CN103596824A - 液压产生装置以及液压制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供液压产生装置以及液压制动系统。液压制动系统包括具备加压活塞前方的前方室与后方的后方室的缸体装置，其中，基于后方室的液压检测制动系统是否发生液体泄漏。当从目标后方液压减去实际后方液压而得的值（ΔP）大于第一异常判定阈值（ΔPth）的状态持续第一异常判定时间（T1）以上，然后，实际后方液压（Ps）以设定斜度以上的斜度增加，相减而得的值（ΔP）变得小于恢复判定阈值（δp）的情况下，认为因前方室的工作液泄漏而导致加压活塞触底。这样，只要基于实际后方液压的变化、目标后方液压与实际后方液压之差就能够检测制动系统是否发生液体泄漏。

Description

液压产生装置以及液压制动系统

技术领域

本发明涉及液压产生装置以及液压制动系统的异常检测。

背景技术

专利文献1中记载有如下的液压制动系统，该液压制动系统包括：（a）主缸，该主缸具备与制动踏板协作的加压活塞，使该加压活塞前方的前方室产生与制动操作力相应的液压；（b）主缸压力传感器，该主缸压力传感器检测前方室的液压；（c）踏力传感器，该踏力传感器检测施加于制动踏板的踏力；以及（d）液体泄漏检测部，当主缸压力传感器的检测值小于基于踏力传感器的检测值推定出的前方室的液压的情况下，液体泄漏检测部检测为在连接加压室与制动缸的油压配管系统存在液体泄漏。

在专利文献2中记载有如下的液压制动系统，该液压制动系统包括：（i）动力液压源，该动力液压源通过被供给电力而产生液压；（ii）增压线性阀，该增压线性阀设置在上述动力液压源与制动缸之间；（iii）减压线性阀，该减压线性阀设置在制动缸与贮液器之间；以及（iv）液体泄漏检测装置，该液体泄漏检测装置基于向增压线性阀和减压线性阀的螺线管供给的供给电流被控制为使得增压线性阀和减压线性阀成为关闭状态的状态下的上述制动缸的液压的变化，检测增压线性阀、减压线性阀的各个是否发生液体泄漏。

专利文献3中记载有如下的液压制动系统，该液压制动系统包括：主缸；与加压活塞前方的加压室连接的制动缸；以及检测主缸的加压室的液压的主缸压力传感器。

专利文献1：日本特开2000－95075

专利文献2：日本特开2004－237815

专利文献3：日本特开平8－268245

发明内容

本发明的课题在于，在包括缸体装置和制动缸的液压制动系统中，基于制动系统的液压检测在包括前方室和制动缸的制动系统中是否发生工作液的泄漏，其中，缸体装置具备：加压活塞；加压活塞前方的前方室；以及后方力控制装置，该后方力控制装置设置在加压活塞的后方，从加压活塞的后方对加压活塞施加驱动力（以下称作“后方力”），并且能够控制该后方力，制动缸连接于前方室。

在本发明所涉及的液压制动系统中，例如基于施加于加压活塞的后方力、设置有制动缸的车轮的旋转速度、旋转减速度、车辆的横摆率、车辆减速度等行驶状态、行驶状态的变化、多个车轮之间的旋转速度、旋转减速度之差等中的一个以上来检测制动系统中是否发生工作液的泄漏。

“制动系统”中包括前方室、连接于前方室的一个以上的制动缸、连接一个以上的制动缸与前方室的液体通路等。

“制动系统的工作液的泄漏”是指前方室的工作液的至少一部分未被供给至作为该前方室的工作液的供给对象的一个以上的制动缸、而是泄漏至外部的状态，泄漏的部位存在（i）位于前方室的情况、（ii）位于连接于前方室的液体通路的情况、（iii）位于连接于液体通路的制动缸的情况等。后述的“前方室的工作液的泄漏”也同样如此。

以下，对本申请中认为可获得保护的发明或者发明的特征点进行说明。

（1）一种液压制动系统，其特征在于，包括：

缸体装置，该缸体装置设置于车辆，具备：（a）壳体；（b）至少一个加压活塞，上述至少一个加压活塞以液密且能够滑动的方式嵌合于上述壳体；（c）至少一个前方室，上述至少一个前方室分别设置在上述至少一个加压活塞的前方；以及（d）后方力控制装置，该后方力控制装置通过被供给电力而工作，对上述至少一个加压活塞中的一个加压活塞施加来自后方的驱动力亦即后方力，并且能够控制该后方力；

制动器的制动缸，该制动器的制动缸连接于上述至少一个前方室，设置于上述车辆的多个车轮的各个，并抑制车轮的旋转；以及

液体泄漏检测装置，该液体泄漏检测装置至少基于上述后方力、表示上述多个车轮中的至少一个车轮的旋转状态的物理量、表示上述车辆的行驶状态的物理量中的一个以上，检测包括上述至少一个前方室的各个和连接于这些前方室的各个的上述多个制动缸中的一个以上的至少一个制动系统中的至少一方的制动系统是否发生液体泄漏。

缸体装置可以包括一个加压活塞，也可以包括两个以上加压活塞，例如，当包括两个加压活塞的情况下，前方室也包括两个。在前方室分别连接有多个车轮的制动器的制动缸中的一个以上。并且，后方力施加于两个加压活塞中的位于后方的加压活塞。

当缸体装置包括两个前方室的情况下，在为前后配管的情况下，在前方室的一方连接有左右前轮的制动缸，在另一方连接有左右后轮的制动缸。在为X配管的情况下，在一方的前方室连接有右前轮、左后轮的制动缸，在另一方的前方室连接有左前轮、右后轮的制动缸。

在缸体装置包括（a）设置于一个加压活塞的后方的后方室、（b）能够向上述后方室供给高压的液压的动力式液压源以及（c）能够利用上述动力式液压源的液压控制后方室的液压的后方液压控制装置的情况下，由上述后方室、动力式液压源、后方液压控制装置等构成后方力控制装置。后方液压控制装置可以（i）包括设置在动力式液压源与后方室之间的一个以上的电磁阀，或者（ii）在动力式液压源具有具备泵以及泵马达的泵装置的情况下，包括能够通过控制该泵马达的工作状态来控制输出液压的驱动电路等。另外，也可以认为后方力赋予装置由后方室以及动力式液压源构成。多数情况下，后方室的液压不被向制动缸供给。

当缸体装置包括（a）设置在一个加压活塞的后方的电动马达、（b）将该电动马达的旋转转换成直线运动并传递至上述加压活塞的运动转换机构以及（c）能够控制电动马达的输出的控制电路的情况下，后方力控制装置由电动马达、运动转换机构、控制电路等构成，后方力赋予装置由电动马达以及运动转换机构等构成。

无论是那种情况，均是利用后方力的控制来控制前方室的液压，控制制动缸的液压。

以下，对具体的是否发生液体泄漏的检测方式进行说明。

（i）如果在至少一个制动系统中的至少一方发生液体泄漏，则隶属于该制动系统的制动缸的液压降低，因此车轮减速度（也称作旋转减速度）变小。因此，只要基于多个车轮中的一个车轮的旋转减速度的变化，就能够得知是否发生液体泄漏。

并且，通过比较两个以上的车轮的旋转速度，也能够检测至少一方的制动系统是否发生液体泄漏。

这样，作为表示车轮的旋转状态的物理量，旋转速度、旋转减速度等相当于此，只要基于表示一个车轮的旋转状态的物理量的变化、两个以上的车轮之间的物理量之差、物理量之差的变化等，就能够得知至少一方的制动系统是否发生液体泄漏。

（ii）当在至少一方的制动系统中存在液体泄漏的情况下，虽然会取决于液体泄漏的程度、液体泄漏部位，但存在在左侧车轮与右侧车轮之间产生旋转速度差、在车辆产生横摆率的情况。在该情况下，只要基于车辆的横摆率（大小、朝向）或者横摆率的变化等，就能够得知至少一方的制动系统是否发生液体泄漏。

（iii）如果在至少一方的制动系统发生液体泄漏，则施加于车辆整体的制动力降低，因此车辆的在前后方向上的加速度（称作车辆减速度）变小。因此，只要基于车辆减速度、减速度的变化等，就能够得知至少一方的制动系统是否发生液体泄漏。

这样，作为表示车辆的行驶状态的物理量，横摆率、横向加速度等表示车辆的转弯状态的物理量、车辆的前后加速度等表示制动状态的物理量等相当于此。

（iv）基于加压活塞处的力的平衡，在从前方作用的力（有时表示与前方室的液压相应的力）与后方力之间，预先设定的关系成立。因此，只要基于后方力，就能够得知前方室的液压的大小、变化状态等。

并且，如果因制动系统的液体泄漏而加压活塞触底，则由此而从前方作用的力变大，因此后方力变大。只要基于后方力的变化，就能够得知已触底。

另外，后方力为后方室的液压与受压面积相乘而得的大小，受压面积是确定的，因此可以认为后方力与后方室的液压对应。

（v）如果基于后方力、与车轮的旋转速度相关联的物理量、表示车辆的行驶状态的物理量中的两个以上，就能够更为准确地得知至少一方的制动系统是否发生液体泄漏。

并且，当检测至少一方的制动系统是否发生液体泄漏时，优选以后方力控制装置正常的情况为前提来进行检测，但是，当检测为正常后，并非必须检测是否发生液体泄漏。

（2）根据（1）项所记载的液压制动系统，其中，

上述液压制动系统包括后方力检测装置，该后方力检测装置检测上述后方力，

上述液体泄漏检测装置包括后方力对应液体泄漏检测部，该后方力对应液体泄漏检测部基于上述后方力的推定值亦即推定后方力和上述后方力检测装置的检测值亦即实际后方力之差来检测上述至少一方的制动系统是否发生液体泄漏。

例如，当实际后方力与推定后方力之差的绝对值在液体泄漏判定阈值以上的情况下，能够检测为在制动系统的一方存在液体泄漏。

并且，如果因制动系统的液体泄漏而导致加压活塞触底，则前方力变大，后方力也变大。因而，在实际后方力与推定后方力之差的绝对值从大的状态向小的状态变化的情况下，当实际后方力以触底判定阈值以上的斜度增加时，能够检测为在至少一方的制动系统存在液体泄漏。

（3）根据（2）项所记载的液压制动系统，其中，当上述实际后方力比上述推定后方力小第一异常判定阈值以上的状态持续第一异常判定时间以上的情况下，上述后方力对应液体泄漏检测部检测为在上述至少一方的制动系统发生液体泄漏。

当在制动系统发生液体泄漏的情况下，后方力不会变得足够大，因此实际的后方力小于假想没有液体泄漏的情况而推定出的推定后方力。但是，存在不清楚实际后方力小于推定后方力是由于制动系统的液体泄漏导致的、还是由于传感器等的噪声等导致的、或是由于控制延迟导致的情况。

与此相对，当实际后方力比推定后方力小第一异常判定阈值以上的状态持续第一异常判定时间以上的情况下，则能够检测为是由于制动系统的液体泄漏而导致的状态，能够提高检测结果的可靠性。

在这种情况下，如果将第一异常判定阈值设定为在控制延迟的情况下不会产生的较大的值，则能够将第一异常判定时间设定为0或非常短的时间（例如能够防止因传感器侧的状态而导致实际后方力被检测为较小的值的情况下的误判定的时间）。

并且，当第一异常判定阈值是能够因控制延迟等而产生的大小的情况下，能够将第一异常判定时间设定为比在通常的控制中控制延迟消除的时间长的时间。

这样，能够相互关联地设定第一异常判定阈值、第一异常判定时间。

后面即将叙述，推定后方力能够设定成以使得后方力接近目标后方力的方式进行控制的情况下的目标后方力、或者是基于后方力控制装置的动作量（有时与控制量对应）等决定的值。

另外，第一异常判定时间优选为大于0的值，但也可以是0。

（4）根据（2）项或者（3）项所记载的液压制动系统，其中，上述后方力对应液体泄漏检测部包括差压对应检测部，当从上述推定后方力减去上述实际后方力而得的值在第一异常判定阈值以上的状态持续第一异常判定时间以上、然后变为小于上述第一异常判定阈值的第一恢复判定阈值以下的情况下，上述差压对应检测部检测为上述制动系统发生液体泄漏

（5）根据（2）项～（4）项中的任一项所记载的液压制动系统，其中，上述后方力对应液体泄漏检测部包括：（a）暂行液体泄漏检测部，在从上述推定后方力减去上述实际后方力而得的值在第二异常判定阈值以上的情况下，上述暂行液体泄漏检测部暂行检测为上述至少一方的制动系统发生液体泄漏；以及（b）确定液体泄漏检测部，当实际触底时间与推定触底时间之差的绝对值在预先设定的推定妥当性判定值以下的情况下，上述确定液体泄漏检测部确定地检测为发生上述液体泄漏，其中，上述实际触底时间是从由上述暂行液体泄漏检测部暂行检测为发生上述液体泄漏的时刻起直到从上述推定后方力减去上述实际后方力而得的值变为小于上述第二异常判定阈值的第二恢复判定阈值以下为止实际需要的时间，上述推定触底时间为至少基于由上述暂行液体泄漏检测部暂行检测为发生液体泄漏的时刻的上述一个加压活塞相对于上述壳体的相对位置推定出的、从上述暂行检测为发生液体泄漏的时刻起直到上述相减而得的值变为上述第二恢复判定阈值以下为止的时间。

第一异常判定阈值与第二异常判定阈值可以是相同的值，也可以是不同的值，同样，第一恢复判定阈值与第二恢复判定阈值可以是相同的大小，也可以是不同大小。由于第二异常判定阈值是在暂行液体泄漏检测部中使用的值，因此还可以是比第一异常判定阈值小的值，但相反，由于不使用第一异常判定时间而暂行地判定是否发生液体泄漏，因此存在认为优选是比第一异常判定阈值大的值的想法。

如果加压活塞触底，则实际后方力接近推定后方力，从推定后方力减去实际后方力而得的值从在第一（第二）异常判定阈值以上的状态变成在第一（第二）恢复判定阈值以下的状态。

并且，在借助后方力使加压活塞（施加有后方力的一个加压活塞）前进的情况下，在暂行检测为液体泄漏的时刻的实际后方力大的情况下，与实际后方力小的情况相比，加压活塞相对于壳体的相对位置位于更靠前进侧的位置。换言之，在后方力大的情况下，与后方力小的情况相比，加压活塞位于从后退端位置起的行程（表示路程的意思，可以用移动距离、转动角度表示）大的位置。因此，能够推定到加压活塞触底为止的剩余行程短。并且，在剩余行程长的情况下，与剩余行程短的情况相比，当加压活塞的移动速度相同时，到触底为止的时间的推定值（推定触底时间）长。

进而，当从暂行检测为液体泄漏的时刻起到实际触底为止的时间（实际触底时间）与推定触底时间之差的绝对值在推定妥当性判定值以下的情况下，认为推定是妥当的，即能够确定地检测为加压活塞因制动系统的液体泄漏而触底，能够提高是否发生液体泄漏的检测结果的可靠性。

（6）根据（5）项所记载的液压制动系统，其中，上述确定液体泄漏检测部包括第一触底时间推定部，当由上述暂行液体泄漏检测部暂行检测为发生上述液体泄漏的时刻的上述实际后方力大的情况下，与该时刻的上述实际后方力小的情况相比，上述第一触底时间推定部将上述推定触底时间决定为较短的时间。

