JP4474316B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、倍力液圧作用室に背面を臨ませたマスタピストンがケーシングに摺動可能に収容されるマスタシリンダと、液圧発生源の出力液圧をブレーキ操作部材からのブレーキ操作入力に応じた倍力液圧に調圧して前記倍力液圧作用室に作用せしめる液圧ブースタと、前記倍力液圧作用室に前端を臨ませつつ後退限を規制されて前記ケーシングに摺動可能に収容されるとともに前記液圧発生源の出力液圧低下時には前記ブレーキ操作部材の操作に応じて前記マスタピストンを後方から直接押圧し得るバックアップピストンとを備える車両用ブレーキ装置に関する。

このような車両用ブレーキ装置は、たとえば特許文献１で既に知られている。
特開２００２−２８３９８９号公報

ところが、上記特許文献１で開示された車両用ブレーキ装置では、マスタピストンの背面中央部に突部が突設され、その突部がバックアップピストンの前端中央部に当接されており、バックアップピストンは、その前進作動時にマスタピストンの背面中央部を押圧する構成となっているが、バックアップピストンの押圧によるマスタピストンのケーシング内での円滑な作動を保証するためには、バックアップピストンの前端をマスタピストンの背面の周縁部全周に当接させておくことが望ましい。ところが、バックアップピストンの前端をマスタピストンの背面の周縁部全周に当接させておくと、倍力液圧作用室に液圧ブースタからの倍力液圧を作用せしめる際に、マスタピストンの背面へのバックアップピストンの当接部がシールされてしまい、マスタピストンの背面全面に倍力液圧を作用させることが難しくなる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、バックアップピストンの押圧によるマスタピストンの円滑な作動を保証するとともに、バックアップピストンの当接状態でマスタピストンの背面全面に倍力液圧を容易に作用させ得るようにした車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、倍力液圧作用室に背面を臨ませたマスタピストンがシリンダ体に摺動可能に収容されるマスタシリンダと、前記シリンダ体の後端に前端部が嵌合、固定されるボディを有し、液圧発生源の出力液圧をブレーキ操作部材からのブレーキ操作入力に応じた倍力液圧に調圧して前記倍力液圧作用室に作用せしめる液圧ブースタと、前記倍力液圧作用室に前端を臨ませつつ後退限を規制されて前記ボディに摺動可能に収容されるとともに前記液圧発生源の出力液圧低下時には前記ブレーキ操作部材の操作に応じて前記マスタピストンを後方から直接押圧し得るバックアップピストンと、そのバックアップピストンの前部外周を摺動可能に嵌合させるようにして前記ボディの孔に液密に嵌合、固定される円筒状のセパレータとを備えてなり、前記液圧ブースタで生じた倍力液圧を、前記シリンダ体及び前記ボディの外に一旦取り出してから、該ボディに形成したポートを通して前記倍力液圧作用室に導くようにした車両用ブレーキ装置であって、前記シリンダ体および前記セパレータ間には、前記ポートを前記倍力液圧作用室に連通させるべく半径方向に延びる第１の通路が、該シリンダ体の上部後端に設けた第１の溝と、該セパレータの前端面とにより形成され、前記ブレーキ操作部材の非操作状態で前記バックアップピストンの前端が前記マスタピストンの背面の周縁部全周に当接され、前記バックアップピストンの前端および前記マスタピストンの背面の当接部間に、前記液圧ブースタからの液圧をバックアップピストンの前端およびマスタピストンの背面間に導く第２の通路が形成されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記マスタピストンの背面に、前記バックアップピストンの前端との間に前記第２の通路を形成する溝が設けられることを特徴とする。

さらに請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記マスタピストンには、そのマスタピストンの一直径線に沿うとともにマスタピストンの軸線に沿う方向に長い貫通孔が設けられ、前記マスタシリンダは前記シリンダ体に固定されるストッパピンが前記貫通孔に挿通されるようにしてセンタバルブ型に構成され、前記第２の溝が、前記貫通孔の軸線と平行にして前記マスタピストンの背面に設けられることを特徴とする。

なお実施例のブレーキペダル１１は本発明のブレーキ操作部材に対応する。

請求項１記載の発明によれば、液圧ブースタで生じた倍力液圧を、シリンダ体及びボディの外に一旦取り出してから、該ボディに形成したポートを通して倍力液圧作用室に導くようにした車両用ブレーキ装置であって、シリンダ体およびセパレータ間には、前記ポートを倍力液圧作用室に連通させるべく半径方向に延びる第１の通路が、シリンダ体の上部後端に設けた第１の溝と、セパレータの前端面とにより形成されるので、シリンダ体およびボディの外から倍力液圧を倍力液圧作用室に導く第１の通路の通路構造を簡素化することができる。しかもシリンダ体の後端にセパレータが当接され、且つ第１の通路が、シリンダ体の上部後端に設けられる第１の溝とセパレータ前端とで形成されるから、この第１の溝によってシリンダ体の上部位置を明示することでシリンダ体及びボディ相互の組付けが容易となり、また倍力液圧作用室からのエアー抜き性も向上する。さらにブレーキ操作部材の非操作状態ではバックアップピストンの前端がマスタピストンの背面の周縁部全周に当接されることにより、バックアップピストンの押圧によるマスタピストンの円滑な作動を保証することができ、しかもバックアップピストンの前端およびマスタピストンの背面の当接間に液圧ブースタからの液圧を導く第２の通路が形成されるので、バックアップピストンの当接状態でマスタピストンの背面全面に倍力液圧を容易に作用させることができる。

また請求項２記載の発明によれば、バックアップピストンの前端およびマスタピストンの背面間に第２の通路を容易に形成することができる。

さらに請求項３記載の発明によれば、シリンダ体へのマスタピストンの挿入時に該マスタピストンの背面の第２の溝を位置出しとして用いることができ、組付け性の向上を図ることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図１１は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両用ブレーキ装置の全体構成を示すブレーキ液圧系統図、図２はマスタシリンダの拡大縦断面図、図３は液圧ブースタおよびストロークシミュレータの縦断面図、図４は液圧ブースタの一部である増圧弁付近の閉弁状態での拡大縦断面図、図５は液圧ブースタの一部である減圧弁付近の開弁状態での拡大縦断面図、図６は制御ピストンおよびストロークシミュレータの拡大縦断面図、図７は第１弁手段の開弁時の図４に対応した断面図、図８は第２弁手段の開弁時の図４に対応した断面図、図９は図５の９矢示部拡大図、図１０は増圧弁の開弁に伴う作動液の流通量変化を示す図、図１１はストロークシミュレータの作用特性図である。

先ず図１において、四輪車両のブレーキ装置は、タンデム型であるマスタシリンダＭと、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１１から入力されるブレーキ操作力に応じて液圧発生源１２の液圧を調圧して前記マスタシリンダＭに作用せしめる液圧ブースタ１３と、前記ブレーキペダル１１および液圧ブースタ１３間に介装されるストロークシミュレータ１４とを備える。

前記マスタシリンダＭおよび液圧ブースタ１３に共通なケーシング１５は、前端を閉じた有底円筒状のシリンダ体１６と、内向き鍔部１７ａを後端に有して円筒状に形成されるとともにシリンダ体１６の後部に同軸に結合されるボディ１７とで構成される。シリンダ体１６の後端はボディ１７の前部に液密に嵌合されており、シリンダ体１６の後端およびボディ１７間には、ボディ１７に液密に嵌合されるセパレータ１８、第１スリーブ１９および第２スリーブ２０が、第１スリーブ１９をセパレータ１８および第２スリーブ２０間に挟みつつ挟持される。

図２を併せて参照して、シリンダ体１６には前端を閉じた第１シリンダ孔２１が形成されており、マスタシリンダＭは、倍力液圧作用室２２に背面を臨ませるとともに後方側にばね付勢される後部マスタピストン２３が第１シリンダ孔２１に摺動可能に嵌合されるとともに、後方側にばね付勢されつつ後部マスタピストン２３の前方に配置される前部マスタピストン２４が第１シリンダ孔２１に摺動可能に嵌合されて成り、後部マスタピストン２３および前部マスタピストン２４間には後部出力液圧室２５が形成され、シリンダ体１６の前端閉塞部および前部マスタピストン２４間に前部出力液圧室２６が形成される。

シリンダ体１６には、後部出力液圧室２５に通じる後部出力ポート２７と、前部出力液圧室２６に通じる前部出力ポート２８とが設けられる。さらに後部出力液圧室２５で後部マスタピストン２３および前部マスタピストン２４間には後部マスタピストン２３を後方側に付勢する後部戻しばね２９が縮設され、前部出力液圧室２６でシリンダ体１６の前部閉塞端および前部マスタピストン２４間には前部マスタピストン２４を後方側に向けて付勢する前部戻しばね３０が縮設される。

マスタシリンダＭには、リザーバ３１が付設されるものであり、このリザーバ３１には、第１、第２および第３液溜め室３１ａ，３１ｂ，３１ｃが相互に区画されて形成され、第２液溜め室３１ｂに通じる円筒状の後部接続筒部ならびに第１液溜め室３１ａに通じる円筒状の前部接続筒部３３がシリンダ体１６の軸線方向に間隔をあけた位置で上方に突出するようにして一体に設けられる。

後部マスタピストン２３は、前方側および後方側ピストン部２３ａ，２３ｂが小径連結部２３ｃを介して一体に連設されて成るものであり、前方側ピストン部２３ａには、後部出力液圧室２５側への作動液の流入を許容して第１シリンダ孔２１の内面に摺接するカップシール３４が装着され、後方側ピストン部２３ｂには第１シリンダ孔２１の内面に摺接するカップシール３５が装着される。

後部マスタピストン２３の外周および第１シリンダ孔２１の内面間で前方側および後方側ピストン部２３ａ，２３ｂ間には後部補給液室３６が環状に形成されており、この後部補給液室３６に常時通じて後部接続筒部３２内に開口する補給ポート３７がシリンダ体１６に穿設され、リザーバ３１の第２液溜め室３１ｂから補給されるブレーキ液が後部補給液室３６に供給されることになる。

後部マスタピストン２３には、該後部マスタピストン２３が後退限位置に戻ったときに後部出力液圧室２５および後部補給液室３６間を連通させるセンターバルブ３８が装着される。

このセンターバルブ３８は、後部マスタピストン２３の前端部に同軸に装着される弁函３９と、後部補給液室３６に通じて後部マスタピストン２３の前方側ピストン部２３ａに同軸に穿設されるとともに弁函３９内で前方側ピストン部２３ａの前端部に開口する軸方向通路４０と、軸方向通路４０の前端開口部を閉鎖可能として弁函３９内に前後動可能に収納される弁体４１と、弁体４１を後方すなわち軸方向通路４０の閉鎖方向に付勢するばね力を発揮して弁函３９内に収納される弁ばね４２と、後部マスタピストン２３が後退限にあるときには弁体４１を弁ばね４２のばね付勢力に抗して前進位置に保持するが後部マスタピストン２３の前進時には弁ばね４２による弁体４１の後退動作すなわち閉弁動作を許容するストッパピン４３とを備える。

後部マスタピストン２３の小径連結部２３ｃには、該小径連結部２３ｃの軸方向に長い長孔状の貫通孔４４が小径連結部２３ｃの一直径線に沿うようにして設けられ、該貫通孔４４の両端は後部補給液室３６に連通される。ストッパピン４３は、シリンダ体１６に固定されて貫通孔４４を貫通しており、弁体４１に連設されて軸方向通路４０に挿通されるバルブステム４１ａの後端がストッパピン４３に当接される。

