JP5641138B2 - 液圧発生装置および液圧ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、液圧発生装置および液圧ブレーキシステムにおける異常検出に関するものである。

特許文献１には、(a)ブレーキペダルに連携させられた加圧ピストンを備え、その加圧ピストンの前方の前方室に、ブレーキ操作力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、(b)前方室の液圧を検出するマスタシリンダ圧センサと、(c)ブレーキペダルに加えられた踏力を検出する踏力センサと、(d)マスタシリンダ圧センサの検出値が、踏力センサの検出値に基づいて推定された前方室の液圧に比較して小さい場合に、加圧室とブレーキシリンダとを接続する油圧配管系統に液漏れがあると検出する液漏れ検出部とを含む液圧ブレーキシステムが記載されている。
特許文献２には、(i)電力の供給により液圧を発生させる動力液圧源と、(ii)その動力液圧源とブレーキシリンダとの間に設けられた増圧リニア弁と、(iii)ブレーキシリンダとリザーバとの間に設けられた減圧リニア弁と、(iv)増圧リニア弁と、減圧リニア弁とのソレノイドへの供給電流が、これらが閉状態となるように制御された状態における前記ブレーキシリンダの液圧の変化に基づいて、増圧リニア弁、減圧リニア弁の各々の液漏れの有無を検出する液漏れ検出装置とを含む液圧ブレーキシステムが記載されている。
特許文献３には、マスタシリンダと、加圧ピストンの前方の加圧室に接続されたブレーキシリンダと、マスタシリンダの加圧室の液圧を検出するマスタシリンダ圧センサとを含む液圧ブレーキシステムが記載されている。

特開２０００−９５０７５ 特開２００４−２３７８１５ 特開平８−２６８２４５

本発明の課題は、加圧ピストンと、加圧ピストンの前方の前方室と、加圧ピストンの後方に設けられ、加圧ピストンの後方から駆動力（以下、後方力と称する）を付与するとともに、後方力を制御可能な後方力制御装置とを備えたシリンダ装置と、前方室に接続されたブレーキシリンダとを含む液圧ブレーキシステムにおいて、前方室とブレーキシリンダとを含むブレーキ系統における作動液の漏れの有無を、ブレーキ系統の液圧に基づくことなく検出することである。

課題を解決するための手段および効果

本発明に係る液圧ブレーキシステムにおいては、ブレーキ系統における作動液の漏れの有無が、例えば、加圧ピストンに加えられた後方力、ブレーキシリンダが設けられた車輪の回転速度，回転減速度、車両のヨーレイト，車両減速度等の走行状態、これらの変化、複数の車輪の間の回転速度や回転減速度の差等のうちの１つ以上に基づいて検出される。
「ブレーキ系統」には、前方室，前方室に接続された１つ以上のブレーキシリンダ，１つ以上のブレーキシリンダと前方室とを接続する液通路等が含まれる。
「ブレーキ系統の作動液の漏れ」とは、前方室の作動液の少なくとも一部が、その前方室の作動液の供給先の１つ以上のブレーキシリンダに供給されないで、外部に漏れている状態をいい、漏れの箇所は、(i)前方室にある場合、(ii)前方室に接続された液通路にある場合、(iii)液通路に接続されたブレーキシリンダにある場合等がある。後述する「前方室の作動液の漏れ」についても同様である。

特許請求可能な発明

以下、本願において特許請求が可能と認識されている発明、あるいは、発明の特徴点について説明する。

(１)車両に設けられ、(a)ハウジングと、(b)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された少なくとも１つの加圧ピストンと、(c)それら少なくとも１つの加圧ピストンの前方にそれぞれ設けられた少なくとも１つの前方室と、(d)電力の供給により作動させられ、前記少なくとも１つの加圧ピストンのうちの１つに、後方からの駆動力である後方力を付与するとともに、その後方力を制御可能な後方力制御装置とを備えたシリンダ装置と、
前記少なくとも１つの前方室に接続され、前記車両の複数の車輪の各々に設けられ、車輪の回転を抑制するブレーキのブレーキシリンダと、
前記少なくとも１つの前方室の各々と、それら前方室の各々に接続された前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上とを含む少なくとも１つのブレーキ系統のうちの少なくとも一方における液漏れの有無を、少なくとも、前記後方力，前記複数の車輪のうちの少なくとも１つの回転状態を表す物理量，前記車両の走行状態を表す物理量のうちの１つ以上に基づいて検出する液漏れ検出装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
シリンダ装置は、加圧ピストンを１つ含むものであっても、２つ以上含むものであってもよく、例えば、加圧ピストンを２つ含む場合には前方室も２つ含む。前方室には、それぞれ、複数の車輪のブレーキのブレーキシリンダのうちの１つ以上が接続される。また、後方力は、２つの加圧ピストンのうちの後方に位置する加圧ピストンに加えられる。
シリンダ装置が２つの前方室を含む場合において、前後配管である場合には、前方室の一方に左右前輪のブレーキシリンダが接続され、他方に左右後輪のブレーキシリンダが接続される。Ｘ配管である場合には、一方の前方室に右前輪、左後輪のブレーキシリンダが接続され、他方の前方室に左前輪、右後輪のブレーキシリンダが接続される。
シリンダ装置が、(a)１つの加圧ピストンの後方に設けられた後方室と、(b)その後方室に、高圧の液圧を供給可能な動力式液圧源と、(c)その動力式液圧源の液圧を利用して後方室の液圧を制御可能な後方液圧制御装置とを含む場合において、これら後方室、動力式液圧源、後方液圧制御装置等によって後方力制御装置が構成される。後方液圧制御装置は、(i)動力式液圧源と後方室との間に設けられた１つ以上の電磁弁を含むものとしたり、(ii)動力式液圧源が、ポンプおよびポンプモータを備えたポンプ装置を有する場合において、そのポンプモータの作動状態を制御することにより出力液圧を制御可能な駆動回路等を含むものとしたりすることができる。なお、後方室および動力式液圧源によって後方力付与装置が構成されると考えることもできる。後方室の液圧は、ブレーキシリンダに供給されないことが多い。
シリンダ装置が、(a)１つの加圧ピストンの後方に設けられた電動モータと、(b)その電動モータの回転を直線運動に変換してその加圧ピストンに伝達する運動変換機構と、(c)電動モータの出力を制御可能な制御回路とを含む場合には、電動モータ、運動変換機構、制御回路等によって後方力制御装置が構成され、電動モータおよび運動変換機構等により後方力付与装置が構成される。
いずれにしても、後方力の制御により前方室の液圧が制御され、ブレーキシリンダの液圧が制御される。
以下、具体的な液漏れ有無の検出の態様について説明する。
(i)少なくとも１つのブレーキ系統のうちの少なくとも一方に液漏れが生じると、そのブレーキ系統に属するブレーキシリンダの液圧が低下するため、車輪減速度（回転減速度と称することもある）が小さくなる。そのため、複数の車輪のうちの１つの車輪の回転減速度の変化に基づけば、液漏れの有無がわかる。
また、２つ以上の車輪の回転速度を比較しても、少なくとも一方のブレーキ系統の液漏れの有無を検出することができる。
このように、車輪の回転状態を表す物理量として、回転速度、回転減速度等が該当し、１つの車輪の回転状態を表す物理量の変化や、２つ以上の車輪の間の物理量の差や物理量の差の変化等に基づけば、少なくとも一方のブレーキ系統の液漏れの有無がわかる。
(ii)少なくとも一方のブレーキ系統に液漏れがある場合、その液漏れの程度、液漏れ箇所にもよるが、左側車輪と右側車輪との間で回転速度の差が生じ、車両にヨーレイトが生じる場合がある。その場合には、車両のヨーレイト（大きさや向き）、あるいは、ヨーレイトの変化等に基づけば、少なくとも一方のブレーキ系統の液漏れの有無がわかる。
(iii)少なくとも一方のブレーキ系統に液漏れが生じると、車両全体に加えられる制動力が低下するため、車両の前後方向の加速度（車両減速度と称する）が小さくなる。そのため、車両減速度、減速度の変化等に基づけば、少なくとも一方のブレーキ系統の液漏れの有無がわかる。
このように、車両の走行状態を表す物理量としては、ヨーレイト、横加速度等車両の旋回状態を表す物理量、車両の前後加速度等の制動状態を表す物理量等が該当する。
(iv)加圧ピストンにおける力の釣り合いに基づき、前方から作用する力（前方室の液圧に応じた力を表す場合がある）と後方力との間には、予め定められた関係が成立する。そのため、後方力に基づけば、前方室の液圧の大きさ、変化状態等がわかる。
また、ブレーキ系統の液漏れにより、加圧ピストンがボトミングすると、それによって、前方から作用する力が大きくなるため、後方力が大きくなる。後方力の変化に基づけば、ボトミングしたことがわかる。
なお、後方力は、後方室の液圧と受圧面積とを掛けた大きさであるが、受圧面積は決まっているため、後方力は後方室の液圧に対応すると考えることができる。
(v)後方力、車輪の回転速度に関連する物理量、車両の走行状態を表す物理量のうちの２つ以上に基づけば、少なくとも一方のブレーキ系統の液漏れの有無がより正確にわかる。
また、少なくとも一方のブレーキ系統の液漏れの有無を検出する際には、後方力制御装置が正常であることを前提として行われることが望ましいが、正常であると検出された後に、液漏れの有無が検出されることは不可欠ではない。
(２)当該液圧ブレーキシステムが、前記後方力を検出する後方力検出装置を含み、
前記液漏れ検出装置が、前記少なくとも一方のブレーキ系統の液漏れの有無を、前記後方力の推定値である推定後方力と前記後方力検出装置の検出値である実後方力との差に基づいて検出する後方力対応液漏れ検出部を含む(1)項に記載の液圧ブレーキシステム。
例えば、実後方力と推定後方力との差の絶対値が液漏れ判定しきい値以上である場合には、ブレーキ系統の一方に液漏れがあると検出することができる。
また、ブレーキ系統の液漏れに起因して加圧ピストンがボトミングすると、前方力が大きくなり、後方力も大きくなる。したがって、実後方力と推定後方力との差の絶対値が大きい状態から小さい状態に変化した場合、実後方力がボトミング判定しきい値以上の勾配で増加した場合には、少なくとも一方のブレーキ系統に液漏れが有ると検出することができる。
(３)前記後方力対応液漏れ検出部が、前記実後方力が、前記推定後方力より第１異常判定しきい値以上小さい状態が第１異常判定時間以上継続した場合に、前記少なくとも一方のブレーキ系統の液漏れであると検出するものである(2)項に記載の液圧ブレーキシステム。
ブレーキ系統に液漏れがある場合には、後方力が十分に大きくならないため、実際の後方力は、液漏れがない場合を想定して推定された推定後方力に対して小さくなる。しかし、実後方力が推定後方力に対して小さいのは、ブレーキ系統の液漏れに起因するのか、センサ等におけるノイズ等に起因するのか、制御遅れに起因するのか分からない場合がある。
それに対して、実後方力が推定後方力より第１異常判定しきい値以上小さい状態が第１異常判定時間以上継続した場合には、ブレーキ系統の液漏れに起因する状態であると検出することができ、検出結果の信頼性を向上させることができる。
この場合に、第１異常判定しきい値を、制御遅れでは生じ得ないほど大きい値とすれば、第１異常判定時間を０あるいは非常に短い時間（例えば、センサ側の状態に起因して実後方力が小さめの値に検出された場合の誤判定を防止し得る時間）とすることができる。
また、第１異常判定しきい値が制御遅れ等に起因して生じ得る大きさである場合には、第１異常判定時間を、通常の制御において、制御遅れが解消し得る時間より長い時間とすることができる。
このように、第１異常判定しきい値、第１異常判定時間は、互いに関連して設定することができる。
推定後方力は、後述するように、後方力が目標後方力に近づくように制御される場合の目標後方力としたり、後方力制御装置の作動量（制御量に対応する場合もある）等に基づいて決まる値としたりすることができる。
なお、第１異常判定時間は０より大きい値とすることが望ましいが、０であってもよい。
(４)前記後方力対応液漏れ検出部が、前記推定後方力から前記実後方力を引いた値が、第１異常判定しきい値以上である状態が第１異常判定時間以上継続し、その後、前記第１異常判定しきい値より小さい第１復帰判定しきい値以下になった場合に、前記ブレーキ系統の液漏れであると検出する差圧対応検出部を含む(2)項または(3)項に記載の液圧ブレーキシステム。
(５)前記後方力対応液漏れ検出部が、(a)前記推定後方力から前記実後方力を引いた値が第２異常判定しきい値以上である場合に前記少なくとも一方のブレーキ系統の液漏れであると暫定的に検出する暫定的液漏れ検出部と、(b)その暫定的液漏れ検出部によって前記液漏れであると暫定的に検出された時点から、前記推定後方力から前記実後方力を引いた値が前記第２異常判定しきい値より小さい第２復帰判定しきい値以下になるまでに実際に要した時間である実ボトミング時間と、少なくとも、前記暫定的液漏れ検出部によって液漏れであると暫定的に検出された時点の前記１つの加圧ピストンの前記ハウジングに対する相対位置に基づいて推定された、前記暫定的に液漏れであると検出された時点から前記引いた値が前記第２復帰判定しきい値以下になるまでの推定ボトミング時間との差の絶対値が予め定められた推定妥当性判定値以下である場合に、前記液漏れであると確定的に検出する確定的液漏れ検出部とを含む(2)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
第１異常判定しきい値と第２異常判定しきい値とは同じ値であっても、異なる値であってもよく、同様に、第１復帰判定しきい値と第２復帰判定しきい値とは同じ大きさであっても異なる大きさであってもよい。第２異常判定しきい値は、暫定的液漏れ検出部において用いられる値であることから、第１異常判定しきい値より小さい値であってもよいが、逆に、第１異常判定時間を用いることなく、暫定的に液漏れの有無を判定するため、第１異常判定しきい値より大きい値とする方が望ましいという考え方もある。
加圧ピストンがボトミングすると、実後方力が推定後方力に近づき、推定後方力から実後方力を引いた値が、第１（第２）異常判定しきい値以上の状態から第１（第２）復帰判定しきい値以下の状態となる。
また、加圧ピストン（後方力が加えられる１つの加圧ピストン）が後方力によって前進させられる場合には、暫定的な液漏れが検出された時点の実後方力が大きい場合は小さい場合より、加圧ピストンのハウジングに対する相対位置はより前進側にある。換言すれば、後方力が大きい場合は小さい場合より、加圧ピストンは、後退端位置からのストローク（行程の意味であり、移動距離、回動角度で表すことができる）が大きい位置にある。そのため、加圧ピストンがボトミングするまでの残りストロークは短いと推定することができる。また、残りストロークが長い場合は短い場合より、加圧ピストンの移動速度が同じである場合に、ボトミングするまでの時間の推定値（推定ボトミング時間）が長いとすることができる。
そして、暫定的に液漏れが検出された時点から実際にボトミングするまでの時間（実ボトミング時間）と推定ボトミング時間との差の絶対値が推定妥当性判定値以下である場合には推定が妥当であった、すなわち、加圧ピストンがブレーキ系統の液漏れに起因してボトミングしたと確定的に検出することができるのであり、液漏れの有無の検出結果の信頼性を向上させることができる。
(６)前記確定的液漏れ検出部が、前記暫定的液漏れ検出部によって、前記液漏れであると暫定的に検出された時点の前記実後方力が大きい場合は小さい場合より、前記推定ボトミング時間を短い時間に決定する第１ボトミング時間推定部を含む(5)項に記載の液圧ブレーキシステム。
(７)前記確定的液漏れ検出部が、前記暫定的液漏れ検出部によって、前記液漏れであると暫定的に検出された時点の前記実後方力と、前記加圧ピストンの移動速度との両方に基づいて前記推定ボトミング時間を取得する第２ボトミング時間推定部を含む(5)項または(6)項に記載の液圧ブレーキシステム。
実後方力が大きい場合は小さい場合より残りストローク（Ｓ）が短くなる。また、加圧ピストンの移動速度は、暫定的液漏れであると検出された時点の後方力制御装置の状態に基づいて取得することができる。例えば、後方力制御装置が、後方室、動力液圧源、電磁弁等を含む場合において、その電磁弁の開度、動力式液圧源の液圧と後方室の液圧との差圧等に基づけば、後方室へ供給される作動液の流量が分かり、供給される作動液の流量が大きい場合は小さい場合より、加圧ピストンの移動速度ｖが大きいことがわかる。したがって、推定ボトミング時間Ｔｅｎ′は、式（Ｔｅｎ′＝Ｓ／ｖ）に従って求めることができる。
なお、後方力制御装置が、電動モータ、運動変換機構、モータ制御部等を含む場合には、加圧ピストンの後退端位置から暫定的に液漏れであると検出された時点までの電動モータの累積回転回数に基づけば、加圧ピストンの後退端位置からのストロークがわかり、ボトミングするまでの残りストロークＳがわかる。また、その時点の、電動モータの回転速度に基づけば加圧ピストンの移動速度ｖが分かる。したがって、これらに基づけば、推定ボトミング時間Ｔｅｎ′を取得することができる。
(８)前記後方力対応液漏れ検出部が、前記実後方力が、前記推定後方力より第３異常判定しきい値以上小さい状態から、異常判定勾配以上の勾配で増加した場合に、前記ブレーキ系統の液漏れであると検出する勾配対応検出部を含む(2)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
加圧ピストンがボトミングすると、後方力は大きな勾配で増加する。したがって、このことに基づけば、液漏れの有無を検出することができる。
異常判定勾配は、例えば、後方力制御装置においては実現不能であって、加圧ピストンのボトミングによって実現され得る大きさの勾配とすることができる。それによって、後方力制御装置による制御ではなく、ボトミングに起因して増加勾配が大きくなったとすることができる。制御による後方力の増加勾配の上限値は後方力制御装置の能力によって決まったり、制御指令値に上限値が設けられ、それによって決まったりする。そのため、これらの制限に基づいて異常判定勾配を決定すれば、ボトミングに起因して後方力が増加したことを検出することができる。
また、異常判定勾配は、例えば、目標後方力や前方室の液圧の目標値の変化勾配に基づいて決めることができる。例えば、これらの変化勾配より大きい値を異常判定勾配とすることができる。
第３異常判定しきい値は、第１異常判定しきい値、第２異常判定しきい値と同じ値としたり、異なる値としたりすることができる。異常判定勾配以上の勾配で増加した場合に、液漏れであると検出されるため、第３異常判定しきい値は、第１異常判定しきい値、第２異常判定しきい値より小さい値とすることもできる。また、実後方力と推定後方力との差の絶対値が第３異常判定しきい値以上の状態が第３異常判定時間（第１異常判定時間、第２異常判定時間と同じ値であっても、異なる値であってもよい）以上継続したことを確認した後に、異常判定勾配以上の勾配で増加したか否かが検出されるようにすることもできる。
また、本項に記載の技術的事項と(4)項〜(7)項に記載の技術的事項とを組み合わせれば、より一層、信頼性を向上させることができる。
(９)当該液圧ブレーキシステムが、前記推定後方力から前記実後方力を引いた値が前記第１異常判定しきい値以上である状態が、前記第１異常判定時間より長い後方系異常判定時間以上継続した場合に、前記後方力制御装置の異常であると検出する後方力制御装置異常検出部を含む(3)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
後方力制御装置の異常により、十分な後方力を付与することができない場合には、加圧ピストンが殆ど移動していないことがある。この場合には、ボトミングする可能性が低く、実後方力と推定後方力との差の絶対値が小さくなる可能性が低くなる。
(１０)前記後方力対応液漏れ検出部が、前記後方力制御装置の作動量に基づいて前記推定後方力を取得する作動量対応後方力推定部を含む(2)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
後方力制御装置の作動量とは、後方力制御開始時からの作動量を表す。
後方力制御装置が、例えば、(i)加圧ピストンの後方に設けられた後方室、(ii)動力式液圧源、(iii)動力式液圧源と後方室との間に設けられた電磁弁等を含む場合において、制御開始時からの、(a)動力式液圧源から電磁弁を介して後方室に供給された作動液の液量を作動量としたり、(b)電磁弁の開度が供給電流の増加に伴って大きくなる場合における供給電流量の合計（制御量と称することもできる）を作動量としたり、(c)動力式液圧源からの液圧供給量（後方室における液圧消費量）を作動量としたりすることができる。そして、これら作動量の１つ以上に基づけば、液圧ブレーキシステムが正常である場合の後方力を推定することができる。
また、後方力制御装置が、(i)電動モータ、(ii)運動変換機構、(iii)電動モータの出力を制御可能なモータ制御部等を含む場合において、運動変換機構の出力部材の後退端位置からのストロークを作動量とすることができる。液圧ブレーキシステムが正常である場合において、出力部材のストロークが大きい場合は後方力が大きいと推定することができる。
(１１)前記後方力制御装置が、前記後方力を目標後方力に近づくように制御する後方力制御部を含み、前記後方力対応液漏れ検出部が、前記目標後方力を前記推定後方力として取得する目標値後方力推定部を含む(2)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
液圧ブレーキシステムが正常である場合には、実後方力は目標後方力とほぼ同じ大きさとなるはずである。このことから、目標後方力を推定後方力として採用することができる。
また、(10)項において、推定後方力を取得する場合に、目標後方力、目標後方力の変化等を考慮することも可能である。
(１２)前記後方力制御装置が、(a)前記１つの加圧ピストンの後方に設けられた後方室と、(b)電力の供給により作動可能であって、高圧の液圧を供給可能な動力式液圧源と、(c)その動力式液圧源の液圧を利用して前記後方室の液圧を制御可能な１つ以上の電磁弁と、(d)それら１つ以上の電磁弁を制御することにより、前記後方室の液圧を目標後方液圧に近づける電磁弁制御部とを含み、
前記後方力検出装置が、前記後方室の液圧を検出する後方液圧検出装置を含み、
前記液漏れ検出装置が、前記後方液圧検出装置の検出値である実後方液圧に基づいて前記液漏れの有無を検出する後方液圧対応検出部を含む(2)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
加圧ピストンの後方に設けられた後方室の液圧に受圧面の面積を掛けた値が後方力であり、受圧面の面積が一定である場合には、後方室の液圧は後方力に１対１に対応する。このことから、液漏れの有無を、実後方液圧に基づいて検出しても、実後方液圧に対応する実後方力を求め、その実後方力に基づいて検出してもよい。
(１３)前記シリンダ装置が、(a)ブレーキ操作部材に連携させられた入力ピストンと、(b)前記１つの加圧ピストンに軸方向に相対移動不能に嵌合され、前記入力ピストンと軸方向に相対移動可能に係合させられた伝達ロッドと、(c)前記ハウジングの前記１つの加圧ピストンと前記入力ピストンとの間の部分に固定され、前記伝達ロッドを前記液密かつ摺動可能に保持する保持部材とを備え、前記後方室が、前記加圧ピストンの後方の前記保持部材の前方の液圧室とされ、前記入力ピストンの前記伝達ロッドに対する相対移動が許容された状態で、前記１つの加圧ピストンが前記後方室の液圧により前進させられる動力作動状態と、前記入力ピストンが前記伝達ロッドを介して前記１つの加圧ピストンと連携させられ、前記入力ピストンに加えられたブレーキ操作力により前記１つの加圧ピストンが前進させられるマニュアル作動状態とをとり得るものであり、
前記液漏れ検出装置が、前記動力作動状態において、前記液漏れの有無の検出を開始する動力作動時開始検出部を含む(12)項に記載の液圧ブレーキシステム。
伝達ロッドは前端部において加圧ピストンに相対移動不能に嵌合され、中間部において、保持部材に液密かつ摺動可能に保持され、後部において入力ピストンに相対移動可能に保持される。入力ピストンが伝達ロッドに対して相対移動させられる状態において、入力ピストンに加えられたブレーキ操作力は加圧ピストンに伝達されず、加圧ピストンは後方室の液圧により前進させられ、前方室の液圧は後方液圧に応じた液圧となる。保持部材は、加圧ピストンと入力ピストンとの間に位置するため、入力ピストンに加えられる前進方向の力が後方室に影響を及ぼさないようにされている。この状態が動力作動状態である。なお、動力作動状態には、ブレーキ操作部材の非操作状態において後方液圧により加圧ピストンが前進させられる状態（自動ブレーキ作動状態）も含まれる。なお、動力作動状態においては、入力ピストンに加えられるブレーキ操作力が伝達ロッドに伝達されないように前記後方室の液圧が制御される。例えば、その加圧ピストンの前進に伴う伝達ロッドの前進量や前進速度が、入力ピストンの伝達ロッドに対する相対的な前進量や前進速度より大きくなるように制御されるようにすることができる。
それに対して、後方液圧制御装置が異常である場合、あるいは、入力ピストンの前進量や前進速度が非常に大きい場合には、入力ピストンが伝達ロッドに軸方向において当接し、入力ピストンの前進に伴って伝達ロッドが前進させられ、加圧ピストンが前進させられる。この状態がマニュアル作動状態である。マニュアル作動状態においては、加圧ピストンにブレーキ操作力のみならず後方液圧に応じた前進方向の力も加えられる場合がある。
そして、前方室の作動液の漏れの有無の検出は、動力作動状態において開始される。ただし、加圧ピストンがボトミングした時点においては、マニュアル作動状態にある可能性もある。
(１４)前記シリンダ装置が、(a)ブレーキ操作部材に連携させられた入力ピストンと、(b)前記後方室の後方側に受圧面を有する中間ピストンとを備え、前記中間ピストンの移動が阻止されるとともに、前記入力ピストンの前記中間ピストンに対する相対移動が許容された状態で、前記１つの加圧ピストンが前記後方室の液圧により前進させられる動力作動状態と、前記中間ピストンの移動が許容された状態で、前記入力ピストンが前記中間ピストンを介して前記１つの加圧ピストンに連携させられ、前記入力ピストンに加えられたブレーキ操作力により前記１つの加圧ピストンが前進させられるマニュアル作動状態とをとり得るものであり、
前記液漏れ検出装置が、前記動力作動状態において、前記液漏れの有無を検出する動力作動中検出部を含む(12)項に記載の液圧ブレーキシステム。
中間ピストンの移動が阻止された状態で、入力ピストンが中間ピストンに対して相対移動させられる場合には、後方室の液圧は中間ピストンを介するブレーキ操作力の増加に伴って増加することはない。前方室には後方室の液圧に応じた液圧が発生させられる。この状態が動力作動状態である。動力作動状態には、自動ブレーキ作動状態も含まれる。
それに対して、中間ピストンの移動が許容された状態において、入力ピストンの前進に伴って中間ピストンが前進させられ、加圧ピストンが前進させられる。前方室には、加圧ピストンに加えられた前進方向の力に応じた液圧が発生させられるのであり、この状態がマニュアル作動状態である。
(１５)前記後方力制御装置が、(a)電動モータと、(b)その電動モータの回転を直線運動に変換して、前記１つの加圧ピストンに伝達する運動変換装置と、(c)前記電動モータを制御することによって前記後方力を制御して、前記前方室の液圧を制御するモータ制御部とを含み、
前記後方力検出装置が、前記電動モータに流れる電流を検出する電流検出部を含み、
前記液漏れ検出装置が、前記電流検出部によって検出された電流に基づいて前記液漏れの有無を検出するモータ電流対応検出部を含む(2)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
電動モータに流れる電流が大きい場合は小さい場合より、電動モータの加えられる負荷が大きいのであり、電動モータに流れる電流に基づけば電動モータに加えられる負荷、すなわち、実後方力を求めることができる。
液漏れの有無は、電流に基づいて検出しても、電流に基づいて求められた実後方力に基づいて検出してもよい。
後方力制御装置は、ブースタ機能を備えたものとすることもできる。加圧ピストンにブレーキペダルに連携させられたプッシュロッドが連携させられている場合において、加圧ピストンにプッシュロッドを介して加えられる運転者の操作力と、後方力付与装置によって加えられる後方力との両方が加えられる場合には、後方力の制御により、倍力率を変更することができる。

