JP5741520B2 - 制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に付与する制動力を制御する制動制御装置に関する。

制動制御装置の一例として、例えば、特許文献１に挙げられる発明が知られている。特許文献１に記載の発明では、外気温センサ等を用いてブレーキオイル（ブレーキフルード）が低温であるか否かを判断している。そして、ブレーキオイルが低温時にのみ大きなブースタ負圧を負圧室に供給することにより、ブースタ負圧制御の制御頻度の低減を狙っている。

特開平１１−３４８７６５号公報

しかしながら、特許文献１に記載の発明では、外気温センサ等の車両に既存の温度センサを用いてブレーキオイルが低温であるか否かを判断している。そのため、車両の走行状態などの外的要因により、ブレーキオイルの温度推定精度が低下する可能性がある。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、フルード温度を高精度に推定可能な制動制御装置を提供することを課題とする。

請求項１に記載の制動制御装置は、車両のフルード温度に相関し制動制御装置の温度である基準温度を取得する基準温度取得部と、前記基準温度と前記フルード温度との前記車両の始動時における温度差である始動時温度差を推定するにあたり、前記制動制御装置による制御終了時に記憶した前記基準温度の記憶値から、前記制動制御装置が始動して最初に前記基準温度取得部によって検出される前記基準温度を減算して基準温度差を算出し、予め備えた前記始動時温度差と前記基準温度差との関係情報に基づき、前記始動時温度差を推定する始動時温度差推定部と、前記始動時温度差推定部により推定された前記始動時温度差に応じて、前記車両の始動時における前記フルード温度の前記基準温度に対するオフセット量である始動時オフセット量を設定する始動時オフセット量設定部と、前記車両の始動時からの経過時間に応じて前記フルード温度の前記基準温度に対するオフセット量を前記始動時オフセット量設定部により設定された前記始動時オフセット量から増大させるオフセット量更新部と、前記基準温度に前記オフセット量を適用して前記フルード温度を推定するフルード温度推定部と、を備えている。前記オフセット量更新部としては、所定の単位時間当たりのオフセット量で前記オフセット量を増大させるものが考えられる。ここで、オフセット量には、正のオフセット量と負のオフセット量が含まれる。

前記始動時温度差推定部としては、前記車両の停止時の前記基準温度と前記車両の始動時の前記基準温度との温度差（以下、「基準温度の温度差」という。）に基づいて、前記基準温度と前記フルード温度との温度差を推定するものが考えられる。この場合、基準温度の温度差が大きいほど、前記基準温度と前記フルード温度との温度差を大きく推定する。

請求項２に記載の制動制御装置は、請求項１に記載の制動制御装置において、前記オフセット量更新部は、前記車両の始動時からの経過時間に応じて前記オフセット量を所定の最大オフセット量まで増大させる。

請求項３に記載の制動制御装置は、請求項１または２に記載の制動制御装置において、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けられフルード用のポンプを有して前記ホイールシリンダ側のフルードの液圧を調圧する調圧部を備える制動装置に適用され、前記基準温度取得部は、前記制動制御装置内の温度を取得し、前記フルード温度推定部は、前記調圧部内のフルード温度を推定し、前記ポンプを駆動するポンプ駆動部と、前記ポンプの駆動に伴って前記オフセット量を増補正するオフセット量補正部と、を備える。オフセット量補正部としては、前記調圧部作動時の前記基準温度の温度上昇勾配であるＥＣＵ温度上昇速度と、前記調圧部作動時の前記フルード温度の温度上昇勾配であるフルード温度上昇速度と、前記調圧部の作動開始からの作動時間と、に基づいて前記オフセット量を増補正するものが考えられる。

請求項４に記載の制動制御装置は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の制動制御装置において、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けられ前記ホイールシリンダ側のフルードの液圧を調圧する調圧部に設けられる制動制御装置において、前記基準温度取得部は、前記基準温度として前記制動制御装置内の温度を取得し、前記フルード温度推定部は、前記調圧部内のフルード温度を推定する。

基準温度の測定対象およびフルードは、車両の作動に伴って発生する熱を受ける。そのため、基準温度の測定対象およびフルードの温度は、車両の始動時からの経過時間に応じて高くなるが、基準温度の測定対象とフルードとの比熱が異なることにより、基準温度とフルード温度との温度差が車両の始動時からの経過時間に応じて大きくなることが考えられる。この場合、車両の始動時から一定のオフセット量を適用してフルード温度を推定すると、フルード温度の推定誤差が大きくなってしまう。

そこで、請求項１に記載の制動制御装置では、車両の始動時からの経過時間に応じてフルード温度の基準温度に対するオフセット量を増大させ、基準温度にオフセット量を適用してフルード温度を推定するようにしている。これにより、車両の始動時から基準温度に一定のオフセット量を適用してフルード温度を推定する場合と比べて、フルード温度の推定精度を向上させることができる。

車両の停止時からの経過時間に応じて基準温度およびフルード温度は低下し、それらの温度差は小さくなる。そのため、車両の停止から始動までの時間によって車両始動時の上記温度差は異なる。そこで、請求項１に記載の制動制御装置では、車両の始動時における上記温度差を推定し、その温度差に応じて始動時オフセット量を設定し、その始動時オフセット量からオフセット量を増大させるようにしている。このように、車両の始動時における基準温度とフルード温度との温度差を加味してフルード温度を推定することにより、フルード温度の推定精度を一層向上させることができる。

基準温度の測定対象およびフルードに与えられる熱量が略一定である場合、基準温度とフルード温度との温度差は、車両の始動時から所定時間が経過した後に略一定になる。そこで、請求項２に記載の制動制御装置では、オフセット量を所定の最大オフセット量まで増大させるようにしている。これにより、車両の始動時から上記所定時間が経過した後のフルード温度の推定精度を向上させることができる。

ポンプが駆動されると、ポンプ駆動部の発熱によって制動制御装置内の温度が高くなり、またポンプのフルードに対する作用によって調圧部内のフルード温度が高くなる。このとき、制動制御装置およびフルードの温度上昇の要因が異なることにより、基準温度とフルード温度との温度差は、ポンプが駆動されていない場合と比べて大きくなる。そこで、請求項３に記載の制動制御装置では、ポンプの駆動に伴ってオフセット量を増補正するようにしている。これにより、ポンプが駆動されている場合のフルード温度の推定精度を向上させることができる。

請求項４に記載の制動制御装置によれば、調圧部に設けられている制動制御装置内の温度を基準温度として取得し、調圧部内のフルード温度を推定するので、調圧部および制動制御装置の車両内の配置に関わらず、フルード温度を高精度に推定することができる。

［発明の態様］
以下に、本願において特許請求が可能と考えられる発明を例示する。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。

（１）マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けられフルード用のポンプを有して前記ホイールシリンダ側のフルードの液圧を調圧する調圧部を備える制動装置に適用され、前記制動装置を制御する制動制御装置において、
前記制動制御装置内の温度を基準温度として取得する基準温度取得部と、
前記ポンプを駆動するポンプ駆動部と、
前記ポンプの駆動に伴ってフルード温度の前記基準温度に対するオフセット量を増補正するオフセット量補正部と、
前記基準温度に前記オフセット量を適用して前記フルード温度を推定するフルード温度推定部と、
を備えている制動制御装置。

