JP2002234427A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ブレーキ装置の液通路の失陥を、コストアップ
を抑制しつつ検出可能とする。 【解決手段】マスタシリンダ１０とブレーキシリンダ１
４とを接続する第１液通路９２の途中には、互いに並列
にマスタ遮断弁９６と、マスタシリンダからブレーキシ
リンダへの作動液の流れを許容し逆向きの流れを阻止す
る逆止弁９８とが設けられている。マスタ遮断弁９６の
遮断状態において、ブレーキ液圧が液圧制御シリンダ１
２によって制御される状態において、第１液通路９２の
マスタ遮断弁９６の上流側に設けられたマスタ圧センサ
２１４による検出液圧の低下勾配が設定勾配以上である
場合には、第１液通路９２のマスタ遮断弁９６よりブレ
ーキシリンダ側の部分に失陥が生じたとすることができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はブレーキ装置に関す
るものであり、ブレーキ装置の異常検出に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】本願出願人によって先に出願されて、未
だ公開されていない特願２０００−２４６９６３号の明
細書には、(a)運転者によるブレーキ操作部材の操作状
態に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、(b)液
圧により作動させられるブレーキのブレーキシリンダ
と、(c)これらブレーキシリンダとマスタシリンダとを
接続する液通路に設けられ、ブレーキシリンダをマスタ
シリンダに連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに
切り換え可能なマスタ遮断弁と、(d)そのマスタ遮断弁
と並列に液通路に設けられ、マスタシリンダからブレー
キシリンダへの作動液の流れを許容する一方、逆向きの
流れを阻止する逆止弁と、(e)動力駆動源を備え、マス
タ遮断弁の遮断状態において、ブレーキシリンダの液圧
を制御するブレーキ液圧制御装置と、(f)液通路の、マ
スタ遮断弁および逆止弁よりマスタシリンダ側の部分の
液圧を検出するマスタ圧検出装置とを含む第１のブレー
キ装置と、(a)運転者によるブレーキ操作部材の操作状
態に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、(b)液
圧により作動させられる複数のブレーキのブレーキシリ
ンダであって、それぞれ、互いに独立の第１ブレーキ系
統および第２ブレーキ系統に属する複数のブレーキシリ
ンダと、(c)動力駆動源を備え、第１および第２ブレー
キ系統に属する複数のブレーキシリンダの液圧を、マス
タシリンダの液圧より高い状態で制御するブレーキ液圧
制御装置と、(d)第１ブレーキ系統に属する１つ以上の
ブレーキシリンダとマスタシリンダとを接続する第１液
通路と、(e)その第１液通路のブレーキ液圧制御装置よ
りマスタシリンダ側に設けられ、１つ以上のブレーキシ
リンダをマスタシリンダに連通させる連通状態と遮断す
る遮断状態とに切り換え可能なマスタ遮断弁と、(f)そ
のマスタ遮断弁と並列に第１液通路に設けられ、マスタ
シリンダからの作動液の流出を許容する一方、逆向きの
流れを阻止する逆止弁と、(g)第１液通路の、マスタ遮
断弁および逆止弁よりマスタシリンダ側の部分の液圧を
検出するマスタ圧検出装置と、(h)第２ブレーキ系統に
属する１つ以上のブレーキシリンダの液圧を検出するブ
レーキシリンダ圧検出装置とを含む第２のブレーキ装置
が記載されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効
果】本発明の課題は、上述の第１，第２のブレーキ装置
の異常をコストアップを抑制しつつ検出することであ
る。上記課題は、ブレーキ装置を下記各態様の構成のも
のとすることによって解決される。各態様は、請求項と
同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて
他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あく
まで、本明細書に記載の技術の理解を容易にするためで
あり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組み
合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきでは
ない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場
合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならな
いものではなく、一部の事項のみを取り出して採用する
ことも可能である。