このようなセンターバルブ３８によれば、後部マスタピストン２３が後退限にあるときにはストッパピン４３でバルブステム４１ａが押圧されることにより弁体４１が軸方向通路４０を開放する位置となって開弁して後部出力液圧室２５および貫通孔４４間を連通し、後部補給液室３６からの補給液を後部出力液圧室２５に補給可能となる。また後部マスタピストン２３が後退限から前進すると、ストッパピン４３が貫通孔４４内の後方に位置するように後部マスタピストン２３に対して相対移動することにより、弁体４１が弁ばね４２のばね力により軸方向通路４０を閉鎖する位置まで移動し、後部補給液室３６および後部出力液圧室２５間が遮断される。

前部マスタピストン２４は、前方側および後方側ピストン部２４ａ，２４ｂが小径連結部２４ｃを介して一体に連設されて成るものであり、前方側ピストン部２４ａには、前部出力液圧室２６側への作動液の流入を許容して第１シリンダ孔２１の内面に摺接するカップシール４５が装着され、後方側ピストン部２４ｂには第１シリンダ孔２１の内面に摺接するカップシール４６が装着される。

前部マスタピストン２４の外周および第１シリンダ孔２１の内面間で前方側および後方側ピストン部２４ａ，２４ｂ間には前部補給液室４７が環状に形成されており、この前部補給液室４７に常時通じて前部接続筒部３３内に開口する補給ポート４８がシリンダ体１６に穿設され、リザーバ３１の第１液溜め室３１ａから補給されるブレーキ液が前部補給液室４７に供給されることになる。

前部マスタピストン２４には、該前部マスタピストン２４が後退限位置に戻ったときに前部出力液圧室２６および前部補給液室４７間を連通させるセンターバルブ４９が装着される。

このセンターバルブ４９は、前部マスタピストン２４の前端部に同軸に装着される弁函５０と、前部補給液室４７に通じて前部マスタピストン２４の前方側ピストン部２４ａに同軸に穿設されるとともに弁函５０内で前方側ピストン部２４ａの前端部に開口する軸方向通路５１と、軸方向通路５１の前端開口部を閉鎖可能として弁函５０内に前後動可能に収納される弁体５２と、弁体５２を後方すなわち軸方向通路５１の閉鎖方向に付勢するばね力を発揮して弁函５０内に収納される弁ばね５３と、前部マスタピストン２４が後退限にあるときには弁体５２を弁ばね５３のばね付勢力に抗して前進位置に保持するが前部マスタピストン２４の前進時には弁ばね５３による弁体５２の後退動作すなわち閉弁動作を許容するストッパピン５４とを備える。

前部マスタピストン２４の小径連結部２４ｃには、該小径連結部２４ｃの軸方向に長い長孔状の貫通孔５５が小径連結部２４ｃの一直径線に沿うようにして設けられ、該貫通孔５５の両端は前部補給液室４７に連通される。ストッパピン５４は、シリンダ体１６に固定されて貫通孔５５を貫通しており、弁体５２に連設されて軸方向通路５１に挿通されるバルブステム５２ａの後端がストッパピン５４に当接される。

このようなセンターバルブ４９によれば、前部マスタピストン２４が後退限にあるときにはストッパピン５４でバルブステム５２ａが押圧されることにより弁体５２が軸方向通路５１を開放する位置となって開弁して前部出力液圧室２６および貫通孔５５間を連通し、前部補給液室４７からの補給液を前部出力液圧室２６に補給可能となる。また前部マスタピストン２４が後退限から前進すると、ストッパピン５４が貫通孔５５内の後方に位置するように前部マスタピストン２４に対して相対移動することにより、弁体５２が弁ばね５３のばね力により軸方向通路５１を閉鎖する位置まで移動し、前部補給液室４７および前部出力液圧室２６間が遮断される。

すなわちマスタシリンダＭは、後部マスタピストン２３および前部マスタピストン２４に、それらのマスタピストン２３，２４の後退時には後部および前部出力液圧室２５，２６にリザーバ３１からのブレーキ液を補給するように開弁作動するセンターバルブ３８，４９が装着されたセンターバルブ型に構成されている。

後部および前部マスタピストン２３，２４間には、それらのマスタピストン２３，２４間の最大間隔を規制する最大間隔規制手段５６が設けられるものであり、この最大間隔規制手段５６は、前部マスタピストン２４における後方側ピストン部２４ｂの背面に当接されるリテーナ５７と、後部マスタピストン２３に装着されたセンターバルブ３８における弁函３９の前端中央部に連設されて前方に延びるとともにリテーナ５７の中央部に前部が移動可能に挿通されるロッド５８と、前記リテーナ５７に前方側から係合し得るようにして前記ロッド５８の前端に螺着される係合部材５９とを備える。しかも後部戻しばね２９は、前記弁函３９およびリテーナ５７間に縮設されるものであり、リテーナ５７は実質的には前部マスタピストン２３に固定された状態にある。

このような最大間隔規制手段５６によれば、係合部材５９がリテーナ５７の中央部に前方側から係合することで後部および前部マスタピストン２３，２４間の最大間隔が規制されることになる。

再び図１において、前記マスタシリンダＭの後部出力ポート２７は、液圧モジュレータ６０を介して右前輪用車輪ブレーキＢ１および左後輪用車輪ブレーキＢ２に接続されており、また前部出力ポート２８は、液圧モジュレータ６０を介して左前輪用車輪ブレーキＢ３および右後輪用車輪ブレーキＢ４に接続される。而して液圧モジュレータ６０は、後部および前部出力ポート２７，２８から出力されるブレーキ液圧を自在に制御してブレーキ操作時のアンチロックブレーキ制御を実行し得るとともに、非ブレーキ操作状態でのトラクション制御等の自動ブレーキ制御を実行し得る従来周知のものである。

図３において、液圧ブースタ１３は、前端を倍力液圧作用室２２に臨ませてケーシング１５のボディ１７に摺動可能に収容される円筒状のバックアップピストン６４と、増圧弁１０６および減圧弁１０７で構成されてバックアップピストン６４に内蔵される調圧弁手段６５と、前記倍力液圧作用室２２に接続される倍力液圧発生室１２１の液圧に基づく反力ならびにブレーキペダル１１から入力されるブレーキ操作入力が釣り合うようにして前記調圧弁手段６５を調圧作動せしめる制御ピストン６６と、前記倍力液圧発生室１２１の液圧に基づく反力を制御ピストン６６に付与するようにして前記調圧弁手段６５および制御ピストン６６間に介装される第１反力ピストン６７と、ブレーキペダル１１によるブレーキ操作入力が大きくなったときに第１反力ピストン６７からの反力に加えて液圧発生源１２の出力液圧および反力ばね１１２による反力を前記制御ピストン６６に付与するようにして前記バックアップピストン６４および第１反力ピストン６７間に介装される第２反力ピストン６８とを備える。

ケーシング１５の一部を構成してシリンダ体１６の後部に同軸に結合されるボディ１７には、前記シリンダ体１６の後端、セパレータ１８、第１スリーブ１９および第２スリーブ２０を前端側から液密に嵌合せしめる大径孔６９と、該大径孔６９の後端との間に環状の段部７０を形成して大径孔６９の後端に同軸に連なるとともに大径孔６９よりも小径に形成される中径孔７１とが設けられ、中径孔７１の後端を規定するようにしてボディ１７が後端に備える内向き鍔部１７ａは、前記中径孔７１よりも小径である小径孔７２を形成する。

前記セパレータ１８、第１スリーブ１９および第２スリーブ２０は、セパレータ１８および第１スリーブ１９間に板ばね７３を介装した状態でマスタシリンダＭにおけるシリンダ体１６の後端および前記段部７０間に挟まれるようにして大径孔６９に液密に嵌合される。而して板ばね７３が発揮するばね力により、セパレータ１８、第１スリーブ１９および第２スリーブ２０は、シリンダ体１６の後端および段部７０間の距離に対する寸法公差を吸収しつつボディ１７の前部に確実に固定される。

前記セパレータ１８は、マスタシリンダＭにおけるシリンダ体１６の第１シリンダ孔２１よりもわずかに小径の第２シリンダ孔７４を内周で形成する短円筒状のものであり、また第１スリーブ１９は、第１シリンダ孔２１と同径である第３シリンダ孔７５を形成する円筒状のものである。さらに第２スリーブ２０は、ボディ１７の大径孔６９に嵌合される大径部２０ａと、第２シリンダ孔７４よりもわずかに小径である第４シリンダ孔７６を形成して大径部２０ａから後方に延びる小径部２０ｂとを一体に有して段付き円筒状に形成されており、大径部２０ａの後端が段部７０に当接される。而してボディ１７内に液密に嵌合、固定されるセパレータ１８、第１スリーブ１９および第２スリーブ２０により、第１シリンダ孔２１と同軸である第２〜第４シリンダ孔７４，７５，７６が前方側から順に形成されることになる。

前記バックアップピストン６４は、第２シリンダ孔７４に摺動可能に嵌合される前側小径部６４ａと、前側小径部６４ａよりも若干小径である外径を有して第４シリンダ孔７６に摺動可能に嵌合される後側小径部６４ｂと、前側小径部６４ａおよび後側小径部６４ｂ間を結ぶとともに第３シリンダ孔７５に隙間を有して挿入される中間大径部６４ｃとを一体に有するものであり、中間大径部６４ｃを前側小径部６４ａおよび後側小径部６４ｂよりも大径とした段付きの円筒状に形成される。

ボディ１７には、マスタシリンダＭのシリンダ体１６およびセパレータ１８間に対応する位置で大径孔６９の内面に開口する接続ポート７７と、セパレータ１８および第１スリーブ１９間に対応する位置で大径孔６９の内面に開口する入力ポート７８と、第１スリーブ１９の軸方向中間部で大径孔６９の内面に開口する出力ポート７９と、中径孔７１の前部内面に開口する解放ポート８０とが、前方から順に間隔をあけて設けられる。

前記入力ポート７８には、図１で示すように、液圧発生源１２が接続されるものであり、この液圧発生源１２は、リザーバ３１の第３液溜め室３１ｃから作動液をくみ上げるポンプ８１と、該ポンプ８１の吐出側に接続されるアキュムレータ８２と、アキュムレータ８２の液圧を検出して前記ポンプ８１の作動を制御するための液圧センサ８３とを備えるものであり、高圧の一定液圧が液圧発生源１２から入力ポート７８に供給される。また解放ポート８０はリザーバ３１の第２液溜め室３１ｂに接続される。

ボディ１７における大径孔６９の内面には、接続ポート７７の内端を開口せしめる環状凹部８６と、入力ポート７８の内端を開口せしめる環状凹部８７と、出力ポート７９の内端を開口せしめる環状凹部８８とが設けられており、それらの環状凹部８６，８７，８８をそれぞれ両側からシールする環状のシール部材であるＯリング８９，９０，９１，９２がマスタシリンダＭのシリンダ体１６、セパレータ１８、第１スリーブ１９および第２スリーブ２０の外周に装着される。すなわち環状凹部８６を両側からシールするＯリング８９，９０が大径孔６９の内面に弾発接触するようにしてシリンダ体１６およびセパレータ１８の外周に装着され、前記Ｏリング９０との間に環状凹部８７を挟むＯリング９１が大径孔６９の内面に弾発接触するようにして第１スリーブ１９の外周に装着され、前記Ｏリング９１との間に環状凹部８８を挟むＯリング９２が大径孔６９の内面に弾発接触するようにして第２スリーブ２０における大径部２０ａの外周に装着される。