上記（１）に記載の発明によれば、請求項３に記載の発明と同様に、ポンプが駆動されている場合のフルード温度を精度良く推定することができる。

（２）前記基準温度と前記フルード温度との車両の始動時における温度差を推定する始動時温度差推定部と、
前記始動時温度差推定部により推定された前記温度差に応じて前記車両の始動時における前記オフセット量である始動時オフセット量を設定する始動時オフセット量設定部と、
前記車両の始動時からの経過時間に応じて前記オフセット量を前記始動時オフセット量から増大させるオフセット量更新部と、
を備えている（１）項に記載の制動制御装置。
上記（２）に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明と同様の効果が得られる。

（３）前記オフセット量更新部は、前記車両の始動時からの経過時間に応じて前記オフセット量を所定の最大オフセット量まで増大させる（１）または（２）に記載の制動制御装置。
上記（３）に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明と同様の効果が得られる。

（４）前記制動制御装置は、前記調圧部に設けられている（１）〜（３）のいずれか一つに記載の制動制御装置。
上記（４）に記載の発明によれば、請求項４に記載の発明と同様の効果が得られる。

本発明が適用可能な制動装置の構成の一例を示す構成図である。 ブレーキＥＣＵ６０および調圧部４３の配置例を示す部分断面図である。 フルード温度Ｔｆの推定に係る制御ブロックの一例を示すブロック図である。 ＥＣＵ温度差ΔＴｅと始動時温度差ΔＴｅｆの関係の一例を示す説明図である。 始動時温度差ΔＴｅｆと始動時オフセット量Ｑ０の関係の一例を示す説明図である。 コールドスタート時のオフセット量Ｑｏｆｆの経時変化の一例を示す説明図である。 ホットスタート時のオフセット量Ｑｏｆｆの経時変化の一例を示す説明図である。 フルード温度Ｔｆの推定に係る手順の一例を示すフローチャートである。 コールドスタート特性の一例を示す説明図である。 ホットスタート特性の一例を示す説明図である。 本実施形態の比較例によるフルード温度Ｔｆの推定を説明するためのタイミングチャートである。 本実施形態によるフルード温度Ｔｆの推定を説明するためのタイミングチャートである。 作動時間Ｔｗとオフセット量Ｑｏｆｆの補正量ＱＨの関係の一例を示す説明図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図は概念図であり、細部構造の寸法まで規定するものではない。

（i）制動装置１０の構成
図１は、本発明が適用可能な制動装置の構成の一例を示す構成図である。本実施形態の制動装置１０は、互いに分離して設けられる共通構成の前輪ブレーキ系統２４ｆおよび後輪ブレーキ系統２４ｒを備えており、運転者がブレーキペダル２０を操作することにより、車輪２３に制動力を付与することができる。前輪ブレーキ系統２４ｆおよび後輪ブレーキ系統２４ｒは、構成部品および作動が同様であるので、本明細書では、対応する構成部品の符号番号末尾に、前輪および後輪を区別する「ｆ」または「ｒ」を付し、次に、左右を区別する「ｌ」または「ｒ」を付している。なお、構成部品を前後左右の区別なく示すときは、対応する符号番号のみを付している。

制動装置１０は、主に、ブレーキペダル２０、マスタシリンダ２５、倍力装置２７、調圧部４３、ホイールシリンダ３０およびブレーキＥＣＵ６０を備えている。ブレーキＥＣＵ６０は、「制動制御装置」に相当する。また、制動装置１０には、ストロークセンサ５２、温度センサ５３、液圧センサ２９等の各種センサを備えている。これらのセンサは、ブレーキＥＣＵ６０に接続されている。

ホイールシリンダ３０は、左前輪２３ｆｌに設けられるホイールシリンダ３０ｆｌと、右前輪２３ｆｒに設けられるホイールシリンダ３０ｆｒと、左後輪２３ｒｌに設けられるホイールシリンダ３０ｒｌと、右後輪２３ｒｒに設けられるホイールシリンダ３０ｒｒと、を有している。

マスタシリンダ２５は、公知のいわゆるデュアルマスタシリンダであり、２つの液圧室２５ｆ、２５ｒにマスタシリンダ圧をそれぞれ発生させるマスタピストン２１ｆ、２１ｒが摺動可能に嵌装されている。マスタピストン２１ｆ、２１ｒの摺動によって、マスタピストン２１ｆ、２１ｒの移動量に応じたブレーキフルード（以下、単に「フルード」という。）が液圧室２５ｆ、２５ｒから配管２６ｆ，２６ｒに送出される。液圧室２５ｆは、前輪ブレーキ系統２４ｆにフルードを供給し、液圧室２５ｒは、後輪ブレーキ系統２４ｒにフルードを供給する。なお、マスタシリンダ２５には、フルードを貯蔵するリザーバ２８が設けられている。リザーバ２８は、マスタシリンダ２５の液圧室２５ｆ、２５ｒにフルードを補給する。

ブレーキペダル２０とマスタシリンダ２５との間には、倍力装置２７が配設されている。倍力装置２７は、公知の負圧式倍力装置であり、図示しないエンジンの吸気管内に発生する負圧を用いる倍力装置である。なお、倍力装置２７は、本発明に係る必須の構成要件ではない。

ブレーキペダル２０には、ストロークセンサ５２が設けられている。ストロークセンサ５２は、ブレーキペダル２０のペダルストローク量に応じた検出信号をブレーキＥＣＵ６０に出力する。ブレーキＥＣＵ６０は、ストロークセンサ５２の検出結果に応じて必要な制動力（目標制動力）を演算する。ペダルストローク量と目標制動力との関係は、マップ、テーブルまたは関係式によって、予めメモリに記憶されている。

マスタシリンダ２５とホイールシリンダ３０との間には、調圧部４３が設けられている。調圧部４３は、比例制御弁３２、ＡＢＳ制御弁３７、ポンプ３８およびモータ３９を有しており、ホイールシリンダ圧を調圧することができる。同図に示すように、前輪ブレーキ系統２４ｆには、比例制御弁３２ｆ、ＡＢＳ制御弁３７ｆおよびポンプ３８ｆが設けられ、後輪ブレーキ系統２４ｒには、比例制御弁３２ｒ、ＡＢＳ制御弁３７ｒおよびポンプ３８ｒが設けられている。比例制御弁３２ｆの入力ポートは、マスタシリンダ２５の液圧室２５ｆに配管２６ｆによって接続されており、比例制御弁３２ｒの入力ポートは、マスタシリンダ２５の液圧室２５ｒに配管２６ｒによって接続されている。