【０００４】以下の各項のうち、請求項１が(1)項に相
当し、請求項２が(5)項に相当する。

【０００５】（１）運転者によるブレーキ操作部材の操
作状態に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、液
圧により作動させられるブレーキのブレーキシリンダ
と、これらブレーキシリンダと前記マスタシリンダとを
接続する液通路に設けられ、前記ブレーキシリンダをマ
スタシリンダに連通させる連通状態と遮断する遮断状態
とに切り換え可能なマスタ遮断弁と、そのマスタ遮断弁
と並列に前記液通路に設けられ、前記マスタシリンダ側
から前記ブレーキシリンダ側への作動液の流れを許容す
る一方、逆向きの流れを阻止する逆止弁と、動力駆動源
を備え、前記マスタ遮断弁の遮断状態において、ブレー
キシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置と、
液通路の、マスタ遮断弁および逆止弁よりマスタシリン
ダ側の部分の液圧を検出するマスタ圧検出装置と、前記
ブレーキ液圧制御装置によるブレーキシリンダの液圧の
制御状態において、少なくともマスタ圧検出装置によっ
て検出されたマスタ圧に基づいて、液通路のマスタ遮断
弁よりブレーキシリンダ側の部分に失陥が生じたことを
検出する失陥検出装置とを含むことを特徴とするブレー
キ装置。本項に記載のブレーキ装置においては、マスタ
遮断弁によって、ブレーキシリンダがマスタシリンダか
ら遮断された状態で、ブレーキシリンダの液圧がブレー
キ液圧制御装置によって制御される。また、マスタ遮断
弁と並列に、マスタシリンダからブレーキシリンダへの
作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁
が設けられている。そのため、マスタ遮断弁の遮断状態
において、マスタシリンダの液圧がブレーキシリンダの
液圧より高くなると、マスタシリンダからブレーキシリ
ンダへの作動液の供給が許容され、ブレーキシリンダの
液圧を高くすることができる。そして、万一、液通路の
マスタ遮断弁よりブレーキシリンダ側の部分が失陥し、
すなわち、マスタ遮断弁よりブレーキシリンダ側の部分
に大きな液漏れが生じ、マスタ遮断弁のブレーキシリン
ダ側の液圧がマスタシリンダ側より低くなると、マスタ
シリンダ側からブレーキシリンダ側に逆止弁を経て作動
液が流出させられる。この現象は、マスタ遮断弁よりマ
スタシリンダ側に設けられたマスタ圧検出装置によって
検出されたマスタシリンダ圧に基づいて検出することが
できる。失陥検出装置は、マスタ圧検出装置によって検
出されたマスタシリンダ圧自体に基づいて失陥を検出す
るものであっても、検出されたマスタシリンダ圧の変化
状態に基づいて検出するものであってもよい。例えば、
マスタ圧検出装置によって検出されたマスタシリンダ圧
の低下勾配が予め定められた設定勾配以上である場合に
失陥が生じたとすることができる。この場合の設定勾配
は、ブレーキシリンダに液圧が作用している状態で失陥
が生じた場合には生じるが、運転者がブレーキ操作部材
の操作を緩める際には生じ得ない大きさに設定される。
このように、本発明によれば、前述の特願２０００−２
４６９６３号の明細書に記載の第１のブレーキ装置に失
陥検出のための専用のセンサ等を設けなくても、液通路
の失陥を検出することが可能となるのであり、失陥検出
を可能とするためのコストアップを回避することができ
る。マスタ圧検出装置は、液通路のマスタ遮断弁よりマ
スタシリンダ側の部分、すなわち、マスタ遮断弁が閉じ
た状態においてマスタシリンダに連通している部分の液
圧を検出するものであるが、液通路自体の液圧を検出す
るものであっても、マスタシリンダの液圧を検出するも
のであってもよい。液通路のマスタ遮断弁よりマスタシ
リンダ側の部分に連通させられた装置の液圧を検出する
ものであってもよい。ブレーキ液圧制御装置は、動力駆
動源を備えたものである。動力駆動源によって作動させ
られるポンプを含む動力式液圧源を備えたものであって
もよいが、動力式液圧源を備えたものとすることは不可
欠ではなく、［発明の実施の形態］において説明するよ
うに、動力駆動源の作動によって作動させられる駆動ピ
ストンを有する液圧シリンダを含むものであってもよ
い。 （２）前記ブレーキ液圧制御装置が、前記ブレーキシリ
ンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧より高い状態で
制御する(1)項に記載のブレーキ装置。ブレーキシリン
ダの液圧は、マスタ遮断弁の遮断状態において、マスタ
シリンダの液圧より高い状態で制御される。ブレーキ液
圧制御装置によるブレーキシリンダの液圧の制御中にお
いては、逆止弁によって、ブレーキシリンダ側からマス
タシリンダ側への作動液の流出が阻止される。なお、ブ
レーキ液圧制御装置は、ブレーキシリンダの液圧を、運
転者によるブレーキ操作部材の操作状態に応じた高さに
制御するものとすることができる。 （３）当該ブレーキ装置が、運転者によるブレーキ操作
部材の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出装置を
含み、前記失陥検出装置が、前記ブレーキ操作状態検出
装置によって検出されたブレーキ操作状態と前記マスタ
圧検出装置によって検出されたマスタ圧とに基づいて、
液通路の前記マスタ遮断弁よりブレーキシリンダ側に失
陥が生じたことを検出するブレーキ操作状態対応失陥検
出部を含む(1)項または(2)項に記載のブレーキ装置。例
えば、ブレーキ操作部材の操作状態とマスタシリンダの
液圧とが、予め定められた関係にない場合に液通路に失
陥が生じたとすることができる。具体的には、マスタ圧
が、ブレーキ操作部材のストロークに対して小さい場
合、または、ストロークが増加傾向にあるにも係わらず
マスタ圧が低下傾向にある場合に、失陥であるとするこ
とができる。さらに、ブレーキ操作力が設定値以上であ
るにも係わらずマスタ圧が設定値以下である場合に、失
陥であるとすることができる。液通路の失陥によりマス
タシリンダにおいてボトミングが生じると、ブレーキ操
作部材に加えられる操作力が大きくなるが、マスタシリ
ンダ圧が設定値以下になるのである。 （４）当該ブレーキ装置が、互いに独立の第１，第２の
２つのブレーキ系統にそれぞれ属する複数のブレーキシ
リンダを含み、前記第１ブレーキ系統に属する１つ以上
のブレーキシリンダが前記マスタシリンダに前記液通路
によって接続され、前記失陥検出装置が、前記第２ブレ
ーキ系統に属する１つ以上のブレーキシリンダの液圧を
検出するブレーキシリンダ圧検出装置によって検出され
たブレーキシリンダ圧と前記マスタシリンダ圧検出装置
によって検出されたマスタシリンダ圧とに基づいて前記
液通路のマスタ遮断弁よりブレーキシリンダ側の部分の
失陥を検出するものである(1)項ないし(3)項のいずれか
１つに記載のブレーキ装置。第２ブレーキ系統に属する
ブレーキシリンダは、マスタシリンダに接続されていて
も接続されていなくてもよい。また、接続されている場
合には、マスタシリンダとの間に、マスタ遮断弁と逆止
弁との両方を設けても、マスタ遮断弁のみを設けてもよ
い。第２ブレーキ系統においては逆止弁は不可欠ではな
い。 （５）運転者によるブレーキ操作部材の操作状態に応じ
た液圧を発生させるマスタシリンダと、液圧により作動
させられる複数のブレーキのブレーキシリンダであっ
て、それぞれ、互いに独立の第１ブレーキ系統および第
２ブレーキ系統に属する複数のブレーキシリンダと、動
力駆動源を備え、前記第１および第２ブレーキ系統に属
する複数のブレーキシリンダの液圧を、前記マスタシリ
ンダの液圧より高い状態で制御するブレーキ液圧制御装
置と、前記第１ブレーキ系統に属する１つ以上のブレー
キシリンダと前記マスタシリンダとを接続する第１液通
路と、その第１液通路の前記ブレーキ液圧制御装置より
マスタシリンダ側に設けられ、前記１つ以上のブレーキ
シリンダをマスタシリンダに連通させる連通状態と遮断
する遮断状態とに切り換え可能なマスタ遮断弁と、その
前記マスタ遮断弁と並列に前記第１液通路に設けられ、
前記マスタシリンダ側から前記ブレーキシリンダ側への
作動液の流れを許容する一方、逆向きの流れを阻止する
逆止弁と、前記第１液通路の、前記マスタ遮断弁および
逆止弁よりマスタシリンダ側の部分の液圧を検出するマ
スタ圧検出装置と、前記第２ブレーキ系統に属する１つ
以上のブレーキシリンダの液圧を検出するブレーキシリ
ンダ圧検出装置と、前記ブレーキ液圧制御装置による前
記複数のブレーキシリンダの液圧の制御状態において、
前記ブレーキシリンダ圧検出装置によって検出されたブ
レーキシリンダ圧と前記マスタ圧検出装置によって検出
されたマスタ圧とに基づいて、前記第１液通路の前記マ
スタ遮断弁よりブレーキシリンダ側に失陥が生じたこと
を検出する失陥検出装置とを含むことを特徴とするブレ
ーキ装置。本項に記載のブレーキ装置においては、第１
ブレーキ系統の第１液通路のマスタ遮断弁よりマスタシ
リンダ側の部分の液圧と、第２ブレーキ系統のブレーキ
シリンダの液圧とに基づいて第１液通路のマスタ遮断弁
よりブレーキシリンダ側の部分の失陥が検出される。前
述のように、マスタシリンダの液圧に基づけば失陥を検
出することができるのであるが、この場合において、第
２ブレーキ系統のブレーキシリンダ圧を考慮すれば、第
１液通路のマスタ遮断弁よりマスタシリンダ側の部分が
失陥したか否かを信頼性高く検出することができる。ま
た、失陥が生じたことの検出機会を増やすことができ
る。例えば、第１液通路のマスタ遮断弁よりマスタシリ
ンダ側の部分の液圧の低下勾配が前記 (1)項に関連して
記載した設定勾配より小さい場合でも、マスタ圧検出装
置によって検出されたマスタシリンダ圧が第１設定圧以
下であり、かつ、前記ブレーキシリンダ圧が第２設定圧
以上である場合には、第１液通路に失陥が生じたとする
ことができる。このように、本発明によれば、前述の特
願２０００−２４６９６３号の明細書に記載の第２のブ
レーキ装置に、失陥検出のための専用のセンサ等を設け
ることなく、第１液通路の失陥を検出することができ
る。第１ブレーキ系統の失陥した場合に第２ブレーキ系
統のブレーキシリンダの液圧を大きくしたり、第２ブレ
ーキ系統の車輪に大きなブレーキ力を加えたりすること
ができるブレーキ装置において、第１ブレーキ系統の異
常が検出されるようにすることが有効である。例えば、
第１ブレーキ系統に後輪側のブレーキシリンダが属し、
第２ブレーキ系統に前輪側のブレーキシリンダが属する
場合において、後述するように、ブレーキ液圧制御装置
が前輪のブレーキシリンダの液圧を第１液通路から遮断
した状態で制御可能な装置である場合には、第１液通路
が失陥した場合に、前輪のブレーキシリンダの液圧を失
陥しない場合より高くすることができる。その結果、車
両全体の加えられるブレーキ力の低下を抑制することが
できる。前輪に加えられるブレーキ力が大きい方が後輪
に加えられるブレーキ力が大きい場合より望ましいので
ある。また、前輪にブレーキシリンダの液圧に応じた液
圧ブレーキ力に加えて電動ブレーキ力と回生ブレーキ力
との少なくとも一方が加えられる場合には、後輪側のブ
レーキ系統の失陥時に、前輪に加えられる電動ブレーキ
力と回生ブレーキ力との少なくとも一方を大きくするこ
とができる。ブレーキシリンダ圧検出装置は、ブレーキ
シリンダの液圧を直接検出するものであっても、ブレー
キシリンダに接続された液通路の液圧を検出するもの等
であってもよい。また、マスタ圧検出装置によって検出
