图8a中示出的实施例基本对应于在图4中所示的实施例，但是为了清晰地给出比较再一次在图8a中一起示出）。

在图8a至8c中示出的另一实施例要表明，存在多个不同构成形式的主制动缸10，具有至少两个或多个液压有效且力控的面14a和14b，其中可以设想其它造型形式，即，不局限于在这里所示的实施例。

如同利用图8b可以看到的那样，组合附加室20到主制动缸10里面仅仅是可选择的。也可以选择地附加室20在另一制动缸144里面构成，其中另一制动缸144的活塞140通过在其上构成的第二液压作用面14b可以至少部分地调整到附加室20里面。

此外第二液压作用面14b可以在杆活塞14上通过收缩的中间部件146构成。因此许多不同的主制动缸10/制动缸144适用于实现上述的制动系统。

要注意，上述的制动器功能可以对于所谓的“i.O”运行（i.O=inOrdnung，即，无故障运行）接通或断开，并且分别可以馈入液压流体到一个和/或两个（或多个）机动车制动回路里面。

Claims (13)

1.一种用于机动车的制动系统，包括

-主制动缸（10），其具有第一室（12）、通过至少一第一液压作用面（14a）限制第一室（12）的杆活塞（14）、第二室（16）和浮动活塞（18），其中该杆活塞（14）通过第二液压作用面（14b）构成或可以与其耦联，其中第二液压作用面（14b）限制主制动缸（30）或另一制动缸（144）的附加室（20）；

-液压流体储罐（24），它流体地至少与主制动缸（10）耦联；

-至少一与第一室（12）流体耦联的第一制动回路和与第二室（16）流体耦联的第二制动回路，它们分别与产生制动扭矩的车轮制动缸（26）流体耦联；和

-流体管道（28），它在一端流体地至少与第一制动回路耦联，并且在另一端流体地与附加室（20）耦联，

其特征在于，

所述附加室（20）连接在储存室（36）上和/或通过设置在另一流体管道（104）里面的第一止回阀（100）和节流阀（102）连接在液压流体储罐（24）上。

2.如权利要求1所述的制动系统，其中，制动液可以从附加室（20）通过第一止回阀（100）和节流阀（102）输运到液压流体储罐（24），并且其中，所述节流阀（102）起到提高涉及通过节流阀（102）流动的液压流体在液压流体储罐（24）方向上的排流阻力的作用。

3.如权利要求1或2所述的制动系统，其中，所述主制动缸（10）通过至少一由环形容积构成的预充满环室（20）构成附加室（20）。

4.如上述权利要求中任一项所述的制动系统，其中，在流体管道（28）里面设置第二止回阀（30），它可以流体地向着第一制动回路的方向打开。

5.如权利要求4所述的制动系统，其中，所述制动系统附加地包括并联流体管道（32），它在一端流体地与第二制动回路耦联，并且在另一端流体地与附加室（20）耦联，其中在并联流体管道（32）里面设置第三止回阀（34），它可以流体地在第二制动回路的方向上打开。

6.如权利要求3至5中任一项所述的制动系统，其中，所述杆活塞（14）由多级活塞（14）构成，它可以与可由机动车司机操纵的制动输入部件（22）耦联并且通过第二液压作用面（14b）限制主制动缸（10）的附加室（20）。

7.如上述权利要求中任一项所述的制动系统，还包括致动器（52），它设计成，与主制动缸（10）分开地产生液压流体压力，并且该致动器通过在其中分别设置控制阀（58a和58b）的流体管道（56a和56b）流体地与第一制动回路和第二制动回路耦联，并且该致动器连接在液压流体储罐（24）上。

8.如权利要求7所述的制动系统，其中，所述致动器（52）可以电液地驱动。

9.如上述权利要求中任一项所述的制动系统，还包括踏板感觉模拟器（68），它可以在可由司机操纵的整个制动踏板行程或其区段上运行。

10.如上述权利要求中任一项所述的制动系统，其中，所述附加室（20）通过可电控的阀（40）与液压流体储罐（24）连接。

11.如权利要求10所述的制动系统，其中，所述储存室（36）连接在一个管道（46）上，该管道使可电控的阀（40）与附加室（20）连接。

12.如上述权利要求中任一项所述的制动系统，其中，所述附加室（20）通过一个节流阀（50）与储存室（36）连接。

13.如权利要求12所述的制动系统，其中，制动液可以从附加室（20）通过节流阀（50）输运到储存室（36），和其中该节流阀（50）起到提高涉及通过节流阀（50）流动的液压流体在储存室（36）的方向上的排流阻力的作用。