比例制御弁３２は、例えば、公知のソレノイド電磁弁を用いることができる。比例制御弁３２は、リニアソレノイド３３に印加される制御電流を可変することにより、入力ポートと出力ポートの差圧を制御することができる。比例制御弁３２は、常開型の比例制御弁であり、リニアソレノイド３３に制御電流が印加されていないときには、入力ポートと出力ポートは連通されている。また、比例制御弁３２ｆの入力ポートおよび出力ポート間には、入力ポートから出力ポートへの液流を許容し、その逆方向の液流を規制する逆止弁が並設されている。同様に、比例制御弁３２ｒの入力ポートおよび出力ポート間には、入力ポートから出力ポートへの液流を許容し、その逆方向の液流を規制する逆止弁が並設されている。

比例制御弁３２は、例えば、公知の車両姿勢安定制御に用いることができる。車両姿勢安定制御は、オーバーステアのときに前輪２３ｆｌ、２３ｆｒに制動力を付与し、アンダーステアのときに後輪２３ｒｌ、２３ｒｒに制動力を付与することにより、車両の横滑りを抑制するものである。ブレーキＥＣＵ６０は、ポンプ３８の駆動を制御することや比例制御弁３２ｆ、３２ｒの各リニアソレノイド３３に印加する制御電流をそれぞれ制御することにより、前輪２３ｆｌ、２３ｆｒおよび後輪２３ｒｌ、２３ｒｒに付与する制動力を調整する。

比例制御弁３２ｆの出力ポートに接続される配管２６ｆは分岐されており、ＡＢＳ制御弁３７ｆを介して、ホイールシリンダ３０ｆｌ、３０ｆｒにそれぞれ接続されている。同様に、比例制御弁３２ｒの出力ポートに接続される配管２６ｒは分岐されており、ＡＢＳ制御弁３７ｒを介して、ホイールシリンダ３０ｒｌ、３０ｒｒにそれぞれ接続されている。

ＡＢＳ制御弁３７ｆは、保持弁３４ｆｌ，３４ｆｒおよび減圧弁３６ｆｌ，３６ｆｒを有しており、ＡＢＳ制御弁３７ｒは、保持弁３４ｒｌ，３４ｒｒおよび減圧弁３６ｒｌ，３６ｒｒを有している。ここでは、４輪のうち左前輪２３ｆｌを例に、ＡＢＳ制御弁３７について説明するが、他の車輪についても同様である。なお、ブレーキＥＣＵ６０は、ＡＢＳ制御中、モータ３９を制御してポンプ３８を作動させる。

保持弁３４ｆｌは、マスタシリンダ２５の液圧室２５ｆとホイールシリンダ３０ｆｌとを接続する配管を連通または遮断する常開型の電磁弁である。保持弁３４ｆｌには、ホイールシリンダ３０ｆｌからマスタシリンダ２５への液流を許容し、その逆方向の液流を規制する逆止弁が並設されている。減圧弁３６ｆｌは、ホイールシリンダ３０ｆｌと応圧弁４５ｆとを接続する配管を連通または遮断する常閉型の電磁弁である。

ブレーキＥＣＵ６０は、保持弁３４ｆｌおよび減圧弁３６ｆｌをそれぞれ励磁または非励磁にして、保持弁３４ｆｌおよび減圧弁３６ｆｌをそれぞれ開閉することによりＡＢＳ制御を行うことができる。ＡＢＳ制御は、増圧モード、保持モードおよび減圧モードを有している。

増圧モードでは、保持弁３４ｆｌを開状態とし、減圧弁３６ｆｌを閉状態とする。保持モードでは、保持弁３４ｆｌおよび減圧弁３６ｆｌをそれぞれ閉状態とする。減圧モードでは、保持弁３４ｆｌを閉状態とし、減圧弁３６ｆｌを開状態とする。これにより、車輪２３ｆｌに付与する制動力を増減させて車輪２３ｆｌのロックを解消して、車両の横滑り等を防止することができる。

ポンプ３８は、モータ３９によって駆動される。ポンプ３８ｆの吐出ポートは、吐出ポートへの液流を阻止する逆止弁を介して、比例制御弁３２ｆの出力ポートと保持弁３４ｆｌ、３４ｆｒの各入力ポートとを接続する配管に接続されている。同様に、ポンプ３８ｒの吐出ポートは、吐出ポートへの液流を阻止する逆止弁を介して、比例制御弁３２ｒの出力ポートと保持弁３４ｒｌ、３４ｒｒの各入力ポートとを接続する配管に接続されている。

ポンプ３８ｆの吸入ポートは、減圧弁３６ｆｌ、３６ｆｒの出力ポートに連通される応圧弁４５ｆを介して、比例制御弁３２ｆの入力ポートに接続されている。同様に、ポンプ３８ｒの吸入ポートは、減圧弁３６ｒｌ、３６ｒｒの出力ポートに連通される応圧弁４５ｒを介して、比例制御弁３２ｒの入力ポートに接続されている。

応圧弁４５ｆ、４５ｒは、圧縮スプリングで付勢されたピストンで有底のケーシングを密閉したリザーバ４６ｆ、４６ｒを備えている。応圧弁４５ｆ、４５ｒは、リザーバ４６ｆ、４６ｒのフルードがなくなると開弁して、ポンプ３８ｆ，３８ｒの吸入ポートをマスタシリンダ２５の液圧室２５ｆ、２５ｒに連通する。なお、応圧弁４５ｆ、４５ｒは、ＡＢＳ制御弁３７ｆ、３７ｒのフルードを一時的に貯蔵することができる。

ブレーキＥＣＵ６０には、ストロークセンサ５２、液圧センサ２９、車輪２３の各車輪速度を検出する図示しない車輪速センサ等から各種の検出信号が入力される。そして、ポンプ３８からホイールシリンダ３０に供給するフルードの液圧が目標制動力に基づく制御液圧になるように、ブレーキＥＣＵ６０は、比例制御弁３２のリニアソレノイド３３に制御電流を印加する。これにより、制動装置１０は、所望の液圧制動力を車輪２３に付与することができる。また、ブレーキＥＣＵ６０は、必要に応じてＡＢＳ制御、車両姿勢安定制御等のいわゆる車両の安定制御を行うことができる。なお、ブレーキＥＣＵ６０は、液圧センサ２９で検出した液圧をフィードバックして、フィードバック制御をすることもできる。これにより、ホイールシリンダ３０のホイールシリンダ圧をより高精度に制御することができる。

図２は、ブレーキＥＣＵ６０および調圧部４３の配置例を示す部分断面図である。モータ３９を除く調圧部４３は、筺体４３１に収納されている。筺体４３１の一端側には、モータ３９が並設されており、筺体４３１の他端側には、ブレーキＥＣＵ６０が並設されている。ブレーキＥＣＵ６０は、プリント基板６１に複数の電子部品６２が実装されたプリント基板６１を有して構成されている。電子部品６２は、マイクロコンピュータやパワーデバイスなどがある。パワーデバイスは、調圧部４３の電磁弁３２、３４、３６やモータ３９の駆動回路を構成するデバイスなどである。

プリント基板６１には、電子部品６２のうち駆動時の発熱量が大きいパワーデバイスから離間して、温度センサ５３が設けられている。温度センサ５３は、例えば、公知のサーミスタを用いることができる。サーミスタは、例えば、温度が増加するにつれて抵抗値が減少するＮＴＣサーミスタを用いることができる。この場合、ブレーキＥＣＵ６０は、温度センサ５３の抵抗値からプリント基板６１の基板温度を検出することができる。プリント基板６１、電子部品６２および温度センサ５３は、筺体６３内に樹脂モールドされている。