されたマスタシリンダ圧に基づけば、運転者によるブレ
ーキ操作力を検出することができ、ブレーキシリンダ圧
検出装置によって検出されたブレーキシリンダ圧に基づ
けば、ブレーキ液圧制御装置による制御圧を検出するこ
とができる。マスタ圧に基づいて検出されたブレーキ操
作力に基づいて制御圧の目標値を決定し、ブレーキシリ
ンダ圧が目標値になるように制御することができるので
ある。この場合には、ブレーキ液圧の制御に必要なセン
サを利用して失陥が検出されることになる。 （６）前記ブレーキ液圧制御装置が、第１ブレーキ系統
に属するブレーキシリンダの液圧と、第２ブレーキ系統
に属するブレーキシリンダの液圧とを、これらが予め定
められた関係を有する状態で制御する(5)項に記載のブ
レーキ装置。第１ブレーキ系統に属するブレーキシリン
ダの液圧と第２ブレーキ系統に属するブレーキシリンダ
の液圧とが、予め定められた関係を有する状態で制御さ
れる。予め定められた関係には、第１ブレーキ系統に属
するブレーキシリンダの液圧（以下、第１の液圧と略称
する）が第２ブレーキ系統に属するブレーキシリンダの
液圧（以下、第２の液圧と略称する）の係数倍の大きさ
である関係、これらの差が設定差である関係等第１の液
圧と第２の液圧とが予め定められた関数で表される関係
が該当する。また、上述の係数は１でもよく、その場合
には、第１の液圧と第２の液圧とは同じ高さになる。こ
のように、第１の液圧と第２の液圧とが予め定められた
関係を有する状態で制御される場合には、第２の液圧と
その関係とに基づけば、第１液通路に失陥が生じていな
い場合の第１の液圧を検出することができる。第１の液
圧を検出するセンサがなくても、第１液通路のマスタ圧
と第２の液圧とに基づけば、第１液通路の失陥を検出す
ることができるのである。 （７）前記ブレーキ液圧制御装置が、前記第２ブレーキ
系統に属するブレーキシリンダの液圧を前記第１液通路
から遮断した状態で制御するものである(5)項または(6)
項に記載のブレーキ装置。本項に記載のブレーキ装置に
おいては、第１液通路の失陥が検出された場合に、第２
ブレーキ系統に属するブレーキシリンダの液圧を、第１
液通路から遮断した状態で制御することができる。第２
ブレーキ系統に属するブレーキシリンダの液圧を、第１
液通路の液圧とは無関係な大きさに制御することができ
る。したがって、第１ブレーキ系統の失陥時に第２ブレ
ーキ系統のブレーキシリンダの液圧を大きくすれば、車
両全体の制動力の低下を抑制することができる。 （８）前記ブレーキ液圧制御装置が、(p)ハウジング
と、(q)そのハウジング内に液密かつ摺動可能に配設さ
れ、自身の前後の第１液圧室の液圧と第２液圧室の液圧
とに基づいて移動させられる差動ピストンとを含む圧力
伝達シリンダを含み、前記第１液圧室に前記第１液通路
が接続され、前記第２液圧室に前記第２ブレーキ系統に
属するブレーキシリンダが接続され、前記差動ピストン
が、前記第１液圧室の液圧が第２液圧室の液圧より設定
圧以上小さい場合に、移動規定部材に当接する位置まで
移動させられる(5)項ないし(7)項のいずれか１つに記載
のブレーキ装置。本項に記載のブレーキ装置において
は、第１液圧室の液圧と第２液圧室の液圧とが予め定め
られた関係を有する高さに制御される。それに対して、
第１液通路の失陥に起因して、第１液圧室の液圧が第２
液圧室の液圧より設定圧以上低くなると、移動規定部材
に当接する位置まで移動させられる。また、第１液圧室
と第２液圧室とは差動ピストンによって遮断された状態
にある。したがって、第１液通路が失陥しても、ブレー
キ液圧制御装置の制御により、第２液圧室に接続された
第２ブレーキ系統のブレーキシリンダの液圧を制御する
ことができる。このように、ブレーキ液圧制御装置は、
第１ブレーキ系統に属するブレーキシリンダの液圧と第
２ブレーキ系統に属するブレーキシリンダの液圧とを予
め定められた関係を有する状態で制御する関連制御状態
と、第２ブレーキ系統に属するブレーキシリンダの液圧
を第１液通路の液圧と無関係に制御する無関係制御状態
とに切り換え可能な切換装置を含むものと考えることが
できる。 （９）前記ブレーキ液圧制御装置が、(r)ハウジング
と、(s)前記動力駆動源の作動に基づいて作動させられ
る駆動ピストンと、(t)前記ハウジング内の前記駆動ピ
ストンの前方を２つの液圧室に仕切り、これら２つの液
圧室の液圧に基づいて移動させられる従動ピストンとを
含む液圧制御シリンダと、前記第１動力駆動源の作動に
基づいて前記駆動ピストンに加えられる駆動力を制御す
ることによって、前記２つの液圧室の液圧を制御する液
圧制御部とを含む(5)項ないし(8)項のいずれか１つに記
載のブレーキ装置。２つの液圧室には第１，第２ブレー
キ系統のブレーキシリンダがそれぞれ接続されている。
液圧室の液圧を制御することによって、第１，第２ブレ
ーキ系統のブレーキシリンダの液圧がそれぞれ制御され
る。駆動ピストンに加えられる駆動力は、動力駆動源へ
の供給動力の制御によって制御することができる。ま
た、駆動ピストンの後方に動力駆動源を含む動力式液圧
源の液圧が作用し、駆動ピストンにその後方液圧に応じ
た駆動力が加わる場合には、後方液圧が動力駆動源への
供給動力と後方液圧に接続された電磁制御弁への供給電
流との少なくとも一方の制御によって制御される。駆動
力は、運転者のブレーキ操作部材の操作状態に応じた大
きさになるように制御されるようにしたり、後述する
が、補助ブレーキ力と液圧ブレーキ力との和がブレーキ
操作状態に応じた大きさになるように制御されるように
したりすることができる。 （１０）当該ブレーキ装置が、第１ブレーキ系統と第２
ブレーキ系統との少なくとも一方に属するブレーキシリ
ンダの液圧によって回転が抑制される車輪の回転を、電
動モータの回生制動により抑制する回生ブレーキ装置
と、前記車輪の回転を、その車輪の回転体に摩擦部材を
電動モータの作動によって押し付けることによって抑制
する電動ブレーキ装置との少なくとも一方を含む補助ブ
レーキ装置を含む(5)項ないし(9)項のいずれか１つに記
載のブレーキ装置。 （１１）当該ブレーキ装置が、前記失陥検出装置によっ
て第１液通路の失陥が検出された場合に、前記回生ブレ
ーキ装置と電動ブレーキ装置との少なくとも一方を制御
することによって、前記車輪に加えられる回生ブレーキ
力と電動ブレーキ力との少なくとも一方を失陥が検出さ
れない場合より大きくする失陥時対応ブレーキ力制御装
置を含む(10)項に記載のブレーキ装置。回生ブレーキ装
置や電動ブレーキ装置を設ければ、フェールセーフ上有
効である。 （１２）前記第１ブレーキ系統に属するブレーキシリン
ダが後輪側のブレーキシリンダとされ、前記第２ブレー
キ系統に属するブレーキシリンダが前輪側のブレーキシ
リンダとされた(5)項ないし(11)項のいずれか１つに記
載のブレーキ装置。本項に記載のブレーキ装置は、前後
２系統とされており、後輪側のブレーキ系統の液通路の
失陥が、後輪側のブレーキ系統のマスタ圧と前輪側のブ
レーキ系統のブレーキシリンダ圧とに基づいて検出され
る。前述の回生ブレーキ力や電動ブレーキ力が加えられ
る車輪は前輪とすることが望ましい。後輪側のブレーキ
系統が失陥した場合には、前輪に加えられるブレーキ力
を大きくすることができる。それに対して、前輪側のブ
レーキ系統の失陥は、前輪側のブレーキ系統のブレーキ
シリンダ圧検出装置による検出値に基づいて直接検出す
ることができる。例えば、ブレーキシリンダ圧の低下勾
配が、通常のブレーキ解除時には起こり得ない大きさ以
上である場合に失陥が生じたとすることができる。ま
た、ブレーキ操作力が操作ストロークに対して低い場合
にも失陥が生じたとすることができる。このように、本
項に記載のブレーキ装置においては、前輪側のブレーキ
系統の失陥が直接検出され、後輪側のブレーキ系統の失
陥が間接的に検出されるのであり、しかも、液圧検出装
置の個数を増やさないでマスタシリンダ圧とブレーキシ
リンダ液圧との両方を検出することができる。なお、逆
に、第１液通路に前輪側のブレーキシリンダが接続さ
れ、第２液通路に後輪側のブレーキシリンダが接続され
るようにすることもできる。この場合には、後輪側のブ
レーキ系統の失陥が後輪側のブレーキ系統のブレーキシ
リンダ圧によって直接検出され、前輪側のブレーキ系統
の失陥が前輪側のブレーキ系統のマスタ圧と後輪側のブ
レーキ系統のブレーキシリンダ圧とに基づいて間接的に
検出される。また、(6)項ないし(12)項のいずれかに記
載の技術的特徴は、(1)項のブレーキ装置に適用するこ
とができる。 （１３）前記ブレーキ液圧制御装置が、前記第１液通路
への第１接続部と第２ブレーキ系統のブレーキシリンダ
に接続された第２液通路への第２接続部とを備え、前記
マスタシリンダが、ハウジングと、そのハウジングに、
液密かつ摺動可能に配設された１つの加圧ピストンを備
え、その加圧ピストンの前方の加圧室に前記第１液通路
が接続された(5)項ないし(12)項のいずれか１つに記載
のブレーキ装置。例えば、ブレーキ液圧制御装置が、
(9)項に記載の液圧制御シリンダを含む場合には、従動
ピストンの前後の液圧室のうちの一方にマスタシリンダ
と第１ブレーキ系統のブレーキシリンダとが接続され、
他方に、リザーバと第２ブレーキ系統のブレーキシリン
ダとが接続され、従動ピストンの前進に伴って他方の液
圧室がリザーバから遮断されるようにする。 （１４）前記マスタシリンダが、ハウジングと、そのハ
ウジングに、液密かつ摺動可能に配設された２つの加圧
ピストンとを含み、これら２つの加圧ピストンの前方の
加圧室の一方に、前記第１液通路が接続され、他方に前
記第２ブレーキ系統に属するブレーキシリンダが第２液
通路によって接続され、これら第１液通路と第２液通路
との両方に、前記マスタ遮断弁が設けられ、前記ブレー
キシリンダ圧検出装置が、前記第２液通路の前記マスタ
遮断弁よりブレーキシリンダ側に設けられた(5)項ない
し(13)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。本項に
記載のブレーキ装置においては、マスタシリンダがタン
デム式のものであり、２つの加圧室の各々に第１液通
路、第２液通路が接続されている。第１液通路、それに
接続されたブレーキシリンダ等によって第１ブレーキ系
統が構成され、第２液通路、それに接続されたブレーキ
シリンダ等によって第２ブレーキ系統が構成される。マ
スタシリンダにおいては２つの加圧室の液圧はほぼ同じ
になるため、第１液通路の液圧と第２液通路の液圧とは
同じになる。したがって、いすれか一方にマスタ圧検出
装置を設ければ、両方の加圧室の液圧を検出することが
できる。また、第２液通路には、マスタ遮断弁と並列に
マスタシリンダ側からブレーキシリンダ側への作動液の
流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁を設ける
必要は必ずしもない。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態である
ブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
本実施形態におけるブレーキ装置は液圧制動装置８を含
む。１０は液圧シリンダとしてのマスタシリンダであ
り、１２はブレーキ液圧制御装置としての液圧制御シリ
ンダである。また、１４，１６は、前輪１８、後輪２０
の回転を抑制するブレーキ２２，２４のブレーキシリン
ダである。ブレーキシリンダ１４，１６は、液圧制御シ
リンダ１２を介してマスタシリンダ１０に接続される。

