RU2561180C2 - Способ и устройство для оценки температуры подшипника колёсной пары железнодорожной подвижной единицы - Google Patents

Способ и устройство для оценки температуры подшипника колёсной пары железнодорожной подвижной единицы Download PDF

Info

Publication number
RU2561180C2
RU2561180C2 RU2012113698/11A RU2012113698A RU2561180C2 RU 2561180 C2 RU2561180 C2 RU 2561180C2 RU 2012113698/11 A RU2012113698/11 A RU 2012113698/11A RU 2012113698 A RU2012113698 A RU 2012113698A RU 2561180 C2 RU2561180 C2 RU 2561180C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
bearing
temperature
wheel pair
estimator
amb
Prior art date
Application number
RU2012113698/11A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2012113698A (ru
Inventor
Ральф ФУРТВЭНГЛЕР
Ульф ФРИЗЕН
Original Assignee
Кнорр-Бремзе Зюстеме Фюр Шиненфарцойге Гмбх
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Кнорр-Бремзе Зюстеме Фюр Шиненфарцойге Гмбх filed Critical Кнорр-Бремзе Зюстеме Фюр Шиненфарцойге Гмбх
Publication of RU2012113698A publication Critical patent/RU2012113698A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2561180C2 publication Critical patent/RU2561180C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K9/00—Railway vehicle profile gauges; Detecting or indicating overheating of components; Apparatus on locomotives or cars to indicate bad track sections; General design of track recording vehicles
    • B61K9/04—Detectors for indicating the overheating of axle bearings and the like, e.g. associated with the brake system for applying the brakes in case of a fault
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or vehicle train for signalling purposes ; On-board control or communication systems
    • B61L15/0081—On-board diagnosis or maintenance
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C19/00—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement
    • F16C19/52—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with devices affected by abnormal or undesired conditions
    • F16C19/525—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with devices affected by abnormal or undesired conditions related to temperature and heat, e.g. insulation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/26—Rail vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/126—Brakes for railway vehicles coming into operation in case of exceeding a predetermined speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C2326/00—Articles relating to transporting
    • F16C2326/10—Railway vehicles

Abstract

Изобретение относится к способу и устройству для оценки температуры (TB,est) подшипника (1) колесной пары железнодорожной подвижной единицы с помощью вычислительной модели (Tbearingestimator). Вычислительная модель (Tbearingestimator) выполнена так, что в зависимости от скорости (vtrain) движения и температуры (Tamb) окружающей среды возле железнодорожной подвижной единицы в качестве входных параметров вычислительной модели (Tbearingestimator) можно оценивать температуру (TB,est) соответствующего подшипника (1) колесной пары. При этом дополнительно измеряется температура отличного от подшипника (1) колесной пары конструктивного элемента (6) колесной пары, находящегося непосредственно или косвенно в теплообменной связи с подшипником (1) колесной пары, во время эксплуатации в качестве измеряемой температуры (Tmeas) оценивается температура отличного от подшипника (1) колесной пары конструктивного элемента (6) с помощью вычислительной модели (Tbearingestimator) в качестве оценочной температуры (Tmeas,est). Для повышения точности вычислительной модели (Tbearingestimator) в отношении оценки температуры (TB,est) подшипника (1) колесной пары вычислительная модель (Т-bearingestimator) содержит поправочный член (Kb), с помощью которого она постоянно, периодически или циклически калибрируется или настраивается посредством сравнения измеренной температуры (Tmeas) с оценочной температурой (Tmeas,est). В результате увеличивается точность оценки температуры подшипника колесной пары, при этом нет необходимости расположения термодатчиков непосредственно на соответствующем подшипнике колесной пары. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 6 ил.