筺体４３１は、ボルト７１によって基台７０に固定されており、基台７０は、車両のフレーム７２に固定されている。なお、同図では、制動装置１０の各機器は模式的に示されており、配管等の詳細な記載が省略されている。

（ii）フルード温度Ｔｆの推定
調圧部４３において、比例制御弁３２に発生する差圧と、リニアソレノイド３３に印加する制御電流と、の関係を示す特性は、比例制御弁３２からリリーフするフルード温度Ｔｆによって変化する。そこで、本実施形態では、ポンプ３８から吐出するフルードのフルード温度Ｔｆを推定して、リニアソレノイド３３に印加する制御電流を補正することにより、調圧部４３の調圧精度を向上させる。

図３は、フルード温度Ｔｆの推定に係る制御ブロックの一例を示すブロック図である。ブレーキＥＣＵ６０は、制御ブロックとして捉えると、基準温度取得部７１、始動時温度差推定部７２、始動時オフセット量設定部７３、オフセット量更新部７４、フルード温度推定部７５、調圧制御部７６およびオフセット量補正部７７を有している。

（基準温度取得部７１）
基準温度取得部７１は、車両のフルード温度Ｔｆに相関する基準温度を取得する。イグニッションスイッチＩＧがＯＦＦからＯＮになってブレーキＥＣＵ６０が始動すると、基準温度取得部７１は、所定時間の経過毎に温度センサ５３の抵抗値を検出する。そして、検出された温度センサ５３の抵抗値からプリント基板６１の基板温度を取得する。温度センサ５３の抵抗値とプリント基板６１の基板温度との関係は、マップ、テーブルまたは関係式によって予めブレーキＥＣＵ６０のメモリに記憶されている。

プリント基板６１の基板温度は、「基準温度」に相当し、以下、ＥＣＵ温度Ｔｅともいう。また、基準温度取得部７１は、イグニッションスイッチＩＧがＯＮからＯＦＦになってブレーキＥＣＵ６０による制御が終了するときに、ブレーキＥＣＵ６０終了時のＥＣＵ温度Ｔｅをメモリに記憶する。このときのＥＣＵ温度ＴｅをＥＣＵ温度Ｔｅの記憶値という。

車両が始動すると、車両の発熱部（例えばエンジン）の発熱によって、ＥＣＵ温度Ｔｅおよびフルード温度Ｔｆは上昇する。なお、ＥＣＵ温度Ｔｅは、電子部品６２の発熱によっても上昇する。車両の始動から十分に時間が経過すると、ＥＣＵ温度Ｔｅおよびフルード温度Ｔｆは飽和して一定になる。

ここで、運転者がブレーキペダル２０を操作（以下、ブレーキ操作という。）すると、モータ３９、比例制御弁３２等を駆動させるために、ＥＣＵ温度Ｔｅは一時的に上昇する。また、ポンプ３８のフルードに対する作用によってフルード温度Ｔｆも一時的に上昇する。運転者によるブレーキ操作が終了すると、ＥＣＵ温度Ｔｅおよびフルード温度Ｔｆは、ともに低下してブレーキ操作前の温度に戻る。

例えば、交通渋滞のような低速走行中は、走行風による冷却効果が小さいので、ＥＣＵ温度Ｔｅおよびフルード温度Ｔｆは、同程度に上昇する。このように、フルード温度ＴｆとＥＣＵ温度Ｔｅ（基準温度）には相関関係があるため、ＥＣＵ温度Ｔｅに対してオフセット量Ｑｏｆｆを設定し、そのオフセット量ＱｏｆｆをＥＣＵ温度Ｔｅに適用することにより、フルード温度Ｔｆを推定することができる。

ここで、ブレーキＥＣＵ６０およびフルードの比熱が異なるため、ＥＣＵ温度Ｔｅとフルード温度Ｔｆとの温度差は、車両の始動時からの経過時間に応じて増大し、ＥＣＵ温度Ｔｅおよびフルード温度Ｔｆが飽和したときに実質的に最大になる。よって、ＥＣＵ温度Ｔｅおよびフルード温度Ｔｆが飽和している場合には、上記最大温度差に相当する最大オフセット量ＱｍａｘをＥＣＵ温度Ｔｅに適用すればよい。

しかしながら、ブレーキＥＣＵ６０の始動から所定時間が経過するまでは、ＥＣＵ温度Ｔｅ（基準温度）に対するオフセット量Ｑｏｆｆは、最大オフセット量Ｑｍａｘよりも小さい。そのため、ブレーキＥＣＵ６０の始動時から一定のオフセット量Ｑｏｆｆを適用してフルード温度Ｔｆを推定すると、フルード温度Ｔｆの推定誤差が大きくなる。そこで、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ６０の始動からの経過時間に応じてオフセット量Ｑｏｆｆを最大オフセット量Ｑｍａｘまで増大させている。なお、車両の始動時におけるオフセット量Ｑｏｆｆを始動時オフセット量Ｑ０という。

（始動時温度差推定部７２）
始動時温度差推定部７２は、ＥＣＵ温度Ｔｅ（基準温度）とフルード温度Ｔｆとの車両の始動時における温度差である始動時温度差ΔＴｅｆを推定する。ブレーキＥＣＵ６０が始動すると、始動時温度差推定部７２は、ＥＣＵ温度Ｔｅの記憶値からＥＣＵ温度Ｔｅの始動時値を減算して、ＥＣＵ温度差ΔＴｅを算出する。ＥＣＵ温度Ｔｅの始動時値とは、ブレーキＥＣＵ６０が始動して最初に基準温度取得部７１によって検出されるＥＣＵ温度Ｔｅをいう。

図４は、ＥＣＵ温度差ΔＴｅと始動時温度差ΔＴｅｆの関係の一例を示す説明図である。横軸は、ＥＣＵ温度差ΔＴｅを示し、縦軸は、始動時温度差ΔＴｅｆを示している。直線Ｌ１０は、ＥＣＵ温度差ΔＴｅと始動時温度差ΔＴｅｆの関係を示している。例えば、ＥＣＵ温度差ΔＴｅがＴｅ１のときには、始動時温度差ΔＴｅｆは、Ｔｅｆ１となる。直線Ｌ１０で示す関係は、マップ、テーブルまたは関係式によって予めメモリに記憶されている。

ＥＣＵ温度差ΔＴｅが０のときは、始動時温度差ΔＴｅｆは、Ｔｅｆ２となり最大となる。この場合、ブレーキＥＣＵ６０の終了から始動までの経過時間が短く、ＥＣＵ温度Ｔｅおよびフルード温度Ｔｆは、乖離している。一方、ＥＣＵ温度差ΔＴｅがＴｅ２のときは、始動時温度差ΔＴｅｆは、０となり最小となる。この場合、ブレーキＥＣＵ６０の終了から始動までの経過時間が十分に長く、ＥＣＵ温度Ｔｅおよびフルード温度Ｔｆは、略一致している。つまり、ＥＣＵ温度Ｔｅ、フルード温度Ｔｆおよびモータ３９の温度等は、略均一であると考えられる。