(１６)前記シリンダ装置が前記前方室を２つ含み、
(a)それら２つの前方室の一方と、その一方の前方室に接続された前記複数の車輪のうちの一部である第１車輪の第１ブレーキシリンダとを含む系統が第１ブレーキ系統とされ、(b)前記２つの前方室の他方と、その他方の前方室に接続された前記複数の車輪のうちの前記第１車輪を除く車輪である第２車輪の第２ブレーキシリンダとを含む系統が第２ブレーキ系統とされ、
前記液漏れ検出装置が、前記第１車輪の回転速度と前記第２車輪の回転速度との差と、前記車両の走行状態を表す物理量との少なくとも一方に基づいて、前記２つのブレーキ系統うちの少なくとも一方の液漏れの有無を検出する車輪速度差対応液漏れ検出部を含む(1)項ないし(15)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
ブレーキ系統に液漏れが有るとブレーキシリンダ液圧が低くなるため、車輪回転速度が小さくなる。
また、それにより、複数の車輪の間で回転速度や回転減速度の差が生じ、ヨーレイトが生じる場合がある。
さらに、ブレーキシリンダ液圧の予定しない低下により車両減速度が小さくなる。
したがって、１輪における回転速度や回転減速度の変化、複数の車輪の間の回転速度差、回転減速度差、車両の走行状態を表す物理量（ヨーレイト、前後加速度）等に基づけば、少なくとも一方のブレーキ系統の液漏れの有無を検出することができる。
なお、複数の車輪の間の回転速度差、回転減速度差、ヨーレイト等に基づけば、液漏れが生じたブレーキ系統を特定することが可能である。
(１７)前記液漏れ検出装置が、(a)前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出部と、(b)前記車両の操舵部材の非操作状態において、前記ヨーレイト検出部によって検出されたヨーレイトの絶対値が異常判定ヨーレイト以上となった場合に、前記少なくとも１つのブレーキ系統のうちの少なくとも一方に液漏れがあると検出するヨーレイト対応液漏れ検出部とを含む(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
液漏れに起因して複数の車輪の間で回転速度差が生じると（左側車輪と右側車輪との間で回転速度に差が生じると）、車両にヨーレイトが生じることがある。そのため、ヨーレイトの絶対値が異常判定ヨーレイト以上である場合に、少なくとも一方のブレーキ系統に液漏れがあると検出することができる。
液圧ブレーキシステムが２つのブレーキ系統を含み、２つのブレーキ系統のうちの一方に液漏れが生じた場合において、液漏れの程度、箇所にもよるが、一方のブレーキ系統に含まれる２つのブレーキシリンダの一方の液圧が先に低下することがある。その場合には、Ｘ配管であっても前後配管であっても、左右輪の間で回転速度差が生じ、過渡的にヨーレイトが生じる。
また、一方のブレーキ系統に含まれる２つのブレーキシリンダの両方の液圧が低下した場合には、前後配管の場合にはヨーレイトは生じ難いが、Ｘ配管の場合には、左側車輪と右側車輪との間で制動力の差が生じ、ヨーレイトが生じる可能性が高い。
(１８)前記液漏れ検出装置が、前記第１車輪と前記第２車輪との回転速度差と、前記車両のヨーレイトの向きとの少なくとも一方に基づいて、前記液漏れが生じたブレーキ系統が、前記第１ブレーキ系統と前記第２ブレーキ系統とのいずれであるかを検出する液漏れ特定部を含み、
当該液圧ブレーキシステムが、前記液漏れ特定部によって前記第１ブレーキ系統に液漏れがあると検出された場合に、前記第２ブレーキ系統に属する第２ブレーキシリンダの少なくとも一方の液圧を制御することにより、前記車両のヨーレイトを抑制するヨーレイト抑制制御装置を含む(16)項または(17)項に記載の液圧ブレーキシステム。
Ｘ配管の液圧ブレーキシステムにおいて、第１車輪の回転速度と第２車輪の回転速度との差、あるいは、ヨーレイトの向きに基づけば、たいていの場合には、第１ブレーキ系統と第２ブレーキ系統とのいずれに液漏れが生じたのか特定することができる。
この場合に、液漏れがない（正常な）ブレーキ系統に含まれる２つの車輪のブレーキシリンダのうちの少なくとも一方のブレーキシリンダの液圧を制御すれば、ヨーレイトを抑制することができる。
(１９)前記シリンダ装置が前記前方室を２つ含み、
(a)それら２つの前方室の一方と、その一方の前方室に接続された前記複数の車輪のうちの一部である第１車輪の第１ブレーキシリンダとを含む系統が第１ブレーキ系統とされ、(b)前記２つの前方室の他方と、その他方の前方室に接続された前記複数の車輪のうちの前記第１車輪を除く車輪である第２車輪の第２ブレーキシリンダとを含む系統が第２ブレーキ系統とされ、
前記液漏れ検出装置が、前記後方力制御装置によって後方力が一定の大きさに制御されている状態において、前記車両の減速度が減少した場合に、前記２つのブレーキ系統のうちの少なくとも一方の液漏れであると検出する減速度対応液漏れ検出部を含む(1)項ないし(18)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
後方力が一定の大きさに制御されている状態において、液圧ブレーキシステムが正常である場合には車両減速度も一定のはずである。それに対して、少なくとも一方のブレーキ系統に液漏れが生じると車両減速度が低下する。また、ボトミングした後には、ボトミングする前より車両減速度が小さくなる。
このように、車両減速度の減少、あるいは、減少の態様に基づけばブレーキ系統の液漏れの有無を正確に検出することができる。
(２０)当該液圧ブレーキシステムが、前記後方力の実際値である実後方力を検出する後方力検出装置を含み、
前記液漏れ検出装置が、前記後方力検出装置によって検出された実後方力の変化と、前記実後方力と前記後方力の推定値である推定後方力との差の変化との少なくとも一方に基づいて、前記少なくとも１つの加圧ピストンのうちの少なくとも一方のボトミングを検出するボトミング検出部を含む(1)項ないし(19)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
加圧ピストンがボトミングすると、実後方力が急激に大きくなる。また、推定後方力と実後方力との差がボトミングする前には大きいが、ボトミング後には小さくなる。そのため、これらの現象に基づけば、ボトミングを検出することができる。
なお、シリンダ装置が２つの加圧室を含む場合において、２つのブレーキ系統の両方に液漏れが同時に生じることは殆どないため、液漏れは、一方のブレーキ系統において生じると推定することができ、ボトミングするのは一方の加圧ピストンであると考えられる。