（7）根据（5）项或者（6）项所记载的液压制动系统，其中，上述确定液体泄漏检测部包括第二触底时间推定部，该第二触底时间推定部基于由上述暂行液体泄漏检测部暂行检测为发生上述液体泄漏的时刻的上述实际后方力和上述加压活塞的移动速度双方取得上述推定触底时间。

当实际后方力大的情况下，与实际后方力小的情况相比，剩余行程（S）变短。并且，加压活塞的移动速度能够基于暂行检测为发生液体泄漏的时刻的后方力控制装置的状态取得。例如，在后方力控制装置包括后方室、动力液压源、电磁阀等的情况下，如果基于该电磁阀的开度、动力式液压源的液压与后方室的液压之间的差压等，便可得知向后方室供给的工作液的流量，可知当所供给的工作液的流量大的情况下，与所供给的工作液的流量小的情况相比，加压活塞的移动速度v大。因而，推定触底时间Ten’可以根据式（Ten’＝S／v）求出。

另外，当后方力控制装置包括电动马达、运动转换机构、马达控制部等的情况下，如果基于从加压活塞的后退端位置到暂行检测为发生液体泄漏的时刻为止的电动马达的累计旋转次数，便可得知加压活塞的从后退端位置起的行程、到触底为止的剩余行程S。并且，如果基于该时刻的电动马达的旋转速度，便可得知加压活塞的移动速度v。因而，只要基于上述数据，便可取得推定触底时间Ten’。

（8）根据（2）项～（7）项中的任一项所记载的液压制动系统，其中，上述后方力对应液体泄漏检测部包括斜度对应检测部，当上述实际后方力从比上述推定后方力小第三异常判定阈值以上的状态起以异常判定斜度以上的斜度增加的情况下，上述斜度对应检测部检测为上述制动系统发生液体泄漏。

如果加压活塞触底，则后方力以较大的斜度增加。因而，能够基于该情况检测是否发生液体泄漏。

异常判定斜度例如能够设定成在后方力控制装置中无法实现、但能够通过加压活塞的触底实现的大小的斜度。由此，并非因利用后方力控制装置实现的控制、而是因触底导致增加斜度变大。通过控制实现的后方力的增加斜度的上限值由后方力控制装置的能力决定，或者对控制指令值设置上限值并基于此决定。因此，如果基于上述限制决定异常判定斜度，便能够检测出因触底而导致后方力增加的情况。

并且，异常判定斜度例如能够基于目标后方力、前方室的液压的目标值的变化斜度决定。例如能够将大于上述变化斜度的值设定为异常判定斜度。

第三异常判定阈值可以设定成与第一异常判定阈值、第二异常判定阈值相同的值、也可以设定成不同的值。当以异常判定斜度以上的斜度增加的情况下，检测为发生液体泄漏，因此，第三异常判定阈值还可以设定成比第一异常判定阈值、第二异常判定阈值小的值。并且，也能够在确认实际后方力与推定后方力之差的绝对值为第三异常判定阈值以上的状态持续第三异常判定时间（可以是与第一异常判定时间、第二异常判定时间相同的值，也可以是不同的值）以上之后检测是否以异常判定斜度以上的斜度增加。

并且，如果将本项所记载的技术事项与（4）项～（7）项所记载的技术事项进行组合，则能够进一步提高可靠性。

（9）根据（3）项～（8）项中的任一项所记载的液压制动系统，其中，该液压制动系统包括后方力控制装置异常检测部，当从上述推定后方力减去上述实际后方力而得的值在上述第一异常判定阈值以上的状态持续比上述第一异常判定时间长的后方系统异常判定时间以上的情况下，后方力控制装置异常检测部检测为上述后方力控制装置发生异常。

当由于后方力控制装置的异常而导致无法施加足够的后方力的情况下，加压活塞大致不发生移动。在该情况下，触底的可能性低，实际后方力与推定后方力之差的绝对值变小的可能性低。

（10）根据（2）项～（9）项中的任一项所记载的液压制动系统，其中，上述后方力对应液体泄漏检测部包括动作量对应后方力推定部，该动作量对应后方力推定部基于上述后方力控制装置的动作量取得上述推定后方力。

后方力控制装置的动作量表示从后方力控制开始时起的动作量。

在后方力控制装置例如包括（i）设置在加压活塞的后方的后方室、（ii）动力式液压源、以及（iii）设置在动力式液压源与后方室之间的电磁阀等的情况下，可以将从控制开始时起的（a）从动力式液压源经由电磁阀向后方室供给的工作液的液量设定为动作量、（b）将电磁阀的开度伴随着供给电流的增加而变大的情况下的供给电流量的合计值（也可以称作控制量）设定为动作量、或者（c）将从动力式液压源供给的液压供给量（后方室的液压消耗量）设定为动作量。进而，如果基于上述动作量中的一个以上，便可推定液压制动系统正常的情况下的后方力。

并且，当后方力控制装置包括（i）电动马达、（ii）运动转换机构、以及（iii）能够控制电动马达的输出的马达控制部等的情况下，能够将运动转换机构的输出部件的从后退端位置起的行程设定为动作量。当液压制动系统正常的情况下，能够在输出部件的行程大的情况下推定为后方力大。

（11）根据（2）项～（10）项中的任一项所记载的液压制动系统，其中，上述后方力控制装置包括后方力控制部，该后方力控制部对上述后方力进行控制以使其接近目标后方力，上述后方力对应液体泄漏检测部包括目标值后方力推定部，该目标值后方力推定部取得上述目标后方力来作为上述推定后方力。

当液压制动系统正常的情况下，实际后方力应当是与目标后方力大致相同的大小。因此，能够采用目标后方力来作为推定后方力。

并且，在（10）项中，当取得推定后方力的情况下，能够考虑目标后方力、目标后方力的变化等。

（12）根据（2）项～（11）项中的任一项所记载的液压制动系统，其中，

上述后方力控制装置包括：（a）后方室，该后方室设置于上述一个加压活塞的后方；（b）动力式液压源，该动力式液压源能够通过被供给电力而工作，能够供给高压的液压；（c）一个以上电磁阀，上述一个以上电磁阀能够利用上述动力式液压源的液压控制上述后方室的液压；以及（d）电磁阀控制部，该电磁阀控制部通过对上述一个以上电磁阀进行控制而使上述后方室的液压接近目标后方液压，

上述后方力检测装置包括后方液压检测装置，该后方液压检测装置检测上述后方室的液压，

上述液体泄漏检测装置包括后方液压对应检测部，该后方液压对应检测部基于上述后方液压检测装置的检测值亦即实际后方液压来检测是否发生上述液体泄漏。

设置在加压活塞的后方的后方室的液压乘以受压面的面积而得的值为后方力，当受压面的面积恒定的情况下，后方室的液压与后方力一一对应。因此，可以基于实际后方液压检测是否发生液体泄漏，也可以求出与实际后方液压对应的实际后方力，并基于该实际后方力检测是否发生液体泄漏。

（13）根据（12）项所记载的液压制动系统，其中，上述缸体装置具备：（a）输入活塞，该输入活塞与制动操作部件协作；（b）传递杆，该传递杆与上述一个加压活塞以不能沿轴向相对移动的方式嵌合，并且与上述输入活塞以能够沿轴向相对移动的方式卡合；以及（c）保持部件，该保持部件固定在上述壳体的上述一个加压活塞与上述输入活塞之间的部分，且以上述液密且能够滑动的方式保持上述传递杆，上述后方室形成为上述加压活塞的后方的上述保持部件的前方的液压室，上述缸体装置能够形成为动力工作状态和手动工作状态，在上述动力工作状态中，在允许上述输入活塞相对于上述传递杆相对移动的状态下，利用上述后方室的液压使上述一个加压活塞前进，在上述手动工作状态中，使上述输入活塞经由上述传递杆与上述一个加压活塞协作，利用施加于上述输入活塞的制动操作力使上述一个加压活塞前进，

上述液体泄漏检测装置包括动力工作时开始检测部，在上述动力工作状态中，上述动力工作时开始检测部开始是否发生上述液体泄漏的检测。

传递杆在前端部与加压活塞以无法相对移动的方式嵌合，在中间部由保持部件以液密且能够滑动的方式保持，在后部由输入活塞以能够相对移动的方式保持。在使输入活塞相对于传递杆相对移动的状态下，施加于输入活塞的制动操作力不传递至加压活塞，加压活塞借助后方室的液压前进，前方室的液压成为与后方液压相应的液压。保持部件位于加压活塞与输入活塞之间，因此，施加于输入活塞的前进方向的力不会给后方室带来影响。该状态为动力工作状态。另外，在动力工作状态中还包括在制动操作部件的非操作状态下借助后方液压使加压活塞前进的状态（自动制动工作状态）。另外，在动力工作状态中，控制上述后方室的液压，以使得施加于输入活塞的制动操作力不传递至传递杆。例如，能够以使得伴随该加压活塞的前进的传递杆的前进量、前进速度大于输入活塞相对于传递杆的相对前进量、前进速度的方式进行控制。

与此相对，当后方液压控制装置异常的情况下或者输入活塞的前进量、前进速度非常大的情况下，输入活塞在轴向与传递杆抵接，伴随着输入活塞的前进使传递杆前进，使加压活塞前进。该状态为手动工作状态。在手动工作状态下，存在在加压活塞不仅施加有制动操作力还施加有与后方液压相应的前进方向的力的情况。

进而，前方室的工作液是否发生泄漏的检测在动力工作状态下开始。但是，在加压活塞触底的时刻，也有可能处于手动工作状态。

（14）根据（12）项所记载的液压制动系统，其中，

上述缸体装置具备：（a）输入活塞，该输入活塞与制动操作部件协作；以及（b）中间活塞，该中间活塞在上述后方室的后方侧具有受压面，上述缸体装置能够形成为动力工作状态和手动工作状态，在上述动力工作状态中，在阻止上述中间活塞移动、且允许上述输入活塞相对于上述中间活塞相对移动的状态下，利用上述后方室的液压使上述一个加压活塞前进，在上述手动工作状态中，在允许上述中间活塞移动的状态下，使上述输入活塞经由上述中间活塞与上述一个加压活塞协作，利用施加于上述输入活塞的制动操作力使上述一个加压活塞前进，

上述液体泄漏检测装置包括动力工作中检测部，在上述动力工作状态中，上述动力工作中检测部检测是否发生上述液体泄漏。

在中间活塞的移动被阻止的状态下，当使输入活塞相对于中间活塞相对移动时，后方室的液压不会伴随着经由中间活塞的制动操作力的增加而增加。在前方室产生与后方室的液压相应的液压。该状态为动力工作状态。动力工作状态还包括自动制动工作状态。

与此相对，在允许中间活塞移动的状态下，伴随着输入活塞的前进使中间活塞前进，使加压活塞前进。在前方室产生与施加于加压活塞的前进方向的力相应的液压，该状态为手动工作状态。

（15）根据（2）～（11）项中的任一项所记载的液压制动系统，其中，

上述后方力控制装置包括：（a）电动马达；（b）运动转换装置，该运动转换装置将上述电动马达的旋转转换成直线运动并传递至上述一个加压活塞；以及（c）马达控制部，该马达控制部通过控制上述电动马达的工作状态来控制上述后方力，从而控制上述前方室的液压，

上述后方力检测装置包括电流检测部，该电流检测部检测流过上述电动马达的电流，

上述液体泄漏检测装置包括马达电流对应检测部，该马达电流对应检测部基于由上述电流检测部检测出的电流检测是否发生上述液体泄漏。

当流过电动马达的电流大的情况下，与电流小的情况相比，施加于电动马达的负荷大，因此，如果基于流过电动马达的电流，便可求出施加于电动马达的负荷即实际后方力。

是否发生液体泄漏可以基于电流进行检测，也可以基于根据电流求出的实际后方力进行检测。

后方力控制装置还可以具有增压功能。当使与制动踏板协作的推杆同加压活塞协作的情况下，当在加压活塞施加有经由推杆施加的驾驶员的操作力和由后方力赋予装置施加的后方力双方的情况下，能够通过后方力的控制来变更助力率。

（16）根据（1）项～（15）项中的任一项所记载的液压制动系统，其中，

上述缸体装置包括两个上述前方室，

（a）包括上述两个前方室中的一方和与该一方的前方室连接的上述多个车轮中的一部分亦即第一车轮的第一制动缸的系统被设定为第一制动系统，（b）包括上述两个前方室中的另一方和与该另一方的前方室连接的上述多个车轮中的除上述第一车轮以外的车轮亦即第二车轮的第二制动缸的系统被设定为第二制动系统，

上述液体泄漏检测装置还包括车轮速度差对应液体泄漏检测部，该车轮速度差对应液体泄漏检测部基于上述第一车轮的旋转速度与上述第二车轮的旋转速度之差、和表示上述车辆的行驶状态的物理量中的至少一方检测上述两个制动系统中的至少一方是否发生液体泄漏。

如果在制动系统发生液体泄漏，则制动缸液压降低，因此车轮旋转速度变小。

并且，存在因此而在多个车轮之间产生旋转速度差、旋转减速度差，产生横摆率的情况。

此外，通过制动缸液压的预料之外的降低，车辆减速度变小。

因而，如果基于一个车轮的旋转速度、旋转减速度的变化、多个车轮之间的旋转速度差、旋转减速度差、表示车辆的行驶状态的物理量（横摆率、前后加速度）等，便可检测至少一方的制动系统是否发生液体泄漏。

另外，如果基于多个车轮之间的旋转速度差、旋转减速度差、横摆率等，则能够确定发生液体泄漏的制动系统。

（17）根据（1）项～（16）项中的任一项所记载的液压制动系统，其中，上述液体泄漏检测装置包括：（a）横摆率检测部，该横摆率检测部检测上述车辆的横摆率；以及（b）横摆率对应液体泄漏检测部，在上述车辆的转向操纵部件的非操作状态下，当由上述横摆率检测部检测出的横摆率的绝对值在异常判定横摆率以上的情况下，上述横摆率对应液体泄漏检测部检测为在上述至少一个制动系统中的至少一方发生液体泄漏。

如果因液体泄漏而导致在多个车轮之间产生旋转速度差（在左侧车轮与右侧车轮之间，旋转速度产生差），则存在在车辆产生横摆率的情况。因此，当横摆率的绝对值在异常判定横摆率以上的情况下，能够检测为在至少一方的制动系统发生液体泄漏。

当液压制动系统包括两个制动系统、且在两个制动系统中的一方发生液体泄漏的情况下，虽然取决于液体泄漏的程度、部位，但存在一方的制动系统所包括的两个制动缸中的一方的液压先降低的情况。在该情况下，无论是X配管还是前后配管，都会在左右轮之间产生旋转速度差，过渡性地产生横摆率。

并且，当一方的制动系统所包括的两个制动缸双方都发生液压降低的情况下，在为前后配管的情况下难以产生横摆率，但在为X配管的情况下，在左侧车轮与右侧车轮之间产生制动力之差、产生横摆率的可能性高。

（18）根据（16）项或（17）项所记载的液压制动系统，其中，上述液体泄漏检测装置包括液体泄漏确定部，该液体泄漏确定部基于上述第一车轮与上述第二车轮之间的旋转速度差和上述车辆的横摆率的朝向中的至少一方，确定发生上述液体泄漏的制动系统是上述第一制动系统与上述第二制动系统中的哪一个，