（始動時オフセット量設定部７３）
始動時オフセット量設定部７３は、始動時温度差推定部７２により推定された始動時温度差ΔＴｅｆに応じた始動時オフセット量Ｑ０を設定する。図５は、始動時温度差ΔＴｅｆと始動時オフセット量Ｑ０の関係の一例を示す説明図である。横軸は、始動時温度差ΔＴｅｆを示し、縦軸は、始動時オフセット量Ｑ０を示している。直線Ｌ１１は、始動時温度差ΔＴｅｆと始動時オフセット量Ｑ０の関係を示している。例えば、始動時温度差ΔＴｅｆがＴｅｆ１のときには、始動時オフセット量Ｑ０は、Ｑ０１とする。直線Ｌ１１で示す関係は、マップ、テーブルまたは関係式によって予めメモリに記憶されている。

始動時温度差ΔＴｅｆが０のときは、始動時オフセット量Ｑ０は、０となり最小となる。この場合、ブレーキＥＣＵ６０の終了から始動までの経過時間が十分に長く、ＥＣＵ温度Ｔｅおよびフルード温度Ｔｆは略一致しているので、始動時オフセット量Ｑ０は０とする。一方、始動時温度差ΔＴｅｆがＴｅｆ２のときは、始動時オフセット量Ｑ０は、Ｑ０２となり最大となる。この場合、ブレーキＥＣＵ６０の終了から始動までの経過時間が短く、ＥＣＵ温度Ｔｅおよびフルード温度Ｔｆは最も乖離しているので、始動時オフセット量Ｑ０は、最大値であるＱ０２とする。

（オフセット量更新部７４）
オフセット量更新部７４は、フルード温度ＴｆのＥＣＵ温度Ｔｅ（基準温度）に対するオフセット量Ｑｏｆｆを更新する。オフセット量更新部７４は、車両（ブレーキＥＣＵ６０）の始動時からの経過時間Ｔｓに応じてオフセット量Ｑｏｆｆを増大させ、オフセット量Ｑｏｆｆが最大オフセット量Ｑｍａｘに到達した以後は、オフセット量Ｑｏｆｆを最大オフセット量Ｑｍａｘで一定とする。なお、オフセット量Ｑｏｆｆが最大オフセット量Ｑｍａｘに到達するまでのオフセット量Ｑｏｆｆの増大速度をオフセット量増大速度αといい、単位時間当たりのオフセット量Ｑｏｆｆの増大幅を示している。

図６は、コールドスタート時のオフセット量Ｑｏｆｆの経時変化の一例を示す説明図である。横軸は、車両始動時からの経過時間Ｔｓを示し、縦軸は、オフセット量Ｑｏｆｆを示している。曲線Ｌ１２は、オフセット量Ｑｏｆｆの経時変化を示している。本明細書では、ブレーキＥＣＵ６０の終了から始動までの経過時間が十分に長く、ＥＣＵ温度Ｔｅおよびフルード温度Ｔｆが略一致している状態から車両（ブレーキＥＣＵ６０）を始動させることをコールドスタートという。

同図に示すように、ブレーキＥＣＵ６０が始動すると、オフセット量Ｑｏｆｆは、０から徐々に増加し、車両始動時からの経過時間ＴｓがＴｓ２のときに最大オフセット量Ｑｍａｘに到達する。それ以降、オフセット量Ｑｏｆｆは、最大オフセット量Ｑｍａｘで一定にする。オフセット量更新部７４は、例えば、車両始動時からの経過時間Ｔｓに応じて、一定のオフセット加算量ΔＱをオフセット量Ｑｏｆｆに加算する。これにより、直線部分Ｌ１２１に合わせてオフセット量Ｑｏｆｆを増加させることができる。同図では、車両始動時からの経過時間ＴｓがＴｓ１のときに、オフセット量ＱｏｆｆがＱｆ１になっている。

図７は、ホットスタート時のオフセット量Ｑｏｆｆの経時変化の一例を示す説明図である。横軸は、車両始動時からの経過時間Ｔｓを示し、縦軸は、オフセット量Ｑｏｆｆを示している。曲線Ｌ１３は、オフセット量Ｑｏｆｆの経時変化を示している。本明細書では、ブレーキＥＣＵ６０の終了から始動までの経過時間が短く、ＥＣＵ温度Ｔｅおよびフルード温度Ｔｆが乖離している状態から車両（ブレーキＥＣＵ６０）を始動させることをホットスタートという。

同図に示すホットスタートの場合は、図６に示すコールドスタートの場合と比べて、ブレーキＥＣＵ６０の始動時のオフセット量Ｑｏｆｆが異なる。具体的には、ブレーキＥＣＵ６０の始動時のオフセット量Ｑｏｆｆは、既述の始動時オフセット量Ｑ０に設定されている。例えば、車両始動時からの経過時間ＴｓがＴｓ１のときには、オフセット量Ｑｏｆｆは、Ｑｆ２となる。Ｑｆ２は、Ｑｆ１と比べて大きい。なお、コールドスタートの場合と同様の方法により、オフセット量更新部７４は、直線部分Ｌ１３１に合わせてオフセット量Ｑｏｆｆを増加させることができる。

本実施形態では、ブレーキＥＣＵ６０（制動制御装置）は、始動時温度差推定部７２および始動時オフセット量設定部７３を備えているので、始動時温度差推定部７２によって推定された始動時温度差ΔＴｅｆに応じた始動時オフセット量Ｑ０を設定することができる。そして、オフセット量更新部７４は、オフセット量増大速度αと、車両の始動時からの経過時間Ｔｓと、始動時オフセット量Ｑ０と、からオフセット量Ｑｏｆｆを算出するので、車両の始動時からＥＣＵ温度Ｔｅおよびフルード温度Ｔｆが飽和するまでの両温度の差の増大に合わせてオフセット量Ｑｏｆｆを更新することができ、フルード温度Ｔｆの推定精度を向上させることができる。

（フルード温度推定部７５）
フルード温度推定部７５は、ＥＣＵ温度Ｔｅ（基準温度）にオフセット量Ｑｏｆｆを適用してフルード温度Ｔｆを推定する。具体的には、フルード温度推定部７５は、基準温度取得部７１によって取得したＥＣＵ温度Ｔｅからオフセット量更新部７４によって算出されたオフセット量Ｑｏｆｆを減算して、フルード温度Ｔｆを算出する。

（調圧制御部７６）
調圧制御部７６は、フルード温度推定部７５によって算出されたフルード温度Ｔｆを用いて、リニアソレノイド３３に印加する制御電流を補正する。フルード温度Ｔｆに対する制御電流の補正量は、マップ、テーブルまたは関係式によって予めメモリに記憶されている。調圧制御部７６は、補正された制御電流をリニアソレノイド３３に印加することにより、フルード温度Ｔｆの変化に応じて、比例制御弁３２に発生させる差圧を可変することができる。そのため、調圧部４３の調圧精度を向上させることができる。