(２１)(a)ハウジングと、(b)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンの前方に設けられた前方室と、(d)前記加圧ピストンの後方に設けられた後方室とを備えたシリンダと、
電力の供給により作動させられ、高圧の液圧を発生可能な動力液圧源を備え、前記後方室の液圧が目標液圧に近づくように制御する後方液圧制御装置と、
前記後方室の液圧を検出する後方液圧検出装置と、
その後方液圧検出装置の検出値である実後方液圧が、前記目標液圧より第１設定値以上小さい状態から設定勾配以上の勾配で増加した場合に、前記前方室の作動液の漏れであると検出する液漏れ検出装置と
を含むことを特徴とする液圧発生装置。
後方室の液圧である後方液圧は目標液圧に近づくように制御され、加圧ピストンは後方液圧により前進させられ、前方室には後方液圧に応じた液圧が発生させられる。加圧ピストンに関して、後方室の液圧と前方室の液圧との間には、予め定められた関係が成立する。そのため、液漏れ等に起因して前方室に適正な液圧が発生しない場合には、後方室に作動液が供給されても後方液圧は適正に増加せず、実後方液圧は目標液圧より第１設定値以上小さくなる。
それに対して、後方室に作動液が供給されることにより加圧ピストンが前進させられて、ボトミングすると、後方液圧が設定勾配以上の勾配で増加する。
以上の事情から、実後方液圧が、目標液圧より第１設定値以上小さい状態から設定勾配以上の勾配で増加した場合に、前方室の作動液の漏れであると検出することができる。
なお、後方液圧制御装置は、(i)動力液圧源の出力液圧を制御することにより、後方室の液圧を制御するものであっても、(ii)動力液圧源、リザーバ、後方室の間に設けられた１つ以上の電磁弁を備え、電磁弁の制御により後方室の液圧を制御するものであってもよい。
目標液圧は、運転者のブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決まる値であっても、ブレーキ操作部材の操作状態とは関係がなく、車両の状態に基づいて決まる値であってもよい。ブレーキ操作部材の非操作状態においても、後方液圧により、前方室に液圧を発生させることができる。
本項に記載の液圧発生装置には、(1)項ないし(20)項のいずかに記載の技術的特徴を採用することができる。
本項に記載の第１設定値は、前述の第１異常判定しきい値、第２異常判定しきい値、第３異常判定しきい値のいずれかに対応し、設定勾配は、前述の異常判定勾配に対応する。また、シリンダ、後方液圧制御装置等によりシリンダ装置が構成され、シリンダ装置、液漏れ検出装置等によって液圧発生装置が構成される。さらに、目標液圧は、推定後方力としての推定後方液圧の一態様である。
(２２)前記液漏れ検出装置が、前記目標液圧から前記実後方液圧を引いた値が前記第１設定値以上である状態が設定時間以上継続し、その後、前記実後方液圧が前記設定勾配以上の勾配で増加した場合に、前記作動液の漏れであると検出する検出部を含む(21)項に記載の液圧発生装置。
設定時間は、前述の第１異常判定時間、第２異常判定時間のいずれかに対応する。
(２３)前記検出部が、前記実後方液圧の前記設定勾配以上の勾配の増加により、前記目標液圧から前記実後方液圧を引いた値が、前記第１設定値より小さい第２設定値以下になった場合に、前記作動液の漏れであると検出するものである(22)項に記載の液圧発生装置。
第２設定値は、第１復帰判定しきい値、第２復帰判定しきい値のいずれかに対応する。
(２４)当該液圧発生装置が、前記実後方液圧が前記目標液圧より前記第１設定値以上小さい状態が前記設定時間より長い異常判定時間以上継続した場合に、前記後方室と前記後方液圧制御装置とを含む制御系の異常であると検出し、前記実後方液圧が前記目標液圧より前記第１設定値以上小さい状態の継続時間が前記異常判定時間より短く、その後、前記実後方液圧が前記設定勾配以上の勾配で増加した場合に、前記加圧ピストンがボトミングしたと検出する異常検出装置を含む(21)項ないし(23)項のいずれか１つに記載の液圧発生装置。
後方液圧は目標液圧の増加に対して遅れて増加させられる。そのため、シリンダの作動開始当初に、後方液圧は目標液圧に対して小さくなる。しかし、前方室の作動液の漏れがない場合には、後方液圧は直ちに目標液圧に近づく。
それに対して、前方室の作動液の漏れがある場合には、後方液圧が適正に増加せず目標液圧に対して第１設定値以上小さくなり、その状態が制御遅れ時間より長い時間続く。
一方、加圧ピストンは後方室に作動液が供給されることにより前進させられるが、前方室の作動液が漏れている場合には、やがて、ボトミングする。加圧ピストンがボトミングすると、反力が大きくなり、後方液圧が急激に大きくなる。換言すれば、後方室に供給された作動液の液量（後方液圧制御装置から出力された作動液の液量であると考えることができる）が前方室の有効容積（加圧ピストンが後退端位置から前進してボトミングするまでの前方室の容積減少分に対応する）以上になると、加圧ピストンはボトミングする。
それに対して、後方液圧制御装置から出力されたはずの作動液の液量が前方室の有効容積より多くなっても、後方室の液圧が設定勾配以上で増加しない（加圧ピストンがボトミングしない）場合には、前方室の作動液の漏れではなく、後方液圧制御装置および後方室を含む部分の液漏れ、後方液圧制御装置の異常等であると考えられる。
後方液圧制御装置から後方室に供給される作動液の流量ｑは、後方液圧制御装置の状態、後方室の液圧等で決まる。また、前方室の有効容積は既知である（Ｑｍ）。したがって、後方室に供給された作動液の液量が前方室の有効容積と等しくなるのに要する時間ＴｍはＴｍ＝Ｑｍ／ｑ
となる。
そこで、ボトミングするまでにかかる時間Ｔｍに時間αを加えた時間（Ｔｍ＋α）を異常判定時間Ｔｔｈとし、後方室への作動液の供給が開始されてから、あるいは、実後方液圧が目標液圧より第１設定値以上小さくなった時から、異常判定時間が経過する前に、実後方液圧が設定勾配以上で増加した場合には、液漏れ（加圧ピストンのボトミング）であり、異常判定時間が経過しても、実後方液圧が設定勾配以上の勾配で増加しない場合（実後方液圧が目標液圧に近づかない場合）には、後方室と後方液圧制御装置とを含む制御系の異常、例えば、後方室の液漏れ、後方液圧制御装置に含まれる動力液圧源の異常、電磁弁の異常等であると考えることができる。
第１設定値は、(i)制御遅れに起因しては生じ得ない目標液圧と実後方液圧との差の大きさとしたり、(ii)実後方液圧が目標液圧に対して小さいと認識し得る大きさとしたりすること等ができる。
設定時間Ｔ１は、(i)制御遅れを考慮して決まる時間とすることができ、例えば、制御遅れ時間（制御開始から後方液圧が目標液圧に近づくまでに要する時間）Ｔｒに時間βを加えた時間（Ｔｒ＋β＝Ｔ１）とすることができる。また、(ii)上述のボトミングするのに要する時間Ｔｍを考慮して決まる時間とすることができ、例えば、時間Ｔｍとしたり（Ｔｍ＝Ｔ１）、時間Ｔｍより時間γ短い時間（Ｔｍ−γ＝Ｔ１）としたりすること等ができる。
設定勾配ｄＰｔｈは、(i)加圧ピストンのボトミングに起因して生じると考えられる後方室の液圧の増加勾配に基づいて決まる値とすることができる。また、(ii)目標液圧の増加勾配を考慮して決まる値とすることができる。後方液圧制御装置は、後方液圧が目標液圧に近づくように制御するため、後方液圧の増加勾配は、目標液圧の増加勾配で決まるはずである。そのため、設定勾配を、目標液圧の増加勾配に基づいて決まる後方液圧の増加勾配より大きい値に決定することができる。さらに、(iii)後方液圧制御装置の制御によっては生じ得ない値とすることもできる。後方液圧制御装置においては、目標液圧の増加勾配に上限値が設けられていたり、後方液圧制御装置の構造等で後方液圧の増加勾配に上限値が設けられていたりするのが普通であるが、設定勾配は、この上限値より大きい値に設定することができる。
第２設定値は、実後方液圧が目標液圧に近づいたと考え得る大きさとすることができる。加圧ピストンがボトミングすると、後方液圧は目標液圧まで大きくなると考えられるからである。
なお、目標液圧からブレーキ操作力に応じた液圧を引いた値とすることもできる。加圧ピストンに後方液圧による前進方向の力と運転者のブレーキ操作力との両方が加えられる場合には、実後方液圧は、ブレーキ操作力が加えられてないことを前提として決定された目標液圧まで大きくならないことがあるからである。
(２５)前記後方液圧制御装置が、前記目標液圧を、ブレーキ操作部材の操作状態と車両の状態との少なくとも一方に基づいて決める目標液圧決定部を含む(21)項ないし(24)項のいずれか１つに記載の液圧発生装置。
例えば、目標液圧は、回生協調制御が行われる場合には、回生制動力と液圧制動力とを含む総制動力がブレーキ操作部材の操作状態で決まる目標総制動力に近づく大きさに決定される。ブレーキ操作部材の操作状態は操作状態検出装置によって検出される。操作状態検出装置は、ブレーキ操作部材の操作ストロークを検出するストロークセンサ、操作力あるいは操作力と１対１に対応する物理量を検出する操作力センサ等が該当する。
また、自動ブレーキが作動させられる場合には、駆動スリップ状態、横スリップ状態に基づいて決定されたり、前方車両との相対位置関係に基づいて決定されたりする。
(２６)当該液圧発生装置が、前記後方液圧制御装置による制御の開始時点から、制限時間が経過するまでの間、前記目標液圧から前記実後方液圧を引いた値が前記第１設定値以上にならなかった場合に、前記後方液圧制御装置と後方室とを含む制御系が正常であり、かつ、前記前方室の作動液の漏れが生じていないと判定する正常判定部を含む(21)項ないし(25)項のいずれか１つに記載の液圧発生装置。
(２７)前記液漏れ有無検出装置が、前記後方室の液圧がブレーキ操作部材の操作力の影響を受けない状態で、前記液漏れの有無を検出するブレーキ作動時液漏れ検出部を含む(21)項ないし(26)項のいずれか１つに記載の液圧発生装置。
通常の液圧ブレーキ作動時に液漏れの有無が検出されるのであり、異常検出のために液圧ブレーキが作動させられるのではない。そのため、液漏れ有無の検出の機会を多くすることができ、液漏れ有無検出のために使用される電力の低減を図ることができる。
また、後方液圧がブレーキ操作部材の操作力の影響を受けない状態、すなわち、異常がないと仮定した場合に、後方液圧が後方液圧制御装置の制御で決まる状態で、液漏れ有無の検出が行われる。そのため、実際の後方液圧の変化状態や、後方液圧と目標液圧との差に基づけば、後方液圧が、後方液圧制御装置の制御以外の原因によって変化しているか否かが正確に取得され、前方室の作動液の漏れの有無の検出の信頼性を向上させることができる。
(２８)(a)ハウジングと、(b)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンの前方に設けられた前方室と、(d)前記加圧ピストンの後方に設けられた後方室とを備えたシリンダと、
電力の供給により作動させられ、高圧の液圧を発生可能な動力液圧源を備え、前記後方室の液圧を目標液圧に近づくように制御する後方液圧制御装置と、
前記後方室の液圧を検出する後方液圧検出装置と、
前記後方液圧検出装置の検出値である実後方液圧の変化と、前記実後方液圧と前記目標液圧との差との少なくとも一方に基づいて、前記加圧ピストンのボトミングを検出するボトミング検出装置と
を含むことを特徴とする液圧発生装置。
本項に記載の液圧発生装置には、(1)項ないし(27)項に記載の技術的特徴を採用することができる。
(２９)前記ボトミング検出装置が、(a)前記目標液圧から前記実後方液圧を引いた値が、前記第１設定値以上である状態が設定時間以上継続した後に、前記第１設定値より小さい第２設定値以下になった場合と、(b)前記実後方液圧が設定勾配以上の勾配で増加した場合との少なくとも一方の場合に、前記ボトミングであると検出する検出部を含む(28)項に記載の液圧発生装置。
例えば、目標液圧と実後方液圧との差（目標液圧から実後方液圧を引いた値）が、第１設定値以上の状態が設定時間以上継続した後に、第２設定値以下の状態に移行した場合には、加圧ピストンがボトミングしたと検出することができる。目標液圧と実後方液圧との差が第１設定値以上である場合には、前方室の作動液の漏れに起因するのか、後方室と後方液圧制御装置を含む制御系の異常に起因するのか不明である。それに対して、第２設定値以下の状態に移行した場合には、加圧ピストンがボトミングした、すなわち、前方室の作動液の漏れであると判定することができる。
設定勾配が、ボトミングに起因して生じる勾配に設定されている場合において、実後方液圧が設定勾配以上の勾配で増加した場合には、加圧ピストンがボトミングしたと検出することができる。設定勾配は、目標液圧の変化勾配で決まる値としたり、後方液圧制御装置においては生じ得ない大きさの値としたりすることができる。
(３０)(a)ハウジングと、(b)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンの前方に設けられた前方室と、(d)前記加圧ピストンの後方に設けられた後方室とを備えたシリンダと、
電力の供給により作動させられ、高圧の液圧を発生可能な動力液圧源を備え、前記後方室の液圧を目標液圧に近づくように制御する後方液圧制御装置と、
前記後方室の液圧を検出する後方液圧検出装置と、
前記後方液圧検出装置の検出値である実後方液圧が前記目標液圧より第１設定値以上小さい状態が設定時間以上継続した場合に、前記前方室を含む部分の液漏れであると検出する液漏れ検出部と
を含むことを特徴とする液圧発生装置。
後方液圧検出装置が正常であり、後方室周辺に液漏れがないことが予めわかっている場合において、目標液圧から実後方液圧を引いた値が第１設定値以下である状態が設定時間以上続いた場合には、前方室を含む部分に液漏れがあると検出することができる。
前方室を含む部分には、前方室、前方室に接続された液通路、その液通路に接続された液圧アクチュエータ等が含まれる。
本項に記載の液圧発生装置には、(1)項ないし(29)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(３１)(a)ハウジングと、(b)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンの前方に設けられた前方室と、(d)前記加圧ピストンの後方に設けられた後方室とを備えたシリンダと、
電力の供給により作動させられ、高圧の液圧を発生可能な動力液圧源を備え、前記後方室の液圧が目標液圧に近づくように制御する後方液圧制御装置と
を含む液圧発生装置の異常の有無を検出する異常検出装置であって、
前記後方室の実際の液圧を検出する後方液圧検出装置と、
その後方液圧検出装置の検出値である実後方液圧に基づいて、前記前方室の作動液の漏れの有無を検出する液漏れ検出部と
を含むことを特徴とする異常検出装置。
本項に記載の異常検出装置は、(1)項ないし(30)項のいずれかに記載の液圧発生装置、液圧ブレーキシステムに搭載することができる。

本発明の実施例１に係る液圧ブレーキシステムが搭載された車両全体を示す図である。本液圧ブレーキシステムには本発明の実施例に係る液圧発生装置が含まれる。 上記液圧ブレーキシステムのブレーキ液圧回路図である。 (a)上記液圧ブレーキシステムが正常である場合の実後方液圧の変化を示す図である。(b)ブレーキ系統に液漏れがある場合の実後方液圧の変化を示す図である。 上記液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された回生協調制御プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された異常検出プログラムを表すフローチャートである。 本発明の実施例２に係る液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された異常検出プログラムを表すフローチャートである。 (a)上記液圧ブレーキシステムにおいてブレーキ系統に液漏れが生じた場合の実後方液圧の変化を示す図である。(b)暫定的に液漏れであると検出された場合の後方液圧と残りストロークとの関係を示す図である。 本発明の実施例３に係る液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された異常検出プログラムを表すフローチャートである。 (a)上記液圧ブレーキシステムに含まれるブレーキシリンダ液圧の変化状態を示す図である。(b)上記液圧ブレーキシステムが搭載された車両の前後左右の車輪の回転速度の変化を示す図である。(c)上記車両の減速度の変化を示す図である。 上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたヨーレイト抑制制御プログラムを表すフローチャートである。 上記ヨーレイト抑制制御を概念的に示す図である。 本発明の実施例４に係る液圧発生装置を備えた液圧ブレーキシステムのブレーキ液圧回路図である。 本発明の実施例５に係る液圧発生装置を備えた液圧ブレーキシステムを示す図である。 上記液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された異常検出プログラムを表すフローチャートである。 上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたモータ制御プログラムを表すフローチャートである。

発明の実施形態

以下、本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。上記液圧ブレーキシステムは、本発明の一実施形態に係る液圧発生装置を含む。

＜車両＞
本液圧ブレーキシステムはハイブリッド車両（プラグインハイブリッド車両も含む）に搭載される。ハイブリッド車両においては、駆動輪としての左右前輪４ＦＬ，４ＦＲが、電気的駆動装置６と内燃的駆動装置８とを含む駆動装置１０によって駆動される。駆動装置１０の駆動力はドライブシャフト１２，１４を介して左右前輪４ＦＬ，ＦＲに伝達される。内燃的駆動装置８は、エンジン１６，エンジン１６の作動状態を制御するエンジンＥＣＵ１８等を含むものであり、電気的駆動装置６は駆動用モータ（以下、単に電動モータと称する場合がある）２０，蓄電装置２２，モータジェネレータ２４，インバータ２６，駆動用モータＥＣＵ（以下、単にモータＥＣＵと称する場合がある）２８等を含む。これらエンジン１６，電動モータ２０，モータジェネレータ２４は、動力分割機構３０に連結され、出力部材３２に電動モータ２０の駆動力のみが伝達される場合、エンジン１６の駆動力と電動モータ２０の駆動力との両方が伝達される場合、エンジン１６の出力がモータジェネレータ２４と出力部材３２とに出力される場合等に切り換えられる。出力部材３２は、減速機の構成要素であり、駆動装置１０の駆動力は、減速機、差動装置を介してドライブシャフト１２，１４に伝達される。
インバータ２６は、モータＥＣＵ２８によって制御される。インバータ２６の制御により、少なくとも、電動モータ２０に蓄電装置２２から電気エネルギが供給されて回転させられる駆動状態と、回生制動により発電器として機能させることにより蓄電装置２２に電気エネルギを充電する充電状態とに切り換えられる。充電状態においては、左右前輪４ＦＬ，ＦＲに回生制動力が加えられる。その意味において、電気的駆動装置６は回生ブレーキ装置と称することもできる。
蓄電装置２２は、ニッケル水素電池を含むものとしたり、リチウムイオン電池を含むものとしたりすること等ができる。蓄電装置２２における充電状態を表す情報は電源監視ユニット３４によって取得される。

