JP7389067B2 - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

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Description

本発明は、車両にブレーキ力を付与する車両用ブレーキシステムに関するものである。
特許文献１には、第１の目標データと第２の目標データとのいずれか一方に基づいて液圧ブレーキの液圧が制御される車両用液圧ブレーキシステムにおいて、第１の目標データが、判定時間である第１基準判定時間の間入力されない場合には、第２の目標データについての判定時間が短くされる。その結果、目標データが入力されない異常であることを早期に検出することができる。早期にバックアップ制御を開始することが可能となり、異常に起因するブレーキ力不足を抑制することができる。
特開2018-111423号
本発明の課題は、車両用ブレーキシステムにおいて、第１液圧制御機構の異常検出精度の低下を抑制しつつ、第１液圧制御機構についての異常検出までのブレーキ力不足を抑制することである。
課題を解決するための手段および効果
車両用ブレーキシステムにおいて、温度が低い場合には第１液圧制御機構の作動遅れにより、モニタリング時間が短い場合には、第１液圧制御機構が正常であっても異常状態であると誤って検出されるおそれがある。この誤検出を防止するために、第１液圧制御機構が異常状態であるか否かの検出においてモニタリング時間が長くされる場合がある。しかし、モニタリング時間が長くされると、異常状態であるか否か検出されるまでの間のブレーキ力が不足する時間が長くなり、望ましくない。
そこで、本車両用ブレーキシステムにおいては、第１液圧制御機構が異常状態である第１異常状態に達する前の状態である第２異常状態であると検出された場合には、温度に基づいて決まる時間であるアシスト待ち時間が経過した後に、第２ブレーキ力制御機構が作動させられる。それにより、第１液圧制御機構が第１異常状態であるか否かの検出精度の低下を抑制しつつ、ブレーキ力不足を抑制することができる。
本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキシステムの制御装置の周辺を概念的に示す図である。 上記車両用ブレーキシステムの回路図である。 上記車両用ブレーキシステムの制御装置の記憶部に記憶されたアシスト待ち時間決定マップを概念的に示す図である。 上記記憶部に記憶されたブレーキ作動タイミング決定マップを概念的に示す図である。 上記記憶部に記憶された制御指令値作成プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶されたブレーキ力制御プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された第１異常状態検出プログラムを表すフローチャートである。 上記車両用ブレーキシステムの上流側液圧制機構が正常である場合のブレーキ力制御の状態を示す図である。 上記車両用ブレーキシステムにおいてアシスト制御が行われた後に、上流側液圧制機構が第１異常状態であると検出された場合のブレーキ力制御の状態を示す図である。 上記車両用ブレーキシステムにおいて温度が低い場合に、アシスト制御が行われた場合のブレーキ力制御の状態を示す図である。 従来の車両用ブレーキシステムにおいて、上流側液圧制御機構が第１異常状態である場合のブレーキ力制御の状態を示す図である。 上記制御装置の構造の一例を詳細に示す概念図である。
発明の実施形態
以下、本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。
本実施例に係る車両用ブレーキシステムは、図２に示すように、左右前輪８ＦＬ，８ＦＲの各々に設けられた液圧ブレーキ１２ＦＬ，１２ＦＲ、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの各々に設けられた液圧ブレーキ１４ＲＬ，１４ＲＲを含む液圧ブレーキシステムであり、第１ブレーキ力制御機構，第１液圧制御機構としての上流側液圧制御機構１６と、第２ブレーキ力制御機構，第２液圧制御機構としての下流側液圧制御機構１８と、コンピュータを主体とする制御装置２０（図１参照）とを含む。
以下、本明細書において、液圧ブレーキ等につき、車輪位置を区別する必要がない場合等には、車輪位置を表すＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ、Ｆ，Ｒ等を省略する場合がある。
図２に示すように、上流側液圧制御機構１６は、(a)運転者によって操作されるブレーキ操作部材であるブレーキペダル３９に連携させられた入力ピストン４０および２つの加圧ピストン４１，４２を備えたマスタシリンダ４３と、(b)マスタシリンダ４３の加圧ピストン４１の後方に設けられた背面室４４に接続されたレギュレータ４５等を備えた背面液圧制御装置４８とを含み、背面液圧制御装置４８により背面室４４の液圧を制御して、加圧ピストン４１，４２の前方の加圧室４６，４７の液圧を制御する。
マスタシリンダ４３において、ハウジング５０に、加圧ピストン４１，４２、入力ピストン４０が互いに直列に、液密かつ摺動可能に嵌合され、加圧室４６，４７には、それぞれ、液通路５４，５６を介して左右前輪８の液圧ブレーキ１２のホイールシリンダ３６、左右後輪１０の液圧ブレーキ１４のホイールシリンダ３８等が接続される。また、加圧ピストン４１，４２はリターンスプリングにより後退方向に付勢されるが、加圧ピストン４１，４２の後退端位置において、加圧室４６，４７はマスタリザーバ６０に連通させられる。
マスタシリンダ４３において、加圧ピストン４１は、概して段付き形状を成し、(a)前部の前ピストン部６２と、(b)中間部の、半径方向に突出した中間ピストン部６４と、(c)後部の、中間ピストン部６４より小径の後小径部６６とを含む。前ピストン部６２、中間ピストン部６４および後小径部６６は、ハウジング５０にそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合され、前ピストン部６２の前方が加圧室４６とされ、中間ピストン部６４の前方が環状室７０とされる。また、ハウジング５０，後小径部６６および中間ピストン部６４によって形成された中間ピストン部６４の後方の室が背面室４４とされる。
また、加圧ピストン４１の後方に入力ピストン４０が位置し、後小径部６６と入力ピストン４０との間が離間室７２とされる。入力ピストン４０の後部にはブレーキペダル３９がオペレイティングロッド（以下、単にロッドと称する場合がある）等を介して連携させられる。
環状室７０と離間室７２とは連結通路７４によって接続され、連結通路７４に連通制御弁７６が設けられる。連通制御弁７６は常閉の電磁開閉弁である。連結通路７４の連通制御弁７６より環状室７０側の部分はストロークシミュレータ７８に接続されるとともに、リザーバ通路８０を介してマスタリザーバ６０に接続される。リザーバ通路８０には常開の電磁開閉弁であるリザーバ遮断弁８２が設けられる。
また、連結通路７４の連通制御弁７６より環状室側の部分に液圧センサ８４が設けられる。液圧センサ８４は、環状室７０，離間室７２が互いに連通させられ、かつ、マスタリザーバ６０から遮断された状態において、環状室７０，離間室７２の液圧を検出する。環状室７０、離間室７２の液圧は、ブレーキペダル３９の操作力に応じた高さとなるため、液圧センサ８４を操作液圧センサと称することができる。
背面液圧制御装置４８は、レギュレータ４５に加えて、高圧源９３、液圧制御弁装置等を含む。高圧源９３は、ポンプ８６及びポンプモータ８８を備えたポンプ装置９０、アキュムレータ９２等を含み、液圧制御弁装置は、後述する制御室１１２の液圧を制御するものであり、増圧制御弁９４および減圧制御弁９６等を含む。