本実施形態では、ブレーキＥＣＵ６０（制動制御装置）は、オフセット量更新部７４およびフルード温度推定部７５を備えている。オフセット量更新部７４は、車両の始動時からの経過時間Ｔｓに応じてフルード温度ＴｆのＥＣＵ温度Ｔｅ（基準温度）に対するオフセット量Ｑｏｆｆを増大させる。そして、フルード温度推定部７５は、ＥＣＵ温度Ｔｅ（基準温度）にオフセット量Ｑｏｆｆを適用してフルード温度Ｔｆを推定する。これにより、車両の始動時からＥＣＵ温度Ｔｅ（基準温度）に一定のオフセット量を適用してフルード温度Ｔｆを推定する場合と比べて、フルード温度Ｔｆの推定精度を向上させることができる。

また、ブレーキＥＣＵ６０（制動制御装置）は、フルード温度Ｔｆに相関するＥＣＵ温度Ｔｅ（基準温度）を取得する基準温度取得部７１を備えているので、車両の走行状態などの外的要因によってフルード温度Ｔｆの推定精度が低下することを防止できる。また、車両ごとに温度特性を調整する必要がなく、コストダウンを図ることができる。

図８は、フルード温度Ｔｆの推定に係る手順の一例を示すフローチャートである。ブレーキＥＣＵ６０は、メモリ内に格納されるプログラムを実行することによって、フルード温度Ｔｆの推定を行うことができる。フルード温度Ｔｆの推定は、所定時間の経過毎に繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１１で、基準温度取得部７１によって、ＥＣＵ温度Ｔｅを取得する。次に、ステップＳ１２で、イグニッションスイッチＩＧがＯＮからＯＦＦになったか否かを判断する。つまり、ブレーキＥＣＵ６０による制御が終了するときか否かを判断する。条件を充足する場合（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ１３に進み、基準温度取得部７１によって、ブレーキＥＣＵ６０終了時のＥＣＵ温度Ｔｅをメモリに記憶する。そして、一旦、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１２で、条件を充足しない場合（Ｎｏの場合）は、ステップＳ１４に進む。ステップＳ１４では、イグニッションスイッチＩＧがＯＦＦからＯＮになったか否かを判断する。つまり、ブレーキＥＣＵ６０が始動するときか否かを判断する。条件を充足する場合（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ１５、Ｓ１６に進む。条件を充足しない場合（Ｎｏの場合）は、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１５では、始動時温度差推定部７２によって、始動時におけるＥＣＵ温度Ｔｅとフルード温度Ｔｆとの温度差である始動時温度差ΔＴｅｆを推定する。次に、ステップＳ１６で、始動時オフセット量設定部７３によって、始動時オフセット量Ｑ０を設定する。

ステップＳ１７では、今回オフセット量Ｑｏｆｆ（ｎ）が最大オフセット量Ｑｍａｘより小さいか否かを判断する。今回オフセット量Ｑｏｆｆ（ｎ）は、本ステップで今回処理するオフセット量Ｑｏｆｆを示している。条件を充足する場合（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ１８に進み、条件を充足しない場合（Ｎｏの場合）は、ステップＳ２０に進む。ステップＳ１８では、最大オフセット量Ｑｍａｘから前回オフセット量Ｑｏｆｆ（ｎ−１）を減じた減算値がオフセット加算量ΔＱより大きいか否かを判断する。前回オフセット量Ｑｏｆｆ（ｎ−１）は、本ステップが前回処理されたときのオフセット量Ｑｏｆｆを示している。条件を充足する場合（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ１９に進み、条件を充足しない場合（Ｎｏの場合）は、ステップＳ２０に進む。

ステップＳ１９では、前回オフセット量Ｑｏｆｆ（ｎ−１）にオフセット加算量ΔＱを加算して、今回オフセット量Ｑｏｆｆ（ｎ）を算出する。一方、ステップＳ２０では、最大オフセット量Ｑｍａｘを今回オフセット量Ｑｏｆｆ（ｎ）とする。そして、ステップＳ２１では、フルード温度推定部７５が、ＥＣＵ温度Ｔｅから今回オフセット量Ｑｏｆｆ（ｎ）を減じてフルード温度Ｔｆを算出する。なお、ステップＳ１７〜Ｓ２０は、オフセット量更新部７４が行う。

図９は、コールドスタート特性の一例を示す説明図である。図１０は、ホットスタート特性の一例を示す説明図である。いずれも横軸は、時刻Ｔｍを示している。曲線Ｌ２０，Ｌ２５は、イグニッションスイッチＩＧの状態（ＯＮまたはＯＦＦ）を示し、曲線Ｌ２１，Ｌ２６は、ブレーキ操作の状態（ＯＮまたはＯＦＦ）を示している。曲線Ｌ２２，Ｌ２７は、オフセット量Ｑｏｆｆを示し、曲線Ｌ２３，Ｌ２８は、ＥＣＵ温度Ｔｅの検出値を示し、曲線Ｌ２４，Ｌ２９は、フルード温度Ｔｆの推定値を示している。

図９では、運転者が時刻Ｔｍ１１から時刻Ｔｍ１２までブレーキ操作をした後、イグニッションスイッチＩＧをＯＦＦしたことを想定している。そのため、時刻Ｔｍ１２において、基準温度取得部７１は、ブレーキＥＣＵ６０終了時（同図に示すＰ１）のＥＣＵ温度Ｔｅをメモリに記憶する。また、同図では、運転者が時刻Ｔｍ１３において、イグニッションスイッチＩＧをＯＮしたことを想定している。また、時刻Ｔｍ１２から時刻Ｔｍ１３までの時間は十分に長いものとする。

ブレーキＥＣＵ６０の終了から始動までの経過時間が十分に長いので、時刻Ｔｍ１３において、始動時温度差推定部７２は、ＥＣＵ温度Ｔｅとフルード温度Ｔｆとの温度差を０と推定する（同図に示すＰ２）。そのため、始動時オフセット量設定部７３は、始動時オフセット量Ｑ０として０を設定する。そして、オフセット量更新部７４は、時刻Ｔｍ１３から時刻Ｔｍ１４までオフセット量Ｑｏｆｆを徐々に増加させる。時刻Ｔｍ１４において、オフセット量Ｑｏｆｆは、最大オフセット量Ｑｍａｘに到達する。時刻Ｔｍ１４以降、オフセット量Ｑｏｆｆは、最大オフセット量Ｑｍａｘで一定にする（曲線Ｌ２２）。

一方、図１０では、運転者が時刻Ｔｍ２１から時刻Ｔｍ２２までブレーキ操作をした後、イグニッションスイッチＩＧをＯＦＦして、運転者が時刻Ｔｍ２３において、イグニッションスイッチＩＧをＯＮしたことを想定している。また、時刻Ｔｍ２２から時刻Ｔｍ２３までの時間は、図９に示す時刻Ｔｍ１２から時刻Ｔｍ１３までの時間と比べて短いものとする。時刻Ｔｍ２２から時刻Ｔｍ２３までの時間が短いので、時刻Ｔｍ２３において、始動時温度差推定部７２は、ＥＣＵ温度Ｔｅとフルード温度Ｔｆとの温度差をΔＴｅｆと推定する（同図に示すＰ３）。そのため、時刻Ｔｍ２３において、始動時オフセット量設定部７３は、始動時温度差ΔＴｅｆに基づいて、始動時オフセット量Ｑ０を設定する。同図では、始動時オフセット量Ｑ０は、最大オフセット量Ｑｍａｘの２分の１に相当するＱ０１に設定されている。