液圧ブレーキシステムは、左右前輪４ＦＬ，ＦＲに設けられた液圧ブレーキ４０ＦＬ，ＦＲのブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，左右後輪４６ＲＬ，ＲＲ（図２を参照）に設けられた液圧ブレーキ５０ＲＬ，ＲＲのブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲと、これらブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＬ，ＲＲに液圧を供給可能な液圧発生装置５４等を含む。液圧発生装置５４は、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ５６によって制御される。
また、車両には、ハイブリッドＥＣＵ５８が設けられ、ハイブリッドＥＣＵ５８と、ブレーキＥＣＵ５６，エンジンＥＣＵ１８，モータＥＣＵ２８，電源監視ユニット３４とは、互いに通信可能とされており、これらＥＣＵ等の間で適宜必要な情報の通信が行われる。

なお、本液圧ブレーキシステムは、上記車両に限らず、電気自動車、燃料電池車両に搭載することもできる。電気自動車においては、内燃的駆動装置８が設けられていない。燃料電池車両においては、駆動用モータ２０が燃料電池スタック等によって駆動される。
また、本液圧ブレーキシステムは、内燃駆動車両に搭載することもできる。内燃駆動車両においては、電気的駆動装置６が設けられていない。そのため、駆動輪４ＦＬ，ＦＲに回生制動力が加えられず、回生協調制御が行われることはない。

＜液圧ブレーキシステムの構成＞
上記車両に搭載された液圧ブレーキシステムについて図２に基づいて説明する。
液圧ブレーキシステムは、上述のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＬ，ＲＲ，液圧発生装置５４等を含む。液圧発生装置５４は、シリンダ装置でもある。
液圧発生装置５４は、マニュアル液圧発生装置としての機能と動力液圧発生装置としての機能との両方を備えたものであり、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル６４と、後方力制御装置としての後方液圧制御装置６６と、シリンダ６８とを含む。
シリンダ６８は、ハウジング１００と、ハウジング１００に対して液密かつ摺動可能に嵌合された２つの加圧ピストン１０２，１０４とを含む。
加圧ピストン１０２，１０４の前方が、それぞれ、前方室としての加圧室１１０，１１２とされる。本実施例に係る液圧ブレーキシステムにおいては、Ｘ配管とされており、加圧室１１０には、液通路１１４を介して左前輪４ＦＬ，右後輪４６ＲＲの液圧ブレーキ４０ＦＬ，５０ＲＲのブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＲが接続され、加圧室１１２には、液通路１１６を介して右前輪４ＦＲ，左後輪４６ＲＬの液圧ブレーキ４０ＦＲ，５０ＲＬのブレーキシリンダ４２ＦＲ、５２ＲＬが接続される。
これら液圧ブレーキ４０ＦＬ，ＦＲ，５０ＲＬ，ＲＲは、それぞれ、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＬ，ＲＲの液圧により作動させられ、車輪４ＦＬ、ＦＲ，４６ＲＬ，ＲＲの回転を抑制する。
なお、液圧ブレーキシステムは前後配管であってもよい。

２つの加圧ピストン１０２，１０４の間には離間規制部１１７が設けられ、２つの加圧ピストン１０２，１０４の離間限度が規定される。また、２つの加圧ピストン１０２，１０４の間、加圧ピストン１０４とハウジング１００との間には、それぞれ、リターンスプリング１１８，１２０が配設される。さらに、加圧室１１０，リザーバ１２２およびブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＲの間と、加圧室１１２，リザーバ１２２およびブレーキシリンダ４２ＦＲ、５２ＲＬの間とには、それぞれ、複数の電磁弁を備えたスリップ制御用弁装置１２４、１２６が設けられる。

ハウジング１００には、入力ピストン１３０が液密かつ摺動可能に嵌合される。
入力ピストン１３０は、概して有底円筒状を成したものであり、後退側の底部には、ブレーキペダル６４がオペレイティングロッド１３２を介して連結され、前進側の筒部の内部には、伝達ロッド１３４が、それの開口側部において、シール部材１３５を介して液密かつ摺動可能に嵌合される。
伝達ロッド１３４は、概してロッド状を成したものであり、頭部１３６において、加圧ピストン１０２の後端部に相対移動不能に嵌合され、中間部において、ハウジング１００に固定された環状の仕切り壁（保持部材に対応する）１３８において、シール部材１３９を介して、液密かつ摺動可能に保持される。また、伝達ロッド１３４の後退端面１４０と入力ピストン１３０の底面１４２とは、入力ピストン１３０の後退端位置において、隙間を有する状態とされるのであり、これら入力ピストン１３０の筒部の内側と伝達ロッド１３４の後退端面１４０とによって伝達室１４４が形成される。

一方、入力ピストン１３０の筒部の前方には、環状を成した保持部材１４６が伝達ロッド１３４およびハウジング１００に相対移動可能に配設されるとともに、その保持部材１４６とハウジング１００とによってシール部材１４８が保持される。入力ピストン１３０が後退端位置にある場合において、その入力ピストン１３０の前端面１４９と保持部材１４６との間には隙間１５０が設けられる。
また、その保持部材１４６の前方の、伝達ロッド１３４の外周面と、ハウジング１００の内周面および仕切り壁１３８とによって囲まれた部分が第１シミュレータ室１５２とされる。

本実施例において、第１シミュレータ室１５２には、液通路１６０を介してストロークシミュレータ１６２が接続される。ストロークシミュレータ１６２はシリンダ本体１６３Ｈとピストン１６３Ｐとスプリング１６３Ｓとを含み、ピストン１６３Ｐのスプリング１６３Ｓに対向する部分とは反対側が第２シミュレータ室１６４とされ、液通路１６０に連通させられる。これら第１シミュレータ室１５２および第２シミュレータ室１６４とによって、ストロークシミュレータ１６２のシミュレータ室が構成され、シミュレータ室の液圧によってピストン１６３Ｐが移動させられ、スプリング１６３Ｓが弾性変形させられる。それによって、入力ピストン１３０に反力が加えられるのであり、ブレーキペダル６４には、ブレーキペダル６４の操作力に応じた反力が付与される。このように、シミュレータ室の液圧は、ブレーキペダル６４に加えられる操作力に応じた大きさとなる。
また、ストロークシミュレータ１６２は液通路１６５を介してリザーバ１２２に接続され、液通路１６５にはリザーバ連通弁１６６が設けられる。リザーバ連通弁１６６は、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である。
また、入力ピストン１３０の後退端位置において、第１シミュレータ室１５２と伝達室１４４とは、隙間１５０、連通路１７０によって連通させられる。
一方、伝達室１４４は、連通路１７０，１７２および液通路１７４を介して、すなわち、第１シミュレータ室１５２をバイパスしてリザーバ１２２に接続される。液通路１７４にはリザーバ遮断弁１７６が設けられる。リザーバ遮断弁１７６は、ソレノイドに電流が供給されない状態で閉状態にある常閉の電磁開閉弁である。

一方、ハウジング１００の仕切り壁１３８の前方の前記加圧ピストン１０２の後方には後方室（後方液圧室）１８０が形成される。後方室１８０は、シール部材１３９により第１シミュレータ室１５２から遮断された状態にある。後方室１８０には、連通路１８１，液通路１８２を介して後方液圧制御装置６６が接続される。
後方液圧制御装置６６は、動力液圧源１８６と後方液圧制御弁装置１８８とを含む。
動力液圧源１８６は、ポンプ１９０及びポンプモータ１９２を含むポンプ装置１９４とアキュムレータ１９６とを含み、アキュムレータ１９６の液圧がアキュムレータ圧センサ１９８によって検出され、アキュムレータ１９６に蓄えられた作動液の液圧が設定範囲内に保たれるように、ポンプモータ１９２が作動させられる（始動、停止させられる）。
後方液圧制御弁装置１８８は、増圧リニア弁２００と減圧リニア弁２０２とを含む。増圧リニア弁２００は、動力液圧源１８６と後方室１８０との間に設けられ、減圧リニア弁２０２は、リザーバ１２２と後方室１８０との間に設けられる。これら増圧リニア弁２００、減圧リニア弁２０２はソレノイドへの供給電流量の連続的な制御により、後方室１８０の液圧を連続的に制御可能なものであり、後方室１８０の液圧を検出する後方液圧センサ２０４による検出値である実後方液圧が目標液圧に近づくように、ソレノイドへの供給電流量が制御される。増圧リニア弁２００は、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁弁であり、減圧リニア弁２０２は、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁弁である。本実施例においては、増圧リニア弁２００，減圧リニア弁２０２がそれぞれ電磁弁に対応する。

上述の増圧リニア弁２００，減圧リニア弁２０２，ポンプモータ１９２、電磁開閉弁１６６，１７６、スリップ制御装置１２４，１２６等は上述のブレーキＥＣＵ５６の指令に基づいて制御される（図１参照）。ブレーキＥＣＵ５６には、上述のアキュムレータ圧センサ１９８、後方液圧センサ２０４、第１シミュレータ室１５２の液圧を検出するマニュアル圧センサ２３０、ブレーキペダル６４のストロークを検出するストロークセンサ２３２等が接続されるとともに、車両の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ２３４、車両の鉛直軸線回りの回転角速度を検出するヨーレイトセンサ２３６、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ２３８、図示しないステアリングホイールの操舵角度を検出する操舵角センサ２４０等が接続される。ブレーキＥＣＵ５６は、ハイブリッドＥＣＵ５８の指令に基づいて、後方室１８０の液圧を制御したり、各車輪４ＦＬ，ＦＲ，４６ＲＬ，ＲＲのブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＬ，ＲＲの液圧をスリップ制御装置１２４，１２６により制御したりする。ブレーキＥＣＵ５６の記憶部には、種々のテーブル、プログラム等が記憶される。

＜液圧ブレーキシステムにおける作動＞
液圧ブレーキシステムが正常であり、回生協調制御が行われる場合には、リザーバ遮断弁１７６が開状態、リザーバ連通弁１６６が閉状態とされる。入力ピストン１３０が後退端位置にある場合には、伝達室１４４と第１シミュレータ室１５２とが連通させられるとともに、リザーバ１２２に連通させられた状態にある。
入力ピストン１３０が、伝達ロッド１３４に対して相対的に前進させられると、前端面１４９が保持部材１４６に当接し、保持部材１４６が前進させられる。シール部材１４８が、入力ピストン１３０の筒部の外周面によってハウジング１００に押し付けられ、シール部材１４８，１３５によって、第１シミュレータ室１５２が伝達室１４４から遮断される。第１シミュレータ室１５２の作動液は、入力ピストン１３０の前進に伴って第２シミュレータ室１６４に供給され、スプリング１６３Ｓの付勢力に応じた反力が、ブレーキペダル６４に付与される。
一方、伝達室１４４はリザーバ１２２に連通させられた状態にあるため、入力ピストン１３０の伝達ロッド１３４に対する相対移動が許容される。

また、後方室１８０は、第１シミュレータ室１５２から遮断されているため、後方室１８０の液圧は、第１シミュレータ室１５２の液圧から独立して制御される。
後方室１８０の液圧に応じて加圧ピストン１０２，１０４が前進させられ、加圧室１１０，１１２には、それに応じた液圧が発生させられる。加圧室１１０，１１２の液圧は、液通路１１４，１１６を介してブレーキシリンダ４２，５２に供給される。この状態が動力作動状態の一態様であり、液圧発生装置５４は動力液圧発生装置として機能する。
回生協調制御は、図４のフローチャートで表される回生協調制御プログラムの実行により行われる。回生協調制御プログラムはブレーキＥＣＵ５６において予め定められた設定時間毎に行われる。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ストロークセンサ２３２によって検出されたブレーキペダル６４の操作ストロークＳｐと、マニュアル圧センサ２３０によって検出されたマニュアル圧Ｐｆ（ブレーキ操作力に対応）が取得され、Ｓ２において、これら操作ストロークＳｐとマニュアル圧Ｐｆとの少なくとも一方に基づいて目標総制動力Ｆｓｒｅｆが求められる。この目標総制動力Ｆｓｒｅｆを表す情報はハイブリッドＥＣＵ５８に供給される。
ハイブリッドＥＣＵ５８は、モータＥＣＵ２８に目標総制動力Ｆｓｒｅｆを表す情報を出力する。モータＥＣＵ２８は、その目標総制動力Ｆｓｒｅｆに基づいてインバータ２６を制御し、実際に得られた回生制動力Ｆｍを表す情報をハイブリッドＥＣＵ５８に出力する。ハイブリッドＥＣＵ５８において、目標総制動力Ｆｓｒｅｆと実回生制動力Ｆｍとに基づいて、目標液圧制動力Ｆｐｒｅｆが決定され、目標液圧制動力Ｆｐｒｅｆを表す情報はブレーキＥＣＵ５６に供給される。
ブレーキＥＣＵ５６において、Ｓ３，４において、目標液圧制動力Ｆｐｒｅｆが得られるように、後方室１８０の液圧の目標値である目標液圧Ｐｒｅｆが決定され、Ｓ５において、後方液圧センサ２０４の検出値である実後方液圧Ｐｓが取得され、Ｓ６において、実後方液圧Ｐｓが目標液圧Ｐｒｅｆに近づくように、後方液圧制御弁装置１８８が制御される。

このように、後方室１８０の液圧（以下、後方液圧と略称することがある）の制御により加圧ピストン１０２が前進させられると、それに伴って伝達ロッド１３４も前進させられる。一方、入力ピストン１３０は、伝達ロッド１３４に対して相対的に前進させられる。本実施例においては、伝達室１４４における底面１４２と後退端面１４０との隙間が０にならないように、すなわち、入力ピストン１３０が伝達ロッド１３４に軸方向において当接しないように、後方液圧が制御される。
また、ブレーキペダル６４が操作されていない状態で、後方室１８０に液圧が加えられると、液圧ブレーキ４０，５０が作動させられるのであり、自動ブレーキ作動状態とされる。この自動ブレーキ作動状態も動力作動状態に含まれる。
なお、例えば、後方液圧が最大値に達した後に、入力ピストン１３０に加えられる操作力がさらに増加させられた場合や、ブレーキペダル６４の操作速度が非常に大きい場合等には、入力ピストン１３０の底面１４２が伝達ロッド１３４の後退端面１４０に当接し、加圧ピストン１０２には、入力ピストン１３０に加えられる前進力と後方液圧との両方が加えられることになる。本実施例においては、この状態はマニュアル作動状態に属するとする。入力ピストン１３０と伝達ロッド１３４とが、ブレーキペダル６４の踏み込みに伴って一体的に前進させられるからである。

液圧ブレーキシステムが異常である場合には、ソレノイドに電流が供給されなくなることにより、リザーバ遮断弁１７６が閉状態、リザーバ連通弁１６６が開状態となる。また、増圧リニア弁２００が閉状態，減圧リニア弁２０２は開状態にある。
入力ピストン１３０の後退端位置において、第１シミュレータ室１５２と伝達室１４４とが連通させられるとともに、リザーバ１２２に連通させられる。また、後方室１８０は、リザーバ１２２に連通させられる。
入力ピストン１３０がわずかに前進させられると、上述のように、シール部材１４８，１３５によって伝達室１４４が第１シミュレータ室１５２から遮断されて、リザーバ１２２から遮断される。入力ピストン１３０の伝達ロッド１３４に対する相対移動が阻止され、入力ピストン１３０の前進に伴って伝達ロッド１３４が前進させられる。第１シミュレータ室１５２はリザーバ１２２に連通させられるため、入力ピストン１３０のハウジング１００に対する相対移動（前進）が許容される。加圧ピストン１０２に、入力ピストン１３０に加えられる前進力が伝達ロッド１３４を介して伝達され、それに応じて前進させられる。加圧室１１０，１１２には、ブレーキ操作力に応じた液圧が発生させられ、ブレーキシリンダ４２，５２に供給される。この状態がマニュアル作動状態であり、液圧発生装置５４はマニュアル液圧発生装置として機能する。

＜異常有無検出の概要＞
本実施例においては、加圧室１１０，液通路１１４，ブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＲを含むブレーキ系統２５０ａと、加圧室１１２，液通路１１６，ブレーキシリンダ４２ＦＲ，５２ＲＬを含むブレーキ系統２５０ｂとの少なくとも一方における液漏れの有無が検出される。液漏れが２つのブレーキ系統２５０ａ，ｂのいずれにおいて生じているのかは特定されない。
ブレーキ系統２５０ａ，ｂの液漏れの有無の検出は、液圧発生装置５４の動力作動状態において実行される。また、具体的には、回生協調制御中あるいは自動ブレーキ作動中が該当する。以下、動力作動状態を後方液圧制御状態と称する場合がある。
ブレーキ系統２５０ａ，ｂに液漏れがなく、かつ、後方液圧制御装置６６が正常である等当該液圧ブレーキシステムが正常である場合には、図３(a)に示すように、目標液圧Ｐｒｅｆの増加に伴って実後方液圧Ｐｓが増加させられる。実後方液圧Ｐｓの増加の開始は、制御遅れ等に起因して多少遅れるが、目標液圧Ｐｒｅｆと実後方液圧Ｐｓとの差は小さい。
それに対して、ブレーキ系統２５０ａ，ｂの少なくとも一方に液漏れがあると、後方液圧は図３(b)に示すように変化する。後方室１８０に作動液が供給されることにより、加圧ピストン１０２が前進させられても、加圧室１１０，１１２の液圧がそれに応じて増加せず、後方液圧室１８０の液圧も適正に増加しない。この状態において、実後方液圧Ｐｓは目標液圧Ｐｒｅｆに対して第１設定値ΔＰ１（以下、第１異常判定しきい値ΔＰｔｈと称する。）以上小さくなる。
一方、加圧ピストン１０２、１０４のいずれか一方がボトミングすると、反力が大きくなり、後方室１８０の液圧が異常判定勾配以上の勾配で増加させられ、目標液圧Ｐｒｅｆに近づき、これらの差の絶対値が第２設定値ΔＰ２（以下、第１復帰判定しきい値δｐと称する）より小さくなる。
以上の事情から、実後方液圧Ｐｓが目標液圧Ｐｒｅｆより第１異常判定しきい値ΔＰｔｈ以上低い状態が設定時間Ｔ１（以下、第１異常判定時間Ｔ１と称する）以上継続し、その後、実後方液圧Ｐｓが設定勾配ｄＰ以上の勾配で増加した場合には、ブレーキ系統２５０ａ，ｂの少なくとも一方に液漏れがあると検出される。