Description

Изобретение относится к способу и устройству для оценки температуры подшипника колесной пары железнодорожной подвижной единицы посредством вычислительной модели согласно ограничительной части пунктов 1 и 6 формулы изобретения, а также к применению оцененной этим способом температуры в соответствии с ограничительной частью пунктов 9 и 10 формулы изобретения.
Сегодня в железнодорожном транспорте широко применяются диагностические и контрольные системы, с помощью которых регистрируются изменения состояния конструктивных элементов и узлов железнодорожной подвижной единицы для распознавания их дефектов. В частности, большой интерес представляет обнаружение неисправностей в колесной паре железнодорожной подвижной единицы, вызванных нагревом при быстром движении.
Современные высокоскоростные поезда движутся с пересечением границ и поэтому должны соблюдаться соответствующие критерии для обеспечения функциональной совместимости, предусмотренной, например, Инструкцией 96/48EG. В ней содержится, в частности, требование о бортовом контроле за подшипниками колесных пар железнодорожной подвижной единицы. Для обнаружения критических режимов эксплуатации, как, например, нагрев подшипника колесной пары вследствие быстрого движения, требуется, в частности, обеспечить контроль за подшипниками колесных пар.
Из EP 1365163 A1 известно устройство для контроля за температурой подшипников колесной пары железнодорожной подвижной единицы, в которой установлен сенсорный элемент непосредственно на уплотняющем элементе подшипника колесной пары, т.е. по возможности близко от зоны нагрузки на подшипник колесной пары. Однако размещение термодатчика непосредственно в зоне нагрузки подшипника колесной пары, в которой согласно опыту создаются высокие температуры, т.е., если смотреть сверху в направлении к периферии наружного кольца подшипника, вызывает некоторые затраты по механической привязке термодатчика и его кабельного соединения и является часто конструктивно трудно осуществимым из-за ограниченности свободного места, в частности, в том случае, когда приходится учитывать наличие нескольких зон нагрузки в подшипниковом узле, например, при двойных подшипниках.
В противоположность этому задачей изобретения является создание способа и устройства для оценки температуры подшипника колесной пары железнодорожной подвижной единицы с помощью вычислительной модели, позволяющей при низких затратах на техническую обработку сигнала и без необходимости расположения термодатчиков непосредственно на соответствующем подшипнике колесной пары достаточно точно оценивать температуру подшипника колесной пары.
Данная задача решается посредством признаков пунктов 1 и 6 формулы изобретения.
Способом согласно изобретению предусмотрено, что:
- вычислительная модель выполняется так, чтобы в зависимости от скорости движения и температуры окружающей среды возле железнодорожной подвижной единицы в качестве входных параметров вычислительной модели можно было оценить температуру соответствующего подшипника колесной пары или на характеристическом участке соответствующего подшипника колесной пары и дополнительно
- замеряется температура отличного от подшипника колесной пары конструктивного элемента колесной пары, находящегося непосредственно или косвенно в теплообменной связи с подшипником колесной пары посредством, по меньшей мере, одного термодатчика в процессе эксплуатации, служащая измеряемой температурой,
- температура отличного от подшипника колесной пары конструктивного элемента оценивается с помощью вычислительной модели в качестве оценочной температуры,
- для повышения точности вычислительной модели при оценке температуры подшипника колесной пары вычислительная модель содержит поправочный член, с помощью которого она постоянно, периодически или циклически калибрируется или настраивается путем сравнения замеренной температуры с оценочной температурой.
Другими словами, происходит собственное калибрование или собственная настройка вычислительной модели путем измерения и оценки температуры на отличающемся от соответствующего подшипника колесной пары месте, на котором условия для расположения термодатчика и его кабельного подсоединения являются более оптимальными, чем на соответствующем подшипнике колесной пары.
Наряду со скоростью движения и температурой окружающей среды возле железнодорожной подвижной единицы для вычислительной модели могут также применяться другие входные параметры. В этом случае вычислительная модель должна быть в состоянии определять апостериорно температуру подшипника на основании температуры на месте измерения, т.е. температуры отличного от подшипника колесной пары конструктивного элемента или конструктивного узла. В основу вычислительной модели заложена идея о том, что теплопоглощение подшипником колесной пары происходит вследствие теплопередачи и теплообмена на месте измерения и что, кроме того, на него воздействуют внешние факторы, например охлаждение конструктивных элементов колесной пары встречным потоком воздуха вследствие скорости движения железнодорожной подвижной единицы или нагрев под действием высокой температуры окружающей среды. Если бы вследствие места измерения применялся только более низкий диагностический порог без применения описываемого здесь способа, то пришлось бы считаться с ложными срабатываниями при соответствующих неисправностях.
Наряду с температурой на месте измерения входными параметрами служат также скорость движения и наружная температура. В результате способ позволяет получить оценочную внутреннюю температуру подшипника колесной пары или температуру подшипника колесной пары на характеристическом участке, таком как зона нагрузки. Вычислительной моделью учитываются термические граничные условия, например, такие, как:
- теплопоглощение вследствие трения подшипника,
- теплопередача внутри колесной пары,
- свободная конвекция,
- принудительная конвекция.
Поправочный член К постоянно или циклически согласовывается с местом измерения путем сравнения замеренной температуры с оценочной температурой. Под действием поправочного члена повышается точность вычислительной модели в зависимости от длительности эксплуатации. Начальные погрешности при первоначальном образовании модели, неточности и отклонения от реального поведения, проявляющиеся под действием типичных нарушающих факторов в железнодорожной подвижной единице, в значительной степени компенсируются поправочным членом.
В этом случае оценка температуры может быть использована для обнаружения греющихся подшипников (греющихся элементов), при этом оценочная величина температуры сравнивается с предельной величиной температуры и в случае превышения предельной величины температуры оценочной величиной температуры формируется сигнал о греющемся подшипнике колесной пары, а в случае снижения оценочной величины температуры ниже предельной величины температуры формируется сигнал об отсутствии теплового нарушения работы соответствующего подшипника колесной пары.
Дополнительно или в качестве альтернативы оценочная температура подшипника колесных пар железнодорожной подвижной единицы, полученная способом согласно изобретению, используется для сравнения с предельной величиной температуры с тем, чтобы выяснить, находится ли тормозное устройство, соответствующее подшипнику колесной пары или расположенное рядом с ним, в частности фрикционный тормоз, в отпущенном или затянутом состоянии.
В этом случае оценочная температура, превышающая предельную величину температуры подшипника колесной пары, отдельно образует сигнал о затянутом состоянии фрикционного тормоза, соответствующего подшипнику колесной пары или расположенного рядом с ним, а оценочная температура подшипника колесной пары, находящаяся ниже предельной величины температуры, образует сигнал об отпущенном состоянии фрикционного тормоза, соответствующего подшипнику колесной пары или расположенного рядом с ним.
За основу взят опыт о том, что при затягивании фрикционного тормоза, например дискового тормоза, соответствующего оси подшипника колесной пары, образуется тепло трения. Это тепло трения передается затем в результате теплообмена, теплопередачи по оси и/или конвекции на соседний подшипник колесной пары.