【０００７】マスタシリンダ１０は、ハウジング２８に
液密かつ摺動可能に設けられた２つの加圧ピストン３
０，３２を含み、加圧ピストン３０は、ブレーキ操作部
材としてのブレーキペダル３４に連携させられている。
加圧ピストン３２の前方の加圧室３６には前輪１８のブ
レーキシリンダ１４が接続され、加圧ピストン３０の前
方の加圧室３８には後輪２０のブレーキシリンダ１６が
接続されている。２つの加圧室３６，３８には同じ高さ
の液圧が発生させられる。加圧ピストン３０は、段付き
形状を成したものであり、小径部４２において加圧室３
８に対向する。また、大径部４４と小径部４２との段部
とハウジング２８とによって環状室４６が形成される。
加圧ピストン３０には環状室４６と加圧室３８とを連通
させる連通路４８が設けられ、連通路４８の途中に、環
状室４６から加圧室３８へ向かう作動液の流れを許容
し、逆向きの流れを阻止する逆止弁５０が設けられてい
る。

【０００８】環状室４６には流通制限装置５２を介して
リザーバ５４が接続されている。リザーバ５４には作動
液がほぼ大気圧で蓄えられている。流通制限装置５２
は、リザーバ５４から環状室４６へ向かう方向の作動液
の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁５５
と、環状室４６の液圧がリザーバ５４の液圧より設定圧
（リリーフ圧）以上高い場合に、環状室４６からリザー
バ５４への作動液の流れを許容するリリーフ弁５６と、
オリフィス５７とが互いに並列に設けられたものであ
る。

【０００９】加圧ピストン３０の前進（図の左方）に伴
って環状室４６、加圧室３８の液圧が増加させられる。
環状室４６の液圧はリリーフ弁５６のリリーフ圧に達す
るまで増加させられる。環状室４６の液圧が加圧室３８
の液圧より高い間は、環状室４６の作動液が逆止弁５０
を経て加圧室３８に供給され、ブレーキシリンダ１６に
供給される。本実施形態においては、リリーフ圧がほぼ
ファーストフィルが終了する高さとされている。ファー
ストフィルが終了するまでの間は、作動液が、環状室４
６と加圧室３８との両方からブレーキシリンダ１６に供
給されることになり、ファーストフィルを速やかに終了
させることができる。

【００１０】環状室４６の液圧がリリーフ圧に達する
と、作動液はリリーフ弁５６を経てリザーバ５４に流出
させられる。この状態においては、加圧室３８の液圧の
方が環状室４６の液圧より高くなるが、逆止弁５０によ
り加圧室３８の作動液が環状室４６に流れることが阻止
される。ブレーキシリンダ１４，１６には、環状室４６
から作動液が供給されることがない。この意味におい
て、流通制限装置５２はファーストフィル装置と考える
ことができる。

【００１１】それ以降は、加圧ピストン３０の前進に伴
って加圧室３８の液圧が加圧される。この場合には、加
圧室３８の液圧が小径部４２によって加圧されるため、
大径部４４で加圧（環状室４６と加圧室３８との両方の
液圧が加圧）される場合に比較して、ブレーキペダル３
４の操作力が同じである場合の加圧室３８の液圧が高く
なる。倍力率が高くなるのである。なお、環状室４６と
リザーバ５４とはオリフィス５７を介して接続されるた
め、加圧ピストン３０がほぼ定常状態にある場合には、
環状室４６の液圧はほぼ大気圧にある。また、加圧ピス
トン３２が後退させられる場合には、環状室４６の容積
が増加させられるが、環状室４６の容積の増加に伴って
リザーバ５４から逆止弁５５を経て作動液が供給される
ため、環状室４６が負圧になることが回避される。

【００１２】大径部４４の断面積（受圧面積）がＡm1で
あり、小径部４２の断面積がＡm3である場合に、ブレー
キシリンダ１６とマスタシリンダ１０との連通状態にお
いて加圧ピストン３０のストロークがΔＬである場合
に、加圧室３８から流出する作動液量ｑは、ファースト
フィルが終了する以前は、（Ａm1・ΔＬ）であり、ファ
ーストフィルが終了した後は、（Ａm3・ΔＬ）である
（Ａm1＞Ａm3）。また、踏力の増加量に対応する液圧の
増加量がΔＰFである場合において、加圧室３８の液圧
は、ファーストフィルが終了する以前は増加勾配ΔＰM
（＝ΔＰF）で増加させられるのに対し、ファーストフ
ィルが終了した後は増加勾配ΔＰM（＝ΔＰF・Ａm1 ／
Ａm3）で増加させられる。このように、ファーストフィ
ルが終了する以前は、ストロークの変化速度が同じ場合
に、ブレーキシリンダに大きな流量で作動液を供給する
ことができ、ファーストフィルが終了した後は、踏力の
増加量が同じ場合に大きな増圧勾配でブレーキシリンダ
の液圧を増加させることができる。

【００１３】ハウジング２８の加圧室３６，３８に対応
する部分には、それぞれ、一対のカップシール６０，６
１が設けられている。また、これらカップシール６０，
６１の間にそれぞれポート６３，６４が設けられ、リザ
ーバ５４から延び出させられた液通路６６，６７がそれ
ぞれ接続されている。加圧ピストン３２，３０には、そ
れぞれ連通路６９，７０が形成され、これら連通路６
９，７０がポート６３，６４に対向する状態で、加圧室
３６，３８がリザーバ５４に連通させられ、加圧室３
６，３８からリザーバ５４への作動液の流れが許容され
る。加圧室３６，３８からリザーバ５４への作動液の流
れが許容される位置、すなわち、連通路６９，７０とポ
ート６３，６４とが対向する位置が後退端位置である。
加圧ピストン３０の後退端位置は、ストッパ７１によっ
て規定される。また、ハウジング２８の底部と加圧ピス
トン３２との間、加圧ピストン３０，３２の間にはそれ
ぞれリターンスプリング７３，７４が設けられており、
それによって、加圧ピストン３２の後退端位置が決ま
る。

【００１４】加圧室３６には、液通路７６によって液圧
制御シリンダ１２が接続されている。液通路７６の途中
にはストロークシミュレータ７８が設けられている。ス
トロークシミュレータ７８は、ハウジング内に摺動可能
に設けられ、ハウジング内を２つの容積室に仕切るシミ
ュレータピストン８０と、シミュレータピストン８０を
一方の容積室の容積が減少する方向に付勢するスプリン
グ８２とを含む。シミュレータピストン８０の一方の側
の第１容積室８６には前述の加圧室３６が接続され、他
方の第２容積室８８には液圧制御シリンダ１２が接続さ
れている。前述のスプリング８２は第２容積室８８に、
第１容積室８６の容積を減少する状態で配設される。ブ
レーキペダル３４の操作に伴って第１容積室８６の容積
が変化させられ、それに応じてスプリング８２が弾性変
形させられ、それに応じた反力がブレーキペダル３４に
加えられる。

【００１５】加圧室３８には、第１液通路９２によって
後輪２０のブレーキシリンダ１６が接続され、加圧室３
６には、第２液通路９０によって前輪１８のブレーキシ
リンダ１４が接続される。本実施形態におけるブレーキ
装置は前後２系統式である。液通路９０，９２の途中に
は、それぞれ、電磁開閉弁であるマスタ遮断弁９４，９
６が設けられている。マスタ遮断弁９４，９６の開閉に
より、ブレーキシリンダ１４，１６がマスタシリンダ１
０に連通させられたり、遮断されたりする。マスタ遮断
弁９４，９６は電流が供給されない状態で開状態にある
常開弁である。

【００１６】また、マスタ遮断弁９４，９６と並列に、
それぞれ、逆止弁９７，９８が設けられている。逆止弁
９７，９８は、マスタ遮断弁９４，９６のマスタシリン
ダ側からブレーキシリンダ側への作動液の流れを許容
し、逆向きの流れを阻止するものであり、マスタ遮断弁
９４，９６が閉状態にあっても、マスタシリンダ側の液
圧がブレーキシリンダ側の液圧より高くなれば、ブレー
キシリンダ側への作動液の供給が許容される。

【００１７】液通路９０，９２のマスタ遮断弁９４，９
６の下流側には液圧制御シリンダ１２が設けられてい
る。液圧制御シリンダ１２は、動力駆動源としての電動
の制御用モータ１００の作動に基づいて作動させられ
る。制御用モータ１００は、正・逆両方向に作動可能な
ものであり、制御用モータ１００の回転運動は運動変換
装置１０２によって直線運動に変換される。液圧制御シ
リンダ１２は、ハウジング１０４に液密かつ摺動可能に
設けられた制御ピストン１０６，１０８等を含む。制御
ピストン１０６の外周部にはシール部材としてのＯリン
グ１０９が設けられ、液密に保たれる。制御ピストン１
０６は、運動変換装置１０２の出力軸としての駆動軸１
１０の移動に伴って移動させられる。制御ピストン１０
６は、制御用モータ１００の作動により前進、後退させ
られる。この意味において、制御ピストン１０６は駆動
ピストンと称することができる。なお、Ｏリングの代わ
りにカップシールを使用することもできる。図に示すよ
うに、電動モータ１００の出力軸１１１の回転は、一対
のギヤ１１２，１１４を介して回転軸１１６に伝達さ
れ、回転軸１１６の回転が運動変換装置１０２によって
直線運動に変換されて、駆動軸１１０に出力される。本
実施形態においては、運動変換装置１０２は逆効率のよ
い回転・直線運動変換装置であり、例えば、ボールねじ
機構を含む。運動変換装置１０２等によって駆動力伝達
装置が構成される。