本実施例においては、第１異常判定しきい値ΔＰｔｈは、実後方液圧Ｐｓが目標液圧Ｐｒｅｆより小さいと認識し得る大きさとされる。
第１異常判定時間Ｔ１は、制御遅れ時間より長い時間に設定される。液圧ブレーキシステムが正常である場合には、仮に、制御遅れ等に起因して実後方液圧Ｐｓが目標液圧Ｐｒｅｆより第１異常判定しきい値ΔＰｔｈ以上低くなっても、その状態が第１異常判定時間Ｔ１以上続くことはないと考えられる時間である。例えば、標準的な制御遅れ時間Ｔｒより設定時間長い時間とすることができる。
異常判定勾配ｄＰは、加圧ピストン１０２，１０４のいずれか一方がボトミングしたことに起因して生じる後方室１８０の液圧の増加勾配に対応する大きさに設定することができる。例えば、実後方液圧Ｐｓが目標液圧Ｐｒｅｆに近づいたと考えられる値である第１復帰判定しきい値δｐ、勾配判定時間Ｔ２を利用して、異常判定勾配ｄＰを、式
ｄＰ＝（ΔＰｔｈ−δｐ）／Ｔ２
で表される値に決定することができる。勾配判定時間Ｔ２は、異常判定勾配が実現される場合に、実後方液圧Ｐｓが目標液圧Ｐｒｅｆより第１異常判定しきい値ΔＰｔｈだけ小さい時点から、目標液圧Ｐｒｅｆより第１復帰判定しきい値δｐまで近づいた時点までの時間である。異常判定勾配ｄＰは、この間の目標液圧Ｐｒｅｆの変化は小さいと仮定して求めた値である。

一方、実後方液圧Ｐｓが目標液圧Ｐｒｅｆより第１異常判定しきい値ΔＰｔｈ以上低い状態が続くのは、後方液圧制御装置６６と後方室１８０とを含む制御系２５２の異常に起因する可能性もある。例えば、実後方液圧Ｐｓが目標液圧Ｐｒｅｆより第１異常判定しきい値ΔＰｔｈ以上低い状態が加圧ピストン１０２，１０４のいずれか一方がボトミングするのに要する時間Ｔｍより長い時間（Ｔｔｈ＝Ｔｍ＋α）続き、実後方液圧Ｐｓが増加しない場合には、制御系２５２の異常であると考えられる。具体的には、後方室１８０や液通路１８２の液漏れ、アキュムレータ１９６の失陥、ポンプ装置１９４の異常、増圧リニア弁２００の閉固着異常，減圧リニア弁２０２の漏れ等が考えられる。
そこで、本実施例においては、増圧リニア弁２００の開度、後方室１８０とアキュムレータ２９６との液圧差等に基づいて後方液圧制御装置６６から出力されるはずである作動液の流量（後方室１８０に供給されるはずである作動液の流量）ｑが演算により求められ、後方室１８０に供給された作動液の液量が、加圧室１１０，１１２の有効容積（加圧ピストン１０２，１０４の少なくとも一方が後退端位置からボトミングするまでの加圧室１１０，１１２の容積減少量であり、加圧室１１０，１１２から流出させられる作動液量に対応する）Ｑｍに達するのに要する時間Ｔｍが求められ、その時間Ｔｍよりα時間長い時間が後方系異常判定時間Ｔｔｈとされる。
Ｑｍ＝Ｔｍ・ｑ
Ｔｔｈ＝Ｔｍ＋α
そして、実後方液圧Ｐｓが目標液圧Ｐｒｅｆより第１異常判定しきい値ΔＰｔｈ以上低い状態が、後方系異常判定時間Ｔｔｈ以上続いた場合には、制御系２５２の異常であると検出される。
なお、ブレーキ系統２５０ａ，ｂの両方に液漏れが生じることは稀であるため、加圧ピストン１０２，１０４のいずれか一方がボトミングする状態を前提として、加圧室１１０，１１２の有効容積Ｑｍが決定される。

＜異常有無検出の実行＞
図５のフローチャートで表される異常有無検出プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。なお、ブレーキＥＣＵ５６にはタイマが設けられるため、時間の経過は、タイマからの情報でわかる。
Ｓ１１において、後方液圧制御中であるか否かが判定される。後方液圧制御中でない場合には、Ｓ１２において、本プログラムの実行において用いられるパラメータ、フラグ等の初期化が行われる。
後方液圧制御が開始されると、Ｓ１１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３において、Ｓ１１の判定がＹＥＳになったのが最初であるか否かが判定される。前回、後方液圧制御中でなかった場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１４において、タイマの値Ｔｏが読み込まれて、記憶される。Ｓ１５において、今回の後方液圧制御において、異常有無の検出が終了したか否かが判定される。最初にＳ１５が実行される場合には、判定はＮＯとなる。
Ｓ１６，１７において、目標液圧Ｐｒｅｆと実後方液圧Ｐｓとが求められる。目標液圧Ｐｒｅｆは、回生協調制御において決まる場合、自動ブレーキの要求に基づいて決まる場合等がある。Ｓ１８において、増圧リニア弁２００の開度、後方液圧、アキュムレータ圧等に基づいて、後方室１８０に供給される作動液流量ｑ（ｃｃ／ｓｅｃ）が取得され、流量ｑと加圧室１１０，１１２の有効容積Ｑmとから、加圧ピストン１０２，１０４のいずれか一方がボトミングするまでに要する時間Ｔｍが求められ、後方系異常判定時間Ｔｔｈが求められる。

Ｓ１９において、目標液圧Ｐｒｅｆから実後方液圧Ｐｓを引いた値ΔＰ（目標液圧Ｐｒｅｆと実後方液圧Ｐｓとの差の絶対値）が第１異常判定しきい値ΔＰｔｈより大きいか否かが判定される。
Ｐｒｅｆ−Ｐｓ＞ΔＰｔｈ
引いた値ΔＰが第１異常判定しきい値ΔＰｔｈ以下である場合には、Ｓ２０において、暫定フラグがセット状態にあるか否かが判定され、セットされていない場合には、Ｓ２１において、後方液圧制御が開始されてから制限時間ＴＬが経過したか否かが判定される。制限時間ＴＬが経過する以前においては、Ｓ１１，１３，１５〜２１が繰り返し実行され、制限時間ＴＬが経過すると、Ｓ２１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２２において、ブレーキ系統２５０ａ，ｂに液漏れはなく、制御系２５２は正常であると判定される。
暫定フラグは、引いた値ΔＰが第１異常判定しきい値ΔＰｔｈより大きい状態が第１異常判定時間Ｔ１以上経過した場合にセットされるフラグであり、ブレーキ系統２５０ａ，ｂの少なくとも一方に液漏れがあると疑われるとセットされる。

それに対して、引いた値ΔＰが第１異常判定しきい値ΔＰｔｈより大きい場合には、Ｓ１９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２３において、引いた値ΔＰが第１異常判定しきい値ΔＰｔｈより大きくなったのが最初であるか否かが判定され、最初である場合には、Ｓ２４において、タイマの値Ｔｓが読み込まれて、記憶される。
Ｓ２５において、引いた値ΔＰが第１異常判定しきい値ΔＰｔｈより大きくなった時点からの経過時間が第１異常判定時間Ｔ１を超えたか否かが判定される。第１異常判定時間Ｔ１が経過する前においては、Ｓ１１、１３、１５〜１９，２３，２５が繰り返し実行される。そのうちに、引いた値ΔＰが第１異常判定しきい値ΔＰｔｈより大きい状態が継続する時間が第１異常判定時間Ｔ１以上になると、Ｓ２５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２６において暫定フラグが設定され、Ｓ２７において、さらに、後方系異常判定時間Ｔｔｈ以上になったか否かが判定される。引いた値ΔＰが第１異常判定しきい値ΔＰｔｈより大きくなってから後方系異常判定時間Ｔｔｈが経過する前には、Ｓ１１，１３，１５〜１９，２３，２５〜２７が繰り返し実行されるが、後方系異常判定時間Ｔｔｈが経過する前に、引いた値ΔＰが第１異常判定しきい値ΔＰｔｈ以下になると、Ｓ１９の判定がＹＥＳとなる。この場合には、暫定フラグがセット状態にあるため、Ｓ２０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２８において、Ｓ２０の判定がＹＥＳになったのが最初であるか否かが判定される。最初である場合には、Ｓ２９において、タイマの値Ｔｕが読み込まれて記憶される。そして、Ｓ３０において、引いた値ΔＰが第１復帰判定しきい値δｐより小さくなったか否かが判定される。
Ｐｒｅｆ−Ｐｓ＜δｐ
引いた値ΔＰが第１復帰判定しきい値δｐ以上である場合には、Ｓ３０の判定はＮＯとなり、Ｓ１１，１３、１５〜２０，２８，３０が繰り返し実行される。引いた値ΔＰが第１復帰判定しきい値δｐより小さくなると、Ｓ３１において、引いた値ΔＰが第１異常判定しきい値ΔＰｔｈ以下になった時点からの経過時間（Ｔ−Ｔｕ）が勾配判定時間Ｔ２以下であるか否かが判定される。
異常判定勾配ｄＰｔｈ｛＝（ΔＰｔｈ−δｐ）／Ｔ２｝以上の勾配で増加したか否かが判定されるのである。
実後方液圧Ｐｓの増加勾配が｛（ΔＰｔｈ−δｐ＋ΔＰｒｅｆ）／Ｔ２｝である場合には、異常判定勾配ｄＰより大きくなる。
（ΔＰｔｈ−δｐ＋ΔＰｒｅｆ）／Ｔ２＞ｄＰｔｈ
Ｓ３２において、ブレーキ系統２５０ａ，ｂの少なくとも一方の液漏れであると確定的に判定される。暫定フラグがリセットされて、確定フラグ（液漏れフラグ）がセットされる。そうでない場合には、Ｓ３３において、他の異常であると判定される。Ｓ３３においても、暫定フラグがリセットされる。
それに対して、引いた値ΔＰが第１異常判定しきい値ΔＰｔｈ以上の状態が後方系異常判定時間Ｔｔｈ以上続いた場合には、Ｓ２７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３４において、他の異常であると判定される。例えば、制御系２５２の異常等であると考えられる。

このように、本実施例においては、実後方液圧Ｐｓの変化、目標液圧Ｐｒｅｆから実後方液圧Ｐｓを引いた値ΔＰに基づいてブレーキ系統２５０ａ，ｂの少なくとも一方の液漏れの有無が検出される。加圧室１１０，１１２の液圧に基づくことなく、ブレーキ系統２５０ａ，ｂの液漏れの有無が検出できるのであり、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧を検出するセンサ（加圧室１１０，１１２の液圧を検出するセンサ）を用いなくてもブレーキ系統２５０ａ，ｂの液漏れの有無を検出することができる。
また、ブレーキ系統２５０ａ，ｂの液漏れと他の異常とを区別して検出することができるという利点もある。
さらに、後方液圧制御時に、ブレーキ系統２５０ａ，ｂの液漏れの有無が検出されるのであり、異常検出のために液圧発生装置５４が作動させられるのではない。そのため、異常検出に要する消費エネルギの低減を図ることができる。

以上のように、本実施例においては、後方力が後方室１８０の液圧である後方液圧に対応し、後方液圧センサ２０４が後方力検出装置としての後方液圧検出装置に対応する。
また、ブレーキＥＣＵ５６の図５のフローチャートで表される異常有無検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等により異常検出装置が構成される。このうちの、Ｓ１１〜２１，２３〜３２を記憶する部分、実行する部分等により液漏れ有無検出装置が構成される。液漏れ有無検出装置は、後方力対応検出部、差圧対応検出部、勾配対応検出部、ボトミング検出装置でもある。また、Ｓ１６を記憶する部分、実行する部分等により、目標値後方力推定部が構成される。実後方液圧と目標液圧との差に基づいて液漏れの有無が検出されるのであり、目標液圧が推定後方液圧とされるのである。
さらに、ブレーキＥＣＵ５６の図４のフローチャートで表される回生協調制御プログラムのＳ６を記憶する部分、実行する部分等により電磁弁制御部が構成される。電磁弁制御部は、前方液圧制御装置と称することもできる。

なお、上記実施例においては、Ｓ３０において、引いた値ΔＰが第１復帰判定しきい値δｐより小さくなったか否かが判定されるようにされていたが、そのようにすることは不可欠ではない。実後方液圧Ｐｓの実際の増加勾配を求め、増加勾配が異常判定勾配より大きいか否かが判定されるようにすることもできる。
｛Ｐｓ（ｎ）−Ｐｓ（ｎ−１）｝／（Ｔ−Ｔｕ）＞ｄＰｔｈ
このように、増加勾配が直接求められて、異常判定勾配ｄＰｔｈと比較されるようにすれば、より早い段階で液漏れの有無を検出することができる。また、加圧ピストン１０２にブレーキ操作力が加えられても、ブレーキ系統２５０ａ，ｂの液漏れの有無の検出の信頼性を向上させることができる。

また、第１異常判定しきい値ΔＰｔｈ、第１異常判定時間Ｔ１、異常判定勾配ｄＰｔｈ等は、上記実施例における場合とは異なる態様で決定されるようにすることもできる。
例えば、第１異常判定しきい値ΔＰｔｈは、制御遅れに起因しては生じ得ない大きさの値に設定することもできる。その場合には、第１異常判定時間Ｔ１が経過したか否かを検出する必要性が低くなる。
また、第１異常判定時間Ｔ１は、ボトミングに要する時間Ｔｍ、あるいは、ボトミングに要する時間Ｔｍより設定時間β短い時間に設定することもできる。
さらに、異常判定勾配ｄＰｔｈは、後方液圧制御装置６６の制御によっては生じ得ない大きさに設定することができる。後方液圧制御装置６６の制御においては、後方液圧の増加勾配の上限値が設けられるのが普通であり、それより大きい勾配に設定することができる。その場合には、目標液圧Ｐｒｅｆの増加勾配を考慮して決めることもできる。
また、第１異常判定時間、後方系異常判定時間、制限時間の起算点は後方液圧制御が開始された時点（Ｔｏ）とすることもできる。
さらに、後方液圧制御装置６６等が正常であることが確認された後に、液漏れ有無の判定が行われるようにすることができる。その場合には、Ｓ２７，３４，２１，２２等が不要となる。Ｓ２７，３４，２１，２２のステップの有無に関係なく、本発明の異常検出プログラムは、後方液圧制御装置６６が正常であることを確認した後に行っても、確認しないで行ってもいずれでもよい。以下の実施例においても同様である。

ブレーキ系統２５０ａ，ｂの液漏れの有無（ブレーキ系統２５０ａ，ｂの少なくとも一方の液漏れの有無）は、実施例１における場合とは別の方法で検出することもできる。
＜異常有無検出の概要＞
実施例２においては、暫定フラグがセットされた時点の後方液圧等に基づいて、加圧ピストン１０２，１０４のいずれか一方がボトミングするまでの時間（以下、ボトミング時間と称する）が推定され、暫定フラグがセットされた時点から実際にボトミングするまでに要した実ボトミング時間と推定ボトミング時間との差が小さい場合に、ブレーキ系統２５０ａ，ｂの少なくとも一方の液漏れであると確定的に検出される。
図７(a)に示すように、暫定フラグがセットされた時点の後方液圧Ｐｓが高い場合は低い場合より、加圧ピストン１０２，１０４の後退端位置からのストロークが大きいと考えられる（加圧ピストン１０２，１０４のハウジング１００に対する相対位置がより前方にあると考えられる）。そのため、図７(b)に示すように、後方液圧Ｐｓが高い場合は低い場合より、ボトミングするまでの残りストローク（暫定フラグがセットされた時点からボトミングする時点までの移動距離）が小さくなり、加圧ピストン１０２，１０４の移動速度が同じである場合の推定ボトミング時間が短くなると推定される。
本実施例においては、残りストロークに基づいて、加圧ピストン１０２，１０４を残りストロークだけ移動させるのに要する後方室１８０の容積増加分ΔＱが取得される。
また、暫定フラグがセットされた時点の増圧リニア制御弁２００の開度、アキュムレータ圧と後方液圧Ｐｓとの差圧等に基づいて、後方室１８０への作動液の流量ｑが取得される。加圧ピストン１０２，１０４の移動速度は、流量ｑが大きい場合は小さい場合より大きくなる。
そして、これら容積変化量ΔＱと流量ｑとに基づいて、推定ボトミング時間Ｔｅｎ′が取得される。
Ｔｅｎ′＝ΔＱ／ｑ