该液压制动系统包括横摆率抑制控制装置，当由上述液体泄漏确定部检测为在上述第一制动系统发生液体泄漏的情况下，该横摆率抑制控制装置通过控制隶属于上述第二制动系统的第二制动缸中的至少一方的液压来抑制上述车辆的横摆率。

在X配管的液压制动系统中，如果基于第一车轮的旋转速度与第二车轮的旋转速度之差或者横摆率的朝向，则多数情况下能够确定在第一制动系统与第二制动系统中的哪一个发生液体泄漏。

在该情况下，如果对没有发生液体泄漏的（正常的）制动系统所包括的两个车轮的制动缸中的至少一方的制动缸的液压进行控制，便能够抑制横摆率。

（19）根据（1）项～（18）项中的任一项所记载的液压制动系统，其中，

上述缸体装置包括两个上述前方室，

（a）包括上述两个前方室中的一方和与该一方的前方室连接的上述多个车轮中的一部分亦即第一车轮的第一制动缸的系统被设定为第一制动系统，（b）包括上述两个前方室中的另一方和与该另一方的前方室连接的上述多个车轮中的除上述第一车轮以外的车轮亦即第二车轮的第二制动缸的系统被设定为第二制动系统，

上述液体泄漏检测装置包括减速度对应液体泄漏检测部，在后方力由上述后方力控制装置控制为恒定的大小的状态下，当上述车辆的减速度减少时，上述减速度对应液体泄漏检测部检测为上述两个制动系统中的至少一方发生液体泄漏。

当后方力被控制为恒定的大小的状态下，在液压制动系统正常的情况下，车辆减速度也应当恒定。与此相对，如果在至少一方的制动系统发生液体泄漏，则车辆减速度降低。并且，在触底后，与触底前相比，车辆减速度变小。

这样，如果基于车辆减速度的减少或者减少的方式，便能够准确地检测制动系统是否发生液体泄漏。

（20）根据（1）项～（19）项中的任一项所记载的液压制动系统，其中，

该液压制动系统包括后方力检测装置，该后方力检测装置检测上述后方力的实际值亦即实际后方力，

上述液体泄漏检测装置包括触底检测部，该触底检测部基于由上述后方力检测装置检测到的实际后方力的变化、和上述实际后方力与上述后方力的推定值亦即推定后方力之差的变化中的至少一方，检测上述至少一个加压活塞中的至少一方的触底。

如果加压活塞触底，则实际后方力急剧变大。并且，推定后方力与实际后方力之差在触底前大，但在触底后变小。因此，如果基于上述现象，便能够检测触底。

另外，在缸体装置包括两个加压室的情况下，大致不会在两个制动系统双方同时发生液体泄漏，因此，能够推定在一方的制动系统中产生液体泄漏，认为触底的为一方的加压活塞。

（21）一种液压产生装置，其特征在于，包括：

缸体装置，该缸体装置具备：（a）壳体；（b）加压活塞，上述加压活塞以液密且能够滑动的方式嵌合于上述壳体；（c）前方室，上述前方室设置在上述加压活塞的前方；以及（d）后方室，该后方室设置在上述加压活塞的后方；

后方液压控制装置，该后方液压控制装置具备动力液压源，该动力液压源通过被供给电力而工作，能够产生高压的液压，上述后方液压控制装置对上述后方室的液压进行控制而使之接近目标液压；

后方液压检测装置，该后方液压检测装置检测上述后方室的液压；以及

液体泄漏检测装置，当上述后方液压检测装置的检测值亦即实际后方液压从比上述目标液压小第一设定值以上的状态起以设定斜度以上的斜度增加的情况下，上述液体泄漏检测装置检测为在上述前方室发生工作液的泄漏。

对后方室的液压亦即后方液压进行控制而使之接近目标液压，加压活塞借助后方液压前进，在前方室产生与后方液压相应的液压。关于加压活塞，在后方室的液压与前方室的液压之间，预先设定的关系成立。因此，当因液体泄漏等而未在前方室产生适当的液压的情况下，即便向后方室供给工作液，后方液压也不合理地增加，实际后方液压比目标液压小第一设定值以上。

与此相对，如果通过对后方室供给工作液而使加压活塞前进并使之触底，则后方液压以设定斜度以上的斜度增加。

根据以上情形，当实际后方液压从比目标液压小第一设定值以上的状态起以设定斜度以上的斜度增加的情况下，能够检测为前方室的工作液发生泄漏。

另外，后方液压控制装置（i）可以通过控制动力液压源的输出液压来控制后方室的液压，（ii）也可以具备设置在动力液压源、贮液器、后方室之间的一个以上的电磁阀，借助电磁阀的控制来控制后方室的液压。

目标液压可以是基于驾驶员对制动操作部件的操作状态决定的值，也可以与制动操作部件的操作状态无关，而是基于车辆的状态决定的值。在制动操作部件的非操作状态下，也可以借助后方液压使前方室产生液压。

在本项所记载的液压产生装置中，可以采用（1）项～（20）项中的任一项所记载的技术特征。

本项所记载的第一设定值与上述第一异常判定阈值、第二异常判定阈值、第三异常判定阈值中的任一个对应，设定斜度与上述异常判定斜度对应。并且，利用缸体、后方液压控制装置等构成缸体装置，利用缸体装置、液体泄漏检测装置等构成液压产生装置。此外，目标液压是作为推定后方力的推定后方液压的一个方式。

（22）根据（21）项所记载的液压产生装置，其中，

上述液体泄漏检测装置包括检测部，当从上述目标液压减去上述实际后方液压而得的值在上述第一设定值以上的状态持续设定时间以上、且随后上述实际后方液压以上述设定斜度以上的斜度增加的情况下，上述检测部检测为发生上述工作液的泄漏。

设定时间与上述第一异常判定时间、第二异常判定时间中的任一个对应。

（23）根据（22）项所记载的液压产生装置，其中，

在通过上述实际后方液压以上述设定斜度以上的斜度增加而导致从上述目标液压减去上述实际后方液压而得的值变为小于上述第一设定值的第二设定值以下的情况下，上述检测部检测为发生上述工作液的泄漏。

第二设定值与第一恢复判定阈值、第二恢复判定阈值中的任一个对应。

（24）根据（21）项～（23）项中的任一项所记载的液压产生装置，其中，

该液压产生装置包括异常检测装置，当上述实际后方液压比上述目标液压小上述第一设定值以上的状态持续比上述设定时间长的异常判定时间以上的情况下，上述异常检测装置检测为包括上述后方室与上述后方液压控制装置的控制系统发生异常，当上述实际后方液压比上述目标液压小上述第一设定值以上的状态的继续时间短于上述异常判定时间、且随后上述实际后方液压以上述设定斜度以上的斜度增加的情况下，上述异常检测装置检测为上述加压活塞触底。

使后方液压相对于目标液压的增加延迟增加。因此，在缸体的工作开始之初，后方液压相对于目标液压变小。但是，当前方室的工作液并不泄漏的情况下，后方液压将立刻接近目标液压。

与此相对，当前方室的工作液存在泄漏的情况下，后方液压不会合理地增加而相对于目标液压小第一设定值以上，该状态将持续比控制延迟时间长的时间。

另一方面，通过向后方室供给工作液，加压活塞前进，但在前方室的工作液发生泄漏的情况下，加压活塞不久就触底。如果加压活塞触底，则反力变大，后方液压急剧变大。换言之，如果向后方室供给的工作液的液量（可以认为是从后方液压控制装置输出的工作液的液量）在前方室的有效容积（与加压活塞从后退端位置起前进直到触底为止的前方室的容积减少量对应）以上，则加压活塞触底。

与此相对，当应当从后方液压控制装置输出的工作液的液量比前方室的有效容积多，但后方室的液压并不以设定斜度以上的斜度增加（加压活塞未触底）的情况下，认为并非前方室的工作液发生泄漏，而是包括后方液压控制装置以及后方室的部分发生液体泄漏，后方液压控制装置发生异常等。

从后方液压控制装置向后方室供给的工作液的流量q由后方液压控制装置的状态、后方室的液压等决定。并且，前方室的有效容积已知（Qm）。因而，向后方室供给的工作液的液量变得与前方室的有效容积相等所需的时间Tm为Tm＝Qm／q。

因此，将到触底为止花费的时间Tm加上时间α而得的时间（Tm＋α）设定为异常判定时间Tth，从开始向后方室供给工作液起、或者从实际后方液压变为比目标液压小第一设定值以上的时刻起，当在经过异常判定时间前实际后方液压以设定斜度以上的斜度增加的情况下，认为发生液体泄漏（加压活塞触底），当即便经过异常判定时间实际后方液压也不以设定斜度以上的斜度增加的情况（实际后方液压未接近目标液压的情况）下，认为包括后方室与后方液压控制装置的控制系统发生异常，例如后方室发生液体泄漏、后方液压控制装置所包括的动力液压源发生异常、电磁阀发生异常等。

第一设定值能够设定成（i）不会因控制延迟而产生的目标液压与实际后方液压之差的大小，或者（ii）能够识别为实际后方液压小于目标液压的大小等。

对于设定时间T1，（i）能够设定成考虑控制延迟而决定的时间，例如能够设定成控制延迟时间（从控制开始起到后方液压接近目标液压为止所需的时间）Tr加上时间β而得的时间（Tr＋β＝T1）。并且，（ii）能够设定成考虑到上述触底所需的时间Tm而决定的时间，例如能够设定成时间Tm（Tm＝T1）、比时间Tm短时间γ的时间（Tm－γ＝T1）等。

对于设定斜度dPth，（i）能够设定成基于认为会因加压活塞触底产生的后方室的液压的增加斜度而决定的值。并且，（ii）能够设定成考虑目标液压的增加斜度而决定的值。后方液压控制装置对后方液压进行控制以使之接近目标液压，因此，后方液压的增加斜度应当由目标液压的增加斜度决定。因此，能够将设定斜度决定为比基于目标液压的增加斜度决定的后方液压的增加斜度大的值。此外，（iii）能够设定成不会通过后方液压控制装置的控制产生的值。在后方液压控制装置中，通常对目标液压的增加斜度设置有上限值，或者因后方液压控制装置的构造等而对后方液压的增加斜度设置有上限值，但设定斜度能够设定为比该上限值大的值。

第二设定值能够设定成能够认为实际后方液压接近目标液压的大小。这是因为：如果加压活塞触底，则认为后方液压增大至目标液压。

另外，也可以设定成从目标液压减去与制动操作力相应的液压而得的值。这是因为：当在加压活塞施加有借助后方液压产生的前进方向的力和驾驶员的制动操作力双方的情况下，实际后方液压有时不会增大至以不施加制动操作力为前提而决定的目标液压。

（25）根据（21）项～（24）项中的任一项所记载的液压产生装置，其中，上述后方液压控制装置包括目标液压决定部，该目标液压决定部基于制动操作部件的操作状态与车辆的状态中的至少一方决定上述目标液压。

例如，当进行再生协调控制的情况下，目标液压被决定为使包括再生制动力与液压制动力的总制动力接近由制动操作部件的操作状态决定的目标总制动力的大小。制动操作部件的操作状态由操作状态检测装置检测。作为操作状态检测装置，检测制动操作部件的操作行程的行程传感器、检测操作力或与操作力一一对应的物理量的操作力传感器等相当于此。

并且，当使自动制动器工作的情况下，基于驱动滑移状态、侧滑状态决定目标液压，或基于与前方车辆之间的相对位置关系决定目标液压。

（26）根据（21）项～（25）项中的任一项所记载的液压产生装置，其中，上述液压产生装置包括正常判定部，在从由上述后方液压控制装置进行的控制的开始时刻起到经过限制时间为止的期间，当从上述目标液压减去上述实际后方液压而得的值未达到上述第一设定值以上的情况下，上述正常判定部判定为包括上述后方液压控制装置与后方室的控制系统正常，并且上述前方室的工作液并未发生泄漏。

（27）根据（21）项～（26）项中的任一项所记载的液压产生装置，其中，上述液体泄漏有无检测装置包括制动工作时液体泄漏检测部，该制动工作时液体泄漏检测部在上述后方室的液压未受到制动操作部件的操作力的影响的状态下检测是否发生上述液体泄漏。

在通常的液压制动工作时检测是否发生液体泄漏，而并非为了进行异常检测而使液压制动器工作。因此，能够增多检测而是否发生液体泄漏的机会，能够实现为了检测是否发生液体泄漏而使用的电力的降低。

并且，在后方液压未受制动操作部件的操作力的影响的状态下、即假定为没有异常的情况下，在后方液压由后方液压控制装置的控制决定的状态下进行是否发生液体泄漏的检测。因此，如果基于实际的后方液压的变化状态、后方液压与目标液压之差，则能够准确地取得后方液压是否因后方液压控制装置的控制以外的原因而变化，能够提高前方室的工作液是否发生泄漏的检测的可靠性。

（28）一种液压产生装置，其特征在于，包括：

缸体装置，该缸体装置具备：（a）壳体；（b）加压活塞，上述加压活塞以液密且能够滑动的方式嵌合于上述壳体；（c）前方室，上述前方室设置在上述加压活塞的前方；以及（d）后方室，该后方室设置在上述加压活塞的后方；

后方液压控制装置，该后方液压控制装置具备动力液压源，该动力液压源通过被供给电力而工作，上述后方液压控制装置对上述后方室的液压进行控制以使之接近目标液压；

后方液压检测装置，该后方液压检测装置检测上述后方室的液压；以及

触底检测装置，该触底检测装置基于上述后方液压检测装置的检测值亦即实际后方液压的变化和上述实际后方液压与上述目标液压之差中的至少一方检测上述加压活塞的触底。

在本项所记载的液压产生装置中，能够采用（1）项～（27）项所记载的技术特征。

（29）根据（28）项所记载的液压产生装置，其中，

上述触底检测装置包括检测部，在（a）从上述目标液压减去上述实际后方液压而得的值在上述第一设定值以上的状态持续设定时间以上、然后变为比上述第一设定值小的第二设定值以下的情况，和（b）上述实际后方液压以设定斜度以上的斜度增加的情况中的至少一方的情况下，上述检测部检测为发生上述触底。

例如，当目标液压与实际后方液压之差（从目标液压减去实际后方液压而得的值）在第一设定值以上的状态持续设定时间以上、然后过渡至第二设定值以下的状态的情况下，能够检测为加压活塞触底。当目标液压与实际后方液压之差在第一设定值以上的情况下，不清楚是缘于前方室的工作液的泄漏、还是缘于包括后方室与后方液压控制装置的控制系统的异常。与此相对，当过渡至第二设定值以下的状态的情况下，能够判定为加压活塞触底、即前方室的工作液发生泄漏。

当设定斜度被设定为因触底而产生的斜度的情况下，在实际后方液压以设定斜度以上的斜度增加时，能够检测为加压活塞触底。设定斜度可以设定成由目标液压的变化斜度决定的值，也可以设定成在后方液压控制装置中不会产生的大小的值。

（30）一种液压产生装置，其特征在于，包括：

缸体装置，该缸体装置具备：（a）壳体；（b）加压活塞，上述加压活塞以液密且能够滑动的方式嵌合于上述壳体；（c）前方室，上述前方室设置在上述加压活塞的前方；以及（d）后方室，该后方室设置在上述加压活塞的后方；