【００１８】制御ピストン１０６，１０８の前方（図の
右方）の制御圧室１２０，１２２には、それぞれ、前輪
１８，後輪２０のブレーキシリンダ１４，１６が接続さ
れている。制御圧室１２０，１２２を介して、マスタシ
リンダ１０とブレーキシリンダ１４，１６とが接続され
ている。

【００１９】制御ピストン１０６，１０８は、互いに同
心かつ直列に配設されている。また、２つの制御ピスト
ン１０６，１０８の間、制御ピストン１０８とハウジン
グ１０４との間にはスプリング１２４，１２６が設けら
れている。制御ピストン１０８は、それの両側の制御圧
室１２０，１２２の液圧に基づいて移動させられるので
あるが、制御ピストン１０８の制御圧室１２０，１２２
に対向する受圧面の面積はほぼ同じであり、スプリング
１２４，１２６の付勢力がほぼ同じにされているため、
定常状態においては、２つの制御圧室１２０，１２２の
液圧は等しい高さとされる。この意味において、制御ピ
ストン１０８を浮動ピストン、差動ピストン、従動ピス
トンと称することができる。前輪１８、後輪２０のブレ
ーキシリンダ１４，１６には、それぞれ、同じ高さの液
圧の作動液が供給される。制御用モータ１００の制御に
より、ブレーキシリンダ１４，１６の液圧が共通に増圧
・減圧させられる。制御ピストン１０８はハウジング１
０４に、シール部材１２７を介して液密に摺動可能に嵌
合されているが、シール部材１２７によって制御圧室１
２０，１２２が遮断され、２つの系統が独立とされてい
る。このように、ハウジング１０４、制御ピストン１０
８、スプリング１２４，１２６等により圧力伝達シリン
ダが構成される。なお、シール部材１２７はハウジング
１０４に設けても、制御ピストン１０８に設けてもよ
い。

【００２０】また、制御ピストン１０６の後方（図の左
方）の後方液圧室１２８にはリザーバ通路１３０によっ
てリザーバ５４が接続され、リザーバ通路１３０には電
磁開閉弁１３２が設けられている。前述のストロークシ
ミュレータ７８の第２容積室８８はリザーバ通路１３０
によってリザーバ５４に接続されることになる。電磁開
閉弁１３２は電流が供給されない間、閉状態にある常閉
弁であり、マスタ遮断弁９４，９６が連通状態にある場
合に閉状態とされ、マスタ遮断弁９４，９６が遮断状態
にある場合に開状態とされる。電磁開閉弁１３２が開状
態にある場合には、ストロークシミュレータ７８の第２
容積室８８の容積変化が許容されるため、ストロークシ
ミュレータ７８が作動許容状態にあるが、閉状態にされ
ると、第２容積室８８の容積変化が阻止されるため、ス
トロークシミュレータ７８の作動が阻止される。電磁開
閉弁１３２は、ストロークシミュレータ７８を作動許可
状態と作動阻止状態とに切り換える切換え可否装置であ
ると考えることができる。さらに、電磁開閉弁１３２と
並列に逆止弁１３３が設けられている。逆止弁１３３
は、リザーバ５４から後方液圧室１２８への作動液の流
れを許容し、逆向きの流れを阻止するものである。逆止
弁１３３により、後方液圧室１２８の容積増加量が大き
くても、負圧になることを回避することができる。

【００２１】制御ピストン１０６は、制御用モータ１０
０の回転によって前進させられるのであり、制御ピスト
ン１０６の前進に伴って後方液圧室１２８の容積が増加
させられる。後方液圧室１２８には、前述のように第２
容積室８８またはリザーバ５４から作動液が供給され
る。後方液圧室１２８の液圧は大気圧になる。また、目
標ブレーキ液圧と実際の制御圧との差が小さい場合等に
は、電磁開閉弁１３２を閉状態に切り換えることができ
る。閉状態にすれば、後方液圧室１２８からリザーバ５
４への作動液の流出を阻止することができ、制御圧室１
２０，１２２の液圧を保持する際に制御用モータ１００
への供給電力をその分小さくすることができる。

【００２２】また、制御ピストン１０６には制御用モー
タ１００の駆動トルクに応じた駆動力が加えられるので
あるが、制御圧室１２０，１２２の液圧は、制御ピスト
ン１０６に加えられる駆動力に対応する高さに制御され
る。駆動力、すなわち、制御用モータ１００への供給電
流は、制御圧室１２０，１２２の液圧が、後述する目標
ブレーキ液圧に近づくように制御される。図の１４４は
スラストベアリングであり、１４６はラジアルベアリン
グである。これらによって、軸方向力および半径方向力
が受けられる。また制御圧室側から受ける軸方向力はフ
ランジ１４８によって受けられる。

【００２３】前記液通路９０，９２の液圧制御シリンダ
１２の下流側には、それぞれ、液圧制御弁装置１６６，
１６８が設けられている。液圧制御弁装置１６６、１６
８はそれぞれ、保持弁１７０および減圧弁１７２を含
む。保持弁１７０は液圧制御シリンダ１２とブレーキシ
リンダ１４，１６との間に設けられ、減圧弁１７２は、
ブレーキシリンダ１４，１６と減圧用リザーバ１７４と
の間に設けられ、これら保持弁１７０、減圧弁１７２の
制御により、各車輪１８，２０のブレーキシリンダ１
４，１６の液圧が別個に制御される。減圧用リザーバ１
７４からは、ポンプ通路１８０が延び出させられてお
り、液通路９０，９２の保持弁１７０の上流側で液圧制
御シリンダ１２の下流側に接続されている。ポンプ通路
１８０の途中には、ポンプ１８２，逆止弁１８４，１８
６およびダンパ１８７が設けられている。ポンプ１８２
はポンプモータ１８８の駆動によって作動させられる。
ポンプ１８２は作動液還流用のものであり、ポンプ１８
２の作動により、減圧用リザーバ１７４にある作動液が
汲み上げられて液通路９０，９２に戻される。

【００２４】本ブレーキ装置は、図２に示すブレーキＥ
ＣＵ２００によって制御される。ブレーキＥＣＵ２００
は，コンピュータを主体とする制御部２０２と複数の駆
動回路とを含む。制御部２０２は、ＣＰＵ２０４、ＲＯ
Ｍ２０６、ＲＡＭ２０８、入・出力部２１０等を含む。
制御部２０２の入・出力部２１０には、ブレーキペダル
３４が踏み込まれた状態にあることを検出するブレーキ
スイッチ２１１、ブレーキペダル３４に加えられる踏力
を検出する踏力センサ２１２、マスタシリンダ１０の加
圧室３８の液圧を検出するマスタ圧センサ２１４、液圧
制御シリンダ１２の制御圧室１２０の液圧を検出する制
御圧センサ２１６、各車輪１８，２０の車輪速度を検出
する車輪速センサ２１８、イニシャルチェック装置２２
０等が接続されている。

【００２５】マスタ圧センサ２１４は、加圧室３８に接
続された第１液通路９２のマスタ遮断弁９６および逆止
弁９８よりマスタシリンダ側の部分に設けられている。
マスタ圧センサ２１４は第１液通路９２のマスタ遮断弁
９６よりマスタシリンダ側の液圧を検出可能なものであ
ればよいのであり、マスタシリンダ１０の加圧室３８の
液圧を検出するものであっても、第１液通路９２のマス
タ遮断弁９６よりマスタシリンダ側の部分に連通させら
れたマスタシリンダ１０とは別の装置の液圧を検出する
ものであってもよい。マスタ圧センサ２１４によって検
出された液圧は、ブレーキ操作力に応じた高さであり、
ブレーキ操作力を踏力センサ２１２に代わって検出する
ことができる。

【００２６】制御圧センサ２１６は、制御圧室１２０の
液圧を検出するが、液圧制御弁装置１６６が図示する原
位置にある間は、ブレーキシリンダ１４の液圧を検出す
る。液圧制御シリンダ１２による制御状態において、液
圧制御弁装置１６６が図示する原位置にある状態では、
閉状態にあるマスタ遮断弁９４よりブレーキシリンダ側
の部分の液圧は同じである。また、液圧制御シリンダ１
２において、制御圧室１２０，１２２の液圧は同じ高さ
の液圧に制御されるため、制御圧室１２０の液圧を検出
すれば、制御圧室１２２の液圧がわかる。なお、制御圧
センサ２１８は、ブレーキシリンダ１４の液圧を直接検
出するものとすることもできる。このように、マスタ圧
センサ２１４は第１液通路９２に設けられ、制御圧セン
サ２１６は第２液通路９０に設けられるのであって、そ
れぞれ異なるブレーキ系統に設けられている。本実施形
態においては、第１液通路９２，後輪２０のブレーキシ
リンダ１６等によって第１ブレーキ系統が構成され、第
２液通路９０，前輪１８のブレーキシリンダ１４等によ
って第２ブレーキ系統が構成される。

【００２７】イニシャルチェック装置２２０は、イニシ
ャルチェック時等にシステム全体の異常を検出するもの
であり、制御用モータ１００の異常や踏力センサ２１
２，マスタ圧センサ２１４，制御圧センサ２１６の異常
等を検出する。これらの異常等はイニシャルチェック時
に限らず、適宜検出されるようにすることもできる。入
・出力部２１０には、また、駆動回路２２６を介してマ
スタ遮断弁９４，９６、電磁開閉弁１３２、保持弁１７
０、減圧弁１７２等が接続されるとともに、制御用モー
タ１００、ポンプモータ１８８等が接続される。また、
制御部２０２のＲＯＭ２０６には、図３のフローチャー
トで表されるブレーキ液圧制御プログラム、図４のフロ
ーチャートで表される失陥検出プログラム等や図示を省
略する目標ブレーキ液圧決定テーブル等が格納されてい
る。