また、後方液圧制御中において、後方液圧の推定値Ｐｓ′が、後方液圧制御装置６６の作動量に基づいて取得される。例えば、システムが正常である場合において、後方液圧制御開始時からの動力式液圧源１８６から後方室１８０に供給された作動液の累積供給量が多い場合は少ない場合より後方液圧は高いと推定される。例えば、後方液圧制御開始時からのアキュムレータ圧センサ１９８の検出値であるアキュムレータ圧の変化量ΔＰａ（増加する場合と減少する場合とがある）の総和ΣΔＰａを求めれば、後方液圧制御開始時からの作動液の供給量（累積供給量）を取得することができる。
さらに、増圧リニア制御弁２００への供給電流量が大きく、開度が大きい場合は小さい場合より、後方室１８０へ供給された作動液量が多く、液圧は高いと推定される。
このように、後方液圧制御開始から現時点までに、動力式液圧源１８６から後方室１８０に供給された作動液量、増圧リニア制御弁２００への供給電流量（開度）の合計は、後方液圧制御装置６６の作動量に該当する。そして、これら後方液圧制御装置６６の作動量に基づけば、後方液圧の推定値（推定後方液圧）Ｐｓ′、すなわち、システムが正常である場合の後方液圧を取得することができる。
そして、本実施例においては、この推定後方液圧Ｐｓ′と実後方液圧Ｐｓとの差が第２異常判定しきい値ΔＰｔｈより大きい状態が第２異常判定時間Ｔａ以上継続した場合に、暫定的に液漏れであるとされて、暫定フラグがセット（ＯＮ）される。
なお、本実施例における第２異常判定しきい値ΔＰｔｈは第１異常判定しきい値ΔＰｔｈと同じ大きさであり、第２異常判定時間Ｔａは第１異常判定時間Ｔ１より短く、実後方液圧Ｐｓの大きさが誤検出でないと考え得る長さである。第２異常判定時間Ｔａは第１異常判定時間Ｔ１と同じ長さの時間としても、０としてもよい。

＜異常有無検出の実行＞
図６のフローチャートで表される異常有無検出プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１０１において、後方液圧制御中であるか否かが判定され、Ｓ１０２において、今回、異常有無検出が終了したか否かが判定される。今回の検出が終了していない場合には、Ｓ１０３、１０４において、推定後方液圧Ｐｓ′、実後方液圧Ｐｓが取得され、Ｓ１０５において、暫定フラグがセット状態にあるか否が判定される。セット状態にない場合には、Ｓ１０６，１０７において、推定後方液圧Ｐｓ′から実後方液圧Ｐｓを引いた値（推定後方液圧Ｐｓ′と実後方液圧Ｐｓとの差の絶対値）が第２異常判定しきい値ΔＰｔｈより大きい状態が第２異常判定時間Ｔａ以上継続したか否かが判定される。
なお、フローチャートにおいては省略したが、実施例１における場合と同様に、最初に後方液圧制御中であると判定された時点からタイマがスタートさせられる。そして、Ｓ１０６，１０７の判定がＮＯである状態が制限時間ＴＬ以上継続した場合には、液漏れは無いと検出される。また、Ｓ１０１の判定がＮＯである場合、Ｓ１０２の判定がＹＥＳである場合には、本プログラムで用いられるフラグ、パラメータの初期化が行われる。

暫定的に液漏れであるとされた場合には、Ｓ１０８において、暫定フラグがセットされ（ＯＮ）、Ｓ１０９において、推定ボトミング時間Ｔｅｎ′が取得される。そして、Ｓ１１０において、実後方液圧Ｐｓと推定後方液圧Ｐｓ′との差の絶対値が第１復帰判定しきい値δｐより小さくなったか否かが判定され、Ｓ１１２において、暫定フラグがセットされた時点からの実際の経過時間Ｔと推定ボトミング時間Ｔｅｎ′との差が推定妥当性判定値ΔＴより小さいか否かが判定される。
暫定フラグがセットされた時点から、実後方液圧Ｐｓと推定後方液圧Ｐｓとの差が実際に小さくなるまでに要した時間（実ボトミング時間Ｔ）が、液漏れを想定して推定された時間（推定ボトミング時間Ｔｅｎ′）とほぼ同じであるか否かが判定されるのである。
Ｓ１１０が最初に実行された場合には、判定はＮＯとなるため、Ｓ１１２において、暫定フラグがセットされた時点（Ｓ１０８）からの経過時間Ｔが後方系異常判定時間Ｔｔｈを越えたか否かが判定される。最初にＳ１１２が実行された場合には、後方系異常判定時間Ｔｔｈより短いため、判定はＮＯとなり、Ｓ１０１に戻される。

この場合には、暫定フラグがセット状態にあるため、Ｓ１０５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０３，１０４において取得された推定後方液圧Ｐｓ′、実後方液圧Ｐｓを用いて、Ｓ１１０において、実後方液圧Ｐｓと推定後方液圧Ｐｓ′との差の絶対値が第１復帰判定しきい値δｐより小さいか否かが判定された後、Ｓ１１２が実行される。
以下、推定後方液圧Ｐｓ′と実後方液圧Ｐｓとの差の絶対値が第１復帰判定しきい値δｐより小さくなるまで、Ｓ１０１〜１０５，１１０，１１２が繰り返し実行される。そして、これらの差の絶対値が第１復帰判定しきい値δｐより小さくなると、Ｓ１１１において、実ボトミング時間Ｔと推定ボトミング時間Ｔｅｎ′とがほぼ同じであるか否か（実ボトミング時間と推定ボトミング時間との差の絶対値が推定妥当性判定値より短いか否か）が判定される。
実ボトミング時間Ｔが推定ボトミング時間Ｔｅｎ′とほぼ同じである場合には、Ｓ１１３において、確定的に液漏れであると検出される。暫定フラグがリセットされ（ＯＦＦ）、液漏れフラグがセットされる（ＯＮ）。
それに対して、後方系異常判定時間Ｔｔｈが経過しても、実後方液圧Ｐｓが推定後方液圧Ｐｓ′に近づかなかった場合には、Ｓ１１２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１４において、他の異常であるとされる。例えば、後方液圧制御装置６６等の異常であると考えられる。
また、実後方液圧Ｐｓが推定後方液圧Ｐｓ′に近づいても、実ボトミング時間Ｔと推定ボトミング時間Ｔｅｎ′との差が大きい場合には、Ｓ１１５において、他の異常であるとされて、暫定フラグがリセット（ＯＦＦ）される。液漏れを想定して推定したボトミングするまでの時間から大きく外れたため、液漏れであるとの想定が誤っていたと考えられる。

このように、本実施例においては、暫定フラグがセットされた時点から、加圧ピストン１０２，１０４のいずれか一方がボトミングするまでの推定時間である推定ボトミング時間Ｔｅｎ′が、暫定フラグがセットされた時点の実後方液圧Ｐｓに基づいて取得され、実ボトミング時間Ｔと推定ボトミング時間Ｔｅｎ′との差の絶対値が小さい場合に、ブレーキ系統２５０ａ，ｂの少なくとも一方の液漏れであると検出される。その結果、液漏れ有無の信頼性を向上させることが可能となる。また、実後方液圧Ｐｓの変化に基づく場合に比較して、目標後方液圧の変化勾配の影響を受け難いため、より一層、液漏れ有無の信頼性を向上させることが可能となる。

以上のように、本実施例においては、図６のフローチャートで表される異常検出プログラムのＳ１０３，１０４，１０６〜Ｓ１０８を記憶する部分、実行する部分等により暫定的液漏れ検出部が構成され、そのうちのＳ１０３を記憶する部分、実行する部分等により作動量対応後方力推定部が構成される。また、Ｓ１０９〜Ｓ１１１，１１３を記憶する部分、実行する部分等により確定的液漏れ検出部が構成され、Ｓ１０９を記憶する部分、実行する部分等によりボトミング時間推定部が構成される。

なお、(i)実後方液圧Ｐｓと推定後方液圧Ｐｓ′との差の絶対値が第１異常判定しきい値Ｐｔｈより大きい状態が第２異常判定時間Ｔａ以上継続したことと、(ii)実ボトミング時間Ｔと推定ボトミング時間Ｔｅｎ′との差の絶対値が小さいこととの両方が成立した場合に、ブレーキ系統２５０ａ，ｂの少なくとも一方に液漏れがあると検出されるようにすることは不可欠ではない。例えば、暫定的フラグがセットされた場合に、液漏れであると検出されるようにすることもできる。
また、上述の２つの条件が成立した場合に液漏れであると検出される場合において、第２異常判定時間Ｔａを０とすることができ、その場合には、実後方液圧Ｐｓと推定後方液圧Ｐｓ′との差の絶対値が第２異常判定しきい値ΔＰｔｈより大きくなった時点からの時間が計測され、推定ボトミング時間Ｔｅｎ′と比較されるようにすることができる。
さらに、推定後方液圧Ｐｓ′の取得方法は、上記実施例における方法に限定されない。例えば、推定後方液圧Ｐｓ′を目標後方液圧Ｐｒｅｆとすることもできる。また、オブザーバの理論に基づいて取得することもできる。
さらに、後方液圧の制御において、目標液圧の変化が小さい状態で液漏れ有無の検出が行われるようにすることも可能である。目標液圧の変化が小さい状態においては、大きい状態に比較して、後方液圧制御装置６６が安定した状態にある。そのため、ブレーキ系統２５０ａ，ｂの少なくとも一方の液漏れの有無の検出精度を向上させることができる。

さらに別の異常検出の方法について説明する。
実施例３においては、車輪の回転速度の変化状態に基づいて液漏れの有無を検出するとともに、液漏れが生じたのが、ブレーキ系統２５０ａ，ｂのいずれであるかを検出する。
＜異常有無検出の概要＞
本実施例においては、異常有無の検出が、後方液圧Ｐｓが一定の値に制御されている状態（目標液圧Ｐｒｅｆが一定である状態）で行われる。
図９に示すように、２系統のブレーキ系統２５０ａ，ｂのうちの一方に液漏れが生じ、他方が正常である場合において、一方のブレーキ系統の車輪のブレーキシリンダと、他方のブレーキ系統の車輪のブレーキシリンダとの間に液圧差が生じ、それにより、車輪の回転速度差が生じる。そのため、ブレーキ系統２５０ａに属するブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＲが設けられた車輪４ＦＬ，４６ＲＲの回転速度と、ブレーキ系統２５０ｂに属するブレーキシリンダ４２ＦＲ，５２ＲＬの車輪４ＦＲ、４６ＲＬの回転速度との差に基づけば、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧を検出しなくても、２つのブレーキ系統２５０ａ，ｂのいずれか一方の液漏れの有無を検出することができる。
例えば、図９(a)に示すように、後方液圧Ｐｓが一定である場合（目標後方液圧Ｐｒｅｆが一定である場合）において、正常なブレーキ系統のブレーキシリンダの液圧（加圧室の液圧）は、液漏れが生じたブレーキ系統の液圧の減少に伴って減少するが、ボトミングすると、元の高さまで戻る。そのため、図９(b)に示すように、正常なブレーキ系統に属するブレーキシリンダが設けられた車輪の回転速度はほぼ一定勾配で減少する（車輪減速度はほぼ一定の大きさである）。厳密にいえば、車輪減速度が過渡的に小さくなった後、元の大きさに戻る。
それに対して、液漏れが有るブレーキ系統においては、液漏れの程度、液漏れ部の位置によるが、ブレーキシリンダ液圧は減少し、０（大気圧）となる。そのため、車輪の回転速度の減少勾配は緩やかになる（車輪減速度が小さくなる）。また、液漏れがあるブレーキ系統に属する２つのブレーキシリンダの間においても液圧差が生じ、２つの車輪間において回転速度差（車輪減速度差）が生じることが多い。
また、液漏れが有るブレーキ系統に属するブレーキシリンダの液圧の減少に伴い車両減速度も減少する。図９(c)に示すように、車両減速度は、ボトミング前には、正常な場合に後方液圧Ｐｓで決まる減速度の２／３程度となり、ボトミングした後には、１／２程度となる（Ｘ配管であるため）。
なお、図９は、ブレーキシリンダ液圧、車輪の回転速度、車両減速度の過渡的な変化が明確になるように記載したものであり、厳密な意味で実際の変化とは異なる。

＜異常有無検出の実行＞
図８のフローチャートで表される異常検出プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１３１，１３２において、後方液圧制御中であるか否か、今回、異常有無検出済みか否かが判定される。後方液圧制御中であって、今回、異常有無検出が終了していない場合には、Ｓ１３３において、操舵角センサ２４０の検出値である操舵角度の絶対値｜θ｜が設定操舵角度θｔｈ以下であるか否かが判定され、運転者が旋回する意図があるか否かが判定される。操舵角度の絶対値が設定操舵角度以下であり、かつ、液圧ブレーキシステム等が正常である場合には、車両が直進走行するはずであり、例えば、左右輪の間で回転速度差は生じていないはずである。
Ｓ１３４において、前後Ｇセンサ２３６の検出値である前後加速度（減速度）Ｇｓ（実減速度）が検出され、Ｓ１３５において、暫定フラグがセット状態にある（ＯＮ）か否が判定される。セット状態にない（ＯＦＦ）場合には、Ｓ１３６において、最初の実行であるか否かが判定され、最初である場合には、Ｓ１３７において、Ｓ１３４において検出された車両減速度が車両減速度Ｇｏ（以下、基準減速度と称する）とされて、記憶される。
次に、Ｓ１３８において、各車輪４ＦＬ，ＦＲ，４６ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖｗが検出され、最大値Ｖｍａｘと最小値Ｖｍｉｎとが求められる。
そして、Ｓ１３９において、最大値Ｖｍａｘから最小値Ｖｍｉｎを引いた値が設定速度差Ｖｔｈ以上であるか否かが判定される。設定速度差Ｖｔｈは、例えば、一方の車輪のブレーキシリンダ液圧が他方の車輪のブレーキシリンダ液圧に対して液漏れ等に起因して低下した場合に生じ得る回転速度差に基づいて決まる値とすることができる。Ｓ１４０において、実減速度Ｇｓを基準減速度Ｇｏで割った値（Ｇｓ／Ｇｏ：以下、減速度比と称する）が２／３程度であるか否かが判定される。具体的には、減速度比と２／３との差の絶対値が設定値δ以下であるか否かが判定されるのである。
いずれの判定もＮＯである場合には、フローチャートにおける図示を省略するが、実施例１，２における場合と同様に、Ｓ１３１の判定がＹＥＳとなってからの経過時間が制限時間ＴＬ以上になったか否かが判定され、制限時間ＴＬ以上になった場合には、システムは正常であるとされる。

Ｓ１３９，Ｓ１４０の判定がＮＯである場合には、Ｓ１３１に戻され、Ｓ１３１〜１３５，１３８〜１３９（１４０）が繰り返し実行される。そして、４輪の回転速度差の最大値が設定速度差Ｖｔｈ以上となり、かつ、減速度比が２／３程度となった場合には、２つのブレーキ系統２５０ａ，ｂのうちのいずれか一方に失陥が生じたと推定され、Ｓ１４１において暫定フラグがセットされる。
そして、Ｓ１４２において、減速度比がほぼ１／２になったか否かが判定される。具体的には、減速度比と１／２との差の絶対値が設定値δ以下になったか否かが判定される。本実施例においては、設定値δを、Ｓ１４０において用いられるδと同じ大きさとしたが、異なる大きさとすることもできる。
そして、減速度比が１／２より設定値δ以上大きい場合には、Ｓ１４３において、後方系異常判定時間Ｔｔｈが経過したか否かが判定され、以下、Ｓ１３１〜１３５，１４２，１４３が繰り返し実行される。
そして、後方系異常判定時間Ｔｔｈが経過する前に、減速度比がほぼ１／２まで低下した場合には、Ｓ１４４において、２つのブレーキ系統２５０ａ，ｂのうち、車輪速度が大きい方の（車輪速度が最大値Ｖｍａｘである車輪のブレーキシリンダが属する）ブレーキ系統（図９に示す場合には、ブレーキ系統２５０ａ）に液漏れが生じたと確定的に検出される。Ｓ１４３の判定がＹＥＳとなる前に、後方系異常判定時間Ｔｔｈが経過した場合には、１４５において、後方液圧制御装置６６等の異常であると検出される。

このように、本実施例においては、車輪間の速度差に基づいて液漏れが生じたブレーキ系統を特定することができる。また、ブレーキ系統２５０ａ，ｂの液圧（ブレーキシリンダ液圧、あるいは、加圧室の液圧）に基づかなくても、ブレーキシリンダ液圧の大小を推定することが可能となり、精度よく、液漏れ有無を検出することができる。

本実施例においては、図８のフローチャートで表される異常検出プログラムのＳ１３８、１３９，１４１を記憶する部分、実行する部分等により車輪速度差対応液漏れ検出部が構成され、Ｓ１４０，１４１を記憶する部分、実行する部分等により減速度対応液漏れ検出部が構成される。