后方液压控制装置，该后方液压控制装置具备动力液压源，该动力液压源通过被供给电力而工作、且能够产生高压的液压，上述后方液压控制装置对上述后方室的液压进行控制而使之接近目标液压；

后方液压检测装置，该后方液压检测装置检测上述后方室的液压；以及

液体泄漏检测部，当上述后方液压检测装置的检测值亦即实际后方液压比上述目标液压小第一设定值以上的状态持续设定时间以上的情况下，上述液体泄漏检测部检测为在包括上述前方室的部分发生液体泄漏。

当预先得知后方液压检测装置正常、且在后方室周边没有液体泄漏的情况下，当从目标液压减去实际后方液压而得的值在第一设定值以下的状态持续设定时间以上的情况下，能够检测为在包括前方室的部分发生液体泄漏。

包括前方室的部分包括：前方室、连接于前方室的液体通路、连接于该液体通路的液压致动器等。

本项所记载的液压产生装置中能够采用（1）项～（29）项中的任一项所记载的技术特征。

（31）一种异常检测装置，该异常检测装置检测液压产生装置是否发生异常，该液压产生装置包括：

缸体，该缸体具备：（a）壳体；（b）加压活塞，上述加压活塞以液密且能够滑动的方式嵌合于上述壳体；（c）前方室，上述前方室设置在上述加压活塞的前方；以及（d）后方室，该后方室设置在上述加压活塞的后方；以及

后方液压控制装置，该后方液压控制装置具备动力液压源，该动力液压源通过被供给电力而工作、且能够产生高压的液压，上述后方液压控制装置对上述后方室的液压进行控制而使之接近目标液压，

上述异常检测装置的特征在于，包括：

后方液压检测装置，该后方液压检测装置检测上述后方室的实际液压；以及

液体泄漏检测部，该液体泄漏检测部基于上述后方液压检测装置的检测值亦即实际后方液压检测上述前方室的工作液是否发生泄漏。

本项所记载的异常检测装置能够搭载于（1）项～（30）项中的任一项所记载的液压产生装置、液压制动系统。

附图说明

图1是示出搭载有本发明的实施例1所涉及的液压制动系统的车辆整体的图。本液压制动系统包括本发明的实施例所涉及的液压产生装置。

图2是上述液压制动系统的制动液压回路图。

图3中，（a）是示出上述液压制动系统正常的情况下的实际后方液压的变化的图，（b）是示出当制动系统发生液体泄漏的情况下的实际后方液压的变化的图。

图4是表示存储在上述液压制动系统的制动ECU的存储部的再生协调控制程序的流程图。

图5是表示存储在上述存储部的异常检测程序的流程图。

图6是表示存储在本发明的实施例2所涉及的液压制动系统的制动ECU的存储部的异常检测程序的流程图。

图7中，（a）是示出在上述液压制动系统中制动系统发生液体泄漏的情况下的实际后方液压的变化的图，（b）是示出暂行检测为发生液体泄漏的情况下的后方液压与剩余行程之间的关系的图。

图8是表示存储在本发明的实施例3所涉及的液压制动系统的制动ECU的存储部的异常检测程序的流程图。

图9中，（a）是示出上述液压制动系统所包括的制动缸液压的变化状态的图，（b）是示出搭载有上述液压制动系统的车辆的前后左右的车轮的旋转速度的变化的图，（c）是示出上述车辆的减速度的变化的图。

图10是表示存储在上述制动ECU的存储部的横摆率抑制控制程序的流程图。

图11是示意性地示出上述横摆率抑制控制的图。

图12是具备本发明的实施例4所涉及的液压产生装置的液压制动系统的制动液压回路图。

图13是示出具备本发明的实施例5所涉及的液压产生装置的液压制动系统的图。

图14是表示存储在上述液压制动系统的制动ECU的存储部的异常检测程序的流程图。

图15是表示存储在上述制动ECU的存储部的马达控制程序的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一实施方式所涉及的液压制动系统进行详细说明。上述液压制动系统包括本发明的一实施方式所涉及的液压产生装置。

实施例1

＜车辆＞

本液压制动系统被搭载于混合动力车（包括插电式混合动力车）。在混合动力车中，作为驱动轮的左右前轮4FL、4FR由包括电驱动装置6与内燃式驱动装置8的驱动装置10驱动。驱动装置10的驱动力经由驱动轴12、14传递至左右前轮4FL、FR。内燃式驱动装置8包括发动机16、控制发动机16的工作状态的发动机ECU18等，电驱动装置6包括驱动用马达（以下有时简称电动马达）20、蓄电装置22、电动发电机24、逆变器26、驱动用马达ECU（以下有时简称马达ECU）28等。上述发动机16、电动马达20、电动发电机24与动力分配机构30连结，在以下情况之间进行切换：向输出部件32仅传递电动马达20的驱动力的情况、传递发动机16的驱动力与电动马达20的驱动力双方的情况、发动机16的输出向电动发电机24与输出部件32输出的情况等。输出部件32为减速器的构成要素，驱动装置10的驱动力经由减速器、差动装置传递至驱动轴12、14。

逆变器26由马达ECU28控制。通过逆变器26的控制至少在下述状态之间切换：从蓄电装置22向电动马达20供给电能而使之旋转的驱动状态；和通过再生制动而作为发电器发挥功能，从而向蓄电装置22补充电能的充电状态。在充电状态下，对左右前轮4FL、FR施加再生制动力。在此意义上，还可以将电驱动装置6称作再生制动装置。

蓄电装置22可以是包括镍氢电池的蓄电装置、或者是包括锂离子电池的蓄电装置等。利用电源监视单元34取得表示蓄电装置22的充电状态的信息。

液压制动系统包括：设置在左右前轮4FL、FR的液压制动器40FL、FR的制动缸42FL、FR；设置在左右后轮46RL、RR（参照图2）的液压制动器50RL、RR的制动缸52RL、RR；以及能够对上述制动缸42FL、FR、52RL、RR供给液压的液压产生装置54等。液压产生装置54由以计算机为主体的制动ECU56控制。

另外，在车辆设置有混合ECU58，混合ECU58与制动ECU56、发动机ECU18、马达ECU28、电源监视单元34之间能够相互通信，在这些ECU等之间进行适当必要的信息通信。

另外，本液压制动系统并不限于上述车辆，还可以搭载于电动车、燃料电池车辆。在电动车中，不设置内燃式驱动装置8。在燃料电池车辆中，驱动用马达20由燃料电池组等驱动。

并且，本液压制动系统还可以搭载于内燃驱动车辆。在内燃驱动车辆中，不设置电驱动装置6。因此，不对驱动轮4FL、FR施加再生制动力，不进行再生协调控制。

＜液压制动系统的结构＞

基于图2对搭载于上述车辆的液压制动系统进行说明。

液压制动系统包括上述的制动缸42FL、FR、52RL、RR、液压产生装置54等。液压产生装置54也是缸体装置。

液压产生装置54具备作为手动液压产生装置的功能与作为动力液压产生装置的功能这两个功能，包括作为制动操作部件的制动踏板64、作为后方力控制装置的后方液压控制装置66、以及缸体68。

缸体68包括壳体100和以液密且能够滑动的方式嵌合于壳体100的两个加压活塞102、104。加压活塞102、104的前方分别形成为作为前方室的加压室110、112。在本实施例所涉及的液压制动系统中，形成为X配管，左前轮4FL、右后轮46RR的液压制动器40FL、50RR的制动缸42FL、52RR经由液体通路114连接于加压室110，右前轮4FR、左后轮46RL的液压制动器40FR、50RL的制动缸42FR、52RL经由液体通路116连接于加压室112。

上述液压制动器40FL、FR、50RL、RR分别借助制动缸42FL、FR、52RL、RR的液压工作，抑制车轮4FL、FR、46RL、RR的旋转。

另外，液压制动系统也可以是前后配管。

在两个加压活塞102、104之间设置有分离限制部117，规定两个加压活塞102、104的分离限度。并且，在两个加压活塞102、104之间、加压活塞104与壳体100之间，分别配设有复位弹簧118、120。此外，在加压室110、贮液器122以及制动缸42FL、52RR之间，和加压室112、贮液器122以及制动缸42FR、52RL之间，分别设置有具备多个电磁阀的滑移控制用阀装置124、126。

输入活塞130以液密且能够滑动的方式嵌合于壳体100。

输入活塞130大致呈有底圆筒状，制动踏板64经由操控杆132连结于输入活塞130的后退侧的底部，在输入活塞130的前进侧的筒部的内部，传递杆134经由密封部件135以液密且能够滑动的方式嵌合于该筒部的开口侧部。

传递杆134大致呈杆状，在头部136以不能相对移动的方式与加压活塞102的后端部嵌合，在中间部经由密封部件139以液密且能够滑动的方式被保持在固定于壳体100的环状的分隔壁（与保持部件对应）138。并且，传递杆134的后退端面140与输入活塞130的底面142形成为在输入活塞130的后退端位置具有间隙的状态，利用输入活塞130的筒部的内侧与传递杆134的后退端面140形成传递室144。

另一方面，在输入活塞130的筒部的前方，呈环状的保持部件146以能够相对移动的方式配设于传递杆134以及壳体100，并且利用该保持部件146与壳体100保持密封部件148。当输入活塞130处于后退端位置的情况下，在该输入活塞130的前端面149与保持部件146之间设置有间隙150。

并且，该保持部件146前方的由传递杆134的外周面与壳体100的内周面以及分隔壁138包围的部分构成第一模拟器室152。

在本实施例中，行程模拟器162经由液体通路160连接于第一模拟器室152。行程模拟器162包括缸体主体163H、活塞163P、弹簧163S，活塞163P的与弹簧163S对置的部分的相反侧为第二模拟器室164，该第二模拟器室164与液体通路160连通。利用第一模拟器室152以及第二模拟器室164构成行程模拟器162的模拟器室，借助模拟器室的液压使活塞163P移动，使弹簧163S弹性变形。由此，对输入活塞130施加反力，对制动踏板64施加与制动踏板64的操作力相应的反力。这样，模拟器室的液压成为与施加于制动踏板64的操作力相应的大小。

并且，行程模拟器162经由液体通路165与贮液器122连接，在液体通路165设置有贮液器连通阀166。贮液器连通阀166是在未对螺线管供给电流的情况下处于打开状态的常开式电磁开闭阀。

并且，在输入活塞130的后退端位置，第一模拟器室152与传递室144借助间隙150和连通路170连通。

另一方面，传递室144经由连通路170、172以及液体通路174、即绕过第一模拟器室152与贮液器122连接。在液体通路174设置有贮液器切断阀176。贮液器切断阀176是在未对螺线管供给电流的状态下处于关闭状态的常闭式电磁开闭阀。

另一方面，在壳体100的分隔壁138前方的上述加压活塞102的后方形成有后方室（后方液压室）180。后方室180处于该后方室180与第一模拟器室152的连通被密封部件139切断的状态。后方液压控制装置66经由连通路181、液体通路182与后方室180连接。

后方液压控制装置66包括动力液压源186与后方液压控制阀装置188。

动力液压源186包括泵装置194和储能器196，泵装置194包括泵190和泵马达192，储能器196的液压由储能器压力传感器198检测，以使蓄积在储能器196的工作液的液压被保持在设定范围内的方式使泵马达192工作（启动、停止）。

后方液压控制阀装置188包括增压线性阀200与减压线性阀202。增压线性阀200设置在动力液压源186与后方室180之间，减压线性阀202设置在贮液器122与后方室180之间。上述增压线性阀200、减压线性阀202是能够通过对螺线管的供给电流量的连续控制而连续地控制后方室180的液压的阀，以使检测后方室180的液压的后方液压传感器204所检测到的检测值亦即实际后方液压接近目标液压的方式控制对螺线管的供给电流量。增压线性阀200是在未对螺线管供给电流的情况下处于关闭状态的常闭式电磁阀，减压线性阀202是在未对螺线管供给电流的情况下处于打开状态的常开式电磁阀。在本实施例中，增压线性阀200、减压线性阀202分别与电磁阀对应。

上述的增压线性阀200、减压线性阀202、泵马达192、电磁开闭阀166、176、滑移控制装置124、126等基于上述的制动ECU56的指令被控制（参照图1）。在制动ECU56连接有上述的储能器压力传感器198、后方液压传感器204、检测第一模拟器室152的液压的手动压力传感器230、检测制动踏板64的行程的行程传感器232等，并且连接有检测车辆的在前后方向的加速度的前后G传感器234、检测车辆的绕铅垂轴线的旋转角速度的横摆率传感器236、检测各车轮的旋转速度的车轮速度传感器238、检测未图示的方向盘的转向操纵角度的转向操纵角传感器240等。制动ECU56基于混合ECU58的指令控制后方室180的液压，或者利用滑移控制装置124、126控制各车轮4FL、FR、46RL、RR的制动缸42FL、FR、52RL、RR的液压。在制动ECU56的存储部存储有各种表、程序等。

＜液压制动系统的工作＞

当液压制动系统为正常、进行再生协调控制的情况下，贮液器切断阀176为打开状态，贮液器连通阀166为关闭状态。当输入活塞130位于后退端位置的情况下，成为使传递室144与第一模拟器室152连通，并且与贮液器122连通的状态。

如果使输入活塞130相对于传递杆134相对前进，则前端面149与保持部件146抵接，使保持部件146前进。密封部件148由输入活塞130的筒部的外周面按压于壳体100，利用密封部件148、135切断第一模拟器室152与传递室144的连通。第一模拟器室152的工作液伴随着输入活塞130的前进而被向第二模拟器室164供给，与弹簧163S的作用力相应的反力被施加于制动踏板64。

另一方面，传递室144处于与贮液器122连通的状态，因此允许输入活塞130相对于传递杆134相对移动。

并且，由于后方室180与第一模拟器室152的连通被切断，因此后方室180的液压与第一模拟器室152的液压相独立地被控制。

根据后方室180的液压使加压活塞102、104前进，使加压室110、112产生与之相应的液压。加压室110、112的液压经由液体通路114、116被供给至制动缸42、52。该状态为动力工作状态的一个方式，液压产生装置54作为动力液压产生装置发挥功能。

通过执行图4的流程图所表示的再生协调控制程序来进行再生协调控制。再生协调控制程序在制动ECU56中每隔预先设定的设定时间被进行。

在步骤1（以下简称作S1。对于其他步骤也同样）中，取得由行程传感器232检测到的制动踏板64的操作行程Sp、和由手动压力传感器230检测到的手动压力Pf（与制动操作力对应），在S2中，基于上述操作行程Sp与手动压力Pf中的至少一方求出目标总制动力Fsref。表示该目标总制动力Fsref的信息被供给至混合ECU58。

混合ECU58向马达ECU28输出表示目标总制动力Fsref的信息。马达ECU28基于该目标总制动力Fsref控制逆变器26，并将表示实际得到的再生制动力Fm的信息向混合ECU58输出。在混合ECU58中，基于目标总制动力Fsref与实际再生制动力Fm决定目标液压制动力Fpref，将表示目标液压制动力Fpref的信息向制动ECU56供给。

在制动ECU56中，在S3、4中，以得到目标液压制动力Fpref的方式决定后方室180的液压的目标值亦即目标液压Pref，在S5中，取得后方液压传感器204的检测值亦即实际后方液压Ps，在S6中，以使实际后方液压Ps接近目标液压Pref的方式控制后方液压控制阀装置188。