【００２８】次に、作動について説明する。各電磁弁は
通常は図示する原位置にある。ブレーキペダル３４が踏
み込まれると、マスタシリンダ１０の加圧室３６，３８
からブレーキシリンダ１４，１６に作動液が供給され
る。ブレーキペダル３４の踏み込み当初においては、環
状室４６の作動液も供給される。環状室４６から供給さ
れない場合に比較して、作動液の供給量を大きくするこ
とができ、速やかにファーストフィルを終了させること
ができる。また、ファーストフィルが終了すると、マス
タ遮断弁９４，９６が閉状態に切り換えられる。ブレー
キシリンダ１４，１６がマスタシリンダ１０から遮断さ
れた状態で、液圧制御シリンダ１２の制御により、ブレ
ーキ液圧が制御される。

【００２９】ブレーキ操作が解除されると、各電磁弁は
図示する原位置に戻される。ブレーキシリンダ１４，１
６の作動液は加圧室３６，３８に開状態にあるマスタ遮
断弁９４，９６を経て戻される。この場合において、電
磁開閉弁１３２を予め定められた設定時間の間、開状態
に保てば、後方液圧室１２８に残っている作動液をリザ
ーバ５４に確実に戻すことができる。ただし、このよう
にすることは不可欠ではない。また、電気系統の異常時
等には、マスタ遮断弁９４，９６が開状態にされ、電磁
開閉弁１３２が閉状態にされる。加圧室３６，３８の作
動液はストロークシミュレータ７８に供給されることな
く、ブレーキシリンダ１４，１６に供給され、それによ
ってブレーキ２２，２４が作動させられる。

【００３０】ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他の
ステップについても同様とする）において、ブレーキス
イッチ２１１がＯＮ状態か否かが判定され、Ｓ２におい
て、イニシャルチェックにおいて、システムが正常であ
るとされたか否かが判定され、Ｓ３において、制御圧セ
ンサ２１６によって検出されたブレーキシリンダの液圧
がファーストフィルが終了した場合の液圧以上であるか
否かが判定される。ファーストフィルが終了した場合の
液圧より低い場合は、Ｓ４において、マスタ遮断弁９
４，９６、電磁開閉弁１３２は図示する原位置に保たれ
る。ファーストフィルが終了した場合の液圧以上である
場合には、Ｓ５において、マスタ遮断弁９４，９６が閉
状態に、電磁開閉弁１３２が開状態に切り換えられ、ブ
レーキ液圧が液圧制御シリンダ１２により制御されるの
であるが、Ｓ６において第１液通路９２が失陥している
か否かが検出され、失陥が検出された場合と検出されな
い場合とで異なる制御が行われる。失陥が検出された場
合には検出されない場合より、制御ピストン１０６に加
えられる駆動力が大きくなるように、制御用モータ１０
０への供給電流が制御される。

【００３１】第１液通路９２に失陥が生じると、制御ピ
ストン１０８がボトミングする。制御ピストン１０８が
ハウジング１０４の底部２３０に当接することによっ
て、制御圧室１２２の容積を減少させる向きの移動が阻
止される。また、制御圧室１２０，１２２は遮断された
状態にある。そのため、第１液通路９２の失陥が検出さ
れた場合に、制御ピストン１０６に加えられる駆動力を
大きくすれば、制御圧室１２０の液圧を増加させること
ができ、前輪１８のブレーキシリンダ１４の液圧を増加
させることができる。第１液通路９２の失陥に起因する
車両全体の制動力の低下を抑制することができるのであ
る。なお、第１液通路９２の失陥時に、制御ピストン１
０６に加えられる駆動力を、失陥が検出されない場合に
比較して大きくなるように制御することは不可欠ではな
い。シール部材１２７および制御ピストン１０８によっ
て、制御圧室１２０，１２２が遮断されているため、制
御圧室１２２の液圧が低くなっても制御圧室１２０の液
圧の低下を抑制することができる。

【００３２】本実施形態においては、第１液通路９２の
失陥が、液圧制御シリンダ１２の制御によるブレーキ液
圧の制御状態において、マスタシリンダの液圧に基づい
て検出される。第１液通路９２のマスタ遮断弁９６より
ブレーキシリンダ側の部分に失陥が生じると、加圧室３
８から逆止弁９８を経て作動液が流出するため、加圧室
３８の液圧が急激に低下する。したがって、マスタ圧セ
ンサ２１４によって検出された液圧の低下勾配が、運転
者のブレーキ解除操作ではあり得ない大きさ以上であれ
ば、第１液通路９２のマスタ遮断弁９６よりブレーキシ
リンダ側の部分において失陥が生じたとすることができ
る。

【００３３】Ｓ２１ないしＳ２３において、ブレーキシ
リンダの液圧が液圧制御シリンダ１２によって制御され
る状態にあるか否かが判定される。ブレーキスイッチ２
１１がＯＮ状態にあるか否か、システムが正常であるか
否か（センサが正常であるか否か）、踏力が設定踏力以
上であるか否かが判定されるのである。設定踏力は、例
えば、ファーストフィルが終了する液圧に対応する踏力
より大きめの値に設定することができる。なお、踏力の
代わりにマスタ圧が設定圧以上であるかが判定されるよ
うにすることができる。また、マスタ遮断弁９４，９６
が遮断状態にある場合に、液圧制御シリンダ１２による
制御状態にあるとすることもできる。ブレーキ液圧が液
圧制御シリンダ１２の制御によって制御される状態にあ
る場合には、Ｓ２４において、失陥判定条件が成立する
か否か、すなわち、マスタ圧センサ２１４による検出液
圧の低下勾配が設定勾配以上であるか否かが判定され
る。設定勾配以上で低下した場合には、Ｓ２５におい
て、第１液通路９２が失陥であると判定される。

【００３４】このように、本実施形態においては、マス
タ圧センサ２１４による検出液圧のみに基づいて失陥が
検出される。失陥検出のための専用のセンサ等が不要で
あり、第１液通路９２の失陥をコストアップを回避しつ
つ検出可能とすることができる。また、液通路９０，９
２のそれぞれにマスタ圧センサを設ける必要がなく、失
陥を検出するブレーキ系統に対応する液通路に設ければ
よい。なお、失陥の検出の態様は、上記実施形態のそれ
に限らない。例えば、一方のブレーキ系統のマスタシリ
ンダ圧と他方のブレーキ系統のブレーキシリンダ圧とに
基づいて検出することもできる。例えば、マスタ圧セン
サ２１４によって検出されたマスタシリンダ圧が第１設
定圧以下であり、制御圧センサ２１６によって検出され
たブレーキシリンダ圧が第２設定圧以上である場合に、
第１液通路９２が失陥であるとすることができる。

【００３５】また、踏力センサ２１２によって検出され
た操作力とマスタ圧センサ２１４によって検出されたマ
スタ圧とに基づいて検出することもできる。第１液通路
９２の失陥に起因してマスタシリンダ１２においてボト
ミングして、加圧ピストン３０が加圧ピストン３２に当
接すると、運転者による踏力が増加する。加圧室３６の
液圧が低下したにも係わらず踏力が大きくなる。マスタ
圧センサ２１４による検出液圧に対して踏力センサ２１
２によって検出された踏力が大きい場合、換言すれば、
踏力に対してマスタ圧が小さい場合には、第１液通路９
２の失陥、マスタシリンダ１０のボトミングを検出する
ことができる。

【００３６】さらに、ブレーキ操作部材３４の操作スト
ロークを検出するストロークセンサを設け、ストローク
とマスタシリンダ圧とに基づいて第１液通路９２の失陥
を検出することができる。ストロークに対してマスタシ
リンダ圧が小さい場合には、第１液通路９２に失陥が生
じたとする。また、制御圧センサ２１６による検出値に
よれば、第２液通路９０の失陥、すなわち、前輪側のブ
レーキ系統の失陥を検出することができる。制御圧セン
サ２１６による検出値の低下勾配が設定勾配以上である
場合、検出値が、液圧制御シリンダ１２の制御状態、踏
力、マスタ圧等に対して低い場合にも失陥が生じたと検
出することができる。前輪側のブレーキ系統の失陥が検
出された場合には、警報を発したり、車両の走行が禁止
されるようにしたりすることができる。

【００３７】また、ブレーキ装置の構造は上記実施形態
におけるそれに限らない。例えば、前後配管でなくＸ配
管のブレーキ装置に適用することもできる。さらに、後
方液圧室１２８と液通路９０，９２のいずれか一方の液
圧制御シリンダ１２よりブレーキシリンダ側の部分とを
接続する液通路を設け、液通路の途中に後方液圧室１２
８から液通路への作動液の流れを許容し、逆向きの流れ
を阻止する逆止弁を設ける。ブレーキ液圧の制御中にお
いて、ブレーキシリンダの液圧が後方液圧室１２８の液
圧より高い場合には、逆止弁によりブレーキシリンダか
ら後方液圧室１２８への作動液の流出が阻止され、ブレ
ーキ解除時等ブレーキシリンダの液圧の方が低くなれ
ば、後方液圧室１２８から液通路への作動液の流れが許
容されるため、後方液圧室１２８の作動液をマスタシリ
ンダに戻すことが可能となる。さらに、液圧制御シリン
ダ１２に、制御ピストン１０８の移動限度を規定するス
トッパを設けることもできる。