В этом случае относительно низкая температура подшипника колесной пары указывает не только на нормальную работу этого подшипника, но также и на отпущенное состояние соседнего фрикционного тормоза. В противоположность этому относительно высокая температура подшипника колесной пары указывает на его нагрев и/или на затянутое состояние фрикционного тормоза, расположенного рядом с соответствующим подшипником колесной пары.
Поэтому с помощью температуры подшипника колесной пары, оцениваемой с помощью способа согласно изобретению, может осуществляться контроль не только за подшипниками на осях колесной пары железнодорожных подвижных единиц в отношении их термического состояния, но также и за функциями (затянутое или отпущенное состояние) фрикционных тормозов железнодорожной подвижной единицы, расположенных рядом с подшипником колесной пары.
С помощью указанных в зависимых пунктах формулы изобретения мер возможны оптимальные варианты развития и усовершенствования изобретения, заявленного в пунктах 1 и 6 формулы.
Особо предпочтительно может быть усовершенствован описанный выше способ, если он будет применяться для оценки температуры нескольких подшипников колесных пар железнодорожной подвижной единицы и будет включать в себя следующие операции:
- по меньшей мере, некоторые из подшипников колесных пар снабжены вычислительной моделью для того, чтобы в зависимости от скорости движения железнодорожной подвижной единицы в качестве входного параметра соответствующей вычислительной модели можно было оценить величину температуры окружающей среды возле железнодорожной подвижной единицы, причем
- для повышения точности, по меньшей мере, некоторых соответствующих подшипникам колесных пар вычислительных моделей в отношении оценки величины температуры окружающей среды возле железнодорожной подвижной единицы предусматривается для каждой из вычислительных моделей поправочный член, с помощью которого постоянно, периодически или циклически калибрируется соответствующая вычислительная модель путем сравнения оценочной температуры с замеренной температурой конструктивного элемента, отличного от подшипника колесной пары, и
- на основании оценочных значений температуры окружающей среды, полученных с помощью, по меньшей мере, некоторых соответствующих подшипникам колесных пар вычислительных моделей, выводят результирующую температуру окружающей среды, которая служит входным параметром для вычислительных моделей, предусмотренных для оценки величины соответствующей температуры подшипника колесной пары.
Вычислительная модель для оценки температуры окружающей среды применима, в частности, и в том случае, когда требуется контролировать несколько подшипников колесных пар. В железнодорожных подвижных единицах с контролем за подшипниками необходимо контролировать, в частности, все подшипники колесных пар. Тогда предусмотрены также несколько мест измерения на конструктивных элементах, отличных от подшипников колесных пар, например, восемь на один вагон и четыре на одну тележку из двух колесных пар, каждая из которых состоит из двух колес и одной оси. При наличии таких нескольких мест измерения предпочтительно, чтобы на оценку температуры окружающей среды не влияли отдельные или немногие греющиеся элементы возле подшипников колесных пар. Также снижается чувствительность к повреждениям под действием, например, солнечного облучения.
Поскольку в этом случае температура окружающей среды не может быть более замерена в качестве входного параметра вычислительной модели для оценки температуры подшипника колесной пары с помощью собственного термодатчика, а оценивается вычислительной моделью, то можно отказаться от термодатчика. В этом случае вычислительная модель выполнена таким образом, что она способна оценивать присутствующую температуру окружающей среды с тем, чтобы замеренная в последующем температура устанавливалась на отличном от подшипника колесной пары соответствующем конструктивном элементе при неисправности подшипника колесной пары.
Если же подшипник колесной пары является дефектным и, например, греется, то повышенная в этом случае температура подшипника колесной пары, поступающая в вычислительную модель, исказит результат оценки температуры окружающей среды. В целях предупреждения такого искажения из оценочных величин, полученных с помощью, по меньшей мере, некоторых соответствующих подшипникам колесных пар вычислительных моделей, выводится результирующая температура окружающей среды, в результате чего уменьшаются или даже полностью устраняются искажения, вызванные греющимися в определенных условиях подшипниками колесных пар.
Для того чтобы греющийся элемент возле одного из подшипников колесных пар не послужил причиной для оценки высокой температуры окружающей среды вычислительной моделью, а обеспечил получение соответственно высокой температуры подшипника колесной пары, из отдельных оценок температуры окружающей среды выводится результирующая величина.
Это может достигаться, например, в результате того, что применяются только n наиболее низких оценочных величин температуры окружающей среды, например, в качестве усредненной величины из n наиболее низких значений температуры окружающей среды. Результирующая величина температуры окружающей среды используется тогда как единый входной параметр для вычислительных моделей при оценке температур отдельных подшипников колесных пар.
В этом случае способ является точным и слабочувствительным к возмущающим воздействиям. Это важно, так как наряду с надежностью способа должно обеспечиваться устранение ложных срабатываний.
Как уже указывалось выше, вычислительная модель для оценки температуры подшипника колесной пары и/или вычислительная модель для оценки температуры окружающей среды возле железнодорожной подвижной единицы основана на моделировании, по меньшей мере, некоторых из следующих элементов: теплоемкость конструктивных элементов колесной пары или подшипника колесной пары, передача тепла конструктивным элементам колесной пары или подшипника колесной пары, сопротивление теплоотдаче между конструктивными элементами колесной пары или подшипника колесной пары, а также принудительный, вызванный принудительной или свободной конвекцией теплообмен между конструктивными элементами колесной пары или подшипника колесной пары и окружающей средой.
Кроме того, для вычислительной модели проводят с целью оценки температуры подшипника колесной пары и/или для вычислительной модели с целью оценки температуры окружающей среды возле железнодорожной подвижной единицы соответственно основное калибрование или основную параметризацию, на основе которых согласуются поправочные члены для повышения точности вычислительных моделей во время эксплуатации железнодорожной подвижной единицы. Другими словами, входное или основное калибрование может производиться на основе параметров железнодорожной подвижной единицы, определяться посредством моделирования (например, финитных элементов) или основываться на данных измерения.
Также изобретение относится к устройству для осуществления описанного выше способа, при этом предусмотрено наличие термодатчика для измерения температуры конструктивного элемента, отличного от подшипника колесной пары, но сообщенного с ним непосредственно или косвенно теплообменной связью, и микрокомпьютера, в который встроена вычислительная модель для оценки температуры подшипника колесной пары и/или вычислительная модель для оценки окружающей среды возле железнодорожной подвижной единицы.
При этом особо предпочтительно предусмотреть, чтобы термодатчик и датчик скорости устройства защиты от скольжения железнодорожной подвижной единицы были объединены в комбинированный датчик. В этом случае исключаются дополнительные расходы из-за установки и кабельного подключения термодатчика.
Кроме того, отличным от подшипника колесной пары конструктивным элементом колесной пары является, например, крышка, закрывающая, по меньшей мере, частично подшипник колесной пары.
Другие усовершенствующие изобретение меры подробнее поясняются ниже вместе с описанием предпочтительного примера выполнения изобретения со ссылкой на фигуры. При этом на чертеже изображено:
фиг.1 - изображение подшипника колесной пары железнодорожной подвижной единицы с термодатчиком;
фиг.2 - эквивалентная схема вычислительной модели, применяемая в рамках способа оценки температуры подшипника колесной пары на фиг.1 или температуры окружающей среды возле железнодорожной подвижной единицы;
фиг.3 - блок-схема, изображающая способ оценки температуры подшипника колесной пары на фиг.1;
фиг.4 - блок-схема, изображающая способ оценки температуры окружающей среды возле железнодорожной подвижной единицы;
фиг.5 - блок-схема, изображающая комбинированный способ оценки температуры подшипников колесных пар железнодорожной подвижной единицы, а также оценки температуры окружающей среды возле железнодорожной подвижной единицы;
фиг.6 - диаграмма температурных характеристик, полученных на испытательном стенде.
На фиг.1 показан подшипник 1 колесной пары железнодорожной подвижной единицы, при этом на валу или оси 2 колесной пары расположены на концевой стороне два, не показанных явно колеса. При этом вблизи колес находятся подшипники 1 колесной пары, служащие опорой для оси 2 в также не показанной тележке. Предпочтительно подшипником 1 колесной пары служит двойной подшипник, т.е. два расположенных последовательно в осевом направлении подшипника колесной пары, например, два подшипника качения.
Последующие пояснения относятся к способу и устройству для оценки температуры подшипника 1 колесной пары с помощью вычислительной модели. Вычислительная модель для оценки температуры подшипника 1 колесной пары основана на моделировании теплоемкости конструктивных элементов колесной пары или подшипника 1 колесной пары, теплопередачи конструктивными элементами колесной пары или подшипника 1 колесной пары, сопротивления теплоотдаче между конструктивными элементами колесной пары или подшипника 1 колесной пары и принудительной, вызванной скоростью движения железнодорожной подвижной единицы конвекции, свободной конвекции и теплообмена между конструктивными элементами колесной пары или подшипника 1 колесной пары и окружающей средой. Принудительная конвекция является функцией скорости движения железнодорожной подвижной единицы.
На фиг.2 показана электрическая эквивалентная схема вычислительной модели со следующими элементами.
Ось 2 обладает теплоемкостью C0, при этом теплопередача, символически обозначенная как сопротивление R01, происходит от оси к подшипнику 1 колесной пары при теплоемкости C1 или наоборот, поскольку внутренние кольца подшипников 1 колесной пары, выполненных предпочтительно в виде подшипников качения, находятся в непосредственной теплообменной связи с осью 2. В упрощенном виде оба подшипника 1 колесной пары, объединенных в двойной подшипник, обладают теплоемкостью C1. Свободная и принудительная конвекции, т.е. теплоотдача от оси 2 в окружающую среду, символически обозначены как сопротивления R0a, R0b. Принудительная конвекция вызвана скоростью движения vtrain железнодорожной подвижной единицы. Предполагается, что ось 2 обладает температурой То.
От подшипников 1 колесной пары с теплоемкостью C1 происходит теплопередача на совместный корпус 4 подшипника 1 колесной пары с теплоемкостью C2 и на ось 2 с теплоемкостью C0 через сопротивление R01. Кроме того, происходит поглощение тепла подшипником 1 колесной пары в зависимости от скорости Vtrain движения железнодорожной подвижной единицы. Предполагается, что подшипники 1 колесной пары имеют температуру T1.
Теплопередача от корпуса 4 подшипников 1 колесной пары с теплоемкостью C2 к подшипникам 1 (C1) колесной пары символически показана в виде сопротивления R12, а к крышке 6 подшипников колесной пары с теплоемкостью C3 - в виде сопротивления R23. Сопротивлениями R2a, R2b обозначены свободная и принудительная конвекции и, следовательно, теплообмен между корпусом 4 и окружающей средой и наоборот. Допускается, что корпус имеет температуру T2.
Воздействующие на крышку 6 подшипника колесной пары свободная и принудительная конвекции и, следовательно, теплообмен между этой крышкой и окружающей средой символически обозначены как сопротивления R3a, R3b.
При этом корпус 4 находится в непосредственной теплообменной связи с наружными кольцами подшипников 1 колесной пары, выполненных предпочтительно в виде подшипников качения, а с торцевой стороны - с крышкой 6 подшипника колесной пары. Теплопередача от корпуса 4 к крышке 6 подшипника колесной пары происходит через сопротивление R23. Теплообмен между окружающей средой с температурой Тamb и крышкой 6 подшипника колесной пары в результате свободной и принудительной конвекции, вызванных скоростью движения vtrain, обозначен сопротивлениями R3a, R3b теплообмену.
Крышка 6 подшипника колесной пары охватывает конец оси 2, который несколько выступает по оси над подшипником 1 колесной пары и на котором выполнен индуктор 8 непоказанного в данном случае датчика скорости. Датчик скорости передает сигнал скорости в устройство защиты от скольжения железнодорожной подвижной единицы для осуществления торможения без проскальзывания.
Вместо непосредственного измерения температуры T1 подшипника 1 колесной пары измеряется температура T3 крышки 6 подшипника колесной пары с помощью термодатчика 10. Кроме того, предусмотрен непоказанный датчик для прямого или косвенного измерения скорости vtrain движения железнодорожной подвижной единицы, а также непоказанный датчик для измерения температуры Tamb окружающей среды.
Согласно предпочтительному примеру выполнения вычислительной модели Tbearingestimator, показанному на фиг.3 в виде блок-схемы, температура T3 крышки 6 подшипника колесной пары, измеренной термодатчиком 8, обозначена как Tmeas. Кроме того, на фиг.3 температура T1 подшипников 1 колесной пары, оцениваемая вычислительной моделью Tbearingestimator, обозначена как TB,est. Обозначения же температуры Tamb окружающей среды и скорости Vtrain железнодорожной подвижной единицы остаются неизменными.
В этом случае вычислительная модель Tbearingestimator, благодаря своему показанному на фиг.2 устройству, может оценивать температуру TB,est подшипников 1 колесной пары в зависимости от скорости vtrain движения и температуры Тamb окружающей среды возле железнодорожной подвижной единицы в качестве входных параметров.
Дополнительно температура Tmeans крышки 6 подшипника колесной пары, находящейся в теплообменной связи с корпусом 4 и подшипниками 1 колесной пары, измеряется во время эксплуатации в качестве температуры, измеряемой термодатчиком 10. Одновременно с этим оценивается температура крышки 6 подшипника колесной пары также в качестве оценочной температуры Tmeas, est с помощью вычислительной модели Т-bearingestimator.
Для повышения точности вычислительной модели Tbearingestimator при определении температуры TB,est подшипников 1 колесной пары вычислительная модель Tbearingestimator содержит поправочный член Kb, с помощью которого в результате сравнения измеренной температуры Tmeans крышки 6 подшипника колесной пары с оценочной температурой Tmeans,est крышки 6 подшипника колесной пары она постоянно, периодически или циклически калибрируется или настраивается.
Другими словами, происходит собственное калибрование или собственная настройка вычислительной модели Tbearingestimator, предназначенной для оценки температуры TB,est подшипников 1 колесной пары, благодаря измерению и оценке температуры на участке колесной пары, отличном от подшипников 1 колесной пары, но находящимся в термодинамической связи с подшипниками 1 колесной пары, в результате теплопередачи или теплообмена. Этим участком служит предпочтительно крышка 6 подшипника колесной пары, поскольку, во-первых, на ней термодатчик 10 в связи со стесненным пространством размещается проще, чем на самих подшипниках 1 колесной пары. Во-вторых, на крышке 6 подшипника колесной пары расположен датчик скорости для защиты от скольжения, взаимодействующий с индуктором 8, вследствие чего термодатчик 10 может быть предпочтительно объединен с датчиком скорости с образованием комбинированного датчика 10.