そして、オフセット量更新部７４は、時刻Ｔｍ２３から時刻Ｔｍ２４までオフセット量Ｑｏｆｆを徐々に増加させる。時刻Ｔｍ２４において、オフセット量Ｑｏｆｆは、最大オフセット量Ｑｍａｘに到達する。時刻Ｔｍ２４以降、オフセット量Ｑｏｆｆは、最大オフセット量Ｑｍａｘで一定にする（曲線Ｌ２７）。

オフセット量Ｑｏｆｆが最大オフセット量Ｑｍａｘに到達した以後は、ホットスタートの場合もコールドスタートの場合も同様であるので、以下、コールドスタートの場合を例に、図９に基づいて説明する。同図では、時刻Ｔｍ１４から時刻Ｔｍ１８までの時間は、車両の走行風による冷却効果が得られていることを想定している。運転者が時刻Ｔｍ１４から時刻Ｔｍ１５までブレーキ操作をすると、ＥＣＵ温度Ｔｅおよびフルード温度Ｔｆは一時的に増加し、ブレーキ操作の終了とともに、ＥＣＵ温度Ｔｅおよびフルード温度Ｔｆは、ともに低下してブレーキ操作前の温度に戻っている。時刻Ｔｍ１６から時刻Ｔｍ１７についても同様である。詳細は後述する。

一方、時刻Ｔｍ１８から時刻Ｔｍ１９までの時間は、例えば交通渋滞等によって、車両が低速走行をしているため、車両の走行風による冷却効果が十分に得られていないことを想定している。この期間において、曲線Ｌ２１は、短い間隔でＯＮ、ＯＦＦを繰り返しており、運転者が短い間隔でブレーキ操作を繰り返している状態を示している。このとき、車両の走行風による冷却効果が小さいので、ＥＣＵ温度Ｔｅおよびフルード温度Ｔｆは、一定の温度差（最大オフセット量Ｑｍａｘ）を保持しながら上昇している（曲線Ｌ２３，Ｌ２４）。そして、時刻Ｔｍ１９において、運転者がイグニッションスイッチＩＧをＯＦＦすると、基準温度取得部７１は、ブレーキＥＣＵ６０終了時（同図に示すＰ４）のＥＣＵ温度Ｔｅをメモリに記憶する。なお、時刻Ｔｍ１８から時刻Ｔｍ１９までの時間における曲線Ｌ２３，Ｌ２４には、ブレーキ操作のＯＮ，ＯＦＦに応じて生じる小さな温度変化が無視されている。

図１１〜図１３は、ポンプ３８が駆動されている場合（図９の時刻Ｔｍ１４から時刻Ｔｍ１５、時刻Ｔｍ１６から時刻Ｔｍ１７参照）におけるフルード温度Ｔｆの推定を説明するための説明図である。図１１は、本実施形態の比較例によるフルード温度Ｔｆの推定を説明するためのタイミングチャートである。横軸は、時刻Ｔｍを示している。曲線Ｌ３０は、ポンプ３８の駆動状態（ＯＮまたはＯＦＦ）を示し、曲線Ｌ３１０は、オフセット量Ｑｏｆｆを示している。曲線Ｌ３２は、ＥＣＵ温度Ｔｅの検出値を示し、曲線Ｌ３３は、フルード温度Ｔｆの推定値を示している。曲線Ｌ３４は、フルード温度Ｔｆの実測値を示している。また、同図では、時刻Ｔｍ３１から時刻Ｔｍ３２までの作動時間Ｔｗ１と、時刻Ｔｍ３３から時刻Ｔｍ３４までの作動時間Ｔｗ２と、に運転者がブレーキ操作を行ったことを想定している。

時刻Ｔｍ３１から時刻Ｔｍ３２までの期間では、ブレーキ操作に伴ってポンプ３８が駆動される。そのため、ブレーキＥＣＵ６０においてモータ３９駆動用のパワーデバイス（「ポンプ駆動部」に相当）が発熱し、調圧部４３においてポンプ３８がフルードに作用する。その結果、ＥＣＵ温度Ｔｅおよびフルード温度Ｔｆは上昇する。そして、ブレーキ操作が終了すると、ＥＣＵ温度Ｔｅおよびフルード温度Ｔｆはともに下降し、ブレーキ操作前の温度に戻る（曲線Ｌ３２，Ｌ３４）。

しかしながら、ＥＣＵ温度Ｔｅの上昇要因とフルード温度Ｔｆの上昇要因とが異なるため、ＥＣＵ温度Ｔｅの温度上昇速度とフルード温度Ｔｆの温度上昇速度は異なっている。温度下降速度についても同様である。温度上昇速度および温度下降速度が「温度変化速度」に相当する。そのため、図１１に示すように、ブレーキ操作に応じてオフセット量Ｑｏｆｆを補正しない場合は、フルード温度Ｔｆの推定誤差（ＥＨ１、ＥＨ２）が大きくなってしまう。

（オフセット量補正部７７）
そこで、本実施形態において、ブレーキＥＣＵ６０は、制御ブロックとして捉えると、オフセット量補正部７７を有している。オフセット量補正部７７は、ポンプ３８の駆動に伴ってオフセット量Ｑｏｆｆを増補正する。例えば、オフセット量補正部７７は、ＥＣＵ温度上昇速度β、フルード温度上昇速度γおよび作動時間Ｔｗに基づいてオフセット量Ｑｏｆｆの補正量ＱＨを算出して、オフセット量Ｑｏｆｆを増補正する。ＥＣＵ温度上昇速度βは、調圧部４３作動時のＥＣＵ温度Ｔｅ（基準温度）の温度上昇勾配をいい、単位時間当たりの温度上昇幅を示している。フルード温度上昇速度γは、調圧部４３作動時のフルード温度Ｔｆの温度上昇勾配をいい、単位時間当たりの温度上昇幅を示している。作動時間Ｔｗは、調圧部４３の作動開始からの作動時間をいう。