なお、Ｓ１３８，１３９のステップを設けることは不可欠ではなく、ヨーレイトセンサ２３６によって検出された車両のヨーレイトの絶対値｜γ｜が設定値以上であるか否かが判定されるようにすることもできる。ヨーレイトの絶対値が設定値以上である場合には、左右の車輪速度差が大きいと推定することができ、いずれか一方のブレーキ系統に液漏れが生じたと推定することができる。本実施例においては、ヨーレイトγの向き（検出値γの正負）に基づき、液漏れが生じたブレーキ系統を特定することができる。
また、ヨーレイトの代わりに横加速度を利用することもできる。
さらに、本発明はＸ配管の液圧ブレーキシステムに適用されたため、２つのブレーキ系統のうちの一方が失陥した場合の減速度比がほぼ１／２になると推定されたが、前後配管の液圧ブレーキシステムに適用された場合において、前輪ブレーキ系統が失陥した場合には、減速度比はほぼ１／３となり、後輪ブレーキ系統が失陥した場合には、ほぼ２／３となると推定され、ボトミング前においては、前輪ブレーキ系統が失陥した場合には、１と１／３との中間の値となり、後輪ブレーキ系統が失陥した場合には、１と２／３との中間の値になる。
また、車輪速度差が大きい場合（あるいは、ヨーレイトや横加速度の絶対値が大きい場合）に暫定的に液漏れであるとされ、減速度比が低下した場合に確定的に液漏れであると検出されるようにしたが、そのようにすることは不可欠ではない。車輪速度差が大きい場合（あるいは、ヨーレイトや横加速度の絶対値が大きい場合）に液漏れであると判定されるようにしたり、減速度比が低下した場合に液漏れであると判定されるようにしたりすることもできる。
さらに、減速度比が２段階で変化することを検出する必要は必ずしもない。後方液圧Ｐｓが一定の大きさに制御されている間、液圧ブレーキシステムが正常である場合には、加圧室１０２，１０４の液圧は一定であり、車両減速度も一定であると考えられる。それに対して、車両減速度が低下した場合には、ブレーキ系統２５０ａ，ｂの少なくとも一方の液漏れであると推定することができる。同様に、１つの車輪の車輪速度、車輪減速度の変化、ヨーレイトの変化に基づいてブレーキ系統の液漏れの有無を検出することができる。

本実施例においては、通常ブレーキ作動時に、運転者が直進の意図があるにもかかわらず、車両にヨーレイトが生じた場合、例えば、ブレーキ系統２５０ａ，ｂのいずれか一方に液漏れが検出された場合には、ヨーレイト抑制制御が行われる。
ヨーレイト抑制制御においては、２つのブレーキ系統２５０ａ，ｂのうち、失陥が生じた方を確定し、制御対象輪を決定する。そして、制御対象輪に対応するスリップ制御弁装置１２４，１２６を制御して、ブレーキシリンダの液圧を小さくし、左側車輪と右側車輪とで制動力の差を小さくする。
図１０のフローチャートで表されるヨーレイト抑制制御プログラムは繰り返し実行される。
Ｓ１６１において、通常ブレーキ作動中であるか否かが判定される。通常ブレーキとは、アンチロック制御中ではないことをいい、回生協調制御中（後方液圧制御中）、マニュアル液圧作動中をいう。Ｓ１６２において、操舵角センサ２４０の検出値θの絶対値が設定操舵角度θｔｈ以下であり、運転者が直進走行の意図があるか否かが判定される。直進走行の意図がある場合には、Ｓ１６３において、ヨーレイト抑制制御中であるか否かが判定される。ヨーレイト抑制制御中でない場合には、Ｓ１６４において、ヨーレイト抑制制御の開始条件が満たされるか否かが判定される。(i)暫定フラグ、確定フラグのいずれかがセットされている場合、(ii)ヨーレイトセンサ２３６の検出値の絶対値が設定ヨーレイト以上である場合の少なくとも一方が満たされた場合に、開始条件が成立したと判定される。(i)、(ii)のいずれの条件も満たされない場合には、開始条件は成立しないとされ、ヨーレイト抑制制御が行われることはない。

ヨーレイト抑制制御開始条件が成立した場合には、Ｓ１６５，１６６において、前後左右の４輪４ＦＬ，ＦＲ，４６ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが検出され、最大値Ｖｍａｘ、最小値Ｖｍｉｎが取得され、それに基づいて、ブレーキ系統２５０ａ，ｂのうちの正常である系統、液漏れが生じた系統が特定される。そして、Ｓ１６７において、正常であるブレーキ系統に属する２つのブレーキシリンダのうちの、一方の車輪のブレーキシリンダの液圧が抑制される。なお、Ｓ１６６においては、液漏れ部分（液漏れによって最も液圧の減少量が大きいブレーキシリンダ）が特定されることもある。
例えば、図１１に示すように、４輪の車輪速度のうち、右前輪４ＦＲの車輪速度が最大で、左前輪４ＦＬあるいは右後輪４６ＲＲの車輪速度が最小である場合には、ブレーキ系統２５０ｂ（左前輪４ＦＬ，右後輪４６ＲＲのブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＲ、加圧室１１２が属するブレーキ系統）が正常で、ブレーキ系統２５０ａ（車輪速度が最大である右前輪４ＦＲのブレーキシリンダ４２ＦＲが属するブレーキ系統）に液漏れが生じたと推定される。また、右前輪４ＦＲの回転速度が最大であることから、液漏れ箇所が右前輪４ＦＲのブレーキシリンダ４２ＦＲに影響が及ぶ部分であると推定され、ブレーキシリンダ４２ＦＲの液圧が最小であると推定される。この場合には、右側車輪（右前輪４ＦＲ．４６ＲＲ）に加えられる制動力の和が、左側車輪（左前輪４ＦＬ，左後輪４６ＲＬ）に加えられる制動力の和より小さいと推定される。その結果、左前輪４ＦＬのブレーキシリンダ４２ＦＬの液圧が減圧され、車両の右側車輪と左側車輪とで制動力の合計がほぼ同じとされる。
なお、図９に示すように、車輪速度、ブレーキシリンダ液圧は、時間の経過に伴って変化するため、制御タイミング時において、適宜、制御対象車輪が決定され、ブレーキシリンダ液圧の抑制制御が行われる。

次に、本プログラムが実行される場合には、ヨーレイト抑制制御中であるため、Ｓ１６３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１６７において、ヨーレイト抑制制御が継続して行われる。
また、ヨーレイト抑制制御は、開始条件が成立すると、ブレーキが解除されるまで行われる。そのため、通常ブレーキ作動中において、Ｓ１６１〜１６３，１６７が繰り返し実行されるが、ブレーキが解除されると、Ｓ１６１の判定がＮＯとなり、Ｓ１６８において、ヨーレイト抑制制御の終了処理が行われる。

このように、２つのブレーキ系統２５０ａ，ｂのいずれか一方が正常で、他方に液漏れが生じた場合に、ヨーレイト抑制制御が行われるため、車両の走行安定性の低下を抑制することができる。
なお、ヨーレイト抑制制御を行うことは不可欠ではない。

なお、液圧ブレーキシステムの構造は問わない。例えば、本発明は、図１２に示すブレーキ回路を備えた液圧ブレーキシステムに適用することができる。
＜ブレーキ液圧回路＞
本実施例においては、ハウジング２９８に、オペレーティングロッド３００に連結された入力ピストン３０２と、中間ピストン３０４とが液密かつ摺動可能に嵌合されている。入力ピストン３０２、中間ピストン３０４は、それぞれ、有底円筒状を成しており、互いに底部が対向する状態で、相対移動可能に係合させられている。
中間ピストン３０４と加圧ピストン１０２との間が後方室３１０とされ、中間ピストン３０４の底部の前端面が後方室３１０に対向する受圧面とされる。
また、中間ピストン３０４の筒部の後端部にはフランジ３１１が設けられ、中間ピストン３０４の筒部の外周面と、フランジ３１１と、ハウジング２９８の内周面とによって環状室３１２が形成される。一方、フランジ３１１の後方側の液室は、上述の後方室３１０に連通させられ、後方室３１０の液圧を受ける。このことから、フランジ３１１の後方側の液室を後方分室３１３と称する。
さらに、中間ピストン３０４と入力ピストン３０２との間は内側室３１４とされ、浮動ピストン３１６が配設される。浮動ピストン３１６は、一対のスプリング３２０，３２２によって支持される。スプリング３２０は中間ピストン３０４との間に配設され、スプリング３２２は入力ピストン３０２との間に配設される。

上述の内側室３１４は、連通路３２４を介してリザーバ１２２に連通させられ、環状室３１２は液通路３３０によってリザーバ１２２に接続される。液通路３３０には、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある連通制御弁３３２が設けられる。
後方室３１０には、上記実施例における場合と同様に後方液圧制御装置６６が接続される。
また、ブレーキペダル６４には、ブレーキペダル６４に加えられたブレーキ操作力を検出する操作力センサ３４０が設けられ、ブレーキＥＣＵ５６に接続される。

＜液圧ブレーキシステムの作動＞
液圧ブレーキシステムが正常である場合には、連通制御弁３３２は閉状態とされる。環状室３１２がリザーバ１２２から遮断されるため、中間ピストン３０４の前進が阻止される。また、内側室３１４はリザーバ１２２に連通させられているため、入力ピストン３０２の中間ピストン３０４に対する相対移動が許容される。入力ピストン３０２の前進に伴って浮動ピストン３１６が前進させられ、スプリング３２０、３２２が弾性変形させられる。それにより、ブレーキペダル６４に反力が付与される。浮動ピストン３１６，スプリング３２０，３２２等によりストロークシミュレータが構成される。
一方、後方室３１０の液圧は、後方液圧制御装置６６により制御される。回生協調制御においては、目標液圧が、操作力センサ３４０の検出値Ｆｐとストロークセンサ２３２の検出値Ｓｐとの少なくとも一方に基づいて決定される。
加圧ピストン１０２，１０４は、後方室３１０の液圧に応じた前進力で前進させられ、加圧室１１０，１２に液圧が発生させられる。中間ピストン３０４の前進は阻止されているため、入力ピストン３０２に加えられる操作力が後方室３１０の液圧に影響を及ぼすことはない。
なお、中間ピストン３０４の後方室３１０に対向する受圧面の面積と、フランジ３１１の後方の後方分室３１３に対向する受圧面の受圧面積とが等しくされているため、後方室３１０の液圧に起因する、中間ピストン３０４の後退が阻止される。この状態が動力作動状態である。

液圧ブレーキシステムが異常である場合には、連通制御部３３２は開状態となる。環状室３１２，内側室３１４はリザーバ１２２に連通させられる。また、増圧リニア弁２００，減圧リニア弁２０２に電流が供給されなくなることにより、後方室３１０もリザーバ１２２に連通させられる。
ブレーキペダル６４が操作されると、入力ピストン３０２が前進し、中間ピストン３０４に当接する。また、中間ピストン３０４の前進に伴って加圧ピストン１０２，１０４が前進させられる。加圧室１１０，１１２にはブレーキ操作力に応じた液圧が発生させられる。この状態がマニュアル作動状態である。

そして、実施例１〜３における場合と同様に、動力作動状態において、ブレーキ系統２５０ａ，ｂの少なくとも一方の液漏れの有無が検出されるのであり、ブレーキ系統２５０ａ，ｂの液圧に基づくことなく、ブレーキ系統２５０ａ，ｂの少なくとも一方の液漏れの有無を検出することできる。
また、動力作動状態において、中間ピストン３０４の移動が阻止されるため、液漏れの有無の検出結果の信頼性を向上させることができる。

本発明は、図１３に示す液圧ブレーキシステムにも適用することができる。
＜液圧ブレーキシステムの構造＞
本実施例に係る液圧ブレーキシステムにおいては、シリンダ装置４００が、マスタシリンダ４０２と、後方力制御装置４０４とを含み、後方力制御装置４０４が、(a)電動モータ４１２と、(b)電動モータ４１２の回転運動を直線運動に変換して、出力を加圧ピストン４１４に伝達する運動変換機構４１６と、(c)電動モータ４１２の作動状態を制御して、加圧ピストン４１４への出力を制御するモータ制御部４１８とを含む。マスタシリンダ４０２は、ハウジング４２０に液密かつ摺動可能に嵌合された２つの加圧ピストン４１４，４２１と、それらの各々の前方に設けられた前方室（加圧室）４２２，４２４とを含む。本液圧ブレーキシステムは、Ｘ配管とされており、前方室４２２には、液通路４２６を介して、左前輪４ＦＬ，右後輪４６ＲＲのブレーキシリンダ４２ＦＬ、５２ＲＲが接続され、前方室４２４には、液通路４２８を介して、右前輪４ＦＲ、左後輪４６ＲＬのブレーキシリンダ４２ＦＲ、５２ＲＬに接続されている。また、これらの間には、それぞれ、複数の電磁弁を含むスリップ制御弁装置４３０，４３２が設けられる。また、前方室４２２、液通路４２６、ブレーキシリンダ４２ＦＬ、５２ＲＲが属する系統がブレーキ系統４３６ａとされ、前方室４２４、液通路４２８、ブレーキシリンダ４２ＦＲ、５２ＲＬが属する系統がブレーキ系統４３６ｂとされる。

電動モータ４１２は、ハウジング４２０（厳密には、マスタシリンダ４０２のハウジング４２０と別部材で構成されるが、ハウジング４２０と相対移動不能に設けられるため、以下、全体をハウジング４２０と称する）に保持されたステータ４４０と、ハウジング４２０に一対のベアリング４４２，４４４を介して相対回転可能に保持され、概して筒状を成したロータ４５０とを含む。
ロータ４５０の内周側に運動変換機構４１６が設けられる。運動変換機構４１６は、ボールねじ機構を備えたものであり、ロータ４５０と一体的に回転可能な第１筒状部材４５２と、第１筒状部材４５２にボールを介して螺合させられるとともに、ハウジング４２０に相対回転不能に保持された第２筒状部材４５４とを含む。第２筒状部材４５４は、シリンダ装置４００の軸線方向に伸びたものであり、後部において、ハウジング４２０に相対回転不能に係合させられるとともに、中間部に設けられ、内周側に突出した環状突部４５６を介して加圧ピストン４１４に係合可能とされている。
加圧ピストン４１４は、概して円筒状を成したものであり、その内周側にはオペレイティングロッド４６０に連携させられた伝達ロッド４６２が配設される。伝達ロッド４６２の中間部にはフランジ４６４が設けられ、フランジ４６４と加圧ピストン４１６との間に、それぞれ、一対のスプリング４６６，４６８が配設され、これらスプリング４６６，４６８によって、加圧ピストン４１６に対する伝達ロッド４６２の相対位置関係が変化しても、ブレーキペダル６４に連続的な反力が付与されるようにされている。

ブレーキペダル６４のストロークはストロークセンサ５００によって検出される。伝達ロッド４６２はブレーキペダル６４の操作に伴って前進させられるため、ブレーキペダル６４のストロークは伝達ロッド４６２のストロークに対応する。
また、電動モータ４１２の回転数、回転回数等は、回転センサ５０２（例えば、レゾルバとすることができる）によって検出される。電動モータ４１２の回転に伴って第２筒状部材４５４が前進させられ、加圧ピストン４１４が前進させられる。これら電動モータ４１２の回転回数と、第２筒状部材４５４のストローク、加圧ピストン４１４のストロークとの間には、予め定められた関係が成立する。したがって、回転センサ５０２の検出値に基づけば、第２筒状部材４５４のストローク、加圧ピストン４１４のストロークを検出することができる。
電動モータ４１２に流れる電流の大きさは電流センサ（電流計）５０４によって検出される。電動モータ４１２の出力は、運動変換機構４１６を介して加圧ピストン４１４に伝達され、ブレーキペダル６４に加えられた操作力が助勢される。加圧ピストン４１４に加えられる力（前方室４２２，４２４の液圧に対応）は、電動モータ４１２と運転者とが受けるのであり、電流センサ５０４の検出値、すなわち、電動モータ４１２に流れる電流の大きさ（負荷電流）に基づけば、加圧ピストン４１６に加えられた助勢力が検出される。
コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ５１０には、ストロークセンサ５００，回転センサ５０２，電流センサ５０４，車輪速度センサ２３８、操舵角センサ２４０、ヨーレイトセンサ２３６、前後Ｇセンサ２３４等が接続されるとともに、電動モータ４１２が駆動回路５１２を介して接続される。

＜モータ制御＞
本実施例においては、ストロークセンサ５００の検出値に基づいて取得されたブレーキペダル６４のストロークと、回転センサ５０２によって検出された回転回数に基づいて取得される加圧ピストン４１４のストロークとの比率が、予め定められた値となるように電動モータ４１２の作動状態が制御される。通常ブレーキ作動時においては、倍力率が一定となるように制御されるのである。
電動モータ制御プログラムの一例を図１５のフローチャートで表す。
Ｓ１９１において、ストロークセンサ５００によってブレーキペダル６４の後退端位置からの回動角度が検出され、Ｓ１９２において、そのストロークセンサ５００の検出値に基づいて第２筒状部材４５４の後退端位置からのストロークの目標値（目標ストローク）Ｓｒｅｆが決定され、Ｓ１９３において、実際のストロークが目標ストロークＳｒｅｆに近づくように、電動モータ４１２が制御される。
なお、倍力率が変更された場合には、それに応じて目標ストロークＳｒｅｆが決定され、電動モータ４１２が制御される。

＜異常検出の概要＞
本実施例においては、回転センサ５０２の検出値に基づいて、第２筒状部材４５４の後退端位置からの電動モータ４１２の回転回数（累積回転回数）が検出され、それに基づいて加圧ピストン４１４（第２筒状部材４５４）の後退端位置からのストロークが取得される。
また、上述のように、本実施例においては、ブレーキペダル６４のストロークと第２筒状部材４５４のストローク（後方力付与装置の作動量に対応）との比率が一定となるように制御されるため、第２筒状部材４５４のストロークに基づけば、出力されたはずの助勢力が決まり、前方室４２２，４２４の液圧が分かる。また、電動モータ４１２が受ける負荷の大きさ（電動モータ４１２に流れる電流の大きさ）を推定することができる（推定電流値Ｉ′）。
それに対して、電流センサ５０４の検出値Ｉが推定電流値Ｉ′に対して小さい場合には、前方室４２２，４２４に液圧が発生しておらず、ブレーキ系統４３６ａ，ｂの少なくとも一方に液漏れがあると暫定的に検出される。