アキュムレータ９２には、ポンプ装置９０から吐出された作動液が加圧された状態で蓄えられる。アキュムレータ９２に収容された作動液の液圧であるアキュムレータ圧はアキュムレータ圧センサ９８によって検出され、アキュムレータ圧センサ９８によって検出されるアキュムレータ圧が、設定範囲内に保たれるようにポンプモータ８８が制御される。
レギュレータ４５は、(d)ハウジング１１０と、(e)ハウジング１１０に、軸線ｈと平行な方向に、互いに直列に並んで設けられたパイロットピストン１１２および制御ピストン１１４とを含む。ハウジング１１０の制御ピストン１１４の前方には高圧室１１６が形成され、高圧源９３に接続される。パイロットピストン１１２とハウジング１１０との間がパイロット圧室１２０とされ、制御ピストン１１４の後方が制御室１２２とされ、制御ピストン１１４の前方が出力室としてのサーボ室１２４とされる。また、サーボ室１２４と高圧室１１６との間に高圧供給弁１２６が設けられる。高圧供給弁１２６は常閉弁であり、レギュレータ４５の非作動状態において、サーボ室１２４と高圧室１１６とを遮断する。なお、制御ピストン１１４はリターンスプリング１３０により後退方向に付勢される。
制御ピストン１１４の内部には、低圧通路１２８が通り、常時、マスタリザーバ６０に連通させられる。また、低圧通路１２８は、制御ピストン１１４の前端部に開口し、その開口が高圧供給弁１２６に対向する。そのため、制御ピストン１１４が後退端にある場合には、サーボ室１２４は高圧室１１６から遮断され、低圧通路１２８を介してマスタリザーバ６０に連通させられる。制御ピストン１１４が前進させられ、開口が塞がると、サーボ室１２４がマスタリザーバ６０から遮断され、高圧供給弁１２６が開かれて高圧室１１６に連通させられる。
なお、パイロット圧室１２０には加圧室４６が接続され、これらパイロット圧室１２０と加圧室４６とは、常時、連通状態にある。そのため、パイロットピストン１１２には、常時、加圧室４６の液圧が作用する。
また、サーボ室１２４には背面室４４が接続され、これらサーボ室１２４と背面室４４とは常時連通状態にある。そのため、サーボ室１２４の液圧であるサーボ圧Ｐｓと背面室４４の液圧とは原則として同じ高さになる。サーボ室１２４の液圧であるサーボ圧Ｐｓはサーボ圧センサ１３２によって検出される。
増圧制御弁（ＳＬＡ）９４と減圧制御弁（ＳＬＲ）９６とは、制御室１１２に接続される。増圧制御弁９４は、制御室１２２と高圧源９３との間に設けられ、減圧制御弁９６は、制御室１２２とマスタリザーバ６０との間に設けられる。これら増圧制御弁９４のコイル，減圧制御弁９６のコイルへの供給電流（以下、コイルへの供給電流を単に供給電流と称する場合がある。他の電磁弁についても同様とする）の制御により、制御室１２２の液圧が制御される。また、制御室１２２にはダンパ１３４が接続され、制御室１２２とダンパ１３４との間で作動液の授受が行われる。
本実施例においては、レギュレータ４５における制御室１２２の液圧とサーボ室１２４のサーボ圧Ｐｓとの関係、マスタシリンダ４３における背面室４４の液圧と加圧室４６，４７の液圧との関係は、レギュレータ４５、マスタシリンダ４３の構造で決まる。そのため、加圧室４６，４７の液圧が目標液圧に近づくように、制御室１２２の液圧が制御される。
下流側液圧制御機構１８は、(a)スリップ制御弁装置１５０、(b)減圧用リザーバ１５２Ｆ，１５２Ｒの作動液を汲み上げて、スリップ制御弁装置１５０の上流側に吐出するポンプ１５４Ｆ，１５４Ｒおよびポンプモータ１５６を備えたポンプ装置１５８、(c)ポンプ１５４Ｆ，１５４Ｒとマスタシリンダ４３の加圧室４６，４７との間に設けられた常開の液圧制御弁１６０Ｆ，１６０Ｒ等を含む。液圧制御弁１６０Ｆ，１６０Ｒは、マスタシリンダ４３の加圧室４６，４７の液圧に対する液圧ブレーキ１２ＦＲ，１２ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬのホイールシリンダ３６ＦＲ，３６ＦＬ，３８ＲＲ，３８ＲＬの液圧を制御するものである。
下流側液圧制御機構１８は前後２系統式とされている。前輪側の系統において、液通路５４に、左右前輪８ＦＬ，８ＦＲのホイールシリンダ３６ＦＬ，３６ＦＲの各々に接続された個別通路１４６ＦＬ，１４６ＦＲが接続される。個別通路１４６ＦＲ，１４６ＦＬの各々には保持弁１７０ＦＬ，１７０ＦＲが設けられる。また、ホイールシリンダ３６ＦＬ，３６ＦＲの各々と減圧用リザーバ１５２Ｆの液室１７８Ｆとが減圧通路によって接続され、減圧通路の各々に減圧弁１７２ＦＬ，１７２ＦＲが設けられる。
後輪側の系統において、液通路５６に、ホイールシリンダ３８ＲＬ，３８ＲＲの各々に接続された個別通路１４８ＲＬ，１４８ＲＲが接続され、個別通路１４８ＲＬ，１４８ＲＲの各々には保持弁１７０ＲＬ，１７０ＲＲが設けられる。また、ホイールシリンダ３８ＲＬ，３８ＲＲの各々と減圧用リザーバ１５２Ｒの液室１７８Ｒとの間には、それぞれ、減圧弁１７２ＲＬ，１７２ＲＲが設けられる。これら保持弁１７０、減圧弁１７２、減圧用リザーバ１５２等により、スリップ制御弁装置１５０が構成される。
以下、前輪側の系統について説明し、後輪側の系統についての説明を省略する。
減圧用リザーバ１５２Ｆは、ハウジングと、ハウジングに摺動可能に嵌合された仕切り部材１７４Ｆと、ハウジングの仕切り部材１７４Ｆの一方に設けられた弾性部材１７６Ｆとを含む。ハウジングの仕切り部材１７４Ｆの弾性部材１７６Ｆが設けられた側との反対側が液室１７８Ｆとされ、作動液が収容される。
液室１７８Ｆには、それぞれ、補給弁１７９Ｆが設けられる。補給弁１７９Ｆは、弁座および弁子と、弁子を弁座に押し付ける向きに弾性力を加えるスプリングと、仕切り部材１７４Ｆに設けられた開弁部材１７５Ｆとを含む。減圧用リザーバ１５２Ｆにおいて、液室１７８Ｆに収容された作動液の液量が設定量以上である場合には、弁子が弁座に着座させられ、補給弁１７９Ｆは閉状態にある。液室１７８Ｆに収容された作動液の液量が設定量より少なくなると、仕切り部材１７４Ｆがスプリング１７６Ｆの弾性力により移動させられ、開弁部材１７５Ｆにより弁子が弁座から離間させられ、補給弁１７９Ｆが開状態に切り換えられる。
減圧用リザーバ１５２Ｆの液室１７８Ｆと、液通路５４の個別通路１４６ＦＬ，１４６ＦＲの接続部より上流側の部分（保持弁１７０ＦＬ，１７０ＦＲより上流側の部分）とは、ポンプ通路１８０Ｆによって接続される。ポンプ通路１８０Ｆには、ポンプ１５４Ｆが設けられる。また、ポンプ通路１８０Ｆの、ポンプ１５４Ｆの吐出側の部分には、それぞれ、ダンパ、絞り等が設けられ、ポンプ１５４Ｆから吐出された作動液の脈動が抑制される。また、ポンプ１５４Ｆの吸引側は、吸入弁を介して減圧用リザーバ１５２Ｆの液室１７８Ｆに接続される。
また、液通路５４のポンプ通路１８０Ｆの接続部より上流側の部分には液圧制御弁１６０Ｆが設けられ、液通路５４の液圧制御弁１６０Ｆより上流側の部分と減圧用リザーバ１５２Ｆとは、それぞれ、補給弁１７９Ｆを介して補給通路１８２Ｆによって接続される。
液圧制御弁１６０Ｆは、液圧制御弁１６０Ｆの上流側の部分の液圧と下流側の部分の液圧との差圧ｄＰを、液圧制御弁１６０Ｆへの供給電流に応じた大きさに制御するものである。液圧制御弁１６０Ｆへの供給電流が大きくなると差圧ｄＰが大きくなり、マスタシリンダ４３の加圧室４６の液圧に対するホイールシリンダ３６の液圧が高くなる。
また、左右後輪１０には、それぞれ、電動パーキングブレーキ１８６が設けられ、アクチュエータ１８８（図１においてＥＰＢＡＣＴ１８８と記載した）により作動させられる。
本実施例においては、主通路５４にマスタシリンダ圧センサ１９０が設けられ、個別通路１４６ＦＬ，１４８ＲＲにホイールシリンダ圧センサ１９２Ｆ，１９２Ｒが設けられる。マスタシリンダ圧センサ１９０は、液通路５４に設けられ、加圧室４６の液圧を検出するものである。加圧室４６，４７の液圧はほぼ同じであると推測されるため、マスタシリンダ圧センサ１９０の検出値に基づけば、加圧室４７の液圧を推定することができる。ホイールシリンダ圧センサ１９２Ｆ，１９２Ｒは、ホイールシリンダ３６ＦＬ，３８ＲＲの液圧を検出するものである。前輪側、後輪側の各々において、ホイールシリンダ３６ＦＲ，３６ＦＬの液圧がほぼ同じである場合、ホイールシリンダ３８ＲＬ，３８ＲＲの液圧がほぼ同じである場合には、いずれか一方の液圧を検出すれば、他方の液圧を推定することができる。