【００３８】また、第２液通路９０に設けられた逆止弁
９７は不可欠ではない。ブレーキ系統の失陥を検出する
ためには使用されないのである。さらに、第１液通路９
２に前輪のブレーキシリンダが接続され、第２液通路９
０に後輪のブレーキシリンダが接続されるようにするこ
ともできる。

【００３９】また、図５に示すブレーキ装置に適用する
こともできる。本実施形態においては、マスタシリンダ
２５０が、ハウジング２５１とハウジング２５１に液密
かつ摺動可能な１つの加圧ピストン２５２とを含む。加
圧ピストン２５２は、小径部２５４と大径部２５６とを
有する段付き形状を成したものであり、小径部２５４の
前方が加圧室２５７とされ、小径部２５４と大径部２５
６との間が環状室２５８とされ、大径部２５６の後方が
後方室２５９とされる。加圧室２５７には、ストローク
シミュレータ２６０が接続されるとともに、第１液通路
９２を介して前輪１８のブレーキシリンダ１４が接続さ
れる。また、環状室２５８とリザーバ５４との間には流
通制限装置２６２が設けられる。流通制限装置２６２は
オリフィス２６３とリリーフ弁２６４とを含む。後方室
２５９にはリザーバ５４が接続されている。

【００４０】マスタシリンダ２５０の下流側には液圧制
御シリンダ２７０が設けられている。液圧制御シリンダ
２７０は、上記実施形態における液圧制御シリンダ１２
と後方液圧室が設けられていない点において異なる。液
圧制御シリンダ２７０は、ハウジング２７１と、ハウジ
ング２７１に液密かつ摺動可能に配設された２つの制御
ピストン２７２，２７３を有し、制御ピストン２７２，
２７３のそれぞれの前方が制御圧室２７４，２７５とさ
れる。制御圧室２７４には、前輪１８のブレーキシリン
ダ１４とマスタシリンダ２５０とが接続される。マスタ
シリンダ２５０の加圧室２５７と環状室２５８との両方
が接続されるのであり、環状室２５８との間には、環状
室２５８から制御圧室２７４への作動液の流れを許容
し、逆向きの流れを阻止する逆止弁２７６，２７７が設
けられている。制御圧室２７４は液通路９２の途中に設
けられるのである。

【００４１】制御圧室２７５には、リザーバ５４がリザ
ーバ通路２８０によって接続されるとともに後輪２０の
ブレーキシリンダ１６がブレーキ通路２８２によって接
続される。制御ピストン２７３の前進に伴って制御圧室
２７５がリザーバ５４から遮断されて、液圧が発生させ
られる。制御ピストン２７３は差動ピストンであり、２
つの制御圧室２７４，２７５の液圧は同じ高さに制御さ
れる。制御ピストン２７３およびシール部材２８３によ
って、制御圧室２７４，２７５が遮断されるのであり、
制御圧室２７４に接続された第１液通路９２、ブレーキ
シリンダ１４等によって第１ブレーキ系統が構成され、
制御圧室２７５に接続されたブレーキ通路２８２、ブレ
ーキシリンダ１６等によって第２ブレーキ系統が構成さ
れる。本実施形態においては、第１ブレーキ系統に前輪
側のブレーキシリンダ１４が属し、第２ブレーキ系統に
後輪側のブレーキシリンダ１６が属することになる。な
お、液通路９２のマスタ遮断弁９６および逆止弁９８の
上流側にマスタ圧センサ２９０が設けられ、ブレーキ通
路２８２の液圧制御弁装置１６８の上流側に制御圧セン
サ２９２が設けられる。

【００４２】本実施形態のブレーキ装置において、ブレ
ーキペダル３４が踏み込まれると、加圧ピストン２５２
が前進させられ、加圧室２５７と環状室２５８とに液圧
が発生させられる。環状室２５８の液圧がリリーフ圧以
下の場合には、加圧室２５７と環状室２５８との両方か
らブレーキシリンダ１４に作動液が供給される。ブレー
キ操作初期において作動液を多量に供給することができ
るのであり、ファーストフィルを速やかに終了させるこ
とができる。ファーストフィルが終了する液圧に達する
と、マスタ遮断弁９６が閉状態に切り換えられる。液圧
制御シリンダ２７０がマスタシリンダ２５０から遮断さ
れた状態で、液圧制御シリンダ２７０の制御によりブレ
ーキシリンダ１４，１６の液圧が制御される。ブレーキ
シリンダ１４，１６の液圧はマスタシリンダの液圧より
高い状態で制御される。

【００４３】ブレーキシリンダ１４，１６の液圧が液圧
制御シリンダ２７０の制御により制御される状態におい
て、マスタ圧センサ２９０の液圧の低下勾配が設定勾配
以上である場合に第１液通路９２のマスタ遮断弁９６よ
りブレーキシリンダ側の部分に失陥が生じたとされる。
また、マスタ圧センサ２９０による検出液圧が第１設定
圧以下であり、制御圧センサ２９２による検出液圧が第
２設定圧以上である場合にも、液通路９２の失陥である
とすることができる。本実施形態においては、前輪側の
ブレーキ系統の失陥が検出される。このように、２つの
ブレーキ系統のうちの一方のブレーキ系統のブレーキシ
リンダにマスタシリンダが接続されていないブレーキ装
置に適用することができるのである。

【００４４】なお、液圧制御シリンダは、制御ピストン
が動力駆動源を含む動力式液圧源の液圧により作動させ
られるものとすることができる。また、ブレーキ液圧制
御装置は液圧制御シリンダを含むものに限らず、ポンプ
装置と１つ以上の電磁制御弁とを含むものとし、ポンプ
装置と電磁制御弁との少なくとも一方を制御することに
よってブレーキシリンダ圧が制御されるようにすること
もできる。

【００４５】さらに、回生制動装置を含むブレーキ装置
に適用することができる。本ブレーキ装置においては、
前輪１８に液圧制動装置８による液圧ブレーキ力と回生
制動装置による回生ブレーキ力との両方が加えられる。
図６に示すように、本ブレーキ装置を含む車両は、エン
ジン３１２を含む内燃駆動装置３１４と、電動モータ３
１６を含む電気的駆動装置３２０とを含む駆動源３２２
を含むハイブリッド車である。左右前輪１８にはエンジ
ン３１２と電動モータ３１６とが接続される。本ハイブ
リッド車は前輪駆動車なのである。

【００４６】内燃駆動装置３１４は、エンジン３１２お
よびエンジン３１２の作動状態を制御するエンジンＥＣ
Ｕ３４０等を含むものであり、電気的駆動装置３２０
は、前述の電動モータ３１６、電力変換装置としてのイ
ンバータ３４２、蓄電装置３４４、モータＥＣＵ３４
６、発電機３５０、動力分割機構３５２等を含むもので
ある。発電機３５０は、エンジン３１２の作動によって
電気エネルギを発生させるものである。動力分割機構３
５２は、図示しないが、遊星歯車装置を含むものであ
り、サンギヤに発電機３５０が連結され、リングギヤに
出力部材３５４が接続されるとともに電動モータ３１６
が連結され、キャリヤにエンジン３１２の出力軸が連結
される。エンジン３１２，電動モータ３１６，発電機３
５０等の制御により、出力部材３５４に電動モータ３１
６の駆動トルクのみが伝達される状態、エンジン３１２
の駆動トルクと電動モータ３１６の駆動トルクとの両方
が伝達される状態等に切り換えられる。出力部材３５４
に伝達された駆動力は、減速機，差動装置を介して前輪
１８のドライブシャフト３５６に伝達される。

【００４７】本実施形態においては、電動モータ３１６
の電流は、インバータ３４２によりモータＥＣＵ３４６
の指令に基づいて制御される。モータＥＣＵ３４６には
ハイブリッドＥＣＵ３６０から指令が供給される。電動
モータ３１６は、蓄電装置３４４から電気エネルギが供
給されて回転させられる回転駆動状態，発電機として機
能させて、運動エネルギを電気エネルギに変換して、蓄
電装置３４４に充電させる回生制動状態等に切り換えら
れる。回生制動状態においては、電動モータ３１６の回
転が抑制され、前輪１８の回転が抑制される。このよう
に、前輪１８には電動モータ３１６の回生制動による回
生制動力が加えられるのであり、この意味において、電
気的駆動装置３２０は、回生制動装置とすることができ
る。回生制動力は、電動モータ３１６の電流の制御によ
り制御される。

【００４８】また、前述のモータＥＣＵ３４６、ハイブ
リッドＥＣＵ３６０、エンジンＥＣＵ３４０は、それぞ
れ、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入・出力インターフェイ
ス等を含むコンピュータを主体とするものである。ハイ
ブリッドＥＣＵ３６０の入力部には、蓄電装置３４４の
状態を検出する電源状態検出装置３９６等が接続されて
いる。電源状態検出装置３９６は、蓄電装置３４４の充
電状態を検出する充電状態検出部と、蓄電装置３４４の
電圧や温度を検出する異常検出部とを含む。充電状態検
出部によって蓄電装置３４４における充電量が検出され
るが、充電量が多いほど充電可能な容量が少ないことが
わかる。前述のハイブリッドＥＣＵ３６０と、モータＥ
ＣＵ３４６、エンジンＥＣＵ３４０、ブレーキＥＣＵ２
００との間においては情報の通信が行われる。