図１２は、本実施形態によるフルード温度Ｔｆの推定を説明するためのタイミングチャートである。曲線Ｌ３１１は、オフセット量補正部７７により補正されたオフセット量Ｑｏｆｆを示している。また、図１１と同一の符号を付した時刻や曲線は、図１１においてそれらが示す時刻や曲線を示している。同図に示すように、時刻Ｔｍ３１から時刻Ｔｍ３２までの作動時間ＴｗをＴｗ１とし、時刻Ｔｍ３３から時刻Ｔｍ３４までの作動時間ＴｗをＴｗ２とする。作動時間ＴｗがＴｗ１のときの補正量ＱＨをＱＨ１とし、作動時間ＴｗがＴｗ２のときの補正量ＱＨをＱＨ２とする。また、作動時間ＴｗがＴｗ１のときのＥＣＵ温度Ｔｅの最大値およびフルード温度Ｔｆの最大値をそれぞれ、Ｔｅ１ｍおよびＴｆ１ｍとする。同様に、作動時間ＴｗがＴｗ２のときのＥＣＵ温度Ｔｅの最大値およびフルード温度Ｔｆの最大値をそれぞれ、Ｔｅ２ｍおよびＴｆ２ｍとする。なお、調圧部４３の作動開始前のオフセット量Ｑｏｆｆ、ＥＣＵ温度Ｔｅおよびフルード温度Ｔｆをそれぞれ、Ｑ１０、Ｔｅ１０およびＴｆ１０とする。

図１３は、作動時間Ｔｗとオフセット量Ｑｏｆｆの補正量ＱＨの関係の一例を示す説明図である。横軸は、作動時間Ｔｗを示し、縦軸は、ＥＣＵ温度Ｔｅおよびフルード温度Ｔｆを示している。直線Ｌ４０は、ＥＣＵ温度Ｔｅの経時変化を示し、直線Ｌ４１は、フルード温度Ｔｆの経時変化を示している。ＥＣＵ温度Ｔｅの最大値Ｔｅ１ｍは、作動時間Ｔｗ１とＥＣＵ温度上昇速度βの正接（ｔａｎβ）とを乗算した乗算値となる。同様に、フルード温度Ｔｆの最大値Ｔｆ１ｍは、作動時間Ｔｗ１とフルード温度上昇速度γの正接（ｔａｎγ）とを乗算した乗算値となる。これらの差ＥＨ１がフルード温度Ｔｆのポンプ３８の駆動に起因する推定誤差の最大値になるので、オフセット量Ｑｏｆｆの補正量ＱＨ１は、下記数１で示すことができる。作動時間Ｔｗ２についても同様であり、ＥＣＵ温度Ｔｅの最大値Ｔｅ２ｍおよびフルード温度Ｔｆの最大値Ｔｆ２ｍの差ＥＨ２がフルード温度Ｔｆのポンプ３８の駆動に起因する推定誤差の最大値になる。よって、オフセット量Ｑｏｆｆの補正量ＱＨ２は、下記数２で示すことができる。
（数１）
ＱＨ１＝Ｔｅ１ｍ−Ｔｆ１ｍ＝Ｔｗ１（ｔａｎβ−ｔａｎγ）
（数２）
ＱＨ２＝Ｔｅ２ｍ−Ｔｆ２ｍ＝Ｔｗ２（ｔａｎβ−ｔａｎγ）

本実施形態では、オフセット量補正部７７は、ポンプ３８の駆動に伴ってオフセット量Ｑｏｆｆを増補正する。これにより、ポンプ３８が駆動されている場合のフルード温度Ｔｆの推定精度を向上させることができる。本実施形態では、オフセット量補正部７７は、調圧部４３作動時のＥＣＵ温度上昇速度βと、フルード温度上昇速度γと、調圧部４３の作動開始からの作動時間Ｔｗと、に基づいて、オフセット量Ｑｏｆｆを増補正する。そのため、ＥＣＵ温度Ｔｅ（基準温度）の温度上昇勾配およびフルード温度Ｔｆの温度上昇勾配に合わせてフルード温度Ｔｆを推定することができ、フルード温度Ｔｆの推定精度を向上させることができる。

また、本実施形態では、調圧部４３に設けられているブレーキＥＣＵ６０（制動制御装置）内の温度を基準温度として取得し、調圧部４３内のフルード温度Ｔｆを推定するので、調圧部４３およびブレーキＥＣＵ６０（制動制御装置）の車両内の配置に関わらず、フルード温度Ｔｆを高精度に推定することができる。

（iii）その他
本発明は上記し且つ図面に示した実施形態のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施することができる。例えば、外気温センサ、エンジン水温センサ等を用いて、始動時オフセット量Ｑ０を設定することもできる。また、温度センサ５３の検出結果と外気温センサ、エンジン水温センサ等の検出結果を併用して、始動時オフセット量Ｑ０を設定することもできる。

制動装置１０は、ストロークセンサ５２に代えて踏力センサを備えることもできる。この場合、ブレーキＥＣＵ６０の制御において、ペダルストローク量に代えてブレーキペダル２０の踏力を用いることができる。また、これらを併用することもできる。

オフセット量補正部７７は、車両始動時（ブレーキＥＣＵ６０の始動時）からの経過時間Ｔｓに関わらず、オフセット量Ｑｏｆｆを補正することができる。

４３：調圧部、
６０：ブレーキＥＣＵ（制動制御装置）
７１：基準温度取得部、７２：始動時温度差推定部、
７３：始動時オフセット量設定部、７４：オフセット量更新部、
７５：フルード温度推定部、７７：オフセット量補正部

Claims (4)

1. 車両のフルード温度に相関し制動制御装置の温度である基準温度を取得する基準温度取得部と、
   前記基準温度と前記フルード温度との前記車両の始動時における温度差である始動時温度差を推定するにあたり、前記制動制御装置による制御終了時に記憶した前記基準温度の記憶値から、前記制動制御装置が始動して最初に前記基準温度取得部によって検出される前記基準温度を減算して基準温度差を算出し、予め備えた前記始動時温度差と前記基準温度差との関係情報に基づき、前記始動時温度差を推定する始動時温度差推定部と、
   前記始動時温度差推定部により推定された前記始動時温度差に応じて、前記車両の始動時における前記フルード温度の前記基準温度に対するオフセット量である始動時オフセット量を設定する始動時オフセット量設定部と、
   前記車両の始動時からの経過時間に応じて前記フルード温度の前記基準温度に対するオフセット量を前記始動時オフセット量設定部により設定された前記始動時オフセット量から増大させるオフセット量更新部と、
   前記基準温度に前記オフセット量を適用して前記フルード温度を推定するフルード温度推定部と、を備えている制動制御装置。
2. 前記オフセット量更新部は、前記車両の始動時からの経過時間に応じて前記オフセット量を所定の最大オフセット量まで増大させる請求項１に記載の制動制御装置。
3. マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けられフルード用のポンプを有して前記ホイールシリンダ側のフルードの液圧を調圧する調圧部を備える制動装置に適用され、
   前記基準温度取得部は、前記制動制御装置内の温度を取得し、
   前記フルード温度推定部は、前記調圧部内のフルード温度を推定し、
   前記ポンプを駆動するポンプ駆動部と、前記ポンプの駆動に伴って前記オフセット量を増補正するオフセット量補正部と、を備える請求項１または２に記載の制動制御装置。
4. マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けられ前記ホイールシリンダ側のフルードの液圧を調圧する調圧部に設けられる制動制御装置において、
   前記基準温度取得部は、前記基準温度として前記制動制御装置内の温度を取得し、
   前記フルード温度推定部は、前記調圧部内のフルード温度を推定する請求項１〜３のいずれか一項に記載の制動制御装置。

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