また、左右前輪８、左右後輪１０の各々には、それぞれ、車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ１９４が設けられる。車輪速度センサ１９４の各々の検出値に基づいて車両の走行速度が取得される。
制御装置２０は、図１に示すように、コンピュータを主体とするものであり、制御指令値作成部１９８、ブレーキ制御部２００等を含む。また、制御装置２０は、実行部、記憶部、入出力部等を含み、入出力部には、操作液圧センサ８４、アキュムレータ圧センサ９８、サーボ圧センサ１３２、マスタシリンダ圧センサ１９０、ホイールシリンダ圧センサ１９２、車輪速センサ１９４、デジタルカメラ２１２、ソナー２１４、温度センサ２１６等が接続されるとともに、上流側液圧制御機構１６に含まれるアクチュエータ（ポンプモータ８８、増圧制御弁９４、減圧制御弁９６、連通制御弁７６、リザーバ遮断弁８２等）、下流側液圧制御機構１８に含まれるアクチュエータ（ポンプモータ１５６、液圧制御弁１６０、保持弁１７０、減圧弁１７２）、電動パーキングブレーキ１８６のアクチュエータ１８８等が図示しない駆動回路を介して接続される。
デジタルカメラ２１２、ソナー２１４は、車両の複数の部分に設けられる。温度センサ２１６は、外気温度を検出するものであっても、車両用ブレーキシステムの内部の温度を検出するものであってもよいが、本実施例においては、温度センサ２１６によって検出された温度に基づいて車両用ブレーキシステムの作動液の温度が取得される。外気温度や車両用ブレーキシステムの内部の温度が、作動液の温度であるとしたり、温度センサ２１６の検出値と液圧ブレーキ１２，１４の作動時間等とに基づいて作動液の温度を取得したりすること等ができる。
制御装置２０には、照合ＥＣＵ(electric control unit)２１８が接続される。照合ＥＣＵ２１８は、車外に存在する情報通信端末２２０との間で情報の通信を行うものであり、例えば、情報通信端末２２０のＩＤの照合を行ったり、情報通信端末２２０から供給された情報であるリモート情報を取得したりする。リモート情報は、照合ＥＣＵ２００を経て制御装置２０に供給される。また、リモート情報に基づいて行われる自動駐車制御をリモート駐車制御と称する。リモート駐車制御は、車両に運転者等が乗車していない場合に行われる。
リモート駐車制御において、制御指令値作成部１９８は、車両に設けられた複数のデジタルカメラ２１２により取得された撮像画像、複数のソナー２１４から供給された情報等に基づいて、画像認識を行い、車両を目標駐車位置へ移動させる場合の、車両の経路を作成し、走行計画を作成する。また、作成した走行計画に基づいて、液圧ブレーキ１２，１４の作動要求（作動開始要求等を含む）、目標減速度等の制御指令値を作成して、ブレーキ制御部２００に供給する。制御指令値作成部１９８は、認識した画像に基づいて、当該車両用ブレーキシステムが搭載された車両である自車両の周辺に存在する立体物、人（以下、立体物、人等を物体と総称する場合がある）と自車両との間の距離Ｄを取得する。そして、取得した距離Ｄ、自車両と物体との間の接近速度、温度センサ２１６の検出値に基づいて取得された作動液の温度等に基づいて、液圧ブレーキ１２，１４の作動タイミングを取得して、走行計画を作成または修正する。
ブレーキ制御部２００は、制御指令値作成部１９８から供給された制御指令値（例えば、液圧ブレーキ１２，１４の作動要求、目標減速度等）に基づいて、上流側液圧制御機構１６、下流側液圧制御機構１８、ＥＰＢＡＣＴ１８８等を制御する。例えば、ブレーキ制御部２００において、目標減速度に対応する液圧ブレーキ１２，１４の液圧の目標値である総目標液圧が取得され、液圧ブレーキ１２，１４の実際の液圧である実液圧が総目標液圧に近づくように、増圧制御弁９４、減圧制御弁９６、液圧制御弁１６０等への供給電流が制御される。また、自車両が目標駐車位置に到達した場合には、ＥＰＢＡＣＴ１８８を制御してパーキングブレーキを作動させる。
なお、制御装置２０は、ブレーキ制御部２００だけでなく、ＨＶ／ＥＦＩ（hybrid vehicle/electronic fuel injection）制御部、ＥＰＳ（electronic controlled power steer)制御部、ＳＢＷ（shift by wire）制御部等を含み、ＨＶ／ＥＦＩアクチュエータ、ＥＰＳアクチュエータ、ＳＢＷアクチュエータ等も制御するものであるが、これらＨＶ／ＥＦＩアクチュエータ、ＥＰＳアクチュエータ、ＳＢＷアクチュエータ等の制御については、本発明とは関係がないため、説明を省略する。
以上のように構成された車両ブレーキシステムにおいて、リモート駐車制御が行われる場合の作動について説明する。
リモート駐車制御において、ブレーキ制御部２００は、制御指令値作成部１９８において作成された制御指令値である目標減速度に対応する総目標液圧を取得し、液圧ブレーキ１２，１４の実際の液圧が総目標液圧に近づくように、上流側液圧制御機構１６を制御する。すなわち、上流側液圧制御機構１６が異常状態でない場合には、上流側液圧制御機構１６の作動により液圧ブレーキ１２，１４に液圧が発生させられ、自車両が減速させられる。
上流側液圧制御機構１６において、レギュレータ４５が作動させられ、背面室４４の液圧が制御され、加圧室４６，４７の液圧が制御される。
背面液圧制御装置４８において、増圧制御弁９４、減圧制御弁９６の制御により、制御室１２２の液圧が制御される。制御ピストン１１４が前進させられ、サーボ室１２４にサーボ圧が発生し、背面室４４に供給される。背面室４４の液圧により加圧ピストン４１が前進させられ、加圧ピストン４２が前進させられる。それにより、加圧室４６，４７に液圧が発生させられる。また、加圧室４６，４７とホイールシリンダ３６，３８とが連通状態にある場合には、加圧室４６，４７の液圧がホイールシリンダ３６，３８に供給され、液圧ブレーキ１２，１４が作動させられる。ホイールシリンダ３６，３８の液圧は加圧室４６，４７の液圧はほぼ同じになる。
本実施例においては、図８に示すように、マスタシリンダ圧センサ１９０によって検出された加圧室４６の液圧である実液圧（第１実液圧、上流側実液圧と称することができる）が、総目標液圧である上流側目標液圧に近づくように、増圧制御弁９４、減圧制御弁９６が制御される。
また、ブレーキ制御部２００において、上流側液圧制御機構１６が異常状態であるか否かが検出される。本実施例においては、ブレーキ制御部２００において、マスタシリンダ圧センサ１９０の検出値がサイクルタイム毎に取得され、上流側実液圧が取得される。サイクルタイム毎に、上流側実液圧と上流側目標液圧との差である偏差が取得され、異常判定しきい値より大きいか否かが判定されるのであるが、上流側液圧制御機構１６が異常状態である第１異常状態にあるか否かを精度よく検出するために、モニタリング時間が長くされる。特に、リモート駐車制御のように無人走行が行われる場合には、車両用ブレーキシステムの異常の有無を高い精度で検出する必要性が高いのである。
一方、作動液の温度が低く、粘性が高い場合には背面液圧制御機構４８における作動遅れ等に起因して、上流側液圧制御機構１６が正常であっても、加圧室４６，４７の液圧の増加が遅れ、第１異常状態であると誤って検出される場合がある。この誤検出を防止するために、作動液の温度が設定温度である第１設定温度より低い場合には、作動液の温度が第１設定温度以上である場合（常温を含む）より、モニタリング時間が長くされる。第１設定温度は、作動液の粘性が高くなり、作動遅れが生じると推測される温度とすることができる。
本実施例においては、作動液の温度が第１設定温度以上である場合にはモニタリング時間が第１設定時間とされ、第１設定温度より低い場合にはモニタリング時間が第１設定時間より長い第２設定時間とされる。