Кроме того, вычислительная модель Tbearingestimator подвергается основному калиброванию или основной настройке, на основе которых согласуется поправочный член Kb для повышения точности этой модели Tbearingestimator во время эксплуатации железнодорожной подвижной единицы. Входное или основное калибрование вычислительной модели Tearing проводиться, например, на основании параметров железнодорожной подвижной единицы, определяется с помощью модулирования (например, финитных элементов) и может производиться на основе данных измерения.
Особо предпочтительно усовершенствовать описанный способ так, чтобы он обеспечивал оценку температуры нескольких подшипников 1 колесных пар железнодорожной подвижной единицы. Для этого, по меньшей мере, несколько из подшипников 1 колесных пар, предпочтительно все подшипники 1 колесных пар, железнодорожной подвижной единицы, снабжаются соответственно вычислительной моделью Tambestimator с тем, чтобы в зависимости от скорости vtrain движения железнодорожной подвижной единицы можно было оценить в качестве входного параметра соответствующей вычислительной модели Tambestimator величину Tamb,est температуры окружающей среды возле железнодорожной подвижной единицы. Такая вычислительная модель Tambestimator показана на фиг.4 в виде блок-схемы, которая объединена, например, с вычислительной моделью Tbearingestimator, соответствующей подшипнику 1 колесной пары.
Для повышения точности вычислительной модели Tambestimator касающейся оценки показателя Тamb температуры окружающей среды возле железнодорожной подвижной единицы, для каждой вычислительной модели Tambestimator предусмотрен поправочный член Ка, с помощью которого соответствующая вычислительная модель Tambestimator постоянно, периодически или циклически калибрируется или настраивается посредством сравнения соответствующей. оценочной температуры Tmeas,est с соответствующей измеренной температурой Tmeas крышки 6 подшипника колесной пары. Так производится динамическая настройка вычислительных моделей Tambestimator для оценки температуры Тamb окружающей среды, которая аналогична настройке вычислительной модели Tbearingestimator на фиг.3.
В этом случае такая вычислительная модель Tambestimator, структура которой показана на фиг.2, выполняется так, что она способна оценить действительную температуру Тamb окружающей среды с тем, чтобы на крышке 6 подшипника колесной пары устанавливалась замеряемая позже температура Tmeans при неисправном подшипнике 1 колесной пары. Если же один или несколько подшипников 1 колесной пары выйдут из строя или, например, будут греться, то в этом случае поступающие в вычислительную модель Tambestimator показатели повышенной температуры подшипников 1 колесной пары исказят результат оценки температуры Tamb окружающей среды.
Для исключения этого образуют, как показано на фиг.5, предпочтительно на основании оценочных данных Tamb,1… Tamb,n температуры окружающей среды, полученных с помощью соответствующих подшипникам 1…n колесных пар вычислительных моделей Tambestimator,1…Tambestimatorn, результирующую температуру Tamb,res, которую используют в качестве входного параметра для вычислительных моделей Tbearingestimator,1…Tbearingestimatorn, которые служат для оценки величины TB,est,1…Tamb,n соответствующей температуры подшипника 1 колесной пары. В результате могут быть выявлены искажения результата оценки температуры Tamb окружающей среды, вызванные греющимися подшипниками 1 колесной пары. Поэтому для исключения того, чтобы греющийся элемент возле одного из подшипников 1 колесной пары привел не к оценке высокой температуры окружающей среды соответствующей вычислительной моделью Tambestimator, а к оценке соответственно высокой температуры TB,est, подшипника колесной пары, из отдельных оценочных значений температуры Tamb окружающей среды выводится результирующее значение.
Это может достигаться, например, в результате того, что будут использованы только n наиболее низких оценочных значений температуры Тamb, например, в виде усредненных показателей n наиболее низких значений температуры Тamb окружающей среды. Тогда результирующее значение температуры Тamb окружающей среды будет применяться в качестве единого входного параметра для вычислительных моделей от Tambestimator1 до Tambestimatorn для оценки температур от Tbearing,1 до Tbearing,n соответствующих подшипников 1 колесной пары.
На фиг.6 представлена диаграмма «температура-время» в качестве результата опыта, проведенного на испытательном стенде для подшипников колесных пар, на котором была опробована вычислительная модель Tbearingestimator на фигурах 2 и 3. Однако для этого применили термодатчик, но только для целей испытательного стенда для подшипников колесных пар, который расположили непосредственно возле зоны нагрузки подшипников 1 колесной пары и с помощью которого измеряли преобладавшую там температуру непосредственно в виде TB,meas на протяжении некоторого времени. Кривая непосредственно замеренной на подшипнике 1 колесной пары температуры показана на фиг.6 в виде пунктирной линии (....). Сплошной линией (―) показана кривая для температуры TB,est, замеренной с помощью вычислительной модели Tbearingestimator на фигурах 2, 3, штриховой линией (-----) - температура Tmeas, измеренная на крышке 6 подшипника колесной пары. В вычислительную модель Tbearingestimator были предпочтительно введены также замеренная здесь температура Tamb и моделированная с помощью вентиляторов скорость Vtrain движения железнодорожной подвижной единицы. Сравнение температуры TB,est (сплошная линия), оцененной с помощью вычислительной модели Tbearingestimator, с замеренной температурой TB,est (пунктирная линия) показало хорошее согласование и лишь незначительные отклонения.
Оценка температуры используется затем для распознавания греющихся подшипников (греющихся элементов), при этом, например, оценочное значение температуры TB,est сравнивается с предельной величиной температуры и в случае превышения предельной величины температуры оценочным значением температуры TB,est образуется сигнал о греющемся подшипнике 1 колесной пары, а в случае снижения оценочного значения температуры TB,est ниже предельной величины температуры образуется сигнал об отсутствии теплового нарушения работы соответствующего подшипника 1 колесной пары.
Дополнительно или в качестве альтернативы температура TB,est подшипника 1 колесной пары, оцененная способом согласно изобретению, используется для сравнения с предельной величиной температуры для определения того, находится ли тормозное устройство (не показано), в частности, дисковый тормоз, соответствующий подшипнику 1 колесной пары или расположенный рядом с ним, в отпущенном или затянутом состоянии.
Затем оценочная температура TB,est подшипника 1 колесной пары, превышающая предельное значение температуры, образует сигнал о затянутом состоянии фрикционного тормоза, соответствующего подшипнику 1 колесной пары или расположенного рядом с ним, а оценочная температура TB,est подшипника колесной пары, составляющая менее предельной величины температуры, образует сигнал об отпущенном состоянии фрикционного тормоза, соответствующего подшипнику 1 колесной пары или расположенного рядом с ним.
За основу взят опыт о том, что в затянутом состоянии фрикционного тормоза образуется тепло трения. В этом случае тепло трения передается в результате теплообмена, теплопередачи по оси 2 и/или конвекции на расположенный рядом подшипник 1 колесной пары.
В этом случае относительно низкая оцененная температура TB,est подшипника колесной пары указывает не только на нормальную работу подшипника 1 колесной пары, но также и на отпущенное состояние расположенного рядом фрикционного тормоза. В противоположность этому относительно высокая оцененная температура TB,est подшипника колесной пары служит указанием на греющийся подшипник 1 и/или на затянутое состояние фрикционного тормоза, расположенного рядом с подшипником 1 колесной пары.
Поэтому с помощью температуры TB,est, оцениваемой способом согласно изобретению, могут также контролироваться функции (затянутое или отпущенное состояние) фрикционных тормозов железнодорожной подвижной единицы, расположенных рядом с подшипником 1 колесной пары.
Перечень позиций
1 подшипник колесной пары
2 ось
4 корпус
6 крышка подшипника колесной пары
8 индуктор
10 термодатчик