ところでセパレータ１８、第１スリーブ１９および第２スリーブ２０を大径孔６９に嵌合する際に、第２スリーブ２０の外周に装着されたＯリング９２は、環状凹部８６〜８８を乗り越える必要があり、第１スリーブ１９の外周に装着されたＯリング９１は環状凹部８６，８７を乗り越える必要があり、セパレータ１８の外周に装着されたＯリング９０は環状凹部８６を乗り越える必要があるのであるが、３つのＯリング９０〜９２のうち複数すなわち少なくとも２つが環状凹部８６〜８８のうちの複数の嵌入方向前縁を同時に通過すると、セパレータ１８、第１スリーブ１９および第２スリーブ２０の嵌入に大きな力が必要となり、また過大な力を加えるとＯリング９０〜９２の損傷にもつながってしまい、組付け性に悪影響を及ぼすことになる。

そこでセパレータ１８、第１スリーブ１９および第２スリーブ２０のボディ１７への嵌入方向に沿う各環状凹部８６〜８８の前縁相互の間隔Ｌ１，Ｌ２が、セパレータ１８、第１スリーブ１９および第２スリーブ２０の前記ボディ１７への嵌入時に複数の前記Ｏリング９０〜９２がそれらの前縁を同時に通過することを回避した値に設定されるものであり、この実施例では、環状凹部８６，８７の前記前縁相互の間隔Ｌ１はＯリング９０，９１相互の間隔Ｌ３よりも小さく設定され、環状凹部８７，８８の前記前縁相互の間隔Ｌ２はＯリング９１，９２相互の間隔Ｌ４よりも小さく設定される。

図４を併せて参照して、バックアップピストン６４の前側小径部６４ａは、セパレータ１８の第２シリンダ孔７４に液密にかつ摺動可能に嵌合され、バックアップピストン６４の中間大径部６４ｃは第１スリーブ１９の第３シリンダ孔７５に液密にかつ摺動可能に嵌合されるものであり、前側小径部６４ａの外周および第１スリーブ１９の内周間には環状路９３が形成され、セパレータ１８および第１スリーブ１９間には環状路９３に通じる流路９４が形成され、この流路９４により入力ポート７８に通じる環状凹部８７が前記環状路９３に連通する。

しかも前記環状路９３の前後両側は、セパレータ１８およびバックアップピストン６４間に介装される環状のシール部材であるＯリング９５と、第１スリーブ１９およびバックアップピストン６４間に介装される環状のシール部材であるＯリング９６とでシールされるものであり、Ｏリング９５はバックアップピストン６４における前側小径部６４ａの外周に弾発的に摺接するようにしてセパレータ１８の内周すなわち第２シリンダ孔７４の内面に装着され、Ｏリング９６は、第１スリーブ１９の内周である第３シリンダ孔７５の内面に弾発接触するようにしてバックアップピストン６４における中間大径部６４ｃの外面に装着される。

図５を併せて参照して、第２スリーブ２０における小径部２０ｂの内周すなわち第４シリンダ孔７６の内面にはバックアップピストン６４における後側小径部６４ｂの外周に弾発的に接触するＯリング９７が装着される。一方、第１および第２スリーブ１９，２０には、出力ポート７９に通じるようにしてボディ１７の内面に設けられている環状凹部８８に外端を通じさせる流路９８が設けられており、第１および第２スリーブ１９，２０間で第１スリーブ１９の内周および第２スリーブ２０における小径部２０ｂの内周には、前記流路９８に通じる環状凹部９９が形成され、この環状凹部９９の前後両側は、前記Ｏリング９６，９７でシールされる。

一方、図３で示すように、ボディ１７における内向き鍔部１７ａには、リング状のストッパ１００が当接されており、バックアップピストン６４における後側小径部６４ｂの後端部外周に装着された止め輪１０１に内周を前方側から当接、係合せしめたリテーナ１０２と、第２スリーブ２０との間に、バックアップピストン６４の後半部を囲繞するコイル状のばね１０３が縮設され、このばね１０３のばね力によりバックアップピストン６４は後方に向けてばね付勢される。而してボディ１７の内向き鍔部１７ａに当接したストッパ１００に前記止め輪１０１が当接させた位置がバックアップピストン６４の後退限であり、後退限にあるバックアップピストン６４の前端は、倍力液圧作用室２２に臨むとともに、非作動状態にある後部マスタピストン２３の背面の外周縁部に全周にわたって当接し、その状態で後部マスタピストン２３も後退限となる。

図４で明示するように、マスタシリンダＭにおけるシリンダ体１６の後端上部には、該シリンダ体１６の後端に当接するボディ１７の前端との間に通路１３７を形成するようにして半径方向に延びる溝１３８が設けられており、前記通路１３７は、接続ポート７７に通じる環状凹部８６および倍力液圧作用室２２間を連通する。また後部マスタピストン２３の後端には、該マスタピストン２３の後端に当接するバックアップピストン６４の前端との間に、倍力液圧をマスタピストン２３の背面およびバックアップピストン６４の前端間に導く通路１３９を形成する溝１４０が設けられており、この溝１４０は、後部マスタピストン２３に設けられている貫通孔４４の軸線すなわちストッパピン４３の軸線と平行にして、後部マスタピストン２３の一直径線に沿って延びるように形成される。

而して接続ポート７７は、環状凹部８６および通路１３７を介して倍力液圧作用室２２に連通し、前記通路１３９は、バックアップピストン６４が後部マスタピストン２３に当接した状態で後部マスタピストン２３およびバックアップピストン６４間に倍力液圧作用室２２の液圧を作用せしめる働きをする。

ボディ１７内で第２スリーブ２０および内向き鍔部１７ａ間には、前記ばね１０３を収容するようにしてバックアップピストン６４を囲むばね室１０４が形成されており、このばね室１０４は解放ポート８０に連通する。またばね室１０４と、出力ポート７９に通じる環状凹部９９との間はＯリング９７でシールされる。

バックアップピストン６４の軸方向中間部内面には、半径方向内方に張り出す内向き鍔部６４ｄが一体に設けられており、内向き鍔部６４ｄの内周でバックアップピストン６４と同軸の挿通孔１０８が形成される。前記内向き鍔部６４ｄよりも前方でバックアップピストン６４には段付き円筒状の第２反力ピストン６８が摺動可能に嵌合され、第２反力ピストン６８には第１反力ピストン６７が同軸にかつ相対摺動可能に嵌合される。

またバックアップピストン６４の前端部には、倍力液圧作用室２２に前面を臨ませる端壁部材１０９が液密に嵌合されており、この端壁部材１０９の外周縁部に前方から当接、係合する止め輪１１０がバックアップピストン６４の前端部内周に装着される。さらに第２反力ピストン６８の前端には、周方向に複数の開口部１２８…を有して有底円筒状に形成されるフィルタ枠１２７の内面にメッシュ部材１２９が設けられて成るフィルタ１１１が装着されており、このフィルタ１１１および前記端壁部材１０９間に縮設される反力ばね１１２のばね力で第２反力ピストン６８は内向き鍔部６４ｄに前方から当接する側に付勢される。

而して第２反力ピストン６８およびフィルタ１１１と、前記端壁部材１０９との間でバックアップピストン６４内には入力室１１３が形成されており、この入力室１１３は、バックアップピストン６４に設けられる連通孔１１４を介して環状路９３に連通する。すなわち入力室１１３には液圧発生源１２からの高圧の作動液が導入されるものであり、端壁部材１０９の外周には、入力室１１３および倍力液圧作用室２２間をシールしてバックアップピストン６４の内周に弾発接触するＯリング１１５が装着される。

第２反力ピストン６８の中間部内面には前方に臨む環状の段部６８ａが設けられており、第２反力ピストン６８の前部には、第２反力ピストン６８の内周に弾発接触するＯリング１１６を外周に有する段付き円筒状の弁座部材１１７が前記段部６８ａに当接するようにして嵌合されており、弁座部材１１７よりも前方で第２反力ピストン６８の内周に装着された止め輪１１８および弁座部材１１７間には板ばね１１９が介設される。これにより弁座部材１１７は、第２反力ピストン６８の前部に液密に嵌合、固定されることになり、第２反力ピストン６８を介してバックアップピストン６４に支持される。

一方、第１反力ピストン６７は、第２反力ピストン６８の後部内周に弾発接触する環状のシール部材１２０を外周に有して第２反力ピストン６８の前部に摺動可能に嵌合されており、第２反力ピストン６８内には、前記弁座部材１１７の背面を臨ませるとともに第１反力ピストン６７の前端を臨ませる倍力液圧発生室１２１が形成される。また第２反力ピストン６８の外周およびバックアップピストン６４の内周間には環状室１２２が形成されており、第２反力ピストン６８に設けられた連通孔１２３を介して倍力液圧発生室１２１は環状室１２２に連通される。さらにバックアップピストン６４における中間大径部６４ｃには、環状室１２２を環状凹部９９に通じさせる連通孔１２４が設けられており、倍力液圧発生室１２１は、連通孔１２３、環状室１２２、連通孔１２４、環状凹部９９および流路９８を介して出力ポート７９に連通する。しかも第２反力ピストン６８の外周には、環状室１２２を前後から挟むＯリング１２５，１２６がバックアップピストン６４の内周に弾発接触するようにして装着される。

図６において、制御ピストン６６は、前端に端壁６６ａを有した有底円筒状に形成されるものであり、ボディ１７の後端の内向き鍔部１７ａが形成する小径孔７２に摺動可能に嵌合されつつバックアップピストン６４の後側小径部６４ｂに同軸に挿入される。しかも内向き鍔部１７ａの内周すなわち小径孔７２の内面には制御ピストン６６の外周に弾発接触する環状のシール部材１３０が装着されており、制御ピストン６６の外面には、前記内向き鍔部１７ａの内周縁部に前方側から当接、係合することにより制御ピストン６６の後退限を規制する規制突部１３１が全周にわたって一体に突設される。

内向き鍔部６４ｄの後方でバックアップピストン６４および制御ピストン６６間には解放室１３２が形成されており、この解放室１３２は、ストッパ１００に設けられた連通孔１３３を介してばね室１０４に連通する。すなわち解放室１３２は、連通孔１３３、ばね室１０４および解放ポート８０を介してリザーバ３１における第３液溜め室３１ｃに連通する。

第１反力ピストン６７は、前記挿通孔１０８を貫通して後方に延びる延長筒部６７ａを同軸にかつ一体に有しており、この延長筒部６７ａの後端は、前記制御ピストン６６の前端の端壁６６ａに常時当接される。また倍力液圧発生室１２１には、第１反力ピストン６７の後端すなわち前記延長筒部６７ａの後端を制御ピストン６６の端壁６６ａに接触させるようにばね付勢するばね力を発揮するばね１３４が収容され、このばね１３４のばね力はごく弱く設定される。

また第２反力ピストン６８には、第１反力ピストン６７の延長筒部６７ａを同軸に囲繞して前記挿通孔１０８に挿通される延長筒部６８ｂが同軸にかつ一体に設けられており、第２反力ピストン６８が、バックアップピストン６４の内向き鍔部６４ｄに当接して後退限位置にある状態で、第２反力ピストン６８における延長筒部６８ｂの後端は、バックアップピストン６４の内向き鍔部６４ｄに当接して該バックアップピストン６４に固定されるシートストッパ１３５よりも後方にあるものの、第１反力ピストン６７における延長筒部６７ａの後端よりも前方に配置される。