这样，如果通过对后方室180的液压（以下有时简称后方液压）的控制使加压活塞102前进，则传递杆134也随之前进。另一方面，输入活塞130相对于传递杆134相对地前进。在本实施例中，控制后方液压，以使传递室144的底面142与后退端面140之间的间隙不为0，即输入活塞130与传递杆134在轴向上不抵接。

并且，如果在制动踏板64未被操作的状态下对后方室180施加液压，则液压制动器40、50工作，成为自动制动工作状态。该自动制动工作状态也被包括于动力工作状态。

另外，例如，当后方液压达到最大值后，当施加于输入活塞130的操作力进一步增加的情况下、或制动踏板64的操作速度非常大的情况等中，输入活塞130的底面142与传递杆134的后退端面140抵接，在加压活塞102施加有施加于输入活塞130的前进力与后方液压双方。在本实施例中，该状态隶属于手动工作状态。这是因为：输入活塞130与传递杆134伴随着制动踏板64的踩踏而一体地前进。

当液压制动系统发生异常的情况下，通过不对螺线管供给电流，贮液器切断阀176成为关闭状态，贮液器连通阀166成为打开状态。并且，增压线性阀200处于关闭状态，减压线性阀202处于打开状态。

在输入活塞130的后退端位置，使第一模拟器室152与传递室144连通，并且与贮液器122连通。并且，使后方室180与贮液器122连通。

如果输入活塞130稍微前进，则如上所述传递室144与第一模拟器室152的连通被密封部件148、135切断，进而与贮液器122的连通被切断。输入活塞130相对于传递杆134的相对移动被阻止，伴随着输入活塞130的前进使传递杆134前进。由于第一模拟器室152与贮液器122连通，因此允许输入活塞130相对于壳体100相对移动（前进）。施加于输入活塞130的前进力经由传递杆134传递至加压活塞102，相应地使输入活塞102前进。在加压室110、112产生与制动操作力相应的液压，并被供给至制动缸42、52。该状态为手动工作状态，液压产生装置54作为手动液压产生装置发挥功能。

＜是否发生异常的检测的概要＞

在本实施例中，检测包括加压室110、液体通路114、制动缸42FL、52RR的制动系统250a以及包括加压室112，液体通路116、制动缸42FR、52RL的制动系统250b中的至少一方是否发生液体泄漏。并不特意限定液体泄漏在两个制动系统250a、b中的哪一个产生。

制动系统250a、b是否发生液体泄漏的检测在液压产生装置54的动力工作状态下执行。并且，具体地说，再生协调控制中或自动制动工作中相当于此。以下，有时将动力工作状态称作后方液压控制状态。

当在制动系统250a、b并未发生液体泄漏、且后方液压控制装置66正常等该液压制动系统正常的情况下，如图3（a）所示，伴随着目标液压Pref的增加，实际后方液压Ps增加。虽然实际后方液压Ps的增加的开始会因控制延迟等而稍稍延迟，但目标液压Pref与实际后方液压Ps之差小。

与此相对，如果在制动系统250a、b中的至少一方发生液体泄漏，则后方液压如图3（b）所示那样变化。即便通过向后方室180供给工作液而使加压活塞102前进，加压室110、112的液压也不会与之相应地增加，后方液压室180的液压也不正确地增加。该状态下，实际后方液压Ps比目标液压Pref小第一设定值ΔP1（以下称作第一异常判定阈值ΔPth）以上。

另一方面，如果加压活塞102、104的任一方触底，则反力变大，后方室180的液压以异常判定斜度以上的斜度增加并接近目标液压Pref，二者之差的绝对值变得小于第二设定值ΔP2（以下称作第一恢复判定阈值δp）。

基于上述情况，当实际后方液压Ps比目标液压Pref低第一异常判定阈值ΔPth以上的状态持续设定时间T1（以下称作第一异常判定时间T1）以上，然后实际后方液压Ps以设定斜度dP以上的斜度增加的情况下，检测为在制动系统250a、b中的至少一方发生液体泄漏。

在本实施例中，第一异常判定阈值ΔPth被设定成能够识别为实际后方液压Ps比目标液压Pref小的大小。

第一异常判定时间T1被设定为比控制延迟时间长的时间。在液压制动系统正常的情况下，即便假设因控制延迟等导致实际后方液压Ps比目标液压Pref低第一异常判定阈值ΔPth以上，也认为该状态不会持续第一异常判定时间T1以上。例如，可以设定为比标准的控制延迟时间Tr长设定时间的时间。

异常判定斜度dP可以设定为与因加压活塞102、104中的任一方触底而产生的后方室180的液压的增加斜度对应的大小。例如，可以利用认为实际后方液压Ps接近目标液压Pref的值亦即第一恢复判定阈值δp、斜度判定时间T2，将异常判定斜度dP决定为由式

dP＝（ΔPth－δp）／T2

表示的值。斜度判定时间T2是在实现了异常判定斜度的情况下，从实际后方液压Ps比目标液压Pref小第一异常判定阈值ΔPth的时刻起到实际后方液压Ps相对于目标液压Pref接近至第一恢复判定阈值δp的时刻为止的时间。异常判定斜度dP为假定此期间的目标液压Pref的变化小而求出的值。

另一方面，实际后方液压Ps比目标液压Pref低第一异常判定阈值ΔPth以上的状态持续还可能起因于包括后方液压控制装置66与后方室180的控制系统252发生异常。例如，在实际后方液压Ps比目标液压Pref低第一异常判定阈值ΔPth以上的状态持续比加压活塞102、104中的任一方触底所需的时间Tm长的时间（Tth＝Tm＋α）、且实际后方液压Ps不增加的情况下，认为是控制系统252异常。具体地说，认为出现后方室180、液体通路182的液体泄漏、储能器196的失效、泵装置194的异常、增压线性阀200的关闭侧粘连异常、减压线性阀202泄漏等。

因此，在本实施例中，基于增压线性阀200的开度、后方室180与储能器296的液压差等，通过运算求出应当从后方液压控制装置66输出的工作液的流量（应该向后方室180供给的工作液的流量）q，求出向后方室180供给的工作液的液量达到加压室110、112的有效容积（加压活塞102、104中的至少一方从后退端位置起到触底为止的加压室110、112的容积减少量，与从加压室110、112流出的工作液量对应）Qm所需的时间Tm，将比该时间Tm长α时间的时间设定为后方系统异常判定时间Tth。

Qm＝Tm·q

Tth＝Tm＋α

进而，当实际后方液压Ps比目标液压Pref低第一异常判定阈值ΔPth以上的状态持续后方系统异常判定时间Tth以上的情况下，检测为控制系统252发生异常。

另外，由于在制动系统250a、b双方发生液体泄漏的情况极为罕见，因此，以加压活塞102、104中的任一方触底的状态为前提，决定加压室110、112有效容积Qm。

＜是否发生异常的检测的执行＞

图5的流程图所示的是否发生异常的检测程序每隔预先设定的设定时间便被执行。另外，在制动ECU56设置有计时器，因此时间的推移依据计时器的信息便可获知。

在S11中，判定是否处于后方液压控制中。当不处于后方液压控制中的情况下，在S12中，对本程序的执行中使用的参数、标记等进行初始化。

当后方液压控制开始后，S11的判定为是，在S13中判定是否为初次出现S11的判定为是的情况。当前次不处于后方液压控制中的情况下，判定为是，在S14中读取并存储计时器的值To。在S15中，判定在本次的后方液压控制中是否发生异常的检测是否结束。当初次执行S15的情况下，判定为否。

在S16、17中，求出目标液压Pref与实际后方液压Ps。对于目标液压Pref，存在在再生协调控制中决定的情况、和基于自动制动的要求决定的情况。在S18中，基于增压线性阀200的开度、后方液压、储能器压力等取得向后方室180供给的工作液流量q（cc／sec），根据流量q与加压室110、112有效容积Qm，求出加压活塞102、104中的任一方触底所需的时间Tm，求出后方系统异常判定时间Tth。

在S19中，判定从目标液压Pref减去实际后方液压Ps而得的值ΔP（目标液压Pref与实际后方液压Ps之差的绝对值）是否大于第一异常判定阈值ΔPth。

Pref－Ps＞ΔPth

当相减而得的值ΔP在第一异常判定阈值ΔPth以下的情况下，在S20中，判定暂行标记是否处于置一状态，当未被置一的情况下，在S21中，判定从开始后方液压控制起是否已经过限制时间TL。在经过限制时间TL以前，反复执行S11、13、15～21，当经过限制时间TL后，S21的判定为是，在S22中，判定为在制动系统250a、b并未发生液体泄漏，控制系统252正常。

暂行标记是当相减而得的值ΔP比第一异常判定阈值ΔPth大的状态经过第一异常判定时间T1以上的情况下被置一的标记，在怀疑制动系统250a、b中的至少一方发生液体泄漏时被置一。

与此相对，当相减而得的值ΔP比第一异常判定阈值ΔPth大的情况下，S19的判定为是，在S23中，判定是否初次出现相减而得的值ΔP比第一异常判定阈值ΔPth大的情况，当为初次出现的情况下，在S24中，读取并存储计时器的值Ts。

在S25中，判定从相减而得的值ΔP大于第一异常判定阈值ΔPth的时刻起的经过时间是否已超过第一异常判定时间T1。在经过第一异常判定时间T1前，反复执行S11、13、15～19、23、25。其中，如果相减而得的值ΔP比第一异常判定阈值ΔPth大的状态所持续的时间在第一异常判定时间T1以上，则S25的判定为是，在S26中将暂行标记置一，在S27中，进一步判定是否达到后方系统异常判定时间Tth以上。在从相减而得的值ΔP大于第一异常判定阈值ΔPth起经过后方系统异常判定时间Tth前，反复执行S11、13、15～19、23、25～27，但在经过后方系统异常判定时间Tth前，如果相减而得的值ΔP变为第一异常判定阈值ΔPth以下，则S19的判定为是。在该情况下，由于暂行标记处于置一状态，因此S20的判定为是，在S28中，判定是否初次出现S20的判定为是的情况。当为初次的情况下，在S29中，读取并存储计时器的值Tu。进而，在S30中，判定相减而得的值ΔP是否小于第一恢复判定阈值δp。

Pref－Ps＜δp

当相减而得的值ΔP在第一恢复判定阈值δp以上的情况下，S30的判定为否，反复执行S11、13、15～20、28、30。如果相减而得的值ΔP比第一恢复判定阈值δp小，则在S31中判定从相减而得的值ΔP变为第一异常判定阈值ΔPth以下的时刻起的经过时间（T－Tu）是否在斜度判定时间T2以下。

判定是否以异常判定斜度dPth｛＝（ΔPth－δp）／T2｝以上的斜度增加。

当实际后方液压Ps的增加斜度为｛（ΔPth－δp＋ΔPref）／T2｝的情况下，比异常判定斜度dP大。

（ΔPth－δp＋ΔPref）／T2＞dPth

在S32中，确定地判定为在制动系统250a、b中的至少一方发生液体泄漏。将暂行标记复位，并将确定标记（液体泄漏标记）置一。在为否的情况下，在S33中判定为发生其他异常。在S33中，也将暂行标记复位。

与此相对，当相减而得的值ΔP在第一异常判定阈值ΔPth以上的状态持续后方系统异常判定时间Tth以上的情况下，S27的判定为是，在S34中判定为发生其他异常。例如，认为控制系统252发生异常等。

这样，在本实施例中，基于实际后方液压Ps的变化、从目标液压Pref减去实际后方液压Ps而得的值ΔP检测制动系统250a、b中的至少一方是否发生液体泄漏。无需基于加压室110、112的液压便能够检测制动系统250a、b是否发生液体泄漏，即便不使用检测制动缸42、52的液压的传感器（检测加压室110、112的液压的传感器）也能够检测制动系统250a、b是否发生液体泄漏。

并且，还具有能够将制动系统250a、b的液体泄漏与其他异常分开而进行检测的优点。

此外，在后方液压控制时检测制动系统250a、b是否发生液体泄漏，并非为了进行异常检测而使液压产生装置54工作。因此，能够降低异常检测所需的消耗能量。

如上所述，在本实施例中，后方力与后方室180的液压亦即后方液压对应，后方液压传感器204与作为后方力检测装置的后方液压检测装置对应。

并且，利用制动ECU56的存储、执行图5的流程图所表示的是否发生异常的检测程序的部分等构成异常检测装置。利用其中的存储、执行S11～21、23～32的部分等构成液体泄漏有无检测装置。液体泄漏有无检测装置还是后方力对应检测部、差压对应检测部、斜度对应检测部、触底检测装置。并且，利用存储、执行S16的部分等构成目标值后方力推定部。基于实际后方液压与目标液压之差检测是否发生液体泄漏，目标液压被设定为推定后方液压。

此外，利用制动ECU56的存储、执行图4的流程图所表示的再生协调控制程序的S6的部分等构成电磁阀控制部。电磁阀控制部也可以被称作前方液压控制装置。

另外，在上述实施例中，设定为在S30中判定相减而得的值ΔP是否小于第一恢复判定阈值δp，但这样的设定并非不可或缺的。还可以求出实际后方液压Ps的实际的增加斜度，判定增加斜度是否大于异常判定斜度。

｛Ps（n）－Ps（n-1）｝／（T－Tu）＞dPth

这样，如果直接求出增加斜度并与异常判定斜度dPth比较，则能够在更早的阶段检测是否发生液体泄漏。并且，即便在加压活塞102施加有制动操作力，也能够提高制动系统250a、b是否发生液体泄漏的检测的可靠性。

并且，第一异常判定阈值ΔPth、第一异常判定时间T1、异常判定斜度dPth等还可以按照与上述实施例的情况不同的方式决定。

例如，第一异常判定阈值ΔPth还可以设定为不会因控制延迟而产生的大小的值。在该情况下，检测是否已经过第一异常判定时间T1的必要性降低。

并且，第一异常判定时间T1还可以设定为触底所需的时间Tm、或者比触底所需的时间Tm短设定时间β的时间。

此外，异常判定斜度dPth可以设定为不会通过后方液压控制装置66的控制而产生的大小。在后方液压控制装置66的控制中，通常设定有后方液压的增加斜度的上限值，可以设定为比该上限值大的斜度。在该情况下，还可以考虑目标液压Pref的增加斜度来决定。

并且，第一异常判定时间、后方系统异常判定时间、限制时间的起算点还可以设定为开始后方液压控制的时刻（To）。

此外，也可以在确认后方液压控制装置66等正常后进行是否发生液体泄漏的判定。在该情况下，无需S27、34、21、22等。本发明的异常检测程序可以在确认后方液压控制装置66正常后进行、或者也可以不确认而直接进行，这与有无S27、34、21、22的步骤无关。以下实施例中也同样。

实施例2

制动系统250a、b是否发生液体泄漏（制动系统250a、b中的至少一方是否发生液体泄漏）还可以通过与实施例1的情况不同的方法检测。

＜是否发生异常的检测的概要＞

在实施例2中，基于暂行标记被置一的时刻的后方液压等，推定到加压活塞102、104中的任一方触底为止的时间（以下称作触底时间），当从暂行标记被置一的时刻起到实际触底为止所需的实际触底时间与推定触底时间之差小的情况下，确定地检测为在制动系统250a、b中的至少一方发生液体泄漏。