例えば、作動液の温度が第１設定温度以上である場合には、第１設定時間の間、サイクルタイム毎にマスタシリンダ圧センサ１９０の検出値が取得され、偏差が異常判定しきい値より大きいか否かが判定されるが、偏差が異常判定しきい値より大きいと判定された回数が第１異常判定回数以上になった場合、第１設定時間の間に、サイクルタイム毎に取得された複数の偏差を統計的に処理した値が異常判定しきい値δｓより大きいと検出された場合、第１設定時間が経過した場合に、偏差が異常判定しきい値δｓより大きい場合等のうちの１つ以上が成立した場合に、上流側液圧制御機構１６が第１異常状態であると検出されるようにすることができる。異常判定しきい値δｓは、上流側液圧制御機構１６が正常である場合には生じ難い偏差の大きさに基づいて決まる値とすることができる。
また、作動液の温度が第１設定温度より低い場合には、第２設定時間の間、サイクルタイム毎にマスタシリンダ圧センサ１９０の検出値が取得され、例えば、偏差が異常判定しきい値δｓより大きいか否かが判定され、異常判定しきい値δｓより大きいと判定された回数が第１異常判定回数より多い第２異常判定回数以上になった場合、第２設定時間の間に、サイクルタイム毎に取得された複数の偏差を統計的に処理した値が異常判定しきい値δｓより大きいと検出された場合、第２設定時間が経過した場合に、偏差が異常判定しきい値δｓより大きい場合等のうちの１つ以上が成立した場合に、上流側液圧制御機構１６が第１異常状態であると検出されるようにすること等ができる。
図７の第１異常検出プログラムは、制御装置２０（ブレーキ制御部２００）において、予め定められたサイクルタイム毎に実行される。
ステップ１０１（以下、単にＳ１０１と略称する。他のステップについても同様とする）において、マスタシリンダ圧センサ１９０の検出値である上流側実液圧が取得され、Ｓ１０２において、総目標液圧である上流側目標液圧が取得される。Ｓ１０３において、温度センサ２１６の検出値に基づいて作動液の温度が取得され、Ｓ１０４において、作動液の温度が第１設定温度Ｔemth1より低いか否かが判定される。そして、作動液の温度が、第１設定温度以上である場合には、Ｓ１０５において第１設定時間の間モニタリングが行われ、第１設定温度より低い場合には、Ｓ１０６において第２設定時間の間モニタリングが行われる。Ｓ１０７において、上流側液圧制御機構１６が第１異常状態であると検出されたか否かが判定される。判定がＹＥＳである場合には、Ｓ１０８において、異常フラグがＯＮとされる。
異常フラグがＯＮになった場合には、図１１に示すように、リモート駐車制御が中断されて、上流側液圧制御機構１６が停止させられ、下流側液圧制御機構１８が作動させられる。
下流側液圧制御機構１８において、ポンプ装置１５８が作動させられ、ホイールシリンダ３６，３８の液圧が液圧制御弁１６０の制御により制御される。
液圧制御弁１６０の下流側の液圧はホイールシリンダ３６，３８の液圧に対応し、上流側の液圧は加圧室４６，４７の液圧に対応する。液圧制御弁１６０への供給電流の制御により、これら上流側の液圧と下流側の液圧との差圧が制御されるのであり、ホイールシリンダ３６，３８の液圧が加圧室４６，４７の液圧に対して大きくされる。
ホイールシリンダ圧センサ１９２の検出値からマスタシリンダ圧センサ１９０の検出値を引いた差圧が下流側実液圧とされ、下流側実液圧が総目標液圧に基づいて取得された下流側目標液圧に近づくように、ポンプ装置１５８の作動状態において、液圧制御弁１６０への供給電流が制御される。上流側液圧制御機構１６が停止した状態において、差圧である下流側実液圧はホイールシリンダ３６，３８の液圧とほぼ同じとなり、総目標液圧が下流側目標液圧とされる。
しかし、上流側液圧制御機構１６が、第１異常状態であるか否かの検出には長時間を要するため、第１異常状態であると検出されるまでの間、ブレーキ力が不足する場合がある。
それに対して、上流側液圧制御機構１６が第１異常状態であるか否かが検出される前に、むやみに下流側液圧制御機構１８を作動させると、ポンプ装置１５８から吐出された作動液が液通路５４に供給され、マスタシリンダ圧センサ１９０の検出値が変化する場合があり、上流側液圧制御機構１６が異常であるか否かを精度よく検出することが困難となる場合がある。
そこで、上流側液圧制御機構１６が第１異常状態にあるか否かが検出される前において、下流側液圧制御機構１８を、作動液の温度が低い場合は高い場合より遅れて作動させて、ブレーキ力のアシストが行われるようにした。換言すると、上流側液圧制御機構１６が、第１異常状態に達する前の第２異常状態にあると検出された時点からアシスト待ち時間が経過した後に、下流側液圧制御機構１８が作動させられるようにするとともに、アシスト待ち時間が、作動液の温度が低い場合は高い場合より長くしたのである。
本実施例においては、制御装置２０の記憶部には、アシスト待ち時間決定マップが記憶されている。図３に示すように、アシスト待ち時間は、作動液の温度が高い場合は低い場合より短くされる（作動液の温度が設定温度である第２設定温度以上の場合は第２設定温度より低い場合より短くされる）。例えば、アシスト待ち時間は、温度が高くなるにつれて連続的または段階的に短くなるようにすること等ができる。アシスト待ち時間決定マップは、予め、シミュレーション、実験等により取得したり、理論的に取得したりしておくこと等ができる。
なお、図３において、第２設定温度は、常温より低い値として記載したが、第２設定温度は常温以上の温度とすることもできる。
上流側液圧制御機構１６の第２異常状態は、第１異常状態であると検出される前の状態である。例えば、第２異常状態であるか否かを検出する場合のモニタリング時間を、第１設定時間より短い第３設定時間として、第３設定時間の間のモニタリングにより偏差が異常判定しきい値δｓより大きいと検出された場合に、第２異常状態であると検出されるようにすることができる。第３設定時間は、第１設定時間に比較して非常に短い時間とすることができる。
一方で、上流側液圧制御機構１６が第２異常状態であると検出されても、直ちに、下流側液圧制御機構１８が作動させられないため、リモート駐車制御において、ブレーキ力が不足する場合がある。そこで、リモート駐車制御中おいて、自車両の周辺の物体（壁の場合がある）等と自車両との間の距離Ｄと自車両の走行速度Ｖとの関係が、ブレーキ作動タイミングを表すマップより距離Ｄが短いまたは走行速度Ｖが大きい場合に、液圧ブレーキ１２，１４の作動要求が出される場合において、そのブレーキ作動タイミングを表すマップが、作動液の温度が低い場合は高い場合より、距離Ｄが長く、走行速度Ｖが小さい関係に設定されるようにした。
本実施例においては、図４に示すブレーキ作動タイミング決定マップが記憶されている。ブレーキ作動タイミング決定マップは、作動液の温度が第３設定温度Ｔemth3より低い場合は第３設定温度Ｔemth3以上である場合より、作動タイミングが早くなるように設定される。作動液の温度が第３設定温度以上である場合には、ブレーキ作動タイミング決定マップが一点鎖線に示す常温時マップが選択され、走行速度（物体が人または立体物である場合には自車両と物体との接近速度は自車両の走行速度とほぼ同じであると考えることができる）Ｖと距離Ｄとが、ドットを付した領域に位置する場合に液圧ブレーキ１２，１４の作動要求が出される。作動液の温度が第３設定温度より低い場合には、ブレーキ作動タイミング決定マップが実線で示す低温時マップが選択され、走行速度Ｖと距離Ｄとがグレーに付した領域に位置する場合に、液圧ブレーキ１２，１４の作動要求が出される。
このように、実線で示す低温時マップと一点鎖線で示す常温時マップとから明らかなように、作動液の温度が低い場合には高い場合に比較して、液圧ブレーキ１２，１４の作動要求が出されるタイミングが早くされるのであり、走行速度Ｖが小さくても、距離Ｄが長くても液圧ブレーキ１２，１４の作動要求が出される。
第３設定温度は、第１設定温度または第２設定温度とほぼ同じ温度としても、異なる温度としてもよい。また、第１設定温度と第２設定温度とは、ほぼ同じ温度としても異なる温度としてもよい。
制御装置２０においては、図５のフローチャートで表される制御指令値作成プログラムが予め定められたサイクルタイム毎に実行される。