【００４９】以上のように構成された車両制動システム
における作動について説明する。通常制動時においては
回生協調制御が行われる。ブレーキＥＣＵ２００におい
て、踏力センサ２１２により検出されたブレーキ操作力
に基づいて運転者が所望する要求総制動トルク（運転者
の意図に応じて決まる操作側上限値）Ｂref が演算によ
り求められる。そして、この要求総制動トルクＢref が
ハイブリッドＥＣＵ３６０に供給される。ハイブリット
ＥＣＵ３６０においては、要求総制動トルクＢref と、
モータＥＣＵ３４６から供給された電動モータ３１６の
回転数等を含むモータの作動状態を表す情報や蓄電装置
３４４に蓄電可能な電気エネルギ量である蓄電容量等に
基づいて決まる回生制動トルクの上限値である発電側上
限値とのうちの小さい方を要求回生制動トルクとしてモ
ータＥＣＵ３４６に出力する。

【００５０】モータＥＣＵ３４６は、実際の回生制動ト
ルクがハイブリッドＥＣＵ３６０から供給された要求回
生制動トルクに近づくように、インバータ３４２を制御
する。電動モータ３１６の電流は、インバータ３４２の
制御によりそれぞれ制御される。また、電動モータ３１
６の実際の回転数等の作動状態が図示しないモータ作動
状態検出装置によって検出される。モータＥＣＵ３４６
においては、電動モータ３１６の作動状態に基づいて実
回生制動トルクＢm が求められ、その実回生制動トルク
Ｂm を表す情報がハイブリッドＥＣＵ３６０に供給され
る。ハイブリッドＥＣＵ３６０は、実回生制動トルクＢ
m を表す情報をブレーキＥＣＵ２００に出力する。

【００５１】ブレーキＥＣＵ２００においては、要求総
制動トルクＢref から実回生制動トルクＢm を引いた値
（Ｂref −Ｂm ）に基づいて所要液圧制動トルクＢpref
が求められ、制御圧センサ２１６によって検出されたブ
レーキ圧が所要液圧制動トルクＢprefに対応する所要液
圧Ｐref に近づくように、制御用モータ１００への供給
電流が決定される。この制御が回生協調制御である。

【００５２】なお、上述の総要求制動トルクＢref は、
踏力センサ２１２によって検出される操作力でなく、マ
スタ圧センサ２１４による検出マスタ圧に基づいて決定
されるようにすることができる。

【００５３】回生協調制御は、図７のフローチャートで
表されるブレーキ液圧制御プログラムの実行に従って行
われる。Ｓ１０１において、ブレーキスイッチ２１１が
ＯＮ状態か否かが検出され、Ｓ１０２において、失陥が
検出されたか否かが検出される。失陥が検出されない場
合には、Ｓ１０３において、踏力センサ２１２による出
力信号に基づいて操作力が求められ、Ｓ１０４におい
て、要求総制動トルクＢref が演算される。Ｓ１０５に
おいて、要求総制動トルクを表す情報がハイブリッドＥ
ＣＵ３６０に出力され、Ｓ１０６において実回生制動ト
ルクＢm が読み込まれ、Ｓ１０７において、所要液圧制
動トルクＢprefが、（Ｂref −Ｂm ）に基づいて求めら
れる。この場合において、例えば、（Ｂref −Ｂm ）が
０以下の場合には、所要液圧制動トルクＢprefが０にさ
れるようにすることができる。また、Ｓ１０８におい
て、それに応じて制御用モータ１００が制御される。

【００５４】それに対して、失陥が検出された場合に
は、Ｓ１０２における判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０９に
おいて、操作力が検出され、Ｓ１１０において、要求総
制動トルクＢref が演算により求められるが、失陥が検
出されない場合より、大きい値に決定される。蓄電装置
３４４の状態、電動モータ３１６の作動状態等から可能
な場合には、回生制動トルクが大きくされるのであり、
その場合には、前輪１８に加わるブレーキ力を大きくす
ることができ、制動安定性の低下を抑制しつつ回生協調
制御を行うことができる。また、本実施形態において
は、回生協調制御、すなわち、ブレーキ液圧の制御が、
ブレーキシリンダ１４，１６がマスタシリンダ１０から
遮断された状態で行われるため、運転者によるブレーキ
操作フィーリングの低下を抑制することができる。な
お、後輪のブレーキ系統に失陥が生じた場合に、前輪の
回生ブレーキ力が大きくなるようにすることは不可欠で
はない。上記各実施形態における場合と同様に、液圧ブ
レーキ力が大きくなるようにすることもできる。また、
回生制動装置３２０ではなく電動制動装置を含むブレー
キ装置に適用することも可能である。

【００５５】その他、本発明は、前記〔発明が解決しよ
うとする課題，課題解決手段および効果〕の項について
記載した態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変
更，改良を施した態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ装置に含ま
れる液圧制動装置の回路図である。

【図２】上記液圧制動装置に含まれるブレーキＥＣＵ周
辺を表す図である。

【図３】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたブレ
ーキ液圧制御プログラムを表すフローチャートである。

【図４】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納された失陥
検出プログラムを表すフローチャートである。

【図５】本発明の別の実施形態であるブレーキ装置に含
まれる液圧制動装置の回路図である。

【図６】本発明のさらに別の実施形態であるブレーキ装
置を備えた車両全体を表す概略図である。

【図７】上記ブレーキ装置に含まれるブレーキＥＣＵの
ＲＯＭに格納された回生協調制御プログラムを表すフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

８ 液圧制動装置 １０，２５０ マスタシリンダ １２，２７０ 液圧制御シリンダ １４，１６ ブレーキシリンダ ３４ ブレーキペダル ９４，９６ マスタ遮断弁 ９７，９８ 逆止弁 ２１４，２９０ マスタ圧センサ ２１６，２９２ 制御圧センサ ２００ ブレーキＥＣＵ ３２０ 回生制動装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 水谷 恭司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D048 BB05 BB07 BB25 CC19 FF03 HH13 HH18 HH26 HH37 HH42 HH50 HH51 HH53 HH58 HH66 HH70 QQ07 RR06 3D049 BB01 BB05 CC02 HH10 HH20 HH30 HH31 HH34 HH39 HH41 HH42 HH47 QQ04 RR04

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】運転者によるブレーキ操作部材の操作状態
   に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、 液圧により作動させられるブレーキのブレーキシリンダ
   と、 これらブレーキシリンダと前記マスタシリンダとを接続
   する液通路に設けられ、前記ブレーキシリンダをマスタ
   シリンダに連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに
   切り換え可能なマスタ遮断弁と、 そのマスタ遮断弁と並列に前記液通路に設けられ、前記
   マスタシリンダから前記ブレーキシリンダへの作動液の
   流れを許容する一方、逆向きの流れを阻止する逆止弁
   と、 動力駆動源を備え、前記マスタ遮断弁の遮断状態におい
   て、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液
   圧制御装置と、 前記液通路の、前記マスタ遮断弁および逆止弁よりマス
   タシリンダ側の部分の液圧を検出するマスタ圧検出装置
   と、 前記ブレーキ液圧制御装置による前記ブレーキシリンダ
   の液圧の制御状態において、少なくとも前記マスタ圧検
   出装置によって検出されたマスタ圧に基づいて、前記液
   通路の前記マスタ遮断弁よりブレーキシリンダ側の部分
   に失陥が生じたことを検出する失陥検出装置とを含むこ
   とを特徴とするブレーキ装置。
2. 【請求項２】運転者によるブレーキ操作部材の操作状態
   に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、 液圧により作動させられる複数のブレーキのブレーキシ
   リンダであって、それぞれ、互いに独立の第１ブレーキ
   系統および第２ブレーキ系統に属する複数のブレーキシ
   リンダと、 動力駆動源を備え、前記第１および第２ブレーキ系統に
   属する複数のブレーキシリンダの液圧を、前記マスタシ
   リンダの液圧より高い状態で制御するブレーキ液圧制御
   装置と、 前記第１ブレーキ系統に属する１つ以上のブレーキシリ
   ンダと前記マスタシリンダとを接続する第１液通路と、 その第１液通路の前記ブレーキ液圧制御装置よりマスタ
   シリンダ側に設けられ、前記１つ以上のブレーキシリン
   ダをマスタシリンダに連通させる連通状態と遮断する遮
   断状態とに切り換え可能なマスタ遮断弁と、 その前記マスタ遮断弁と並列に前記第１液通路に設けら
   れ、前記マスタシリンダ側からブレーキシリンダ側への
   作動液の流れを許容する一方、逆向きの流れを阻止する
   逆止弁と、 前記第１液通路の、前記マスタ遮断弁および逆止弁より
   マスタシリンダ側の部分の液圧を検出するマスタ圧検出
   装置と、 前記第２ブレーキ系統に属する１つ以上のブレーキシリ
   ンダの液圧を検出するブレーキシリンダ圧検出装置と、 前記ブレーキ液圧制御装置による前記複数のブレーキシ
   リンダの液圧の制御状態において、前記ブレーキシリン
   ダ圧検出装置によって検出されたブレーキシリンダ圧と
   前記マスタ圧検出装置によって検出されたマスタ圧とに
   基づいて、前記第１液通路の前記マスタ遮断弁よりブレ
   ーキシリンダ側に失陥が生じたことを検出する失陥検出
   装置とを含むことを特徴とするブレーキ装置。