如图7（a）所示，认为在暂行标记被置一的时刻的后方液压Ps高的情况下，与后方液压Ps低的情况相比，加压活塞102、104的从后退端位置起的行程大（认为加压活塞102、104相对于壳体100的相对位置处于更靠前方的位置）。因此，如图7（b）所示，推定为在后方液压Ps高的情况下，与后方液压Ps低的情况相比，到触底为止的剩余行程（从暂行标记被置一的时刻起到触底的时刻为止的移动距离）小，在加压活塞102、104的移动速度相同的情况下的推定触底时间短。

在本实施例中，基于剩余行程，取得使加压活塞102、104移动剩余行程所需的后方室180的容积增加量ΔQ。

并且，基于暂行标记被置一的时刻的增压线性控制阀200的开度、储能器压力与后方液压Ps之间的差压等取得流向后方室180的工作液的流量q。在流量q大的情况下，与流量q小的情况相比，加压活塞102、104的移动速度大。

进而，基于上述容积变化量ΔQ与流量q取得推定触底时间Ten’。

Ten’＝ΔQ／q

并且，在后方液压控制中，基于后方液压控制装置66的工作量取得后方液压的推定值Ps’。例如，在系统正常的情况下，推定为在从后方液压控制开始时起的从动力式液压源186向后方室180供给的工作液的累计供给量多的情况下，与累计供给量少的情况相比，后方液压高。例如，如果求出从后方液压控制开始时起的储能器压力传感器198的检测值亦即储能器压力的变化量ΔPa（存在增加的情况与减少的情况）的总和ΣΔPa，便能够取得从后方液压控制开始时起的工作液的供给量（累计供给量）。

此外，推定为在对增压线性控制阀200的供给电流量大、开度大的情况下，与开度小的情况相比，向后方室180供给的工作液量多、液压高。

这样，从后方液压控制开始起直到当前时刻为止，从动力式液压源186向后方室180供给的工作液量与对增压线性控制阀200的供给电流量（开度）的合计值相当于后方液压控制装置66的工作量。进而，如果基于上述后方液压控制装置66的工作量，便能够取得后方液压的推定值（推定后方液压）Ps’、即系统正常的情况下的后方液压。

进而，在本实施例中，当该推定后方液压Ps’与实际后方液压Ps之差大于第二异常判定阈值ΔPth的状态持续第二异常判定时间Ta以上的情况下，暂行地检测为液体泄漏，将暂行标记置一（有效）。

另外，本实施例中的第二异常判定阈值ΔPth为与第一异常判定阈值ΔPth相同的大小，第二异常判定时间Ta是比第一异常判定时间T1短、认为实际后方液压Ps的大小不被误检测的长度。第二异常判定时间Ta可以是与第一异常判定时间T1相同的长度的时间，也可以是0。

＜是否发生异常的检测的执行＞

由图6的流程图表示的是否发生异常的检测程序每隔预先设定的设定时间便被执行。

在S101中，判定是否处于后方液压控制中，在S102中，判定本次是否发生异常的检测是否结束。当本次的检测未结束的情况下，在S103、104中，取得推定后方液压Ps’、实际后方液压Ps，在S105中，判定暂行标记是否处于置一状态。当不在置一状态的情况下，在S106、107中，判定从推定后方液压Ps’减去实际后方液压Ps而得的值（推定后方液压Ps’与实际后方液压Ps之差的绝对值）大于第二异常判定阈值ΔPth的状态是否持续第二异常判定时间Ta以上。

另外，虽然在流程图中予以省略，但与实施例1的情况相同，从初次判定为处于后方液压控制中的时刻起启动计时器。进而，当S106、107的判定为否的状态持续限制时间TL以上的情况下，检测为并未发生液体泄漏。并且，当S101的判定为否的情况下、S102判定为是的情况下，进行在本程序中使用的标记、参数的初始化。

当暂行检测为液体泄漏的情况下，在S108中，将暂行标记置一（有效）、在S109中，取得推定触底时间Ten’。进而，在S110中，判定实际后方液压Ps与推定后方液压Ps’之差的绝对值是否变得小于第一恢复判定阈值δp，在S112中，判定从暂行标记被置一的时刻起的实际的经过时间T与推定触底时间Ten’之差是否小于推定妥当性判定值ΔT。

判定从暂行标记被置一的时刻起到实际后方液压Ps与推定后方液压Ps之差实际变小所需的时间（实际触底时间T）是否与假定发生液体泄漏而推定出的时间（推定触底时间Ten’）大致相同。

在初次执行S110的情况下，由于判定为否，因此在S112中，判定从暂行标记被置一的时刻（S108）起的经过时间T是否已超过后方系统异常判定时间Tth。在初次执行S112的情况下，由于比后方系统异常判定时间Tth短，因此判定为否，返回S101。

在该情况下，由于暂行标记处于置一状态，因此S105的判定为是，使用在S103、104中取得的推定后方液压Ps’、实际后方液压Ps在S110中判定实际后方液压Ps与推定后方液压Ps’之差的绝对值是否小于第一恢复判定阈值δp，随后执行S112。

以下，直到推定后方液压Ps’与实际后方液压Ps之差的绝对值变得小于第一恢复判定阈值δp为止，反复执行S101～105、110、112。进而，如果上述差的绝对值变得第一恢复判定阈值δp，则在S111中，判定实际触底时间T与推定触底时间Ten’是否大致相同（实际触底时间与推定触底时间之差的绝对值是否比推定妥当性判定值短）。

当实际触底时间T与推定触底时间Ten’大致相同的情况下，在S113中确定地检测为发生液体泄漏。将暂行标记复位（无效），并将液体泄漏标记（置一）。

与此相对，当即便经过了后方系统异常判定时间Tth实际后方液压Ps仍未接近推定后方液压Ps’的情况下，S112判定为是，在S114中，设定为发生其他异常。例如，认为后方液压控制装置66等发生异常。

并且，在尽管实际后方液压Ps接近推定后方液压Ps’但实际触底时间T与推定触底时间Ten’之差大的情况下，在S115中，设定为发生其他异常，将暂行标记复位（无效）。由于大幅偏离假定为发生液体泄漏而推定出的到触底为止的时间，因此认为是液体泄漏的假定有误。

这样，在本实施例中，基于暂行标记被置一的时刻的实际后方液压Ps取得从暂行标记被置一的时刻起到加压活塞102、104中的任一方触底为止的推定时间亦即推定触底时间Ten’，当实际触底时间T与推定触底时间Ten’之差的绝对值小的情况下，检测为在制动系统250a、b中的至少一方发生液体泄漏。结果，能够提高是否发生液体泄漏的可靠性。并且，与基于实际后方液压Ps的变化的情况相比，不易受到目标后方液压的变化斜度的影响，因此能够进一步提高是否发生液体泄漏的可靠性。

如上，在本实施例中，利用存储、执行由图6的流程图表示的异常检测程序的S103、104、106～S108的部分等构成暂行液体泄漏检测部，利用其中的存储、执行S103的部分等构成工作量对应后方力推定部。并且，利用存储、执行S109～S111、113的部分等构成确定液体泄漏检测部，利用存储、执行S109的部分等构成触底时间推定部。

另外，当（i）实际后方液压Ps与推定后方液压Ps’之差的绝对值比第一异常判定阈值Pth大的状态持续第二异常判定时间Ta以上、和（ii）实际触底时间T与推定触底时间Ten’之差的绝对值小这两个条件成立的情况下，检测为在制动系统250a、b中的至少一方发生液体泄漏，但这并非不可或缺的。例如，还可以在暂行标记被置一的情况下检测为发生液体泄漏。

并且，当在上述两个条件成立的情况下检测为发生液体泄漏的情况下，能够将第二异常判定时间Ta设定为0，在该情况下，可以计测从实际后方液压Ps与推定后方液压Ps’之差的绝对值变得大于第二异常判定阈值ΔPth的时刻起的时间，并与推定触底时间Ten’进行比较。

此外，推定后方液压Ps’的取得方法并不限于上述实施例的方法。例如，还可以将推定后方液压Ps’设定为目标后方液压Pref。并且，还可以基于观察（observer）的理论取得。

此外，在后方液压的控制中，还可以在目标液压的变化小的状态下进行是否发生液体泄漏的检测。在目标液压的变化小的状态下，与目标液压的变化大的状态相比，后方液压控制装置66处于稳定的状态。因此，能够提高制动系统250a、b中的至少一方是否发生液体泄漏的检测精度。

实施例3

此外，对其它的异常检测的方法进行说明。

在实施例3中，基于车轮的旋转速度的变化状态检测是否发生液体泄漏，并且检测在制动系统250a、b中的哪一个发生液体泄漏。

＜是否发生异常的检测的概要＞

在本实施例中，是否发生异常的检测以后方液压Ps被控制为恒定的值的状态（目标液压Pref恒定的状态）进行。

如图9所示，当在两个系统的制动系统250a、b中的一方发生液体泄漏、另一方正常的情况下，在一方的制动系统的车轮的制动缸与另一方的制动系统的车轮的制动缸之间产生液压差，由此产生车轮的旋转速度差。因此，如果基于设置有隶属于制动系统250a的制动缸42FL、52RR的车轮4FL、46RR的旋转速度和隶属于制动系统250b的制动缸42FR、52RL的车轮4FR、46RL的旋转速度之差，则能够检测两个制动系统250a、b中的任一方是否发生液体泄漏，而无需检测制动缸42、52的液压。

例如，如图9（a）所示，当后方液压Ps恒定的情况（目标后方液压Pref恒定的情况）下，正常的制动系统的制动缸的液压（加压室的液压）伴随着发生液体泄漏的制动系统的液压的减少而减少，但一旦触底就返回至原高度。因此，如图9（b）所示，设置有隶属于正常的制动系统的制动缸的车轮的旋转速度大致以恒定斜度减少（车轮减速度为大致恒定的大小）。严格来说，车轮减速度在过渡性地变小后返回至原来的大小。

与此相对，在发生液体泄漏的制动系统中，虽然根据液体泄漏的程度、液体泄漏部的位置而存在不同，但制动缸液压减少而成为0（大气压）。因此，车轮的旋转速度的降低斜度变得平缓（车轮减速度变小）。并且，多数情况下在隶属于发生液体泄漏的制动系统的两个制动缸之间也产生液压差，在两个车轮间产生旋转速度差（车轮减速度差）。

并且，伴随于隶属于发生液体泄漏的制动系统的制动缸的液压的降低，车辆减速度也降低。如图9（c）所示，对于车辆减速度，在触底前，正常的情况下变为由后方液压Ps决定的减速度的2／3左右，在触底后变为1／2左右（为X配管的缘故）。

另外，图9中，以使得制动缸液压、车轮的旋转速度、车辆减速度的过渡性的变化变得明确的方式进行记载，严格来讲与实际的变化不同。

＜是否发生异常的检测的执行＞

由图8的流程图表示的异常检测程序每隔预先设定的设定时间便被执行。

在S131、132中，判定是否处于后方液压控制中、本次是否发生异常的检测是否完毕。当处于后方液压控制中、且本次是否发生异常的检测未完毕的情况下，在S133中，判定转向操纵角传感器240的检测值亦即转向操纵角度的绝对值｜θ｜是否在设定转向操纵角度θth以下，判定驾驶员是否有转弯的打算。当转向操纵角度的绝对值在设定转向操纵角度以下、且液压制动系统等正常的情况下，车辆应当直线前进，例如在左右轮之间应当不会产生旋转速度差。

在S134中，检测前后G传感器236的检测值亦即前后加速度（减速度）Gs（实际减速度），在S135中，判定暂行标记是否处于置一状态（有效）。当不在置一状态的（无效）情况下，在S136中，判定是否为初次执行，当为初次的情况下，在S137中，将在S134中检测到的车辆减速度设定为车辆减速度Go（以下称作基准减速度）并进行存储。

接下来，在S138中，检测各车轮4FL、FR、46RL、RR的车轮速度Vw，求出最大值Vmax与最小值Vmin。

进而，在S139中，判定从最大值Vmax减去最小值Vmin而得的值是否在设定速度差Vth以上。设定速度差Vth例如可以是基于当因液体泄漏等而一方的车轮的制动缸液压相对于另一方的车轮的制动缸液压降低的情况下产生的旋转速度差而决定的值。在S140中，判定实际减速度Gs除以基准减速度Go而得的值（Gs／Go：以下称作减速度比）是否为2／3左右。具体地说，判定减速度比与2／3之差的绝对值是否在设定值δ以下。

当所有判定均为否的情况下，与实施例1、2的情况相同，判定从S131的判定为是起的经过时间是否在限制时间TL以上，当在限制时间TL以上的情况下，认为系统正常，对此省略了流程图中的图示。

当S139、S140的判定为否的情况下，返回S131，反复执行S131～135、138～139（140）。进而，当4轮的旋转速度差的最大值在设定速度差Vth以上、且减速度比为2／3左右的情况下，推定为在两个制动系统250a、b中的任一方发生失效，在S141中将暂行标记置一。

进而，在S142中，判定减速度比是否大致为1／2。具体地说，判定减速度比与1／2之差的绝对值是否在设定值δ以下。在本实施例中，将设定值δ设定为与在S140中使用的δ相同的大小，但也可以设定为不同大小。

进而，当减速度比比1／2大设定值δ以上的情况下，在S143中判定是否已经过后方系统异常判定时间Tth，以下反复执行S131～135、142、143。

进而，当在经过后方系统异常判定时间Tth之前减速度比降至大致1／2的情况下，在S144中，确定地检测为在两个制动系统250a、b中的车轮速度大的一方（车轮速度为最大值Vmax的车轮的制动缸所隶属的）制动系统（在图9所示的情况下为制动系统250a）发生液体泄漏。当在S143的判定为是前已经过后方系统异常判定时间Tth的情况下，在145中检测为后方液压控制装置66等发生异常。

这样，在本实施例中，能够基于车轮间的速度差确定发生液体泄漏的制动系统。并且，即便不基于制动系统250a、b的液压（制动缸液压或者加压室的液压），也能够推定制动缸液压的大小，能够高精度地检测是否发生液体泄漏。

在本实施例中，利用存储、执行由图8的流程图表示的异常检测程序的S138、139、141的部分等构成车轮速度差对应液体泄漏检测部，利用存储、执行S140、141的部分等构成减速度对应液体泄漏检测部。

另外，并非必须设置S138、139的步骤，还可以形成为判定由横摆率传感器236检测到的车辆的横摆率的绝对值｜γ｜是否在设定值以上。当横摆率的绝对值在设定值以上的情况下，可以推定为左右的车轮速度差大，可以推定为在某一方的制动系统发生液体泄漏。在本实施例中，基于横摆率γ的朝向（检测值γ的正负），能够确定发生液体泄漏的制动系统。

进而，还能够代替横摆率转而利用横向加速度。

此外，由于本发明被应用于X配管的液压制动系统，因此推定为两个制动系统中的一方失效的情况下的减速度比为大致1／2，但在应用于前后配管的液压制动系统的情况下，当前轮制动系统失效的情况下推定减速度比为大致1／3，而在后轮制动系统失效的情况下推定为大致2／3，在触底前，当前轮制动系统失效的情况下，成为1与1／3的中间的值，当后轮制动系统失效的情况下，成为1与2／3的中间的值。