したがってバックアップピストン６４に対する制御ピストン６６の前進作動時に、第１反力ピストン６７は制御ピストン６６とともに前進し、第２反力ピストン６８の後端は、ブレーキペダル１１によるブレーキ操作入力が大きくなって制御ピストン６６の前進移動量が所定値以上となったときに制御ピストン６６の前端の端壁６６ａに当接することになる。

再び図４に注目して、増圧弁１０６は、ブレーキペダル１１からのブレーキ操作入力の増大に応じて順次開弁するようにして制御ピストン６６の軸方向に並ぶ第１および第２弁手段１４１，１４２とから成るものであり、第２弁手段１４２のシール径が第１弁手段１４１のシール径よりも大きく設定され、第２弁手段１４２は、開弁した第１弁手段１４１からの流量が最大になる前に開弁を開始すべく構成される。

第１弁手段１４１は、前端に第１の弁座１４３が設けられる円筒状の摺動部材１４４と、液圧発生源１２に通じる入力室１１３に連通する弁室１４５を内部に形成するリテーナ１４６と、弁室１４５内に臨む前記第１の弁座１４３に着座することを可能としつつ前記リテーナ１４６に摺動可能に嵌合される弁体１４７と、該弁体１４７を第１の弁座に着座させるように付勢しつつリテーナ１４６および弁体１４７間に設けられる第１の弁ばね１４８と、弁体１４７に当接することを可能として制御ピストン６６に連動、連結されるとともに前記摺動部材１４４に軸方向相対移動可能に挿入される押圧ロッド１４９とで構成される。

また第２弁手段１４２は、第１弁手段１４１と共通の構成要素である前記摺動部材１４４に設けられる弁部１５０と、前記摺動部材１４４を摺動可能に嵌合せしめるとともに第２の弁座１５１が前端に設けられる段付き円筒状の弁座部材１１７と、第１弁手段１４１と共通の構成要素である前記リテーナ１４６と、弁部１５０を第２の弁座１５１に着座させるように付勢しつつリテーナ１４６および前記摺動部材１４４間に設けられる第２の弁ばね１５２と、第１弁手段１４１と共通の構成要素である押圧ロッド１４９とで構成される。

摺動部材１４４および弁座部材１１７は、弁座部材１１７に摺動部材１４４を摺動可能に嵌合せしめた状態で第２反力ピストン６８に挿入、支持される被挿入手段１５６を構成するものであり、第２反力ピストン６８はバックアップピストン６４に摺動可能に嵌合されるので、被挿入手段１５６は、バックアップピストン６４に挿入、支持されることになる。

前記リテーナ１４６は、被挿入手段１５６の一部を構成する弁座部材１１７の前端部外周に圧入によって取付けられる。このリテーナ１４６内には、摺動部材１４４の前端の第１の弁座１４３ならびに弁座部材１１７の前端の第２の弁座１５１を臨ませる弁室１４５が形成される。またリテーナ１４６の前部には、入力室１１３に通じる開放孔１５３を中央部に有する端壁１４６ａを前端に有して有底円筒状に形成されるガイド筒部１４６ｂが一体に設けられる。第１弁手段１４１の弁体１４７は、ガイド筒部１４６ｂに摺動可能に嵌合されるスライド部材１５４の後部に、第１の弁座１４３に着座可能な球体１５５が固着されて成るものである。すなわち弁体１４７はリテーナ１４６に摺動可能に嵌合されることになり、第１の弁ばね１４８は前記端壁１４６ａおよびスライド部材１５４間に縮設される。

摺動部材１４４には、前端を第１の弁座１４３の中央部に開口させた第１の弁孔１５７と、第１の弁孔１５７よりも大径にして第１の弁孔１５７に前端を通じさせるとともに後端を開放した摺動孔１５８とが同軸に設けられる。一方、弁座部材１１７には、前端を第２の弁座１５１の中央部に開口させる第２の弁孔１５９と、第２の弁孔１５９と同一径を有して第２の弁孔１５９に前端を通じさせるとともに後端を開放した摺動孔１６０とが同軸に設けられ、摺動部材１４４は、第２の弁孔１５９を移動可能として同軸に貫通するとともに摺動孔１６０に摺動可能に嵌合される。

押圧ロッド１４９は、その前端部を第１の弁孔１５７内に配置して摺動部材１４４の摺動孔１５８に摺動可能に嵌合されるものであり、弁座部材１１７内で前記押圧ロッド１４９には、摺動部材１４４の後端に当接して摺動部材１４４を前方に押圧移動させることを可能とした押圧鍔部１４９ａが一体に設けられ、弁座部材１１７には、前記押圧鍔部１４９に後方から当接することで押圧ロッド１４９の後退限を規制する規制鍔部１１７ａが摺動孔１６０の後部内面から半径方向内方に張り出すようにして一体に設けられる。

前記押圧鍔部１４９ａよりも前方で押圧ロッド１４９には、摺動孔１５８の内面に摺接する摺動部１４９ｂが設けられており、この摺動部１４９ｂよりも前方側で押圧ロッド１４９は、摺動部材１４４の内面との間に環状室１６３を形成するようにして小径に形成される。

而して図７で示すように、押圧ロッド１４９の前端で弁体１４７を押圧して該弁体１４７を第１の弁座１４３から離座せしめたときには弁室１４５が前記環状室１６３に連通することになる。しかも規制段部１１７ａに押圧鍔部１４９ａが当接している状態で、押圧ロッド１４９の前端および弁体１４７間の距離は、摺動部材１４４の後端および押圧鍔部１４９ａ間の距離よりも小さいものであり、押圧ロッド１４９の前進時に、弁体１４７が第１の弁座１４３から離座した後に押圧ロッド１４９がさらに前進することで押圧鍔部１４９ａにより摺動部材１４４が前方に押圧されることになる。

第２弁手段１４２の弁部１５０は、第１の弁座１４３よりも後方で摺動部材１４４に設けられるものであり、弁体１４７が第１の弁座１４３に着座したときのシール径よりも大きなシール径を有して第２の弁座１５１に着座可能である。而して第１弁手段１４１が開弁した後に、図８で示すように、押圧ロッド１４９がさらに前進して摺動部材１４４が前方に押圧されることにより弁部１５０が第２の弁座１５１から離座し、第２弁手段１４２が開弁することになる。

弁座部材１１７における摺動孔１６０の内面には、後端を弁座部材１１７の後端に開放する複数状の流通溝１６１…が設けられており、摺動部材１４４には、前記環状室１６３を各流通溝１６１…に連通させる複数の連通孔１６４…が設けられる。

而して弁座部材１１７における摺動孔１６０および複数の流通溝１６１…は流通路１６２を形成するものであり、第１弁手段１４１の開弁時には、弁室１４５から環状室１６３に流入した作動液が連通孔１６４…を経て流通路１６２内を倍力液圧発生室１２１側に流通し、第２弁手段１４２の開弁時には弁室１４５の作動液が流通路１６２内を倍力液圧発生室１２１側に流通することになる。

ところでリテーナ１４６の側壁には、液圧発生源１２に通じる入力室１１３を弁室１４５に連通させるべく複数の連通孔１６５…が設けられるのであるが、それらの連通孔１６５…は、第１弁手段１４１における弁体１４７の第１の弁座１４３への着座位置に関して弁体１４７とは反対側すなわち後方側に位置するようにしてリテーナ１４６の側壁に設けられる。

前記押圧ロッド１４９の後部は、倍力液圧発生室１２１に突入されており、倍力液圧発生室１２１内で押圧ロッド１４９は円盤状の整流部材１６８の中央部に摺動可能に嵌合される。而して整流部材１６８は、弁座部材１１７の倍力液圧発生室１２１に臨む面に当接することで前記流通路１６２の倍力液圧発生室１２１への開口端を閉じ得るものであり、押圧ロッド１４９だけで軸方向の移動をガイドされる。しかも整流部材１６８の前記流通路１６２に臨む面は平坦面１６８ａに形成される。

図５に注目して、また前記整流部材１６８よりも後方で押圧ロッド１４９にはばね受け部材１６９が圧入、固定されており、整流部材１６８およびばね受け部材１６９間にはばね１７０が縮設される。一方、第１反力ピストン６７の前端も、前記押圧ロッド１４９と同軸にして倍力液圧発生室１２１に突入されており、この第１反力ピストン６７の前部に嵌合、当接されるリテーナ１７１および整流部材１６８間にばね１３４が縮設される。而して整流部材１６８は、ばね１３４，１７０によるばね力で弁座部材１１７側に向けて付勢されることになるが、ばね１３４，１７０のばね力は、第１弁手段１４１の開弁によって液圧発生源１２からの液圧が流通路１６２に作用するのに応じて整流部材１６８が弁座部材１１７から離間し得る程度に設定される。

第１反力ピストン６７の前部に嵌合されたリテーナ１７１は、第１反力ピストン６７との間に弁室１７２を形成するものであり、リテーナ１７１には倍力液圧発生室１２１および弁室１７２間を連通する複数の連通孔１７３…が設けられる。またリテーナ１７１の中央部には円筒状のガイド筒部１７４が設けられており、押圧ロッド１４９の後端部がガイド筒部１７４に摺動可能に嵌合される。また弁室１７２に臨んで第１反力ピストン６７の前端には弁座１７５が設けられ、押圧ロッド１４９の後端には弁座１７５に着座し得るようにして半球状に形成される弁部１７６が設けられる。

減圧弁１０７は、前記弁座１７５と、該弁座１７５に着座可能な前記弁部１７６とで構成されるものであり、第１反力ピストン６７には、前記弁座１７５の中央部に開口する弁孔１７７と、弁孔１７７よりも大径に形成されて前端を弁孔１７７に通じさせるとともに第１反力ピストン６７の後端まで延びる解放路１７８とが同軸に設けられており、第１反力ピストン６７の後端には制御ピストン６６の前端の端壁６６ａが常時当接するので解放路１７８の後端は実質的には閉じられる。

第１反力ピストン６７の中間部には、前記解放路１７８に内端を通じさせる複数の連通孔１７９…が設けられており、減圧弁１０７の開弁時に、解放路１７８からの作動液は、前記連通孔１７９…、一次貯留室１８０およびオリフィス１８１を介して解放室１３２に流通する。

前記一次貯留室１８０は、第１および第２反力ピストン６７，６８間に形成されるものであり、後方側に臨んで第１反力ピストン６７の外周に設けられる環状の段部６７ｂと、該段部６７ａに対向すべく前方側に臨んで第２反力ピストン６８の内周に設けられる環状の段部６８ｃとの間で、第１反力ピストン６７を囲繞する環状に形成される。

また前記オリフィス１８１は、第１反力ピストン６７における延長筒部６７ａの外周と、第２反力ピストン６８の延長筒部６８ｂの内周との間に形成されるものであり、延長筒部６７ａの外周および延長筒部６８ｂの内周間に公差分だけの環状間隙を設定することにより前記オリフィス１８１が形成される。