そして、暫定的に液漏れが検出された時点の第２筒状部材４５４のストロークに基づけば、加圧ピストン４１４のハウジング４２０に対する相対位置が決まり、加圧ピストン４１４，４２１のいずれか一方がボトミングするまでの残りストロークが決まる。また、その時点の回転センサ５０２の検出値に基づいて決まる回転数（回転速度）に基づけば、第２筒状部材４５４の移動速度（加圧ピストン４１４の移動速度）が決まり、移動速度と、残りストロークとに基づけば、加圧ピストン４１４，４２１のいずれか一方がボトミングするまでに要する時間が推定される（推定ボトミング時間）。
実施例２における場合と同様に、第２筒状部材４５４の移動速度が一定である場合には、暫定的な液漏れが検出された時点の、電動モータ４１２の累積回転回数が多い場合は少ない場合より残りストロークが短くなり、推定ボトミング時間が短くなる。そして、実ボトミング時間が推定ボトミング時間とほぼ同じである場合には、確定的に液漏れであると検出される。

＜異常有無検出の実行＞
図１４のフローチャートで表される異常検出プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ２０１において、電動モータ４１２の制御中であるか否かが判定され、Ｓ２０２において、今回、液漏れ検出済みであるか否かが判定される。そして、Ｓ２０３において、回転センサ５０２の検出値が読み込まれ、電動モータ４１２に流れる電流値Ｉ′が推定され、Ｓ２０４において、電流センサ５０４によって実際に流れる電流値Ｉが検出される。そして、Ｓ２０５において、暫定フラグがセット状態にあるか否かが判定され、セットされていない場合には、Ｓ２０６、２０７において、推定電流値Ｉ′と実電流値Ｉとの差の絶対値が電流対応第２異常判定しきい値（実施例２における第２異常判定しきい値は、液圧に対するしきい値であったが、本実施例においては、電流に対するしきい値である。概念的には同じ値である。）ΔＩｔｈ以上である状態が第２異常判定時間Ｔａ以上継続したか否かが判定される。Ｓ２０６，２０７の両方の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ２０８において、暫定フラグがセット（ＯＮ）される。
そして、Ｓ２０９において、後退端位置から暫定フラグがセットされた時点までの累積回転回数、暫定フラグがセットされた時点の回転速度が取得され、これらに基づいて推定ボトミング時間Ｔｅｎ′が取得される。

また、Ｓ２１０において、推定電流値Ｉ′と実電流値Ｉとの差の絶対値が復帰判定しきい値δｉより小さくなったか否かが判定される。最初にＳ２１０が実行された場合には、判定はＮＯとなり、Ｓ２１１において、後方系異常判定時間Ｔｔｈが経過したか否かが判定される。経過する前において、Ｓ２０１〜２０５，２１０、２１１が繰り返し実行される。後方系異常判定時間Ｔｔｈが経過する前にＳ２１０の判定がＹＥＳとなると、Ｓ２１２において、実ボトミング時間Ｔと推定ボトミング時間Ｔｅｎ′との差が推定妥当性判定値ΔＴより小さいか否かが判定され、判定がＹＥＳである場合には、Ｓ２１３において、確定的な液漏れであると判定される。それに対して、実ボトミング時間Ｔと推定ボトミング時間Ｔｅｎ′との差が大きい場合には、Ｓ２１４において、他の異常であると検出され、後方系異常判定時間Ｔｔｈが経過した場合には、Ｓ２１５において、後方力制御装置４０４の異常であると判定される。

なお、推定ボトミング時間は、暫定的に液漏れであると検出された時点の電流センサ５０２の値に基づいて取得することもできる。電流センサ５０２によって検出された電流値が大きい場合は小さい場合より、加圧ピストン４１４は前方に位置すると推定することができる。したがって、電流値Ｉと加圧ピストン４１４のハウジング４２０に対する相対位置との関係を予め取得しておけば、暫定的液漏れであると検出された時点の電流値に基づいて加圧ピストン４１４の残りストロークを取得することができる。
また、図１３の構造を示す液圧ブレーキシステムにおいて、実施例３に係る液圧ブレーキシステムにおける場合と同様の方法で異常有無検出を実行することができる。４輪の回転速度差、車両の走行状態に基づいて、液漏れがあるブレーキ系統４３６ａ，ｂを特定することができる。その場合には、図８のフローチャートで表される異常有無検出プログラムのＳ１３１において、電動モータ制御中であるか否かが判定されるようにすればよく、Ｓ１３２以降の実行は同様となる。

以上のように、本実施例において、ブレーキＥＣＵ５１０のうちＳ２０３〜２０８を記憶する部分、実行する部分等により暫定的液漏れ検出部が構成され、Ｓ２０９、２１０，２１２を記憶する部分、実行する部分等により確定的液漏れ検出部が構成され、Ｓ２０９を記憶する部分、実行する部分等によりボトミング時間推定部が構成される。また、暫定的液漏れ検出部、確定的液漏れ検出部等によりモータ電流対応検出部が構成される。さらに、駆動回路５０２、およびブレーキＥＣＵ５１０のモータ制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりモータ制御部が構成される。

なお、以上、複数の実施例について説明したが、これらを組み合わせて実施することができる。例えば、実後方液圧の変化勾配、推定ボトミング時間と実ボトミング時間との差、車輪速度差、ヨーレイト、減速度のうちの２つ以上に基づいて液漏れの有無の検出が行われるようにすることができるのである。
その他、液圧ブレーキ回路の構造は問わない等、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

２６：インバータ ２８：駆動用モータ ５６：ブレーキＥＣＵ ５８：ハイブリッドＥＣＵ ４０，５０：液圧ブレーキ ４２，５２：ブレーキシリンダ ５４：液圧発生装置（シリンダ装置） ６４：ブレーキペダル ６６：後方液圧制御装置 ６８：シリンダ １２４，１２６：スリップ制御弁装置 １８０：後方室 １８６：電力駆動源 １８８：後方液圧制御弁装置 ２００：増圧リニア弁 ２０４：後方液圧センサ ３１０：後方室 ４００：シリンダ装置 ４０４：後方力制御装置 ４１２：電動モータ ４１６：運動変換機構 ４１８：モータ制御部 ４１４，４２１：加圧ピストン ５００：ストロークセンサ ５０２：回転センサ ５０４：電流センサ ５１０：ブレーキＥＣＵ ５１２：駆動回路

Claims (16)

1. 車両に設けられ、(a)ハウジングと、(b)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された少なくとも１つの加圧ピストンと、(c)それら少なくとも１つの加圧ピストンの前方にそれぞれ設けられた少なくとも１つの前方室と、(d)電力の供給により作動可能であって、前記少なくとも１つの加圧ピストンのうちの１つに、後方からの駆動力である後方力を付与するとともに、その後方力を制御可能な後方力制御装置とを備えたシリンダ装置と、
   前記少なくとも１つの前方室に接続され、前記車両の複数の車輪の各々に設けられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、
   前記後方力を検出する後方力検出装置と、
   前記少なくとも１つの前方室の各々と、それら前方室の各々に接続された前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上とを含む少なくとも１つのブレーキ系統のうちの少なくとも一方における液漏れの有無を、前記後方力の推定値である推定後方力から前記後方力検出装置の検出値である実後方力を引いた値が、第１異常判定しきい値以上である状態が第１異常判定時間以上継続し、その後、前記第１異常判定しきい値より小さい第１復帰判定しきい値以下になった場合に、前記少なくとも一方のブレーキ系統の液漏れであると検出する差対応検出部を備えた液漏れ検出装置と
   を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
2. 当該液圧ブレーキシステムが、前記推定後方力から前記実後方力を引いた値が前記第１異常判定しきい値以上である状態が、前記第１異常判定時間より長い後方系異常判定時間以上継続した場合に、前記後方力制御装置の異常であると検出する後方力制御装置異常検出部を含む請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
3. 車両に設けられ、(a)ハウジングと、(b)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された少なくとも１つの加圧ピストンと、(c)それら少なくとも１つの加圧ピストンの前方にそれぞれ設けられた少なくとも１つの前方室と、(d)電力の供給により作動可能であって、前記少なくとも１つの加圧ピストンのうちの１つに、後方からの駆動力である後方力を付与するとともに、その後方力を制御可能な後方力制御装置とを備えたシリンダ装置と、
   前記少なくとも１つの前方室に接続され、前記車両の複数の車輪の各々に設けられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、
   前記後方力を検出する後方力検出装置と、
   前記少なくとも１つの前方室の各々と、それら前方室の各々に接続された前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上とを含む少なくとも１つのブレーキ系統のうちの少なくとも一方における液漏れの有無を、(a)前記後方力の推定値である推定後方力から前記後方力検出装置の検出値である実後方力を引いた値が第２異常判定しきい値以上である場合に前記少なくとも一方のブレーキ系統の液漏れであると暫定的に検出する暫定的液漏れ検出部と、(b)その暫定的液漏れ検出部によって前記液漏れであると暫定的に検出された時点から、前記推定後方力から前記実後方力を引いた値が前記第２異常判定しきい値より小さい第２復帰判定しきい値以下になるまでに実際に要した時間である実ボトミング時間と、少なくとも、前記暫定的液漏れ検出部によって液漏れであると暫定的に検出された時点の前記１つの加圧ピストンの前記ハウジングに対する相対位置に基づいて推定された、前記暫定的に液漏れであると検出された時点から前記引いた値が前記第２復帰判定しきい値以下になるまでの推定ボトミング時間との差の絶対値が予め定められた推定妥当性判定値以下である場合に、前記液漏れであると確定的に検出する確定的液漏れ検出部とを備えた液漏れ検出装置と
   を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
4. 前記確定的液漏れ検出部が、前記暫定的液漏れ検出部によって、前記液漏れであると暫定的に検出された時点の前記実後方力が大きい場合は小さい場合より、前記推定ボトミング時間を短い時間に決定するボトミング時間推定部を含む請求項３に記載の液圧ブレーキシステム。
5. 前記液漏れ検出装置が、前記後方力制御装置の作動量に基づいて前記推定後方力を取得する作動量対応後方力推定部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
6. 前記後方力制御装置が、前記後方力を目標後方力に近づくように制御する目標液圧対応制御部を含み、前記液漏れ検出装置が、前記目標後方力を前記推定後方力として取得する目標値後方力推定部を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
7. 前記後方力制御装置が、(a)前記１つの加圧ピストンの後方に設けられた後方室と、(b)電力の供給により作動可能であって、高圧の液圧を供給可能な動力式液圧源と、(c)その動力式液圧源の液圧を利用して前記後方室の液圧を制御可能な１つ以上の電磁弁と、(d)それら１つ以上の電磁弁を制御することにより、前記後方室の液圧を目標後方液圧に近づける電磁弁制御部とを含み、
   前記後方力検出装置が、前記後方室の液圧を検出する後方液圧検出装置を含み、
   前記液漏れ検出装置が、前記後方液圧検出装置の検出値である実後方液圧に基づいて前記液漏れの有無を検出する後方液圧対応検出部を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
8. 前記シリンダ装置が、(a)ブレーキ操作部材に連携させられた入力ピストンと、(b)前記１つの加圧ピストンに軸方向に相対移動不能に嵌合され、前記入力ピストンと軸方向に相対移動可能に係合させられた伝達ロッドと、(c)前記ハウジングの前記１つの加圧ピストンと前記入力ピストンとの間の部分に固定され、前記伝達ロッドを前記液密かつ摺動可能に保持する保持部材とを備え、前記後方室が、前記加圧ピストンの後方の前記保持部材の前方の液圧室とされ、前記入力ピストンの前記伝達ロッドに対する相対移動が許容された状態で、前記１つの加圧ピストンが前記後方室の液圧により前進させられる動力作動状態と、前記入力ピストンが前記伝達ロッドを介して前記１つの加圧ピストンと連携させられ、前記入力ピストンに加えられたブレーキ操作力により前記１つの加圧ピストンが前進させられるマニュアル作動状態とをとり得るものであり、
   前記液漏れ検出装置が、前記動力作動状態において、前記液漏れの有無の検出を開始する動力作動時開始検出部を含む請求項７に記載の液圧ブレーキシステム。
9. 前記シリンダ装置が、(a)ブレーキ操作部材に連携させられた入力ピストンと、(b)前記後方室の後方側に受圧面を有する中間ピストンとを備え、前記中間ピストンの移動が阻止されるとともに、前記入力ピストンの前記中間ピストンに対する相対移動が許容された状態で、前記１つの加圧ピストンが前記後方室の液圧により前進させられる動力作動状態と、前記中間ピストンの移動が許容された状態で、前記入力ピストンが前記中間ピストンを介して前記１つの加圧ピストンに連携させられ、前記入力ピストンに加えられたブレーキ操作力により前記１つの加圧ピストンが前進させられるマニュアル作動状態とをとり得るものであり、
   前記液漏れ検出装置が、前記動力作動状態において、前記液漏れの有無を検出する動力作動中検出部を含む請求項７に記載の液圧ブレーキシステム。
10. 前記後方力制御装置が、(a)電動モータと、(b)その電動モータの回転を直線運動に変換して、前記１つの加圧ピストンに伝達する運動変換装置と、(c)前記電動モータの作動状態を制御することにより前記後方力を制御して、前記前方室の液圧を制御するモータ制御部とを含み、
    前記後方力検出装置が、前記電動モータに流れる電流を検出する電流検出部を含み、
    前記液漏れ検出装置が、前記電流検出部によって検出された電流に基づいて前記液漏れの有無を検出するモータ電流対応検出部を含む請求項１ないし９のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
11. 前記シリンダ装置が前記前方室を２つ含み、
    (a)それら２つの前方室の一方と、その一方の前方室に接続された前記複数の車輪のうちの一部である第１車輪の第１ブレーキシリンダとを含む系統が第１ブレーキ系統とされ、(b)前記２つの前方室の他方と、その他方の前方室に接続された前記複数の車輪のうちの前記第１車輪を除く車輪である第２車輪の第２ブレーキシリンダとを含む系統が第２ブレーキ系統とされ、
    前記液漏れ検出装置が、さらに、前記第１車輪の回転速度と前記第２車輪の回転速度との差と、前記車両の走行状態を表す物理量との少なくとも一方に基づいて、前記２つのブレーキ系統うちの少なくとも一方の液漏れの有無を検出する車輪速度差対応液漏れ検出部を含む請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
12. 前記後方力制御装置が、前記実後方力が目標後方力に近づくように制御する制御部を含み、
    前記液漏れ検出装置が、さらに、前記目標後方力が一定である場合において、前記車両の減速度が減少した場合に、前記少なくとも一方のブレーキ系統の液漏れであると検出する減速度対応液漏れ検出部を含む請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
13. 前記液漏れ検出装置が、前記後方力検出装置によって検出された実後方力の変化と、前記実後方力と前記後方力の推定値である推定後方力との差との少なくとも一方に基づいて、前記少なくとも１つの加圧ピストンのうちの少なくとも一方のボトミングを検出するボトミング検出部を含む請求項１ないし１２のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
14. (a)ハウジングと、(b)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された少なくとも１つの加圧ピストンと、(c)それら少なくとも１つの加圧ピストンの前方にそれぞれ設けられた少なくとも１つの前方室と、(d)(i)前記少なくとも１つの加圧ピストンのうちの１つの後方に設けられた後方室と、(ii)電力の供給により作動させられ、高圧の液圧を発生可能な動力液圧源とを有し、前記後方室の液圧を制御して目標液圧に近づける後方液圧制御装置とを備えたシリンダ装置と、
    前記後方室の液圧を検出する後方液圧検出装置と、
    前記少なくとも１つの前方室の液圧に基づくことなく、前記後方液圧検出装置の検出値である実後方液圧が、前記目標液圧より第１設定値以上小さい状態から設定勾配以上の勾配で増加した場合に、前記少なくとも１つの前方室のうちの少なくとも一方の作動液の漏れであると検出する液漏れ検出装置と
    を含むことを特徴とする液圧発生装置。
15. (a)ハウジングと、(b)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された少なくとも１つの加圧ピストンと、(c)それら少なくとも１つの加圧ピストンの前方にそれぞれ設けられた少なくとも１つの前方室と、(d)(i)前記少なくとも１つの加圧ピストンのうちの１つの後方に設けられた後方室と、(ii)電力の供給により作動させられ、高圧の液圧を発生可能な動力液圧源とを有し、前記後方室の液圧を制御により目標液圧に近づける後方液圧制御装置とを備えたシリンダ装置と、
    前記後方室の液圧を検出する後方液圧検出装置と、
    前記少なくとも１つの前方室の液圧に基づくことなく、前記後方液圧検出装置の検出値である実後方液圧の変化と、前記実後方液圧と前記目標液圧との差との少なくとも一方に基づいて、前記加圧ピストンのボトミングを検出するボトミング検出装置と
    を含むことを特徴とする液圧発生装置。
16. (a)ハウジングと、(b)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された少なくとも１つの加圧ピストンと、(c)それら少なくとも１つの加圧ピストンの前方にそれぞれ設けられた少なくとも１つの前方室と、(d)(i)前記少なくとも１つの加圧ピストンのうちの１つの後方に設けられた後方室と、(ii)電力の供給により作動させられ、高圧の液圧を発生可能な動力液圧源とを有し、前記後方室の液圧を制御して目標液圧に近づける後方液圧制御装置とを備えたシリンダ装置と、
    前記後方室の液圧を検出する後方液圧検出装置と、
    前記少なくとも１つの前方室の液圧に基づくことなく、前記後方液圧検出装置の検出値である実後方液圧が前記目標液圧より第１設定値以上小さい状態が設定時間以上継続した場合に、前記少なくとも１つの前方室のうちの少なくとも一方の液漏れであると検出する液漏れ検出部と
    を含むことを特徴とする液圧発生装置。
    

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