并且，虽然在车轮速度差大的情况（或者横摆率、横向加速度的绝对值大的情况）下暂行检测为发生液体泄漏，在减速度比降低的情况下确定地检测为发生液体泄漏，但并非必须如此。还可以在车轮速度差大的情况（或者横摆率、横向加速度的绝对值大的情况）下判定为发生液体泄漏、或在减速度比降低的情况下判定为发生液体泄漏。

此外，并非必须检测减速度比以两个阶段变化的情况。在后方液压Ps被控制为恒定的大小期间，当液压制动系统正常的情况下，认为加压室102、104的液压恒定，车辆减速度也恒定。与此相对，当车辆减速度降低的情况下，能够推定为在制动系统250a、b的至少一方发生液体泄漏。同样，能够基于一个车轮的车轮速度、车轮减速度的变化、横摆率的变化检测制动系统是否发生液体泄漏。

在本实施例中，在通常制动工作时，当尽管驾驶员意图直线前进但在车辆产生了横摆率的情况下，例如检测为制动系统250a、b中的任一方发生液体泄漏的情况下，进行横摆率抑制控制。

在横摆率抑制控制中，确定两个制动系统250a、b之中失效的一方，决定控制对象轮。进而，控制与控制对象轮对应的滑移控制阀装置124、126，减小制动缸的液压，在左侧车轮与右侧车轮之间减小制动力差。

反复执行由图10的流程图表示的横摆率抑制控制程序。

在S161中，判定是否处于通常制动工作中。通常制动是指未处于防抱死控制中，是指处于再生协调控制中（后方液压控制中）、手动液压工作中。在S162中，判定转向操纵角传感器240的检测值θ的绝对值是否在设定转向操纵角度θth以下，驾驶员是否意图直线前进。当意图直线前进的情况下，在S163中，判定是否处于横摆率抑制控制中。当未处于横摆率抑制控制中的情况下，在S164中，判定横摆率抑制控制的开始条件是否满足。当（i）暂行标记、确定标记中的任一个被置一的情况，和（ii）横摆率传感器236的检测值的绝对值在设定横摆率以上的情况中的至少一方满足的情况下，判定为开始条件成立。当（i）、（ii）中的任一条件都不满足的情况下，判定为开始条件不成立，不进行横摆率抑制控制。

当横摆率抑制控制开始条件成立的情况下，在S165、166中，检测前后左右的4轮4FL、FR、46RL、RR的车轮速度VFL、FR、RL、RR，取得最大值Vmax、最小值Vmin，并基于此确定制动系统250a、b中的正常的系统和发生液体泄漏的系统。进而，在S167中，抑制隶属于正常的制动系统的两个制动缸中的、一方的车轮的制动缸的液压。另外，在S166中，还确定液体泄漏部分（因液体泄漏而液压的减少量最大的制动缸）。

例如，如图11所示，当4轮的车轮速度之中右前轮4FR的车轮速度最大、左前轮4FL或右后轮46RR的车轮速度最小的情况下，推定为制动系统250b（左前轮4FL、右后轮46RR的制动缸42FL、52RR、加压室112所隶属的制动系统）正常、而制动系统250a（车轮速度最大的右前轮4FR的制动缸42FR所隶属的制动系统）发生液体泄漏。并且，由于右前轮4FR的旋转速度最大，因此推定为液体泄漏部位为对右前轮4FR的制动缸42FR造成影响的部分，推定为制动缸42FR的液压最小。在该情况下，推定为施加于右侧车轮（右前轮4FR、46RR）的制动力之和比施加于左侧车轮（左前轮4FL、左后轮46RL）的制动力之和小。结果，使左前轮4FL的制动缸42FL的液压减压，使制动力的合计值在车辆的右侧车轮与左侧车轮大致相同。

另外，如图9所示，由于车轮速度、制动缸液压随时间推移而变化，因此在控制时刻适当地决定控制对象车轮，进行制动缸液压的抑制控制。

接下来，当执行本程序的情况下，由于处于横摆率抑制控制中，因此S163的判定为是，在S167中继续进行横摆率抑制控制。

并且，如果开始条件成立，则进行横摆率抑制控制，直至制动被解除。因此，在通常制动工作中，反复执行S161～163、167，而当制动被解除后，S161的判定为否，在S168中，进行横摆率抑制控制的结束处理。

这样，当两个制动系统250a、b中的任一方正常、另一方发生液体泄漏的情况下，进行横摆率抑制控制，因此能抑制车辆的行驶稳定性的降低。

另外，并非必须进行横摆率抑制控制。

实施例4

另外，液压制动系统的构造并无限定。例如，本发明可以应用于具备图12所示的制动回路的液压制动系统。

＜制动液压回路＞

在本实施例中，在壳体298以液密且能够滑动的方式嵌合有与操控杆300连结的输入活塞302、中间活塞304。输入活塞302、中间活塞304分别呈有底圆筒状，彼此在底部对置的状态下以能够相对移动的方式卡合。

中间活塞304与加压活塞102之间为后方室310，中间活塞304的底部的前端面为与后方室310对置的受压面。

并且，在中间活塞304的筒部的后端部设置有凸缘311，利用中间活塞304的筒部的外周面、凸缘311、壳体298的内周面形成环状室312。另一方面，凸缘311后方侧的液室与上述的后方室310连通，承受后方室310的液压。据此，将凸缘311后方侧的液室称作后方分室313。

此外，中间活塞304与输入活塞302之间为内侧室314，配设有浮动活塞316。浮动活塞316由一对弹簧320、322支承。弹簧320被配设在该浮动活塞316与中间活塞304之间，弹簧322被配设在该互动活塞316与输入活塞302之间。

上述的内侧室314经由连通路324与贮液器122连通，环状室312通过液体通路330与贮液器122连接。在液体通路330设置有当不对螺线管供给电流的情况下处于打开状态的连通控制阀332。

在后方室310，与上述实施例的情况相同连接有后方液压控制装置66。

并且，在制动踏板64设置有检测施加于制动踏板64的制动操作力的操作力传感器340，操作力传感器340与制动ECU56连接。

＜液压制动系统的工作＞

当液压制动系统正常的情况下，连通控制阀332为关闭状态。环状室312与贮液器122的连通被切断，中间活塞304的前进被阻止。并且，内侧室314与贮液器122连通，因此允许输入活塞302相对于中间活塞304相对移动。伴随着输入活塞302前进，浮动活塞316前进，弹簧320、322弹性变形。由此，对制动踏板64赋予反力。利用浮动活塞316、弹簧320、322等构成行程模拟器。

另一方面，后方室310的液压由后方液压控制装置66控制。在再生协调控制中，基于操作力传感器340的检测值Fp与行程传感器232的检测值Sp中的至少一方决定目标液压。

加压活塞102、104借助与后方室310的液压相应的前进力前进，使加压室110、12产生液压。由于中间活塞304的前进被阻止，因此施加于输入活塞302的操作力不会对后方室310的液压造成影响。

另外，中间活塞304的与后方室310对置的受压面的面积与凸缘311的同后方的后方分室313对置的受压面的受压面积相等，因此，因后方室310的液压而导致的中间活塞304的后退被阻止。该状态为动力工作状态。

当液压制动系统异常的情况下，连通控制部332成为打开状态。环状室312、内侧室314与贮液器122连通。并且，不对增压线性阀200、减压线性阀202供给电流，由此后方室310也与贮液器122连通。

当制动踏板64被操作时，输入活塞302前进而与中间活塞304抵接。并且，伴随着中间活塞304的前进，加压活塞102、104前进。使加压室110、112产生与制动操作力相应的液压。该状态为手动工作状态。

进而，与实施例1～3的情况相同，在动力工作状态下，检测在制动系统250a、b中的至少一方是否发生液体泄漏，无需基于制动系统250a、b的液压便能够检测制动系统250a、b中的至少一方是否发生液体泄漏。

并且，在动力工作状态下，中间活塞304的移动被阻止，因此能够提高是否发生液体泄漏的检测结果的可靠性。

实施例5

本发明还可以应用于图13所示的液压制动系统。

＜液压制动系统的构造＞

在本实施例所涉及的液压制动系统中，缸体装置400包括主缸402、后方力控制装置404，后方力控制装置404包括：（a）电动马达412、（b）将电动马达412的旋转运动转换为直线运动并将输出传递至加压活塞414的运动转换机构416、（c）控制电动马达412的工作状态从而控制针对加压活塞414的输出的马达控制部418。主缸402包括：以液密且能够滑动的方式嵌合于壳体420的两个加压活塞414、421，和设置在这两个活塞的各个的前方的前方室（加压室）422、424。本液压制动系统为X配管，左前轮4FL、右后轮46RR的制动缸42FL、52RR经由液体通路426连接于前方室422，右前轮4FR，左后轮46RL的制动缸42FR、52RL经由液体通路428连接于前方室424。并且，在它们之间分别设置有包括多个电磁阀的滑移控制阀装置430、432。并且，前方室422、液体通路426、制动缸42FL、52RR所隶属的系统被设定为制动系统436a，前方室424、液体通路428、制动缸42FR、52RL所隶属的系统被设定为制动系统436b。

电动马达412包括：由壳体420（严格来说由与主缸402的壳体420不同的部件构成，但被设置为无法相对于壳体420相对移动，因此以下将整体称作壳体420）保持的定子440；以及经由一对轴承442、444由壳体420保持为能够相对旋转、且大致呈筒状的转子450。

在转子450的内周侧设置有运动转换机构416。运动转换机构416具备滚珠丝杠机构，包括：能够与转子450一体旋转的第一筒状部件452；和经由滚珠与第一筒状部件452螺合、且由壳体420保持为不能相对于壳体420相对旋转的第二筒状部件454。第二筒状部件454沿缸体装置400的轴线方向延伸，在后部与壳体420以不能相对旋转的方式卡合，并且能够经由设置在中间部且朝内周侧突出的环状突起部456与加压活塞414卡合。

加压活塞414形成为大致圆筒状，在内周侧配设有与操控杆460协作的传递杆462。在传递杆462的中间部设置有凸缘464，在凸缘464与加压活塞416之间分别配设有一对弹簧466、468，即使传递杆462相对于加压活塞416的相对位置关系变化，也能够利用上述弹簧466、468对制动踏板64施加连续的反力。

制动踏板64的行程由行程传感器500检测。传递杆462伴随着制动踏板64的操作前进，因此制动踏板64的行程与传递杆462的行程对应。

并且，电动马达412的转速、旋转次数等由旋转传感器502（例如可以是分解器）检测。第二筒状部件454伴随于电动马达412的旋转前进，并使加压活塞414前进。在上述电动马达412的旋转次数与第二筒状部件454的行程、加压活塞414的行程之间，预先设定的关系成立。因而，如果基于旋转传感器502的检测值，则能够检测出第二筒状部件454的行程、加压活塞414的行程。

流过电动马达412的电流的大小由电流传感器（电流计）504检测。电动马达412的输出经由运动转换机构416传递至加压活塞414，对施加于制动踏板64的操作力进行辅助。施加于加压活塞414的力（与前方室422、424的液压对应）由电动马达412与驾驶员承受，如果基于电流传感器504的检测值、即流过电动马达412的电流的大小（负荷电流），则能够检测施加于加压活塞416的辅助力。

在以计算机为主体的制动ECU510连接有行程传感器500、旋转传感器502、电流传感器504、车轮速度传感器238、转向操纵角传感器240、横摆率传感器236、前后G传感器234等，并且经由驱动电路512连接有电动马达412。

＜马达控制＞

在本实施例中，控制电动马达412的工作状态，以使得基于行程传感器500的检测值取得的制动踏板64的行程和基于由旋转传感器502的检测出的旋转次数取得的加压活塞414的行程之间的比率成为预先设定的值。在通常制动工作时，以使得助力率恒定的方式进行控制。

图15的流程图表示电动马达控制程序的一例。

在S191中，利用行程传感器500检测制动踏板64的从后退端位置起的转动角度，在S192中，基于上述行程传感器500的检测值决定第二筒状部件454的从后退端位置起的行程的目标值（目标行程）Sref，在S193中，控制电动马达412，以使得实际的行程接近目标行程Sref。

另外，当助力率变更的情况下，与之相应地决定目标行程Sref，控制电动马达412。

＜异常检测的概要＞

在本实施例中，基于旋转传感器502的检测值，检测第二筒状部件454从后退端位置起的电动马达412的旋转次数（累计旋转次数），并基于此取得加压活塞414（第二筒状部件454）的从后退端位置起的行程。

并且，如上所述，在本实施例中，以使得制动踏板64的行程与第二筒状部件454的行程（与后方力赋予装置的工作量对应）之间的比率恒定的方式进行控制，因此，如果基于第二筒状部件454的行程，则可决定应当输出的辅助力，得知前方室422、424的液压。并且，能够推定电动马达412承受的负荷的大小（流过电动马达412的电流的大小）（推定电流值I’）。

与此相对，当电流传感器504的检测值I小于推定电流值I’的情况下，在前方室422、424不产生液压，暂行检测为在制动系统436a、b中的至少一方发生液体泄漏。

进而，如果基于暂行检测为发生液体泄漏的时刻的第二筒状部件454的行程，则能够决定加压活塞414相对于壳体420的相对位置，决定加压活塞414、421中的任一方到触底为止的剩余行程。并且，如果基于根据该时刻的旋转传感器502的检测值决定的转速（旋转速度），则能够决定第二筒状部件454的移动速度（加压活塞414的移动速度），如果基于移动速度、剩余行程，则能够推定加压活塞414、421中的任一方到触底为止所需的时间（推定触底时间）。

与实施例2的情况相同，在第二筒状部件454的移动速度恒定的情况下，在暂行检测为发生液体泄漏的时刻的、电动马达412的累计旋转次数多的情况下，与电动马达412的累计旋转次数少的情况相比，剩余行程短，推定触底时间短。进而，在实际触底时间与推定触底时间大致相同的情况下，确定地检测为发生液体泄漏。

＜是否发生异常的检测的执行＞

由图14的流程图表示的异常检测程序每隔预先设定的设定时间即被执行。

在S201中，判定是否处于电动马达412的控制中，在S202中，判定本次液体泄漏检测是否完毕。进而，在S203中，读取旋转传感器502的检测值，推定流过电动马达412的电流值I’，在S204中，利用电流传感器504检测实际流过的电流值I。进而，在S205中，判定暂行标记是否处于置一状态，当暂行标记未被置一的情况下，在S206、207中，判定推定电流值I’与实际电流值I之差的绝对值在电流对应第二异常判定阈值（实施例2中的第二异常判定阈值为针对液压的阈值，但在本实施例中为针对电流的阈值。在概念上为相同的值。）ΔIth以上的状态是否持续第二异常判定时间Ta以上。当S206、207双方的判定为是的情况下，在S208中，暂行标记被置一（有效）。

进而，在S209中，取得从后退端位置起到暂行标记被置一的时刻为止的累计旋转次数、暂行标记被置一的时刻的旋转速度，并基于这些数据取得推定触底时间Ten’。

并且，在S210中，判定推定电流值I’与实际电流值I之差的绝对值是否已变得小于恢复判定阈值δi。当初次执行S210的情况下，判定为否，在S211中，判定是否已经过后方系统异常判定时间Tth。在经过后方系统异常判定时间Tth前，反复执行S201～205、210、211。如果在经过后方系统异常判定时间Tth前S210的判定为是，则在S212中，判定实际触底时间T与推定触底时间Ten’之差是否小于推定妥当性判定值ΔT，当判定为是的情况下，在S213中，确定地判定为发生液体泄漏。与此相对，当实际触底时间T与推定触底时间Ten’之差大的情况下，在S214中，检测为发生其他异常，在已经过后方系统异常判定时间Tth的情况下，在S215中判定为后方力控制装置404发生异常。