Claims (14)

1. Способ оценки температуры (TB,est) подшипника (1) колесной пары железнодорожной подвижной единицы с помощью вычислительной модели (Tbearingestimator), причем
- вычислительная модель (Tbearingestimator) выполнена так, чтобы в зависимости от скорости (vtrain) движения и температуры (Tamb) окружающей среды возле железнодорожной подвижной единицы в качестве входных параметров вычислительной модели (Tbearingestimator) оценивать температуру (TB,est) соответствующего подшипника (1) колесной пары и дополнительно
- измерять температуру отличного от подшипника (1) колесной пары конструктивного элемента (6) колесной пары, находящегося непосредственно или косвенно в теплообменной связи с подшипником (1) колесной пары, во время эксплуатации в качестве измеряемой температуры (Tmeas),
- оценивать температуру отличного от подшипника (1) колесной пары конструктивного элемента (6) с помощью вычислительной модели (Tbearingestimator) в качестве оценочной температуры (Tmeas,est),
- для повышения точности вычислительной модели (Tbearingestimator) в отношении оценки температуры (ТB,est) подшипника (1) колесной пары вычислительная модель (Tbearingestimator) содержит поправочный член (Kb), с помощью которого она постоянно, периодически или циклически калибрируется или настраивается посредством сравнения измеренной температуры (Tmeas) с оценочной температурой (Tmeas,est).
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что вычислительная модель (Tbearingestimator) для оценки температуры подшипника (1) колесной пары основана на моделировании, по меньшей мере, некоторых из следующих элементов: теплоемкость конструктивных элементов (1, 2, 4, 6) колесной пары или подшипника колесной пары, теплопередача конструктивными элементами (1, 2, 4, 6) колесной пары или подшипника колесной пары, сопротивление теплообмену между конструктивными элементами (1, 2, 4, 6) колесной пары или подшипника колесной пары и принудительный, обусловленный принудительной или свободной конвекцией теплообмен между конструктивными элементами (1, 2, 4, 6) колесной пары или подшипника колесной пары и окружающей средой.
3. Способ по п.2, отличающийся тем, что для вычислительной модели (Tbearingestimator) для оценки температуры подшипника (1) колесной пары проводят соответственно основное калибрование или основную параметризацию, на основе которой согласуют поправочные члены (Ка, Kb) для повышения точности вычислительных моделей (Tbearingestimator) во время эксплуатации железнодорожной подвижной единицы.
4. Способ по любому из пп.1-3, отличающийся тем, что при оценочной температуре (TB,est) подшипника (1) колесной пары, превышающей предельную величину температуры, подают сигнал о затянутом состоянии, по меньшей мере, одного, соответствующего подшипнику (1) колесной пары или расположенного рядом с ним фрикционного тормоза, а при оценочной температуре (TB,est) подшипника (1) колесной пары, лежащей ниже предельной величины температуры, подают сигнал об отпущенном состоянии соответствующего подшипнику (1) колесной пары или расположенного рядом с ним фрикционного тормоза.
5. Способ по любому из пп.1-3, отличающийся тем, что при оценочной температуре (TB,est) подшипника (1) колесной пары, превышающей предельную величину температуры, подают сигнал о греющемся подшипнике (1) колесной пары, а при оценочной температуре (TB,est) подшипника (1) колесной пары, лежащей ниже предельной величины температуры, подают сигнал о термически ненарушенной работе подшипника (1) колесной пары.
6. Способ оценки температуры нескольких подшипников колесных пар железнодорожной подвижной единицы, отличающийся тем, что
- по меньшей мере, некоторые подшипники (1…n) колесной пары снабжены вычислительной моделью (Tambestimator,1…Tambestimator,n) с тем, чтобы в зависимости от скорости (vtrain) движения железнодорожной подвижной единицы в качестве входного параметра соответствующей вычислительной модели (Tambestimator,1…Tambestimator,n) оценить величину (Tamb,1…Tamb,n) температуры окружающей среды возле железнодорожной подвижной единицы, при этом
- для повышения точности, по меньшей мере, нескольких вычислительных моделей (Tambestimator,1…Tambestimator,n), соответствующих подшипникам (1…n) колесной пары, в отношении оценки величины (Tamb,1…Tamb,n) температуры окружающей среды возле железнодорожной подвижной единицы предусмотрен для каждой вычислительной модели (Tambestimator,1…Tambestimator,n) поправочный член (Ka,1…Ка,n), с помощью которого постоянно, периодически или циклически калибрируют соответствующую вычислительную модель (Tambestimator,1…Tambestimator,n) посредством сравнения соответствующей оценочной температуры (Tmeas,est,1…Tmeas,est,n) с измеренной температурой (Tmeas,1…Tmeas,n) соответствующего отличного от подшипника (1…n) колесной пары конструктивного элемента (6), и
- на основании оцененных значений (Tamb,1…Tamb,n) температуры окружающей среды, полученных с помощью, по меньшей мере, нескольких, соответствующих подшипникам (1…n) колесной пары вычислительных моделей (Tambestimator,1…Tambestimator,n), выводят результирующую температуру (Tamb,res) окружающей среды, используемую в качестве входного параметра для вычислительных моделей (Tbearingestimator,1…Tbearingestimator,n), предусмотренных для оценки значения (TB,est,1…TB,est,n) температуры соответствующего подшипника (1…n) колесной пары.
7. Способ по п.6, отличающийся тем, что на основе значений (Tamb,1…Tamb,n) температуры окружающей среды, оцененных, по меньшей мере, несколькими соответствующими подшипникам (1…n) колесной пары вычислительными моделями (Tambestimator,1…Tambestimator,n), рассчитывают результирующую температуру (Tamb,res) окружающей среды путем образования среднего значения из n наиболее низких оцененных температур (Tamb) окружающей среды.
8. Способ по п.6, отличающийся тем, что вычислительная модель (Tambestimator,1…Tambestimator,n) для оценки температуры (Tamb) окружающей среды возле железнодорожной подвижной единицы основана на моделировании, по меньшей мере, некоторых из следующих элементов: теплоемкость конструктивных элементов (1, 2, 4, 6) колесной пары или подшипника колесной пары, теплопередача конструктивными элементами (1, 2, 4, 6) колесной пары или подшипника колесной пары, сопротивление теплообмену между конструктивными элементами (1, 2, 4, 6) колесной пары или подшипника колесной пары и принудительный, обусловленный принудительной или свободной конвекцией теплообмен между конструктивными элементами (1, 2, 4, 6) колесной пары или подшипника колесной пары и окружающей средой.
9. Способ по п.8, отличающийся тем, что для вычислительной модели (Tambestimator) для оценки температуры (Tamb) окружающей среды возле железнодорожной подвижной единицы проводят соответственно основное калибрование или основную параметризацию, на основе которой согласуют поправочные члены (Ка, Kb) для повышения точности вычислительной модели (Tambestimator) во время эксплуатации железнодорожной подвижной единицы.
10. Способ по любому из пп.6-9, отличающийся тем, что при оценочной температуре (TB,est) подшипника (1) колесной пары, превышающей предельную величину температуры, подают сигнал о затянутом состоянии, по меньшей мере, одного, соответствующего подшипнику (1) колесной пары или расположенного рядом с ним фрикционного тормоза, а при оценочной температуре (TB,est) подшипника (1) колесной пары, лежащей ниже предельной величины температуры, подают сигнал об отпущенном состоянии соответствующего подшипнику (1) колесной пары или расположенного рядом с ним фрикционного тормоза.
11. Способ по любому из пп.6-9, отличающийся тем, что при оценочной температуре (TB,est) подшипника (1) колесной пары, превышающей предельную величину температуры, подают сигнал о греющемся подшипнике (1) колесной пары, а при оценочной температуре (TB,est) подшипника (1) колесной пары, лежащей ниже предельной величины температуры, подают сигнал о термически ненарушенной работе подшипника (1) колесной пары.
12. Устройство оценки температуры (TB,est) подшипника (1) колесной пары железнодорожной подвижной единицы с помощью вычислительной модели (Tbearingestimator), причем предусмотрены термодатчик (10) для измерения температуры конструктивного элемента (6) колесной пары, отличного от подшипника (1) колесной пары, но находящегося с ним непосредственно или косвенно в теплообменной связи, и микрокомпьютер, в который встроена вычислительная модель (Tbearingestimator), чтобы в зависимости от скорости (vtrain) движения и температуры (Tamb) окружающей среды возле железнодорожной подвижной единицы в качестве входных параметров вычислительной модели (Tbearingestimator) оценивать температуру (TB,est) соответствующего подшипника (1) колесной пары и дополнительно
- измерять температуру отличного от подшипника (1) колесной пары конструктивного элемента (6) колесной пары, находящегося непосредственно или косвенно в теплообменной связи с подшипником (1) колесной пары, во время эксплуатации в качестве измеряемой температуры (Tmeas),
- оценивать температуру отличного от подшипника (1) колесной пары конструктивного элемента (6) с помощью вычислительной модели (Tbearingestimator) в качестве оценочной температуры (Tmeas,est),
- для повышения точности вычислительной модели (Tbearingestimator) в отношении оценки температуры (TB,est) подшипника (1) колесной пары вычислительная модель (Тbearingestimator) содержит поправочный член (Kb), с помощью которого она постоянно, периодически или циклически калибрируется или настраивается посредством сравнения измеренной температуры (Tmeas) с оценочной температурой (Tmeas,est).
13. Устройство по п.12, отличающееся тем, что термодатчик (10) объединен с датчиком скорости устройства защиты от скольжения железнодорожной подвижной единицы с образованием комбинированного датчика.
14. Устройство по п.12 или 13, отличающееся тем, что отличным от подшипника (1) колесной пары конструктивным элементом (6) колесной пары является крышка (6) подшипника колесной пары, закрывающая его, по меньшей мере, частично.
RU2012113698/11A 2009-09-09 2010-09-09 Способ и устройство для оценки температуры подшипника колёсной пары железнодорожной подвижной единицы RU2561180C2 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102009040801.0 2009-09-09
DE102009040801 2009-09-09
PCT/EP2010/063206 WO2011029859A1 (de) 2009-09-09 2010-09-09 Verfahren und vorrichtung zum abschätzen der temperatur eines radsatzlagers eines radsatzes eines schienenfahrzeugs