しかも連通孔１７９…は、少なくとも減圧弁１０７が閉弁状態から開弁し始めるときには一次貯留室１８０に対応する位置となるようにして第１反力ピストン６７に設けられる。

このような液圧ブースタ１３では、ブレーキペダル１１からのブレーキ操作入力がストロークシミュレータ１４を介して制御ピストン６６に入力され、制御ピストン６６から第１反力ピストン６７に前方に向けての押圧力が作用する。而してバックアップピストン６４に対する制御ピストン６６の前進方向の移動量が所定値未満の状態では、制御ピストン６６には第１反力ピストン６７だけが当接しており、第１反力ピストン６７の前進に応じて弁座１７５に弁部１７６が着座することで減圧弁１０７が閉弁して倍力液圧発生室１２１および解放室１３２間が遮断され、制御ピストン６６、第１反力ピストン６７および押圧ロッド１４９がさらに前進する。この押圧ロッド１４９の前進に応じて増圧弁１０６では、先ず弁体１４７が摺動部材１４４の前端の第１の弁座１４３から離座して第１弁手段１４１が開弁し、次いで押圧ロッド１４９がさらに前進することにより摺動部材１４４が押圧ロッド１４９で押されることになり、弁部１５０が第２の弁座１５１から離座して第２弁手段１４２が開弁する。

また減圧弁１０７の閉弁状態では第１反力ピストン６７の前端に倍力液圧発生室１２１の液圧が作用しており、ブレーキペダル１１からのブレーキ操作入力と、倍力液圧発生室１２１の液圧に基づく液圧力とが釣り合うように第１反力ピストン６７および制御ピストン６６が後退することで減圧弁１０７が開弁するとともに増圧弁１０６が閉弁し、そのような増圧弁１０６および減圧弁１０７の開閉を繰り返すことで、液圧発生源１２の出力液圧がブレーキペダル１１からのブレーキ操作入力に応じた倍力液圧に調圧されて倍力液圧発生室１２１に作用することになる。またバックアップピストン６４に対する制御ピストン６６の前進方向の移動量が所定値以上になると、制御ピストン６６には第１反力ピストン６７だけでなく第２反力ピストン６８も当接することになり、入力室１１３の液圧によって第２反力ピストン６８を後方に向けて押圧する液圧力ならびに反力ばね１１２のばね力も反力として加わるので、制御ピストン６６に作用する反力は大きくなる。

図１に注目して、倍力液圧作用室２２に通じるようにしてボディ１７に設けられている接続ポート７７は、常閉型の自動ブレーキ加圧用リニアソレノイド弁１８４を介して液圧発生源１２に接続されるとともに、リザーバ３１の第３液溜め室３１ｃに常閉型の回生協調用減圧リニアソレノイド弁１８５を介して接続される。すなわち倍力液圧作用室２２および液圧発生源１２間に常閉型の自動ブレーキ加圧用リニアソレノイド弁１８４が介設され、倍力液圧作用室２２およびリザーバ３１間に常閉型の回生協調用減圧リニアソレノイド弁１８５が介設される。

また倍力液圧発生室１２１に通じる出力ポート７９は、直列に接続された常開型の自動ブレーキ減圧用リニアソレノイド弁１８６および常開型の回生協調用加圧リニアソレノイド弁１８７を介して前記接続ポート７７に接続されており、第１の一方向弁１８８が、前記出力ポート７９から接続ポート７７側への作動液の流通を許容するようにして自動ブレーキ減圧用リニアソレノイド弁１８６に並列に接続され、第２の一方向弁１８９が、前記接続ポート７７から前記出力ポート７９側への作動液の流通を許容するようにして前記回生協調用加圧リニアソレノイド弁１８７に並列に接続される。

すなわち倍力液圧発生室１２１および倍力液圧作用室２２間に、第１の一方向弁１８８が並列に接続された自動ブレーキ減圧用リニアソレノイド弁１８６が介設されるとともに、第２の一方向弁１８９が並列に接続された回生協調用加圧リニアソレノイド弁１８７が介設されることになる。

しかも出力ポート７９および自動ブレーキ減圧用リニアソレノイド弁１８６間にはブレーキ操作量検出用液圧センサ１９０が接続され、回生協調用加圧リニアソレノイド弁１８７および接続ポート７７間に自動ブレーキフィードバック制御用液圧センサ１９１が接続される。

このように液圧発生源１２および倍力液圧作用室２２間には、常閉型の自動ブレーキ加圧用リニアソレノイド弁１８４が介設され、倍力液圧発生室１２１および倍力液圧作用室２２間には、常開型の自動ブレーキ減圧用リニアソレノイド弁１８６と、倍力液圧発生室１２１から倍力液圧作用室２２側へのブレーキ液の流通を許容するようにして自動ブレーキ減圧用リニアソレノイド弁１８６に並列に接続される第１の一方向弁１８８とが介設されることにより、ブレーキペダル１１の非操作時、すなわち調圧弁手段６５の非作動時にも、自動ブレーキ加圧用リニアソレノイド弁１８４および自動ブレーキ減圧用リニアソレノイド弁１８６を開閉制御して倍力液圧作用室２２の液圧を調圧することにより、非ブレーキ操作状態で車輪ブレーキＢ１〜Ｂ４にブレーキ液圧を作用せしめるようにした自動ブレーキ制御を行うことができる。しかも自動ブレーキ時に自動ブレーキ減圧用リニアソレノイド弁１８６が閉弁している状態でブレーキペダル１１を操作することで調圧弁手段６５が作動して、倍力液圧作用室２２の液圧よりも高い液圧が倍力液圧発生室１２１に生じたときには、第１の一方向弁１８８を介して倍力液圧発生室１２１の液圧を倍力液圧作用室２２に作用せしめることができ、通常のブレーキ操作時と同様にマスタシリンダＭを作動せしめることができる。

また倍力液圧作用室２２およびリザーバ３１間に、常閉型の回生協調用減圧リニアソレノイド弁１８５が介設され、倍力液圧発生室１２１および倍力液圧作用室２２間には、常開型の回生協調用加圧リニアソレノイド弁１８７と、倍力液圧作用室２２から倍力液圧発生室１２１側へのブレーキ液の流通を許容するようにして回生協調用加圧リニアソレノイド弁１８７に並列に接続される第２の一方向弁１８９とが介設されているので、ブレーキ操作状態での回生時に、回生協調用加圧リニアソレノイド弁１８７および回生協調用減圧リニアソレノイド弁１８５を開閉制御して倍力液圧作用室２２の液圧を調圧することにより、通常のブレーキ時とはオフセットした状態のブレーキ液圧をマスタシリンダＭから出力することができ、回生協調用加圧リニアソレノイド弁１８７の閉弁時にブレーキペダル１１を戻したときには、第２の一方向弁１８９を介して倍力液圧作用室２２の液圧をリザーバ３１側に逃がすことが可能となる。

図６に注目して、ストロークシミュレータ１４は、制御ピストン６６の前端の端壁６６ａとの間にストローク液室１９３を形成して制御ピストン６６に液密にかつ軸方向摺動可能に嵌合される入力部材としての入力ピストン１９４と、該入力ピストン１９４および前記制御ピストン６６の端壁６６ａ間に介装されるようにしてストローク液室１９３に収容される弾発手段１９５とを備えて制御ピストン６６に内蔵される。

入力ピストン１９４は、制御ピストン６６の後端部に装着される止め輪１９６によって後退限位置が規制されるようにして、制御ピストン６６の後部に摺動可能に嵌合され、ブレーキペダル１１に連なる入力ロッド１９７の前端部が入力ピストン１９４に首振り可能に連接される。すなわち入力ピストン１９４には、ブレーキペダル１１の操作に応じたブレーキ操作力が入力ロッド１９７を介して入力され、そのブレーキ操作力の入力に応じて入力ピストン１９４は前進作動する。しかも入力ピストン１９４の外周には、制御ピストン６６の内周に摺接する環状のシール部材１９８が装着される。

弾発手段１９５は、ゴム等の弾性材料によって筒状に形成される弾性体１９９と、弾性体１９９よりもばね荷重を小さく設定した金属製のコイルばね２００とが、制御ピストン６６にスライド可能に収容されるスライド部材２０１を介して直列に接続されて成るものであり、弾性体１９９がスライド部材２０１および入力ピストン１９４間に介設され、コイルばね２００が制御ピストン６６の前端の端壁６６ａおよびスライド部材２０１間に介設される。

しかも弾性体１９９およびコイルばね２００は、ブレーキペダル１１のブレーキ操作初期にはコイルばね２００が発揮するばね力が制御ピストン６６に作用し、スライド部材２０１が制御ピストン６６の前端の端壁６６ａに当接することでコイルばね２００のばね力の制御ピストン６６への作用が終了した後に弾性体１９９の弾性変形が開始されるようにして、入力ピストン１９４および制御ピストン６６間に直列に介装されるものである。

またコイルばね２００のセット荷重は、前後方向のばね力を発揮するようにしてコイルばね２００と直列に接続される他のばね部材のセット荷重よりも小さく設定されるものであり、この実施例では、第１反力ピストン６７および制御ピストン６６の端壁６６ａを介してコイルばね２００に直列に接続されて倍力液圧発生室１２１に収容されるばね１３４のセット荷重よりも小さく設定される。

スライド部材２０１の中央部には、制御ピストン６６と同軸にして弾性体１９９を貫通するガイド軸２０２の前端部が圧入されており、このガイド軸２０２の後端部は、入力ピストン１９４に摺動可能に嵌合される。すなわち入力ピストン１９４の中央部には、ガイド軸２０２の後端部を摺動可能に嵌合せしめる摺動孔２０３と、該摺動孔２０３よりも大径に形成されて摺動孔２０３の後部に前端を連ならせるとともに後端を閉じた有底孔２０４とが同軸に設けられており、ガイド軸２０２の後端部は入力ピストン１９４がガイド軸２０２に対して前方に相対移動するのに応じて有底孔２０４に突入される。

制御ピストン６６の前端の端壁６６ａには、その端壁６６ａの前面を臨ませた解放室１３２をストローク液室１９３に連通させる複数の貫通孔２０５…が、制御ピストン６６の中心からの距離を同一として穿設されており、制御ピストン６６内のストローク液室１９３には、それらの貫通孔２０５…を介して作動液が導入される。

前記各貫通孔２０５…は、制御ピストン６６が所定の前進ストローク以上前進したときに、バックアップピストン６４に固定されるシートストッパ１３５で閉じられるものであり、このシートストッパ１３５は、外周をバックアップピストン６４における後側小径部６４ｂの内周に圧入することで内向き鍔部６４ｄに当接するようにしてバックアップピストン６４に固定されるリテーナ２０６と、該リテーナ２０６に保持される弾性シール部材２０７とから成る。

図９において、リテーナ２０６は、前記内向き鍔部６４ｄに後方から当接するリング板部２０６ａと、第２反力ピストン６８の延長筒部６８ｂを囲んで円筒状に形成されるとともにリング板部２０６ａの内周部に前端が連なる内筒部２０６ｂと、該内筒部２０６ｂを同軸に囲繞する円筒状にして前記リング板部２０６ａの外周部に前端が連なる外筒部２０６ｃとを一体に有して、剛性を有する材料たとえば金属によってリング状に形成されるものであり、前記延長筒部６８ｂおよび内筒部２０６ｂ間に環状の微小間隙２０８を形成するようにして外筒部２０６ｃがバックアップピストン６４に圧入される。

弾性シール部材２０７は、前記制御ピストン６６の半径方向に沿って前記貫通孔２０５…の内側および外側で端壁６６ａの前面に接触することで各貫通孔２０５…を塞ぐようにした内外二重の円筒状のリップ部２０７ａ，２０７ｂを有するものであり、内筒部２０６ｂおよび外筒部２０６ｃ間に挿入されてリテーナ２０６に焼き付け接着され、制御ピストン６６の端壁６６ａが当接していない自然な状態では前記リップ部２０７ａ，２０７ｂの一部はリテーナ２０６から制御ピストン６６側に突出する。