另外，推定触底时间还可以基于暂行检测为发生液体泄漏的时刻的电流传感器502的值取得。在由电流传感器502的检测到的电流值大的情况下，与电流值小的情况相比，能够推定加压活塞414位于前方。因而，如果预先取得电流值I与加压活塞414相对于壳体420的相对位置之间的关系，则能够基于暂行检测为发生液体泄漏的时刻的电流值取得加压活塞414的剩余行程。

并且，在呈现图13的构造的液压制动系统中，能够用与实施例3所涉及的液压制动系统的情况相同的方法执行是否发生异常的检测。能够基于4轮的旋转速度差、车辆的行驶状态确定发生液体泄漏的制动系统436a、b。在该情况下，在由图8的流程图表示的是否发生异常的检测程序的S131中，只要判定是否处于电动马达控制中即可，S132以后的执行相同。

如上所述，在本实施例中，利用制动ECU510中的存储、执行S203～208的部分等构成暂行液体泄漏检测部，利用存储、执行S209、210、212的部分等构成确定液体泄漏检测部，利用存储、执行S209的部分等构成触底时间推定部。并且，利用暂行液体泄漏检测部和确定液体泄漏检测部等构成马达电流对应检测部。此外，利用驱动电路502以及制动ECU510的存储、执行马达控制程序的部分等构成马达控制部。

另外，以上对多个实施例进行了说明，但也可以对上述多个实施例进行组合而加以实施。例如，能够基于实际后方液压的变化斜度、推定触底时间与实际触底时间之差、车轮速度差、横摆率、减速度中的两个以上进行是否发生液体泄漏的检测。

此外，如液压制动回路的构造不受限定等，本发明除了上述所记载的方式之外，还可以利用基于本领域技术人员的知识实施了各种变更、改进后的方式实施。

标号说明

26：逆变器；28：驱动用马达；56：制动ECU；58：混合ECU；40、50：液压制动器；42、52：制动缸；54：液压产生装置（缸体装置）；64：制动踏板；66：后方液压控制装置；68：缸体；124、126：滑移控制阀装置；180：后方室；186：电力驱动源；188：后方液压控制阀装置；200：增压线性阀；204：后方液压传感器；310：后方室；400：缸体装置；404：后方力控制装置；412：电动马达；416：运动转换机构；418：马达控制部；414、421：加压活塞；500：行程传感器；502：旋转传感器；504：电流传感器；510：制动ECU；512：驱动电路。

Claims (19)

1.一种液压制动系统，其特征在于，包括：

缸体装置，该缸体装置设置于车辆，具备：（a）壳体；（b）至少一个加压活塞，上述至少一个加压活塞以液密且能够滑动的方式嵌合于上述壳体；（c）至少一个前方室，上述至少一个前方室分别设置在上述至少一个加压活塞的前方；以及（d）后方力控制装置，该后方力控制装置能够通过被供给电力而工作，对上述至少一个加压活塞中的一个加压活塞施加来自后方的驱动力亦即后方力，并且能够控制该后方力；

液压制动器的制动缸，该液压制动器的制动缸连接于上述至少一个前方室，设置于上述车辆的多个车轮的各个，并抑制车轮的旋转；以及

液体泄漏检测装置，该液体泄漏检测装置至少基于上述后方力、表示上述多个车轮中的至少一个车轮的旋转状态的物理量、表示上述车辆的行驶状态的物理量中的一个以上，检测包括上述至少一个前方室的各个和连接于这些前方室的各个的上述多个制动缸中的一个以上的至少一个制动系统中的至少一方的制动系统是否发生液体泄漏。

2.根据权利要求1所述的液压制动系统，其中，

上述液压制动系统包括后方力检测装置，该后方力检测装置检测上述后方力，

上述液体泄漏检测装置包括后方力对应液体泄漏检测部，该后方力对应液体泄漏检测部基于上述后方力的推定值亦即推定后方力和上述后方力检测装置的检测值亦即实际后方力之差来检测上述至少一方的制动系统是否发生液体泄漏。

3.根据权利要求2所述的液压制动系统，其特征在于，

上述后方力对应液体泄漏检测部包括差压对应检测部，当从上述推定后方力减去上述实际后方力而得的值在第一异常判定阈值以上的状态持续第一异常判定时间以上、然后变为小于上述第一异常判定阈值的第一恢复判定阈值以下的情况下，上述差压对应检测部检测为上述至少一方的制动系统发生液体泄漏。

4.根据权利要求3所述的液压制动系统，其中，

上述液压制动系统包括后方力控制装置异常检测部，当从上述推定后方力减去上述实际后方力而得的值在上述第一异常判定阈值以上的状态持续比上述第一异常判定时间长的后方系统异常判定时间以上的情况下，上述后方力控制装置异常检测部检测为上述后方力控制装置异常。

5.根据权利要求2～4中任一项所述的液压制动系统，其中，

上述后方力对应液体泄漏检测部具备：（a）暂行液体泄漏检测部，在从上述推定后方力减去上述实际后方力而得的值在第二异常判定阈值以上的情况下，上述暂行液体泄漏检测部暂行检测为上述至少一方的制动系统发生液体泄漏；以及（b）确定液体泄漏检测部，当实际触底时间与推定触底时间之差的绝对值在预先设定的推定妥当性判定值以下的情况下，上述确定液体泄漏检测部确定地检测为发生上述液体泄漏，其中，上述实际触底时间是从由上述暂行液体泄漏检测部暂行检测为发生上述液体泄漏的时刻起直到从上述推定后方力减去上述实际后方力而得的值变为小于上述第二异常判定阈值的第二恢复判定阈值以下为止实际需要的时间，上述推定触底时间为至少基于由上述暂行液体泄漏检测部暂行检测为发生液体泄漏的时刻的上述一个加压活塞相对于上述壳体的相对位置推定出的、从上述暂行检测为发生液体泄漏的时刻起直到上述相减而得的值变为上述第二恢复判定阈值以下为止的时间。

6.根据权利要求5所述的液压制动系统，其中，

上述确定液体泄漏检测部包括触底时间推定部，当由上述暂行液体泄漏检测部暂行检测为发生上述液体泄漏的时刻的上述实际后方力大的情况下，与该时刻的上述实际后方力小的情况相比，上述触底时间推定部将上述推定触底时间决定为较短的时间。

7.根据权利要求2～6中任一项所述的液压制动系统，其中，

上述后方力对应液体泄漏检测部包括斜度对应检测部，当从上述推定后方力减去上述实际后方力而得的值从在第三异常判定阈值以上的状态起以异常判定斜度以上的斜度增加的情况下，上述斜度对应检测部检测为上述制动系统发生液体泄漏。

8.根据权利要求2～7中任一项所述的液压制动系统，其中，

上述后方力对应液体泄漏检测部包括动作量对应后方力推定部，该动作量对应后方力推定部基于上述后方力控制装置的动作量取得上述推定后方力。

9.根据权利要求2～8中任一项所述的液压制动系统，其中，

上述后方力控制装置包括目标液压对应控制部，该目标液压对应控制部对上述后方力进行控制以使其接近目标后方力，

上述后方力对应液体泄漏检测部包括目标值后方力推定部，该目标值后方力推定部取得上述目标后方力来作为上述推定后方力。

10.根据权利要求2～9中任一项所述的液压制动系统，其中，

上述后方力控制装置包括：（a）后方室，该后方室设置于上述一个加压活塞的后方；（b）动力式液压源，该动力式液压源能够通过被供给电力而工作，能够供给高压的液压；（c）一个以上电磁阀，上述一个以上电磁阀能够利用上述动力式液压源的液压控制上述后方室的液压；以及（d）电磁阀控制部，该电磁阀控制部通过对上述一个以上电磁阀进行控制而使上述后方室的液压接近目标后方液压，

上述后方力检测装置包括后方液压检测装置，该后方液压检测装置检测上述后方室的液压，

上述液体泄漏检测装置包括后方液压对应检测部，该后方液压对应检测部基于上述后方液压检测装置的检测值亦即实际后方液压来检测是否发生上述液体泄漏。

11.根据权利要求10所述的液压制动系统，其中，

上述缸体装置具备：（a）输入活塞，该输入活塞与制动操作部件协作；（b）传递杆，该传递杆与上述一个加压活塞以不能沿轴向相对移动的方式嵌合，并且与上述输入活塞以能够沿轴向相对移动的方式卡合；以及（c）保持部件，该保持部件固定在上述壳体的上述一个加压活塞与上述输入活塞之间的部分，且以上述液密且能够滑动的方式保持上述传递杆，上述后方室形成为上述加压活塞的后方的上述保持部件的前方的液压室，上述缸体装置能够形成为动力工作状态和手动工作状态，在上述动力工作状态中，在允许上述输入活塞相对于上述传递杆相对移动的状态下，利用上述后方室的液压使上述一个加压活塞前进，在上述手动工作状态中，使上述输入活塞经由上述传递杆与上述一个加压活塞协作，利用施加于上述输入活塞的制动操作力使上述一个加压活塞前进，

上述液体泄漏检测装置包括动力工作时开始检测部，在上述动力工作状态中，上述动力工作时开始检测部开始是否发生上述液体泄漏的检测。

12.根据权利要求10所述的液压制动系统，其中，

上述缸体装置具备：（a）输入活塞，该输入活塞与制动操作部件协作；以及（b）中间活塞，该中间活塞在上述后方室的后方侧具有受压面，上述缸体装置能够形成为动力工作状态和手动工作状态，在上述动力工作状态中，在阻止上述中间活塞移动、且允许上述输入活塞相对于上述中间活塞相对移动的状态下，利用上述后方室的液压使上述一个加压活塞前进，在上述手动工作状态中，在允许上述中间活塞移动的状态下，使上述输入活塞经由上述中间活塞与上述一个加压活塞协作，利用施加于上述输入活塞的制动操作力使上述一个加压活塞前进，

上述液体泄漏检测装置包括动力工作中检测部，在上述动力工作状态中，上述动力工作中检测部检测是否发生上述液体泄漏。

13.根据权利要求2～9中任一项所述的液压制动系统，其中，

上述后方力控制装置包括：（a）电动马达；（b）运动转换装置，该运动转换装置将上述电动马达的旋转转换成直线运动并传递至上述一个加压活塞；以及（c）马达控制部，该马达控制部通过控制上述电动马达的工作状态来控制上述后方力，从而控制上述前方室的液压，

上述后方力检测装置包括电流检测部，该电流检测部检测流过上述电动马达的电流，

上述液体泄漏检测装置包括马达电流对应检测部，该马达电流对应检测部基于由上述电流检测部检测出的电流检测是否发生上述液体泄漏。

14.根据权利要求1～13中任一项所述的液压制动系统，其中，

上述缸体装置包括两个上述前方室，

（a）包括上述两个前方室中的一方和与该一方的前方室连接的上述多个车轮中的一部分亦即第一车轮的第一制动缸的系统被设定为第一制动系统，（b）包括上述两个前方室中的另一方和与该另一方的前方室连接的上述多个车轮中的除上述第一车轮以外的车轮亦即第二车轮的第二制动缸的系统被设定为第二制动系统，

上述液体泄漏检测装置还包括车轮速度差对应液体泄漏检测部，该车轮速度差对应液体泄漏检测部基于上述第一车轮的旋转速度与上述第二车轮的旋转速度之差、和表示上述车辆的行驶状态的物理量中的至少一方检测上述两个制动系统中的至少一方是否发生液体泄漏。

15.根据权利要求1～14中任一项所述的液压制动系统，其中，

上述后方力控制装置包括控制部，该控制部以使上述实际后方力接近目标后方力的方式进行控制，

上述液体泄漏检测装置还包括减速度对应液体泄漏检测部，在上述目标后方力恒定的情况下，当上述车辆的减速度减少时，上述减速度对应液体泄漏检测部检测为上述至少一方的制动系统发生液体泄漏。

16.根据权利要求1～15中任一项所述的液压制动系统，其中，

该液压制动系统包括后方力检测装置，该后方力检测装置检测上述后方力的实际值亦即实际后方力，

上述液体泄漏检测装置包括触底检测部，该触底检测部基于由上述后方力检测装置检测出的实际后方力的变化、和上述实际后方力与上述后方力的推定值亦即推定后方力之差中的至少一方检测上述至少一个加压活塞中的至少一方的触底。

17.一种液压产生装置，其特征在于，包括：

缸体装置，该缸体装置具备：（a）壳体；（b）至少一个加压活塞，上述至少一个加压活塞以液密且能够滑动的方式嵌合于上述壳体；（c）至少一个前方室，上述至少一个前方室分别设置在上述至少一个加压活塞的前方；以及（d）后方液压控制装置，该后方液压控制装置具有（i）设置在上述至少一个加压活塞中的一个的后方的后方室和（ii）通过被供给电力而工作、且能够产生高压的液压的动力液压源，上述后方液压控制装置控制上述后方室的液压而使之接近目标液压；

后方液压检测装置，该后方液压检测装置检测上述后方室的液压；以及

液体泄漏检测装置，当上述后方液压检测装置的检测值亦即实际后方液压从比上述目标液压小第一设定值以上的状态起以设定斜度以上的斜度增加的情况下，上述液体泄漏检测装置检测为在上述至少一个前方室中的至少一方发生工作液的泄漏。

18.一种液压产生装置，其特征在于，包括：

缸体装置，该缸体装置具备：（a）壳体；（b）至少一个加压活塞，上述至少一个加压活塞以液密且能够滑动的方式嵌合于上述壳体；（c）至少一个前方室，上述至少一个前方室分别设置在上述至少一个加压活塞的前方；以及（d）后方液压控制装置，该后方液压控制装置具有（i）设置在上述至少一个加压活塞中的一个的后方的后方室和（ii）通过被供给电力而工作、且能够产生高压的液压的动力液压源，上述后方液压控制装置控制上述后方室的液压而使之接近目标液压；

后方液压检测装置，该后方液压检测装置检测上述后方室的液压；以及

触底检测装置，该触底检测装置基于上述后方液压检测装置的检测值亦即实际后方液压的变化和上述实际后方液压与上述目标液压之差中的至少一方检测上述加压活塞的触底。

19.一种液压产生装置，其特征在于，包括：

缸体装置，该缸体装置具备：（a）壳体；（b）至少一个加压活塞，上述至少一个加压活塞以液密且能够滑动的方式嵌合于上述壳体；（c）至少一个前方室，上述至少一个前方室分别设置在上述至少一个加压活塞的前方；以及（d）后方液压控制装置，该后方液压控制装置具有（i）设置在上述至少一个加压活塞中的一个的后方的后方室和（ii）通过被供给电力而工作、且能够产生高压的液压的动力液压源，上述后方液压控制装置控制上述后方室的液压而使之接近目标液压；

后方液压检测装置，该后方液压检测装置检测上述后方室的液压；以及

液体泄漏检测部，当上述后方液压检测装置的检测值亦即实际后方液压比上述目标液压小第一设定值以上的状态持续设定时间以上的情况下，上述液体泄漏检测部检测为在上述至少一个前方室中的至少一方发生液体泄漏。

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