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2012113698A RU2012113698A (ru) 2013-10-20
RU2561180C2 true RU2561180C2 (ru) 2015-08-27

Family

ID=43416821

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2012113698/11A RU2561180C2 (ru) 2009-09-09 2010-09-09 Способ и устройство для оценки температуры подшипника колёсной пары железнодорожной подвижной единицы

Country Status (12)

Country Link
US (2) US9187103B2 (ru)
EP (2) EP2475564B1 (ru)
JP (1) JP5542940B2 (ru)
KR (1) KR101743792B1 (ru)
CN (2) CN102596680B (ru)
DE (2) DE102010044912A1 (ru)
DK (1) DK2475563T3 (ru)
ES (1) ES2472940T3 (ru)
PL (1) PL2475563T3 (ru)
PT (1) PT2475563E (ru)
RU (1) RU2561180C2 (ru)
WO (2) WO2011029858A1 (ru)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2779855C2 (ru) * 2018-02-05 2022-09-14 Циль-Абегг СЕ Способ оптимизации коэффициента полезного действия и/или эксплуатационных характеристик вентилятора или системы вентиляторов
US11773859B2 (en) 2018-02-05 2023-10-03 Ziehl-Abegg Se Method for optimizing the efficiency and/or the running performance of a fan or a fan arrangement

Families Citing this family (34)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7998287B2 (en) 2005-02-10 2011-08-16 Cabot Corporation Tantalum sputtering target and method of fabrication
RU2561180C2 (ru) * 2009-09-09 2015-08-27 Кнорр-Бремзе Зюстеме Фюр Шиненфарцойге Гмбх Способ и устройство для оценки температуры подшипника колёсной пары железнодорожной подвижной единицы
US8528917B2 (en) * 2011-02-03 2013-09-10 The Raymond Corporation Wheel support assembly for a vehicle
DE102011002301A1 (de) * 2011-04-28 2012-10-31 Bombardier Transportation Gmbh Schienenfahrzeug mit einer Heissläuferüberwachung
JP5741520B2 (ja) * 2012-05-01 2015-07-01 株式会社アドヴィックス 制動制御装置
CN103837236A (zh) * 2012-11-24 2014-06-04 哈尔滨市三和佳美科技发展有限公司 智能火车轴承盖
US9404806B2 (en) 2013-03-14 2016-08-02 The Boeing Company Methods and apparatus to monitor components of an aircraft landing system
US9242739B2 (en) * 2013-11-22 2016-01-26 The Boeing Company Methods to monitor components of an aircraft landing system
DE102013226695A1 (de) 2013-12-19 2015-06-25 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Bestimmung der Umgebungstemperatur eines mobilen Geräts
US9714871B2 (en) * 2014-05-20 2017-07-25 Fca Us Llc Real-time virtual axle assembly temperature sensor
CN104554212B (zh) * 2014-12-30 2018-06-05 中联重科股份有限公司 车辆制动器的控制方法及系统
JP5952438B1 (ja) * 2015-01-22 2016-07-13 ファナック株式会社 電動機の温度推定装置
US10196078B2 (en) 2015-11-30 2019-02-05 Progress Rail Locomotive Inc. Diagnostic system for a rail vehicle
CN106202635B (zh) * 2016-06-28 2019-04-26 西安理工大学 一种基于多元回归模型的高速列车动态轴温预测方法
CN107844616A (zh) * 2016-09-19 2018-03-27 舍弗勒技术股份两合公司 目标元件温度获取方法及装置、轴承寿命评估方法及装置
WO2018050015A1 (zh) * 2016-09-19 2018-03-22 舍弗勒技术股份两合公司 目标元件温度获取方法及装置、轴承寿命评估方法及装置
CN106570286B (zh) * 2016-11-09 2019-10-22 中南大学 桥梁-无砟轨道结构极限温度预测方法及系统
KR101919338B1 (ko) * 2017-01-24 2018-11-20 주식회사 글로비즈 철도차량 온도 모니터링 장치 및 철도차량 온도 모니터링 시스템
US10431732B2 (en) 2017-05-31 2019-10-01 Globalfoundries Singapore Pte. Ltd. Shielded magnetoresistive random access memory devices and methods for fabricating the same
CN107271185B (zh) * 2017-06-07 2019-08-27 中国铁道科学研究院金属及化学研究所 使用历史温度数据的铁路机车和动车组转向架轴承在线监测方法
US20180370280A1 (en) * 2017-06-26 2018-12-27 GM Global Technology Operations LLC System and method for predicting failure of a wheel bearing in vehicle
CN108340900B (zh) * 2018-01-31 2019-10-08 中交第二公路勘察设计研究院有限公司 长大纵坡路线基于刹车行为的货车轮毂温度预测方法
DE102018210132A1 (de) * 2018-06-21 2019-12-24 Continental Automotive Gmbh Verfahren, Vorrichtung und System zur Erfassung eines Manipulationsversuches an einem Sensor eines Fahrzeuges und Sensor
JP7160593B2 (ja) * 2018-08-08 2022-10-25 東海旅客鉄道株式会社 温度異常検出システム及び温度異常検出方法
US11598812B2 (en) 2018-11-15 2023-03-07 Lear Corporation Methods and systems for performing diagnostic processes with reduced processing time
CN110567611A (zh) * 2019-10-16 2019-12-13 中车大连机车车辆有限公司 自动补偿环境温度的温升监测、机车运行控制方法及机车
EP3862737A1 (en) 2020-02-05 2021-08-11 Goodrich Corporation Model-based aircraft brake temperature estimation
CN111597682B (zh) * 2020-04-14 2023-03-31 新疆大学 预测风力机齿轮箱轴承剩余寿命的方法
IT202000015169A1 (it) * 2020-06-25 2021-12-25 Skf Ab Metodo per l’analisi termica di una unità cuscinetto
CN112572522A (zh) * 2020-11-10 2021-03-30 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 车辆轴承的轴温故障的预警方法及装置
DE102021104799A1 (de) * 2021-03-01 2022-09-01 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung und Beeinflussung des thermischen Zustands eines Reibungsbremssystems eines Schienenfahrzeugs
DE102021104800A1 (de) * 2021-03-01 2022-09-01 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Verfahren zur Bestimmung einer optimalen oder maximal zulässigen Geschwindigkeit eines Schienenfahrzeugs
CN114148371B (zh) * 2021-12-31 2022-12-02 江苏集萃智能光电系统研究所有限公司 列车轴温探测方法及装置
CN116022191B (zh) * 2023-01-17 2023-09-19 广州运达智能科技有限公司 一种轨旁轴温及电机温度检测方法及系统