しかもリテーナ２０６における内筒部２０６ｂおよび外筒部２０６ｃは、弾性シール部材２０７のリップ部２０７ａ，２０７ｂを端壁６６ａに接触させた状態から制御ピストン６６がさらに前進したときには、弾性シール部材２０７の外側で前記端壁６６ａの前面に当接してメタルタッチを得ることが可能であり、制御ピストン６６の半径方向に沿って貫通孔２０５…の内側および外側で端壁６６ａの前面に接触している前記リップ部２０７ａ，２０７ｂの半径方向外方で外筒部２０６ｃが端壁６６ａの前面に接触するとともに前記リップ部２０７ａ，２０７ｂの半径方向内方で内筒部２０６ｂが端壁６６ａの前面に接触することになる。

またリテーナ２０６の背面すなわちリング板部２０６ａおよび外筒部２０６ｃの外面には、制御ピストン６６の端壁６６ａが弾性シール部材２０７のリップ部２０７ａ，２０７ｂに接触した状態で、リテーナ２０６の内方側を解放室１３２のうち制御ピストン６６の外側部分に通じさせる連通溝２０９が設けられる。

すなわち制御ピストン６６の端壁６６ａが弾性シール部材２０７のリップ部２０７ａ，２０７ｂに接触した状態では、第２反力ピストン６８の延長筒部６８ｂも前記端壁６６ａに接触しており、リテーナ２０６および延長筒部６８ｂ間は、微小間隙２０８および連通溝２０９を介して、解放室１３２のうち制御ピストン６６の外側部分に通じることになり、制御ピストン６６の端壁６６ａが弾性シール部材２０７に接触した状態において、弾性シール部材２０７よりも内方でリテーナ２０６の後部が臨む空間が制御ピストン６６の後退に応じて負圧になることはなく、大気圧に維持される。

再び図６において、制御ピストン６６は、入力ピストン１９４よりも前方側でその内周面の一部を前方に向かうにつれて小径となるテーパ面２１０として有底円筒状に形成されており、この実施例では、制御ピストン６６の前半寄りの部分が内周面をテーパ面２１０としたテーパ筒部６６ｂとして形成される。

スライド部材２０１は、前記テーパ面２１０よりも前方で制御ピストン６６内にスライド可能に収容される。またスライド部材２１０および入力ピストン１９４間に介装される弾性体１９９は、入力ピストン１９４の前進作動に伴う軸方向圧縮力の作用に応じて弾性変形するとともに前記軸方向圧縮力の増大に応じて前記テーパ面２１０による拘束で前部から順次変形が阻止されるようにして筒状に形成されるものであり、荷重の非作用状態では外径を軸方向全長にわたって同一とした円筒状である。

ところで、入力ピストン１９４に嵌合することで該入力ピストン１９４に後端部を支持せしめたガイド軸２０２は、その軸方向全長にわたる解放路２１１を同軸に有して円筒状に形成されるものであり、入力ピストン１９４において、シール部材１９８が装着される部分よりも前部には、解放路２１１に通じる有底孔２０４に内端を開口した複数の通路２１２…が入力ピストン１９４の半径方向に沿うようにして設けられる。而して各通路２１２…ならびに前記有底孔２０４は、ストローク液室１９３において弾性体１９９および制御ピストン６６間をガイド軸２０２の解放路２１１に連通させる。

またスライド部材２０１には、前記解放路２１１の前端に同軸に連なる解放路２１３が設けられ、スライド部材２０１が制御ピストン６６の前端の端壁６６ａに当接したときに解放路２１３が端壁６６ａで塞がれることを回避するための複数の溝２１４…が半径方向に沿ってスライド部材２０１の前端面に設けられる。

このような構成により、制御ピストン６６の前進時に貫通孔２０５…がシートストッパ１３５で閉じられてストローク液室１９３が液圧ロック状態となるまでは、制御ピストン６６内の弾性体１９９および制御ピストン６６間は、通路２１２…、有底孔２０４、解放路２１１，２１３、溝２１４および貫通孔２０５…を介して解放室１３２に連通している。すなわち弾性体１９９および制御ピストン６６間は、作動液を制御ピストン６６内に密閉するまでの制御ピストン６６の前進ストロークでは解放室１３２すなわちリザーバ３１に連通されることになる。

ブレーキペダル１１に連なる入力ロッド１９７には、制御ピストン６６のボディ１７からの突出部を覆うブーツ２１５の後端部が取付けられており、このブーツ２１５の前端部はボディ１７の後端部に取付けられる。しかもボディ１７の後端部には、ブーツ２１５内を外部に通じさせる解放通路２１６が設けられる。

次にこの実施例の作用について説明すると、タンデム型のマスタシリンダＭは、倍力液圧発生室２２に背面を臨ませた後部マスタピストン２３と、該後部マスタピストン２３との間に後部出力液圧室２５を形成するとともに前面を前部出力液圧室２６に臨ませた前部マスタピストン２４とがシリンダ体１６に摺動可能に収容されて成り、前記シリンダ体１６とともにケーシング１５を構成するようにしてシリンダ体１６に連なるボディ１７には、短円筒状のセパレータ１８と、該セパレータ１８との間に流路９４を形成してセパレータ１８よりも後方に配置される円筒状の第１スリーブ１９と、第１スリーブ１９よりも後方に配置される段付き円筒状の第２スリーブ２０とが液密に嵌合、固定される。また液圧発生源１２の液圧失陥時に後部マスタピストン２３を直接押圧し得るバックアップピストン６４が、第１スリーブ１９の内周との間に前記流路９４に通じる環状路９３を形成しつつセパレータ１８、第１スリーブ１９および第２スリーブ２０に摺動可能に嵌合されており、環状路９３の前側をシールするＯリング９５がバックアップピストン６４の外周に弾発接触するようにしてセパレータ１８の内周に装着され、環状路の後側をシールするＯリング９６が、第１スリーブ１９の内周に弾発接触するようにしてバックアップピストン６４の外周に装着されている。

したがって後部マスタピストン２３を直接押圧するようにしてバックアップピストン６４が前進しても、バックアップピストン６４およびセパレータ１８間をシールするＯリング９５が移動することはなく、したがってセパレータ１８の軸方向長さを短く設定することができ、ケーシング１５の軸方向長さも短くして車両用ブレーキ装置全体の軸方向短縮化に寄与することができる。

また第１スリーブ１９が、セパレータ１８の内径よりも大径かつ軸方向全長にわたる同一内径を有するように形成され、バックアップピストン６４は、第１スリーブ１９の内周との間に環状路９３を形成してセパレータ１８に摺動可能に嵌合される前側小径部６４ａと、前側小径部６４ａよりも大径に形成されて第１スリーブ１９に摺動可能に嵌合される中間大径部６４ｃとを有して段付きの円筒状に形成されるので、環状路９３を容易に形成することができる。

ところで、ボディ１７の内周には、接続ポート７７の内端を開口せしめる環状凹部８６と、入力ポート７８の内端を開口せしめる環状凹部８７と、出力ポート７９の内端を開口せしめる環状凹部８８とが設けられており、それらの環状凹部８６，８７，８８をそれぞれ両側からシールするＯリング８９，９０，９１，９２がマスタシリンダＭのシリンダ体１６、セパレータ１８、第１スリーブ１９および第２スリーブ２０の外周に装着されるのであるが、セパレータ１８、第１スリーブ１９および第２スリーブ２０のボディ１７への嵌入方向に沿う各環状凹部８６〜８８の前縁相互の間隔Ｌ１，Ｌ２が、セパレータ１８、第１スリーブ１９および第２スリーブ２０の前記ボディ１７への嵌入時に複数の前記Ｏリング９０〜９２がそれらの前縁を同時に通過することを回避した値に設定されるものであり、この実施例では、環状凹部８６，８７の前記前縁相互の間隔Ｌ１はＯリング９０，９１相互の間隔Ｌ３よりも小さく設定され、環状凹部８７，８８の前記前縁相互の間隔Ｌ２はＯリング９１，９２相互の間隔Ｌ４よりも小さく設定される。

このような前記間隔Ｌ１〜Ｌ４の設定により、セパレータ１８、第１スリーブ１９および第２スリーブ２０をボディに嵌合して組付ける際に、３つのＯリング９０〜９２のうち複数すなわち少なくとも２つが環状凹部８６〜８８のうちの複数の嵌入方向前縁を同時に通過することはなく、セパレータ１８、第１スリーブ１９および第２スリーブ２０の嵌入に大きな力は不要であり、大きな力を加えることなくセパレータ１８、第１スリーブ１９および第２スリーブ２０を嵌合し得るのでＯリング９０〜９２が損傷することはなく、セパレータ１８、第１スリーブ１９および第２スリーブ２０のボディ１７への嵌合、組付けを容易として組付け性を高めることができる。

ところでバックアップピストン６４は、第２スリーブ２０と、バックアップピストン６４の後部に装着されるリテーナ１０２との間に縮設されてバックアップピストン６４の後半部を囲繞する戻しばね１０３により、内向き鍔部１７ａにストッパ１００を介して当接する後退限側に付勢されるものであり、マスタシリンダＭ側の後部戻しばね２９は、バックアップピストン６４を後退限側に付勢するばね力を発揮する必要はない。

したがって後部マスタピストン２３を前進作動せしめるためには比較的小さなばね力を上回るだけの液圧を倍力液圧作用室２２に作用せしめればよいので、ブレーキ操作初期にマスタシリンダＭの作動開始が遅れてしまうことはなく、バックアップピストン６４を後退限側に付勢する戻しばね１０３のばね力を比較的大きく設定することでバックアップピストン６４を作動後に後退限に確実に戻すことができる。

また液圧ブースタ１３が備える制御ピストン６６は、倍力液圧発生室１２１の液圧低下時にはバックアップピストン６４に当接して押圧作動せしめることを可能としてバックアップピストン６４とは別体に形成されているので、バックアップピストン６４の前端から制御ピストン６６の後端までの公差を吸収して組付け性の向上を図ることができ、ブレーキペダル１１の非操作状態で後退限にあるバックアップピストン６４の前端が後部マスタピストン２３に当接されるので、バックアップピストン６４自体の液圧ブースタ１３への組付け時の公差を管理することで、液圧ブースタ１３およびマスタシリンダＭを結合した際の無効ストロークの調整が不要となり、組付け性をさらに高めることができる。

しかもブレーキペダル１１の非操作状態でバックアップピストン６４の前端は後部マスタピストンの背面の周縁部全周に当接されるので、バックアップピストン６４の押圧による後部マスタピストン２３の円滑な作動を保証することができる。

さらにバックアップピストン６４の前端および後部マスタピストン２３の背面の当接部間に、液圧ブースタ１３からの液圧をバックアップピストン６４の前端および後部マスタピストンの背面に導く通路１３９が形成されており、バックアップピストン６４の当接状態で後部マスタピストン２３の背面全面に倍力液圧を容易に作用させることができる。また後部マスタピストン２３の背面に、バックアップピストン６４の前端との間に通路１３９を形成する溝１４０が設けられるので、バックアップピストン６４の前端および後部マスタピストン２３の背面間に通路１３９を容易に形成することができる。而して通路１３９は本発明の第２の通路を、また溝１４０は本発明の第２の溝をそれぞれ構成する。