Ｓ１において、異常フラグがＯＮであるか否かが判定される。Ｓ１の判定がＮＯである場合には、Ｓ２において、温度センサ２１６の検出値に基づいて作動液の温度が取得される。Ｓ３において、作動液の温度Ｔemが第３設定温度Ｔemth3より低いか否かが判定される。
Ｓ３の判定がＮＯである場合には、Ｓ４において、図４の一点鎖線で示す常温マップが選択され、判定がＹＥＳである場合には、Ｓ５において、実線で示す低温マップが選択される。
Ｓ６において、自車両と物体等との間の距離Ｄが取得され、Ｓ７において、車輪速センサ１９４の検出値等に基づいて自車両の走行速度Ｖが取得される。
そして、Ｓ８において、距離Ｄ，走行速度Ｖが選択されたブレーキ作動タイミングマップより距離Ｄが短い、または、走行速度Ｖが大きい側の領域に位置するか否か、すなわち、液圧ブレーキ１２，１４の作動要求があるか否かが判定される。判定がＹＥＳである場合には、Ｓ９において、制御指令値である目標減速度が作成される。Ｓ８の判定がＮＯである場合には、Ｓ９が実行されることはない。
Ｓ１の判定がＹＥＳの場合には、Ｓ２以降が実行されることはない。リモート駐車制御は行われないからである。
制御装置２０のブレーキ制御部２００において、図６のフローチャートで表されるブレーキ力制御プログラムが実行される。
Ｓ２１において、異常フラグがＯＮであるか否かが判定される。判定がＮＯである場合には、Ｓ２２において、目標減速度が設定減速度Ｇｓより大きいか否かが判定される。設定減速度Ｇｓは、ブレーキ力不足が生じるおそれがあると考えられる大きさであり、上流側液圧制御機構１６によるブレーキ力が小さい場合にアシスト制御を行った方がよいと考えられる大きさとすることができる。また、設定減速度Ｇｓは、液圧ブレーキ１２，１４を作動させる要求があるということを確実に認識し得る大きさとすることもできる。Ｓ２３において、目標減速度に基づいて上流側目標液圧が取得され、Ｓ２４において、マスタシリンダ圧センサ１９０の検出値である上流側実液圧が取得される。Ｓ２５において、偏差が異常判定しきい値δｓより大きいか否かが判定される。
Ｓ２２またはＳ２５の判定がＮＯである場合には、Ｓ２６において、通常制御が行われる。上流側液圧制御機構１６が第１異常状態、第２異常状態であると検出されていない場合、または、目標減速度が設定減速度Ｇｓより小さい場合には、リモート駐車制御における目標減速度が実現されるように上流側液圧制御機構１６が制御される。
Ｓ２５の判定がＹＥＳである場合には、上流側液圧制御機構１６が第２異常状態であると検出される。本実施例においては、異常フラグがＯＦＦであり、かつ、偏差が異常判定しきい値δｓ以上であると１回以上判定された場合に、第２異常状態であると判定される。換言すると、偏差が取得され、異常判定しきい値δｓ以上であると１回以上判定し得る時間が第３設定時間であると考えることができる。
Ｓ２７において、温度センサ２１６の検出値に基づいて作動液の温度が取得され、Ｓ２８において、図３のマップに従って、アシスト待ち時間ＴＷが決定される。例えば、作動液の温度が常温以上の温度Ｔem1である場合にはアシスト待ち時間ＴＷ１に決定され、作動液の温度が低い温度Ｔem2である場合にはアシスト待ち時間ＴＷ２に決定される。そして、Ｓ２９において、Ｓ２５の判定が最初にＹＥＳになってからの経過時間ｔがアシスト待ち時間ＴＷに達したか否かが判定される。判定がＹＥＳである場合には、Ｓ３０において、アシスト制御が行われ、判定がＮＯである場合には、Ｓ２６において通常制御が行われる。なお、Ｓ２１の判定がＹＥＳの場合にはＳ３１において異常時制御が行われる。
なお、Ｓ２８において、アシスト待ち時間ＴＷを決定する際に、上流側目標液圧が考慮されるようにすることもできる。例えば、作動液の温度が同じである場合において、上流側目標液圧が高い場合は低い場合よりアシスト待ち時間ＴＷが短くなるように決定されるようにすることもできる。
Ｓ２６の通常制御の一例を図８に示す。通常制御においては、マスタシリンダ圧センサ１９０の検出値である上流側実液圧が上流側目標液圧（総目標液圧に対応）に近づくように、増圧制御弁９４、減圧制御弁９６が制御される。上流側液圧制御機構１６が第２異常状態であると検出された場合であってアシスト待ち時間が経過する前においては通常制御が行われるが、液圧ブレーキ１２，１４の作動タイミングが、図４に示す温度で決まるブレーキ作動タイミング決定マップに基づいて取得されるため、リモート駐車制御におけるブレーキ力不足は抑制される。
Ｓ３０のアシスト制御においては、上流側液圧制御機構１６と下流側液圧制御機構１８とで協調制御が行われる。総目標液圧から上流側実液圧を引いた値に基づいて下流側目標液圧が取得される。そして、ホイールシリンダ圧センサ１９２によって検出されたホイールシリンダ圧とマスタシリンダ圧センサ１９０によって検出されたマスタシリンダ圧との差圧（下流側実液圧）が下流側目標液圧に近づくように、ポンプモータ１５６が作動させられるとともに、液圧制御弁１６０が制御される。
例えば、図９に示すように、作動液の温度が第１設定温度以上の温度Ｔem1である場合には、第２異常状態であると検出された時点からアシスト待ち時間ＴＷ１が経過した後に、Ｓ２９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０においてアシスト制御が行われる。また、第１設定時間の経過後に、上流側液圧制御機構１６が第１異常状態であるか否かが判定されるが、第１異常状態であると検出された場合には、Ｓ２１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３１において異常時制御が行われる。異常時制御においては、制御指令値作成部１９８において決定されたリモート駐車制御用の目標減速度とは関係なく、総目標液圧である下流側目標液圧が異常時目標液圧に決定されて、下流側液圧制御機構１８が制御される。下流側実液圧が下流側目標液圧である異常時目標液圧に近づくように、液圧制御弁１６０が制御される。上流側液圧制御機構１８の作動は停止されているため、マスタシリンダ圧センサ１９０の検出値は小さく、下流側実液圧は、ほぼホイールシリンダ３６，３８の液圧と同じであると考えられる。
なお、異常時目標液圧は、異常時目標ブレーキ力、異常時目標減速度が実現される大きさである。換言すれば、下流側実液圧が異常時目標液圧に近づくように制御されることにより、原則として、車両に異常時目標ブレーキ力が加えられ、車両の減速度が異常時目標減速度に近づけられる。
また、図１０に示すように、作動液の温度が第１設定温度より低い温度Ｔem2である場合には、アシスト待ち時間がＴＷ２に決定される。第２異常状態であると検出された時点からアシスト待ち時間ＴＷ２が経過した後に、Ｓ３０においてアシスト制御が行われる。また、第２設定時間が経過する前であっても、上流側実液圧が大きくなり、偏差が異常判定しきい値δｓより小さくなった場合には、通常制御が行われる。
このように、本実施例においては、作動液の温度が低い場合は高い場合より、下流側液圧制御機構１８のアシストタイミングが遅くされるため、作動液の温度が低く、上流側液圧制御機構１６の作動遅れが生じても、上流側液圧制御機構１６が第１異常状態であるか否の検出精度の低下を抑制することができる。また、リモート駐車制御において、温度が低い場合は高い場合より自車両と物体との間の距離Ｄが大きく、自車両の走行速度である接近速度Ｖが小さくても、液圧ブレーキ１２，１４が作動させられるようにされている。そのため、アシストタイミングが遅くなることに起因するリモート駐車制御における不都合を抑制することができ、リモート駐車制御の安全性を向上させることができる。