また後部マスタピストン２３には、その後部マスタピストン２３の一直径線に沿うとともに後部マスタピストン２３の軸線に沿う方向に長い貫通孔４４が設けられており、マスタシリンダＭはシリンダ体１６に固定されるストッパピン４３が貫通孔４４に挿通されるようにしてセンタバルブ型に構成されるのであるが、前記溝１４０が、貫通孔４４の軸線と平行にして後部マスタピストン２３の背面に設けられるので、シリンダ体１６への後部マスタピストン２３の挿入時に該後部マスタピストン２３の背面の溝１４０を位置出しとして用いることができ、組付け性の向上を図ることができる。

液圧ブースタ１３で生じた倍力液圧は、ボディ１７外に一旦取り出してから、シリンダ体１６内の倍力液圧作用室２２に導かれるものであり、シリンダ体１６の後端およびセパレータ１８間には、液圧ブースタ１３からの倍力液圧が導かれる接続ポート７７に通じる環状凹部８６を倍力液圧作用室２２に連通せしめる通路１３７が形成されており、シリンダ体１６およびボディ１７の外から倍力液圧を倍力液圧作用室２２に導く通路構造を簡素化することができる。しかもシリンダ体１６の後端にセパレータ１８が当接されており、通路１３７は、シリンダ体１６の上部後端に設けられる溝１３８とセパレータ１８とで形成されるので、溝１３８によってシリンダ体１６の上部位置を明示することでシリンダ体１６およびボディ１７の組付けが容易となり、倍力液圧作用室２２からのエアー抜き性も向上する。而して通路１３７は本発明の第１の通路を、また溝１３８は本発明の第１の溝をそれぞれ構成する。

液圧ブースタ１３は、ブレーキペダル１１からのブレーキ操作入力が前進方向に作用するとともに倍力液圧発生室１２１の液圧に基づく反力が後退方向に作用する制御ピストン６６と、該制御ピストン６６の前進時に開弁するとともに制御ピストン６６の後退時に閉弁するようにして倍力液圧発生室１２１ならび液圧発生源１２に通じる入力室１１３間に介設される増圧弁１０６と、制御ピストン６６の前進時に閉弁するとともに制御ピストン６６の後退時に開弁するようにしてリザーバ３１に通じる解放室１３２および倍力液圧発生室１２１間に介設される減圧弁１０７とを備えて、バックアップピストン６４に内蔵されるのであるが、増圧弁１０６は、ブレーキ操作入力の増大に応じて順次開弁する第１および第２弁手段１４１，１４２とから成り、第２弁手段１４２のシール径が第１弁手段１４１のシール径よりも大きく設定されている。

このためブレーキ操作入力の小さなブレーキ操作初期には起動荷重（開弁に要する力）の小さな第１弁手段１４１の開弁によって初期応答性を確保することが可能であり、ブレーキペダル１１を強く操作したときには第１および第２弁手段１４１，１４２がともに開弁するようにして応答性を高めることができ、増圧弁１０６の初期応答性向上を図るとともにブレーキペダル１１を強く操作したときの増圧弁１０６の応答性も高めることができる。

また第１および第２弁手段１４１，１４２は制御ピストン６６の軸線に沿う方向に並んで配置されるものであり、第１および第２弁手段１４１，１４２から成る増圧弁１０６をコンパクトに構成することができ、さらに第２弁手段１４２は、開弁した第１弁手段１４１からの流量が最大になう前に開弁を開始すべく構成される。したがって図１０で示すように、押圧ロッド１４９の前進に応じて第１弁手段１４１が開弁した後に、第１弁手段１４１の最大開弁流通量に達する前に第２弁手段１４２が開弁するので、第１および第２弁手段１４１，１４２がブレーキ操作入力の増大に応じて連続して滑らかに開弁するようにして、段付き感が生じるのを回避し、優れた操作フィーリングを得ることができる。

増圧弁１０６の第１弁手段１４１は、バックアップピストン６４に挿入、支持される被挿入手段１５６の少なくとも一部を構成するとともに第１の弁座１４３が設けられる摺動部材１４４と、液圧発生源１２に通じるとともに第１の弁座１４３を臨ませる弁室１４５を形成して被挿入手段１５６の弁座部材１１７に取付けられるリテーナ１４６と、第１の弁座１４３に着座することを可能としつつリテーナ１４６に摺動可能に嵌合される弁体１４７と、該弁体１４７を第１の弁座１４３に着座させるように付勢しつつリテーナ１４６および弁体１４７間に設けられる第１の弁ばね１４８と、弁体１４７に当接することを可能として制御ピストン６６に連動、連結されるとともに摺動部材１４４に軸方向移動可能に挿入される押圧ロッド１４９とを備えるものである。

このような第１弁手段１４１の構成によれば、バックアップピストン６４に挿入される前の被挿入手段１５６の一部を構成する摺動部材１４４に第１の弁座１４３が設けられており、その被挿入手段１５６に取付けられるリテーナ１４６内の弁室１４５に弁体１４７を収容し、弁体１４７およびリテーナ１４６間に第１弁ばね１４８を介設するとともに摺動部材１４４に押圧ロッド１４９を挿入しておくことにより、増圧弁１０６の構成要素を被挿入手段１５６に組付けておくことができ、増圧弁１０６の組付性向上を図ることができる。

また液圧発生源１２に通じる入力室１１３を弁室１４５に通じさせる連通孔１６５が弁体１４７の第１の弁座１４３への着座位置に関して弁体１４７とは反対側に位置するようにしてリテーナ１４６の側壁に設けられているので、連通孔１６５から弁室１４５に流入する高圧の作動液が弁体１４７の側方を流通して第１の弁座１４３側に流れることがなく、作動液の流れに弁体１４７が巻き込まれることを回避して弁体１４７の着座性向上を図ることができる。

第２弁手段１４２は、第１弁手段１４１と共通の構成要素である摺動部材１４４に設けられる弁部１５０と、該弁部１５０を着座させ得る第２の弁座１５１を有するとともに前記摺動部材１４４を摺動可能に嵌合せしめる弁座部材１１７と、第１弁手段１４１と共通の構成要素である前記リテーナ１４６と、弁部１５０を第２の弁座１５１に着座させるように付勢しつつリテーナ１４６および前記摺動部材１４４間に設けられる第２弁ばね１５２とを備え、第１および第２弁手段１４１，１４２に共通である押圧ロッド１４９が、ブレーキ操作入力の増大時に第１弁手段１４１の開弁後に前記摺動部材１４４をその弁部１５０が第２の弁座１５１から離座するように押圧すべく形成されている。

すなわち増圧弁１０６を２段階で開弁する弁構造としたにもかかわらず、摺動部材１４４、リテーナ１４６および押圧ロッド１４９を第１および第２弁手段１４１，１４２で共通な構成要素として部品点数の増大を抑えてコンパクトな構成とすることができる。

さらに弁座部材１１７の内面には、第２弁手段１４２における弁部１５０の第２の弁座１５１からの離座時には弁室１４５に一端を通じさせるとともに他端を倍力液圧発生室１２１に連通させ得るようにして軸方向に延びる流通溝１６１が設けられ、弁座部材１１７における摺動孔１６０および複数の流通溝１６１…は流通路１６２を形成するので、第２弁手段１４２の開弁時には、弁室１４５から流通路１６２を経て倍力液圧発生室１２１に作動液を流通させることができ、弁座部材１１７の内周直径を大径化することなく、すなわち液圧ブースタ１３の大型化を招くことなく充分な作動液流通量を確保することが可能となる。しかも第１弁手段１４１の開弁時には、弁室１４５から環状室１６３に流入した作動液が連通孔１６４…を経て流通路１６２内を倍力液圧発生室１２１側に流通するので、第１弁手段１４１の開弁時にも流通抵抗を低くして弁室１４５の作動液を倍力液圧発生室１２１側に流通させることができる。

また弁座部材１１７の倍力液圧発生室１２１に臨む面に当接して流通路１６２の倍力液圧発生室１２１への開口端を閉じ得る円盤状の整流部材１６８の中央部に押圧ロッド１４９が摺動可能に嵌合され、該押圧ロッド１４９だけで軸方向の移動をガイドされる整流部材１６８が、液圧発生源１２すなわち入力室１１３からの液圧が流通路１６２に作用するのに応じて弁座部材１１７から離間する程度のばね力で弁座部材１１７側に向けてばね付勢されており、増圧弁１０６の開弁に伴って液圧発生源１２からの高圧の作動液が流通路１６２を経て倍力液圧発生室１２１に流入する際には、整流部材１６８を弁座部材１１７から離間するように押し退けて流入することで整流され、それにより増圧弁１０６の開弁に伴う作動音や脈動の発生を抑制することができる。しかも整流部材１６８の軸方向移動は、該整流部材１６８の中央部に摺動可能に嵌合される押圧ロッド１４９だけでガイドされるので、整流部材１６８の軸方向移動にあたって抵抗や引っ掛かりが生じることを回避して整流部材１６８の円滑な作動を保証することができる。

また整流部材１６８の流通路１６２に臨む受圧面積を変化させることで整流部材１６８の開弁圧を変化させることができ、設計の自由度を増大することができる。しかも整流部材１６８の流通路１６２に臨む面が平坦面１６８ａに形成されているので、流通路１６２の内径や形状を変更するだけで整流部材１６８の開弁圧を変更することができ、設計の自由度をより増大することができる。

制御ピストン６６には、倍力液圧発生室１２１の液圧を後退方向に作用せしめるようにして第１反力ピストン６７が同軸に連接されており、この第１反力ピストン６７は第２反力ピストン６８に軸方向相対摺動可能に嵌合されるのであるが、第１反力ピストン６７には減圧弁１０７の開弁時に倍力液圧発生室１２１に通じる解放路１７８が設けられ、該解放路１７８が、該解放路１７８からの作動液を一時的に貯留する一時貯留室１８０と、制御ピストン６６の前面を臨ませてリザーバ３１に通じる解放室１３２および一時貯留室１８０間に介設されるオリフィス１８１とを介して前記解放室１３２に接続されている。

このため減圧弁１０７の開弁に伴って倍力液圧発生室１２１の高圧が解放室１３２に逃がされるときには、第１反力ピストン６７に設けられる解放路１７９から一時貯留室１８０およびオリフィス１８１を介して解放室１３２に作動液が流通するので、一時貯留室１８０に一時的に貯留された作動液の液圧がオリフィス１８１で絞られることになり、高圧の液圧を解放室１３２側に緩やかに解放して作動音の発生を抑制することができる。

また第１反力ピストン６７の外周および第２反力ピストン６８の内周には相互に対向する段部６７ｂ，６８ｃがそれぞれ設けられ、一時貯留室１８０が、両段部６７ｂ，６８ｃ間で第１反力ピストン６７を囲繞する環状に形成されるので、一時貯留室１８０を容易に形成することができる。

さらにオリフィス１８１は、第１反力ピストン６７の外周および第２反力ピストン６８の内周間に公差分だけの環状間隙を設定することにより形成されるものであり、オリフィス１８１の形成が容易である。

ストロークシミュレータ１４は、ブレーキペダル１１に入力ピストン１９４および制御ピストン６６間に、弾性材料から成る弾性体１９９と、該弾性体１９９よりもばね定数の小さな金属製のコイルばね２００とが、ブレーキ操作初期にコイルばね２００が発揮するばね力の制御ピストン６６への作用終了後に弾性体１９９の弾性変形が開始されるようにして直列に介装されて成るものであり、コイルばね２００のセット荷重は、前後方向のばね力を発揮するようにしてコイルばね２００と直列に接続される他のばね１３４のセット荷重よりも小さく設定されている。