以上のように、本実施例においては、第１異常状態検出装置は、制御装置２０の異常検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等を含み、第２異常状態検出装置は、制御装置２０の液圧制御プログラムのＳ２３～２５を記憶する部分、実行する部分等を含む。また、第１実液圧取得部は、マスタシリンダ圧センサ１９０、制御装置２０のＳ１０１，Ｓ２４を記憶する部分、実行する部分等を含み、アシスト待ち時間決定部が、制御装置２０の図３のマップを記憶する部分、Ｓ２７，２８を記憶する部分、実行する部分等を含み、アシスト制御部が、制御装置のＳ３０を記憶する部分、実行する部分等を含み、異常時制御部が、制御装置のＳ３１を記憶する部分、実行する部分等を含む。制御指令値作成部が、制御装置の制御指令値作成プログラムを記憶する部分、実行する部分等を含み、ブレーキ制御部が、制御装置２０のブレーキ制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等を含む。なお、第１実液圧が上流側実液圧に対応し、第１目標液圧が上流側目標液圧に対応する。
なお、上記実施例においては、リモート駐車制御における液圧ブレーキ１２，１４の液圧の制御について説明したが、リモート駐車制御が行われる場合に限らず、広く自動ブレーキが行われる場合等に適用することができる。
また、制御装置２０の構造は問わない。制御装置２０は複数のＥＣＵを含むものであっても、１つのＥＣＵを含むものであってもよい。制御装置２０が複数のＥＣＵを含む場合の一例を図１２に示す。なお、図１２と図１とで、同じ構成要素には同じ符号を付して説明を省略する。
図１２に示すように、本実施例において、制御装置２０は、コンピュータを主体とする複数のＥＣＵ２３０，２３２，２３６，２３８等を含む。これら複数のＥＣＵ２３０～２３８等は、ＣＧＷ（Central gate way）２４６、バス２４８～２５２等を介して互いに通信可能に接続されている。また、バス２４８には、デジタルカメラ２１２、ソナー２１４、温度センサ２１６等が接続され、デジタルカメラ２１２によって得られた画像情報、ソナー２１４によって得られた情報、温度センサ２１６によって検出された温度等の情報は、複数のＥＣＵ２３０，２３２，２３６，２３８等に供給可能とされている。
ＥＣＵ２３０は、ＰＶＭ（panoramic view monitor）ＥＣＵ２３０である。ＰＶＭＥＣＵ２３０は、車両の周辺の立体物、人、区画線等を認識する画像認識部を備えたものであり、例えば、複数のデジタルカメラ２１２の撮像画像等に基づいて、パノラマ画像を作成する。
ＥＣＵ２３２はＣＳＲ（clearance sonar）ＥＣＵ２３２である。ＣＳＲＥＵＣ２３２は、経路生成走行計画部、車両制御部等を含む。経路生成走行計画部は、ＰＶＭＥＣＵ２３０から供給されたパノラマ画像を表す情報、複数のソナー２１４からの情報等に基づいて画像認識を行い、俯瞰画像を作成し、車両を目標駐車位置へ移動させる場合の、車両の経路、走行計画を作成するものである。車両制御部は、経路生成走行計画部において作成された経路、走行計画等に基づいて、車両用ブレーキシステム等に対する制御指令値を作成して、運転マネジャ２４２に出力するものである。また、経路作成走行計画部は、俯瞰画像に基づいて、車両の周辺に存在する立体物、人等の物体と、車両である自車両との間の距離Ｄを取得する。そして、取得された距離Ｄ，温度センサ２１６の検出値に基づいて取得された作動液の温度等に基づいて、液圧ブレーキ１２，１４の作動タイミングを取得して、走行計画を作成する場合もある。
ＥＣＵ２３６は上流側ブレーキＥＣＵ２３６である。上流側ブレーキＥＣＵ２３６には、上流側液圧制御機構１６が接続される。上流側液圧制御機構１６から上流側ブレーキＥＣＵ２３６には、上流側液圧制御機構１６に含まれるサーボ圧センサ１３２等の複数のセンサの検出値が供給され、上流側ブレーキＥＣＵ２３６から上流側液圧制御機構１６には、ポンプモータ８８、増圧制御弁９４、減圧制御弁９６等の電磁弁のソレノイドへ制御指令値が出力される。
ＥＣＵ２３８は下流側ブレーキＥＣＵ２３８である。下流側ブレーキＥＣＵ２３８には、下流側液圧制御機構１８が接続される。下流側液圧制御機構１８から下流側ブレーキＥＣＵ２３８には、下流側液圧制御機構１８に含まれるマスタシリンダ圧センサ１９０等の複数のセンサの検出値が供給されるとともに、下流側ブレーキＥＣＵ２３８からポンプモータ１５６、液圧制御弁１６０、保持弁１７０等の電磁弁のソレノイド、パーキングブレーキアクチュエータ１８８へ制御指令値が出力される。また、運転マネジャ２４２は下流側ブレーキＥＣＵ２３８に含まれるが、運転マネジャ２４２は、ＣＳＲＥＵＣ２３２の車両制御部から供給された制御指令値に基づいて下流側液圧制御機構１８を制御するとともに、制御指令値を上流側ブレーキＥＣＵ２３６に供給する。制御指令値は、ＨＶ／ＥＦＩ制御部、ＥＰＳ制御部等にも供給される。上流側ブレーキＥＣＵ２３６は、制御指令値に基づいて上流側液圧制御機構１６を制御する。
また、上述のプログラムは、制御装置２０の複数のＥＣＵのうちのいずれにおいて行われてもよい。例えば、図７の異常検出プログラム、図６のブレーキ制御プログラムは、上流側ブレーキＥＣＵ２３６と下流側ブレーキＥＣＵ２３８との少なくとも一方において実行され、図５の制御指令値作成プログラムは、ＣＳＲＥＣＵ２３２と下流側ブレーキＥＣＵ２０２との少なくとも一方において実行されるようにすることができる。
さらに、温度センサ２１６は、ＣＳＲＥＣＵ２３２において用いられる温度センサと、下流側ブレーキＥＣＵ２３８において用いられる温度センサとを、それぞれ、別々に設けることもできる。
また、本発明は、ハイブリッド車両、電気自動車、エンジン駆動車両等に適用することもできる。
さらに、ブレーキ回路の構造は問わない等本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
１２，１４：液圧ブレーキ １６：上流側液圧制御機構 １８：下流側液圧制御機構 ２０：制御装置 ４４：背面室 ４５：レギュレータ ９４：増圧制御弁 ９６：減圧制御弁 １５８：ポンプ装置 １６０：液圧制御弁 １９０：マスタシリンダ圧センサ １９２：ホイールシリンダ圧センサ １９８：制御指令値作成部 ２００：ブレーキ制御部 ２１２：デジタルカメラ ２１６：温度センサ ２２０：情報通信端末
特許請求可能な発明
（１）車両の車輪に設けられた液圧ブレーキの液圧を制御することにより前記車両に加えられるブレーキ力を制御可能な第１液圧制御機構と、
前記第１液圧制御機構とは別の、前記ブレーキ力を制御可能な第２ブレーキ力制御機構と、
前記第１液圧制御機構が異常状態である第１異常状態であるか否かを検出する第１異常状態検出装置を含み、前記第１異常状態検出装置によって前記第１液圧制御機構が前記第１異常状態であると検出されない場合に、前記第１液圧制御機構を制御することにより前記ブレーキ力を制御し、前記第１異常状態検出装置によって前記第１液圧制御機構が前記第１異常状態にあると検出された場合には、前記第１液圧制御機構を制御することなく、前記第２ブレーキ力制御機構を制御することにより前記ブレーキ力を制御する制御装置と
を含む車両用ブレーキシステムであって、
当該車両用ブレーキシステムが、当該車両用ブレーキシステムの作動液の温度を取得する温度取得装置を含み、
前記制御装置が、
前記第１液圧制御機構が、前記第１異常状態に達する前の状態である第２異常状態であることを検出する第２異常状態検出装置と、
前記第２異常状態検出装置によって前記第１液圧制御機構が前記第２異常状態にあると検出された時から、前記温度取得装置によって取得された前記作動液の温度に基づいて決まるアシスト待ち時間が経過した後に、前記第２ブレーキ力制御機構を制御して、前記ブレーキ力を制御するアシスト制御部とを含む車両用ブレーキシステム。
第１液圧制御機構、第２ブレーキ力制御機構は、それぞれ、ブレーキ力を０以上の大きさに制御可能なものである。換言すると、第１液圧制御機構、第２ブレーキ力制御機構は、それぞれ、ブレーキ力を発生させるとともに、そのブレーキ力を制御可能なものである。
第１液圧制御機構の第１異常状態とは、第１液圧制御機構において、液圧ブレーキの液圧を制御することが困難である状態をいう。第１液圧制御機構の第１異常状態は、例えば、第１液圧制御機構に含まれる駆動源の異常、制御系要素の異常、第１液圧制御機構の駆動源等の構成要素に充分な電力が供給されない異常等に起因して生じる場合が多い。
第１液圧制御機構の第２異常状態とは、第１異常状態にあると検出される前の状態をいう。例えば、第１異常状態であると検出される可能性が高い状態をいうことができる。
温度取得装置は、車両用ブレーキシステムの作動液の温度を取得するものであり、外気温度を作動液の温度として取得するものとしたり、外気温度と車両用ブレーキシステムの作動時間等とに基づいて作動液の温度を推定するものとしたりすること等ができる。
第２ブレーキ力制御機構は、液圧ブレーキの液圧を制御可能な第２液圧制御機構であっても、車輪に設けられた電動ブレーキのブレーキ力を制御可能な電動ブレーキ力制御機構であっても、車両に加えられる回生ブレーキ力を制御可能な回生ブレーキ力制御機構であってもよい。
アシスト待ち時間は、作動液の温度が高い場合は低い場合より短い時間とすることができる。
制御装置は、前記第１異常状態検出装置によって前記第１液圧制御機構が前記第１異常状態であると検出されない場合に、前記第２ブレーキ力制御機構を制御することなく、前記第１液圧制御機構を制御することにより前記ブレーキ力を制御し、前記第１異常状態検出装置によって前記第１液圧制御機構が前記第１異常状態にあると検出された場合には、前記第１液圧制御機構を制御することなく、前記第２ブレーキ力制御機構を制御することにより前記ブレーキ力を制御するものである。
アシスト制御部は、前記アシスト待ち時間が経過した後に、前記第１液圧制御機構の制御を停止することなく、前記第２ブレーキ力制御機構を制御して、前記ブレーキ力を制御するものとすることができる。
（２）当該車両用ブレーキシステムが、前記第１液圧制御機構の作動により発生させられた前記液圧ブレーキの実際の液圧である第１実液圧を、予め定められたサイクルタイム毎に取得する第１実液圧取得部を含み、
前記第１異常状態検出装置が、前記温度取得装置によって取得された前記作動液の温度が設定温度である第１設定温度以上である場合には、第１設定時間の間、前記第１実液圧取得部によって取得された前記第１実液圧についてのモニタリングを行って、前記第１実液圧と第１目標液圧との差である偏差が異常判定しきい値より大きいと検出した場合に、前記第１液圧制御機構が第１異常状態であると検出し、前記作動液の温度が前記第１設定温度より低い場合には、前記第１設定時間より長い第２設定時間の間、前記第１実液圧取得部によって取得された前記第１実液圧についてのモニタリングを行って、前記偏差が前記異常判定しきい値より大きいと検出した場合に、前記第１液圧制御機構が第１異常状態であると検出するものであり、
前記第２異常状態検出装置が、前記第１設定時間より短い第３設定時間の間、前記第１実液圧取得部によって取得された前記第１実液圧についてのモニタリングを行い、前記偏差が前記異常判定しきい値より大きいと検出された場合に、前記第１液圧制御機構が前記第２異常状態であると検出するものである(1)項に記載の車両用ブレーキシステム。
第３設定時間は、例えば、第１実液圧取得部によって第１実液圧が取得され、偏差が異常判定しきい値より大きいか否か１回以上判定可能な時間とすることができる。
（３）前記制御装置が、前記アシスト待ち時間を、前記温度取得装置によって取得された前記作動液の温度が設定温度である第２設定温度より低い場合は前記第２設定温度より高い場合より、長い時間に決定するアシスト待ち時間決定部を含む(1)項または(2)項に記載の車両用ブレーキシステム。
第２設定温度は第１設定温度と同じ温度であっても異なる温度であってもよい。アシスト待ち時間は、例えば、温度が高くなるにつれて連続または不連続に短くなる時間とすることができる。
（４）前記制御装置が、前記第１液圧制御機構と前記第２ブレーキ力制御機構との少なくとも一方の作動タイミングを前記温度取得装置によって取得された前記作動液の温度が低い場合は高い場合より早くするものである(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
自動ブレーキ制御部は、例えば、当該車両用ブレーキシステムが搭載された車両である自車両と周辺の物体等との間の相対位置関係に基づいて自動で自車両にブレーキ力を付与する制御とすることができる。例えば、自車両の通常走行中に行われる制御としたり、駐車のための走行中に行われる制御としたりすること等ができる。また、運転者が乗車している場合に行われる制御としたり、運転者が乗車していない場合に行われる制御（無人制御）としたりすること等ができる。
（５）前記制御装置が、前記温度取得装置によって取得された前記作動液の温度が設定温度である第３設定温度以上である場合に、前記車両の周辺の物体と前記車両との相対位置関係が第１設定関係にある場合に、前記第１液圧制御機構と前記第２ブレーキ力制御機構との少なくとも一方を作動させ、前記作動液の温度が前記第３設定温度より低い場合には、前記物体と前記車両との相対位置関係が前記第１設定関係より前記物体と前記車両とが接近し難い第２設定関係にある場合であっても、前記第１液圧制御機構と前記第２ブレーキ力制御機構との少なくとも一方を作動させるものである(4)項に記載の車両用ブレーキシステム。
第２設定関係は、第１設定関係より、車両の周辺の物体と車両との接近速度が小さく、車両の周辺の物体と車両との間の距離が長い相対位置関係とすることができる。
（６）前記制御装置が、前記第１異常状態検出装置によって前記第１液圧制御機構が前記第１異常状態であると検出された場合に、前記第２ブレーキ力制御機構の制御により、前記ブレーキ力を予め定められた異常時目標ブレーキ力以上に制御する異常時制御部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
（７）前記制御装置が、前記車両の走行状態に基づいて制御指令値を作成する制御指令値作成部と、
前記制御指令値作成部において作成された前記制御指令値に基づいて、前記第１液圧制御機構と前記第２ブレーキ力制御機構との少なくとも一方を制御して、前記ブレーキ力を制御するブレーキ制御部と
を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
制御指令値作成部は、車両の走行状態に基づいて制御指令値を作成するものである。車両の走行状態は、例えば、車両の走行経路、車両の走行速度等で表すことができる。例えば、車両の走行経路に基づいて車両の走行方向を変更する場合には、車両を停止させる必要がある場合があり、その場合には、車両を停止させるための制御指令値が作成される。また、車両の周辺に立体物、人等の物体が存在する場合には、その物体との衝突を回避するために車両を停止させる必要があるが、その場合には、車両と物体との接近速度（接近速度は、車両の走行速度に基づいて取得される）、車両と物体との間の距離等に基づいて制御指令値が作成される。
（８）前記制御指令値作成部が、前記制御指令値として目標減速度を作成するものであり、
前記ブレーキ制御部が、前記第１異常状態検出装置によって前記第１液圧制御機構が前記第１異常状態にあると検出されない場合には、前記第１液圧制御機構を前記目標減速度に基づいて制御し、前記第１異常状態検出装置によって前記第１液圧制御機構が前記第１異常状態にあると検出された場合には、前記第１液圧制御機構の作動を停止させて、前記第２ブレーキ力制御機構を前記目標減速度より大きい異常時目標減速度に基づいて制御するものである(7)項に記載の車両用ブレーキシステム。
（９）前記第１液圧制御機構が、加圧ピストンを備えたマスタシリンダと、加圧ピストンの後方に設けられた背面室の液圧を制御する背面液圧制御装置とを含み、前記背面液圧制御装置により、前記背面室に液圧を制御することにより前記加圧ピストンを前進させて、前記加圧ピストンの前方の加圧室の液圧を制御するものである(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