したがって弾性体１９９にはコイルばね２００からの荷重が予め作用した状態にあるので、弾性体１９９にへたりが生じたとしても、コイルばね２００でそのへたりを吸収するようにして、通常ブレーキ時の無効ストローク感をなくし、弾性体１９９のへたりには関係なく、弾性体１９９およびコイルばね２００による２段階の操作シミュレート特性を得ることができる。しかもブレーキ操作初期には、ストロークシミュレータ１４のコイルばね２００を変形させることで無効ストロークを得るようにし、ブレーキ操作初期のブレーキ操作入力を比較的小さなものとして、操作フィーリングを高めることができる。

ところで制御ピストン６６は、内周面の一部を前方に向かうにつれて小径となるテーパ面２１０として円筒状に形成され、ストロークシミュレータ１４の弾性体１９９は、テーパ面２１０よりも後方側で制御ピストン６６に軸方向スライド可能に収容されるとともにブレーキペダル１１に連なる入力ピストン１９４と、制御ピストン６６間に介装されつつ制御ピストン６６に収容されるものであり、この弾性体１９９は、入力ピストン１９４の前進動作に伴う軸方向圧縮力の作用に応じて弾性変形するとともに軸方向圧縮力の増大に応じて前記テーパ面２１０による拘束で前部から順次変形が阻止されるようにして筒状に形成されている。

すなわちブレーキペダル１１のブレーキ操作に応じて入力ピストン１９４が前進するときには、図１１で示すように、前進ストロークがＳ１に達するまではコイルばね２００を圧縮することで入力荷重に応じてストロークが比例的に増加する。次いで、弾性体１９９を軸方向に圧縮しつつ入力ピストン１９４が前進するときには、その軸方向圧縮に応じて弾性体１９９が弾性変形するのであるが、前記軸方向圧縮力が増大するのに応じて制御ピストン６６のテーパ面２１０による拘束で、弾性体１９９の弾性変形がその前部から順次阻止されるので、ブレーキペダル１１の操作ストロークに対する入力荷重の変化量が大きくなる。それに対し、ブレーキペダル１１によるブレーキ操作力を緩めるときには、テーパ面２１０による拘束で弾性体１９９の弾性変形が阻止されている状態では拘束に伴って増大した弾性エネルギーがブレーキ操作ペダル１１にその戻し方向で作用するので、ストロークシミュレータ１４でのブレーキ操作ストロークおよび操作荷重の関係に非線形の特性を持たせることができるとともにヒステリシス幅を大きくすることができ、ドライバの操作負担を軽減することができる。また、このことによって、マスタシリンダ、負圧ブースタおよび車輪ブレーキを組み合わせた一般的な車両用ブレーキ装置と同等の操作フィーリングを演出することができ、ドライバの違和感が少ない。

また弾性体１９９が、荷重の非作用状態では外径を軸方向全長にわたって同一とした円筒状に形成されるものであるので、弾性体１９９の形状を単純として弾性体１９９の成形を容易とし、弾性体１９９に偏荷重が発生することを回避して弾性体１９９の耐久性を高めることができる。

ところで、制御ピストン６６内には作動液が導入されるものであり、弾性体１９９および制御ピストン６６間は、作動液を制御ピストン６６内に密閉するまでの制御ピストン６６の前進ストロークではリザーバ３１に連通されている。これにより制御ピストン６６が所定の前進ストロークに達する前に制御ピストン６６内の作動液が弾性体１９９および制御ピストン６６間に介在したままロックされてしまうことがなく、弾性体１９９を制御ピストン６６の内周面に確実に当接させて所望のヒステリシスを得ることが可能であり、操作性を損ねることがない。

また入力ピストン１９４には、弾性体１９９および制御ピストン６６間をリザーバ３１に通じさせる解放路２１１を同軸に有して弾性体１９９を貫通する円筒状のガイド軸２０２が支持されており、簡単な構成で解放路２１１を形成することができる。

制御ピストン６６は、リザーバ３１に通じてバックアップピストン６３内に形成される解放室１３２に前面を臨ませるとともに貫通孔２０５が設けられる端壁６６ａを前端に有して有底円筒状に形成され、入力ピストン１９４は、端壁６６ａとの間にストローク液室１９３を形成して制御ピストン６６に液密にかつ摺動可能に嵌合され、貫通孔２０５を制御ピストン６６の所定以上の前進ストロークで閉じる弾性シール部材２０７が、剛性を有するとともにバックアップピストン６４に圧入されるリテーナ２０６に保持されるので、制御ピストン６６の所定量以上の前進ストローク時に制御ピストン６６の前端の貫通孔２０５が閉じられると、ストローク液室１９３が密閉状態となって制御ピストン６６に対する入力ピストン１９４の前進方向の相対移動が阻止されるので、液圧発生源１２の失陥時にはストロークシミュレータ１４により無効となるブレーキペダル１１のストロークおよび反力の増大を抑えることができる。しかも制御ピストン６６の所定以上の前進ストロークで制御ピストン６６内に作動液を密閉するための構造が単純化されるものであり、さらに弾性シール部材２０７は、剛性を有するとともにバックアップピストン６４に圧入されるリテーナ２０６に保持されるものであるので、リテーナ２０６すなわち弾性シール部材２０７のバックアップピストン６４への組付けが容易となる。

また弾性シール部材２０７が、金属製のリテーナ２０６に焼き付け接着されることにより弾性シール部材２０７のリテーナ２０６への密着性を高めることができる。

さらに端壁６６ａには複数の貫通孔２０５…が設けられるので、入力ピストン１９４の作動に応じてストローク液室１９３および解放室１３２間で作動液を応答性よく流通させることが可能であり、それらの貫通孔２０５…を共通に閉じ得るリング状の前記弾性シール部材２０７がリング状に形成される前記リテーナ２０６に保持されるので、複数の貫通孔２０５…を単一の弾性シール部材２０７で閉じ得るようにして部品点数を少なくすることが可能となる。しかもリテーナ２０６の背面には、弾性シール部材２０７の端壁６６ａへの接触状態でリテーナ２７の内方側を解放室１３２のうち制御ピストン６６の外側部分に通じさせる連通溝２０９が設けられるので、弾性シール部材２０７で各貫通孔を閉じた状態で、リテーナ２０６の内方側は大気圧状態となっており、弾性シール部材２０７への接触状態から制御ピストン６６が後退する際に、リテーナ２０６の前後に圧力差が生じることを回避し、圧力差が生じることによってリテーナ２０７のバックアップピストン６４への固定状態が不安定となることを防止することができる。

さらに弾性シール部材２０７を保持するリテーナ２０６は、弾性シール部材２０７の外側で前記端壁６６ａの前面に当接してメタルタッチを得ることが可能であり、弾性シール部材２０７のリテーナ２０６からのはみ出しや、そのはみ出しによる食われが生じないようにして制御ピストン６６の所定以上の前進ストロークで制御ピストン６６内に作動液を密閉する際のシール性を高めることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施例では、タンデム型のマスタシリンダＭを備える車両用ブレーキ装置について説明したが、本発明は、単一のマスタピストンがケーシングに摺動可能に収容されるマスタシリンダを備える車両用ブレーキ装置にも適用可能である。

車両用ブレーキ装置の全体構成を示すブレーキ液圧系統図である。 マスタシリンダの拡大縦断面図である。 液圧ブースタおよびストロークシミュレータの縦断面図である。 液圧ブースタの一部である増圧弁付近の閉弁状態での拡大縦断面図である。 液圧ブースタの一部である減圧弁付近の開弁状態での拡大縦断面図である。 制御ピストンおよびストロークシミュレータの拡大縦断面図である。 第１弁手段の開弁時の図４に対応した断面図である。 第２弁手段の開弁時の図４に対応した断面図である。 図５の９矢示部拡大図である。 増圧弁の開弁に伴う作動液の流通量変化を示す図である。 ストロークシミュレータの作用特性図である。

符号の説明

１１・・・ブレーキ操作部材であるブレーキペダル
１２・・・液圧発生源
１３・・・液圧ブースタ
１５・・・ケーシング
１６・・・シリンダ体
１７・・・ボディ
１８・・・セパレータ
２２・・・倍力液圧作用室
２３・・・マスタピストン
４３・・・ストッパピン
４４・・・貫通孔
６４・・・バックアップピストン
６９・・・孔
７７・・・ポート
１３７・・通路（第１の通路）
１３８・・溝（第１の溝）
１３９・・通路（第２の通路）
１４０・・溝（第２の溝）
Ｍ・・・・マスタシリンダ

Claims (3)

1. 倍力液圧作用室（２２）に背面を臨ませたマスタピストン（２３）がシリンダ体（１６）に摺動可能に収容されるマスタシリンダ（Ｍ）と、前記シリンダ体（１６）の後端に前端部が嵌合、固定されるボディ（１７）を有し、液圧発生源（１２）の出力液圧をブレーキ操作部材（１１）からのブレーキ操作入力に応じた倍力液圧に調圧して前記倍力液圧作用室（２２）に作用せしめる液圧ブースタ（１３）と、前記倍力液圧作用室（２２）に前端を臨ませつつ後退限を規制されて前記ボディ（１７）に摺動可能に収容されるとともに前記液圧発生源（１２）の出力液圧低下時には前記ブレーキ操作部材（１１）の操作に応じて前記マスタピストン（２３）を後方から直接押圧し得るバックアップピストン（６４）と、そのバックアップピストン（６４）の前部外周を摺動可能に嵌合させるようにして前記ボディ（１７）の孔（６９）に液密に嵌合、固定される円筒状のセパレータ（１８）とを備えてなり、
   前記液圧ブースタ（１３）で生じた倍力液圧を、前記シリンダ体（１６）及び前記ボディ（１７）の外に一旦取り出してから、該ボディ（１７）に形成したポート（７７）を通して前記倍力液圧作用室（２２）に導くようにした車両用ブレーキ装置であって、
   前記シリンダ体（１６）および前記セパレータ（１８）間には、前記ポート（７７）を前記倍力液圧作用室（２２）に連通させるべく半径方向に延びる第１の通路（１３７）が、該シリンダ体（１６）の上部後端に設けた第１の溝（１３８）と、該セパレータ（１８）の前端面とにより形成され、前記ブレーキ操作部材（１１）の非操作状態で前記バックアップピストン（６４）の前端が前記マスタピストン（２３）の背面の周縁部全周に当接され、前記バックアップピストン（６４）の前端および前記マスタピストン（２３）の背面の当接部間に、前記液圧ブースタ（１３）からの液圧をバックアップピストン（６４）の前端およびマスタピストン（２３）の背面間に導く第２の通路（１３９）が形成されることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記マスタピストン（２３）の背面に、前記バックアップピストン（６４）の前端との間に前記第２の通路（１３９）を形成する第２の溝（１４０）が設けられることを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記マスタピストン（２３）には、そのマスタピストン（２３）の一直径線に沿うとともにマスタピストン（２３）の軸線に沿う方向に長い貫通孔（４４）が設けられ、前記マスタシリンダ（Ｍ）は前記シリンダ体（１６）に固定されるストッパピン（４３）が前記貫通孔（４４）に挿通されるようにしてセンタバルブ型に構成され、前記第２の溝（１４０）が、前記貫通孔（４４）の軸線と平行にして前記マスタピストン（２３）の背面に設けられることを特徴とする請求項２記載の車両用ブレーキ装置。

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