（１０）前記第２ブレーキ力制御機構が、前記第１液圧制御機構と前記液圧ブレーキのホイールシリンダとの間に設けられ、作動液を汲み上げて加圧して前記ホイールシリンダに供給可能なポンプ装置と、前記ポンプ装置から吐出された作動液の液圧を利用して前記ホイールシリンダの液圧を制御可能な液圧制御弁とを含む第２液圧制御機構である(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
（１１）前記制御装置が、前記アシスト待ち時間を、前記第１液圧制御機構についての目標液圧が高い場合は低い場合より短い時間に決定するものである(3)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
（１２）車両に加えられるブレーキ力を制御可能な第１ブレーキ力制御機構と、
前記第１ブレーキ力制御機構とは別の前記ブレーキ力を制御可能な第２ブレーキ力制御機構と、
前記第１ブレーキ力制御機構が異常状態である第１異常状態であるか否かを検出する第１異常状態検出装置と、
前記第１異常状態検出装置によって前記第１ブレーキ力制御機構が前記第１異常状態であると検出されない場合に、前記第１ブレーキ力制御機構を制御することにより、前記ブレーキ力を制御し、前記第１異常状態検出装置によって前記第１ブレーキ力制御機構が第１異常状態にあると検出された場合には、前記第２ブレーキ力制御機構を制御することにより、前記ブレーキ力を制御する制御装置と
を含む車両用ブレーキシステムであって、
当該車両用ブレーキシステムが、
当該車両用ブレーキシステムの温度を取得する温度取得装置と、
前記第１液圧制御機構が、前記第１異常状態に達する前の異常状態である第２異常状態であることを検出する第２異常状態検出装置と
を含み、
前記制御装置が、前記第２異常状態検出装置によって前記第１ブレーキ力制御機構が第２異常状態にあると検出された時から、前記温度取得装置によって取得された温度に基づいて決まるアシスト待ち時間が経過した後、前記第２ブレーキ力制御機構を制御して、前記ブレーキ力を制御するアシスト制御部を含む車両用ブレーキシステム。
本項に記載の車両用ブレーキシステムには、(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。

Claims (6)

  1. 車両の車輪に設けられた液圧ブレーキの液圧を制御することにより前記車両に加えられるブレーキ力を制御可能な第１液圧制御機構と、
    前記第１液圧制御機構とは別の、前記ブレーキ力を制御可能な第２ブレーキ力制御機構と、
    前記第１液圧制御機構が異常状態である第１異常状態であるか否かを検出する第１異常状態検出装置を含み、前記第１異常状態検出装置によって前記第１液圧制御機構が前記第１異常状態であると検出されない場合に、前記第１液圧制御機構を制御することにより前記ブレーキ力を制御し、前記第１異常状態検出装置によって前記第１液圧制御機構が前記第１異常状態にあると検出された場合には、前記第１液圧制御機構を制御することなく、前記第２ブレーキ力制御機構を制御することにより前記ブレーキ力を制御する制御装置とを含む車両用ブレーキシステムであって、
    当該車両用ブレーキシステムが、当該車両用ブレーキシステムの作動液の温度を取得する温度取得装置を含み、
    前記制御装置が、
    前記第１液圧制御機構が、前記第１異常状態に達する前の状態である第２異常状態であることを検出する第２異常状態検出装置と、
    前記第２異常状態検出装置によって前記第１液圧制御機構が前記第２異常状態にあると検出された時から、前記温度取得装置によって取得された前記作動液の温度に基づいて決まるアシスト待ち時間が経過した後に、前記第２ブレーキ力制御機構を制御して、前記ブレーキ力を制御するアシスト制御部とを含む車両用ブレーキシステム。
  2. 前記制御装置が、前記アシスト待ち時間を、前記温度取得装置によって取得された前記作動液の温度が設定温度である第２設定温度より低い場合は前記第２設定温度より高い場合より、長い時間に決定するアシスト待ち時間決定部を含む請求項１に記載の車
    両用ブレーキシステム。
  3. 前記制御装置が、前記第１液圧制御機構と前記第２ブレーキ力制御機構との少なくとも
    一方の作動タイミングを前記温度取得装置によって取得された前記作動液の温度が低い場合は高い場合より早くするものである請求項１または２に記載の車両用ブレーキシステム。
  4. 前記制御装置が、前記車両の走行状態に基づいて制御指令値を作成する制御指令値作成部と、
    前記制御指令値作成部において作成された前記制御指令値に基づいて、前記第１液圧制御機構と前記第２ブレーキ力制御機構との少なくとも一方を制御して、前記ブレーキ力を制御するブレーキ制御部とを含み、
    前記制御指令値作成部が、前記制御指令値として目標減速度を作成するものであり、
    前記ブレーキ制御部が、前記第１異常状態検出装置によって前記第１液圧制御機構が前記第１異常状態にあると検出されない場合には、前記第１液圧制御機構を前記目標減速度に基づいて制御し、前記第１異常状態検出装置によって前記第１液圧制御機構が前記第１異常状態にあると検出された場合には、前記第１液圧制御機構の作動を停止させて、前記第２ブレーキ力制御機構を前記目標減速度より大きい異常時目標減速度に基づいて制御するものである請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
  5. 前記ブレーキ制御部が、前記第１異常状態検出装置によって前記第１液圧制御機構が前記第１異常状態にあると検出された場合には、前記第１液圧制御機構の作動を停止させて、前記第２ブレーキ力制御機構の制御により、前記ブレーキ力を、前記異常時目標減速度が実現可能な、予め定められた大きさの異常時目標ブレーキ力以上に制御するものである請求項４に記載の車両用ブレーキシステム。
  6. 当該車両用ブレーキシステムが、前記第１液圧制御機構の作動により発生させられた前記液圧ブレーキの実際の液圧である第１実液圧を、予め定められたサイクルタイム毎に取得する第１実液圧取得部を含み、
    前記第１異常状態検出装置が、前記温度取得装置によって取得された前記作動液の温度が設定温度である第１設定温度以上である場合には、第１設定時間の間、前記第１実液圧取得部によって取得された前記第１実液圧についてのモニタリングを行って、前記第１実液圧と第１目標液圧との差である偏差が異常判定しきい値より大きいと判定された回数が１回より多い回数である第１異常判定回数以上になった場合と、前記第１設定時間の間に取得された複数の前記偏差を統計的に処理した値が前記異常判定しきい値より大きい場合と、前記第１設定時間が経過した場合に、前記偏差が前記異常判定しきい値より大きい場合とのうちの１つ以上が成立した場合に、前記第１液圧制御機構が第１異常状態であると検出し、前記作動液の温度が前記第１設定温度より低い場合には、前記第１設定時間より長い第２設定時間の間、前記第１実液圧取得部によって取得された前記第１実液圧についてのモニタリングを行って、前記偏差が前記異常判定しきい値より大きいと判定された回数が第１異常判定回数より多い第２異常判定回数以上になった場合と、第２設定時間の間に、サイクルタイム毎に取得された複数の偏差を統計的に処理した値が異常判定しきい値より大きいと検出された場合と、第２設定時間が経過した場合に、偏差が異常判定しきい値より大きい場合とのうちの１つ以上が成立した場合に、前記第１液圧制御機構が第１異常状態であると検出するものであり、
    前記第２異常状態検出装置が、前記第１設定時間より短い第３設定時間の間、前記第１実液圧取得部によって取得された前記第１実液圧についてのモニタリングを行い、前記偏差が前記異常判定しきい値より大きいと検出された場合に、前記第１液圧制御機構が前記第２異常状態であると検出するものである請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
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