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4960251A (en) * 1987-01-16 1990-10-02 Frontec Produkter Aktiebolag Determining a reference in a method of detecting overheating of bearings
EP1197416A3 (de) * 2000-10-12 2003-01-08 Siemens SGP Verkehrstechnik GmbH Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung eines heissgelaufenen Wälzlagers eines Schienenfahrzeuges
JP2003049859A (ja) * 2001-08-07 2003-02-21 Nsk Ltd センサ付軸受装置
JP2004052794A (ja) * 2002-07-16 2004-02-19 Nsk Ltd センサ付軸受装置
RU2337029C1 (ru) * 2007-02-06 2008-10-27 Татьяна Владимировна Кухаренко Система слежения за аварийно греющимися роликовыми буксовыми узлами колесных пар железнодорожных вагонов
RU2361762C2 (ru) * 2006-08-11 2009-07-20 Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" Способ контроля подшипников буксовых узлов транспортного средства в движении

Family Cites Families (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4316175A (en) 1977-01-26 1982-02-16 Skf Kugellagerfabriken Gmbh Method for the advance indication of damage to wheel bearings
US4812826A (en) * 1987-03-26 1989-03-14 Carnegie-Mellon University Thermal sensor for detection of railroad bearing failures
US5381692A (en) * 1992-12-09 1995-01-17 United Technologies Corporation Bearing assembly monitoring system
US5677533A (en) * 1995-09-29 1997-10-14 Science Applications International Corporation Apparatus for detecting abnormally high temperature conditions in the wheels and bearings of moving railroad cars
WO1998011356A1 (en) 1996-09-13 1998-03-19 The Timken Company Bearing with sensor module
JPH10148152A (ja) * 1996-11-19 1998-06-02 Unisia Jecs Corp エンジンにおける酸素センサの温度推定装置
JP3743692B2 (ja) * 1997-03-26 2006-02-08 株式会社小松製作所 リターダ自動制御装置
EP0969264A3 (de) * 1998-05-06 2001-06-13 Dr. Johannes Heidenhain GmbH Flächiger Sensor, Anordnung des flächigen Sensors und Verfahren zur Kompensation thermischer Verformungen
IT1303083B1 (it) * 1998-07-27 2000-10-30 Skf Ind Spa Dispositivo per il montaggio di un sensore ad un gruppo cuscinetto diun assile ferroviario.
US6385293B1 (en) * 2000-02-10 2002-05-07 Philips Medical Systems (Cleveland), Inc. Thermally equalized X-ray tube bearing
JP2002295464A (ja) * 2001-03-30 2002-10-09 Nsk Ltd 転がり軸受ユニットの異常検出装置
US6523383B2 (en) * 2000-12-28 2003-02-25 The Timken Company Monitoring and controlling system with connectorless quick-change components
US7111507B2 (en) * 2002-03-01 2006-09-26 Continental Teves Ag & Co. Ohg Method for compensating temperature in a tire pressure monitoring system
JP4147378B2 (ja) * 2002-03-08 2008-09-10 日本精工株式会社 鉄道車両用センサ付軸受装置を備えた構造体、及び構造体内の鉄道車両用センサ付軸受装置の異常検知方法
US6911914B2 (en) 2002-03-29 2005-06-28 General Electric Company Method and apparatus for detecting hot rail car surfaces
DE10218781A1 (de) * 2002-04-26 2003-11-13 Tuev Automotive Gmbh Auf einer Felge montierbarer Luftreifen, Sensornetz, Umdrehungsmesseinheit und Fahrzeugüberwachungssystem
ITTO20020108U1 (it) 2002-05-24 2003-11-24 Skf Ind Spa Dispositivo di monitoraggio continuo della temperatura di esercizio di un cuscinetto ad uso ferroviario.
JP2004150504A (ja) * 2002-10-30 2004-05-27 Koyo Seiko Co Ltd 鉄道車両用センサ付き軸受
US8430363B2 (en) * 2004-12-06 2013-04-30 Progress Rail Services Corp Train wheel bearing temperature detection
DE602005005625T2 (de) * 2005-02-08 2009-06-18 Mikron Agie Charmilles Ag Kontrollverfahren für eine Werkzeugmaschine
DE102005010118A1 (de) 2005-03-02 2006-09-14 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Steuereinrichtung eines Schienenfahrzeugs
DE102005015312B4 (de) 2005-04-01 2009-04-09 Db Netz Ag Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung der Radsatzlagertemperatur an Schienenfahrzeugen zur Vermeidung von Heißläufer-Entgleisungen
DE102006005941A1 (de) * 2006-02-09 2007-08-23 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Halter für eine flexible Leiterplatte
WO2008118547A2 (en) * 2007-02-08 2008-10-02 Bell Helicopter Textron Inc. Aircraft feathering, flapping and rotor loads indicator
JP5224028B2 (ja) * 2007-11-19 2013-07-03 日立オートモティブシステムズ株式会社 電動ブレーキ装置
RU2561180C2 (ru) * 2009-09-09 2015-08-27 Кнорр-Бремзе Зюстеме Фюр Шиненфарцойге Гмбх Способ и устройство для оценки температуры подшипника колёсной пары железнодорожной подвижной единицы
US9365223B2 (en) * 2010-08-23 2016-06-14 Amsted Rail Company, Inc. System and method for monitoring railcar performance
EP2476901A1 (en) * 2011-01-17 2012-07-18 Siemens Aktiengesellschaft Method and monitoring apparatus for automated surveillance of a wind turbine and a method for creating a linear model

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4960251A (en) * 1987-01-16 1990-10-02 Frontec Produkter Aktiebolag Determining a reference in a method of detecting overheating of bearings
EP1197416A3 (de) * 2000-10-12 2003-01-08 Siemens SGP Verkehrstechnik GmbH Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung eines heissgelaufenen Wälzlagers eines Schienenfahrzeuges
JP2003049859A (ja) * 2001-08-07 2003-02-21 Nsk Ltd センサ付軸受装置
JP2004052794A (ja) * 2002-07-16 2004-02-19 Nsk Ltd センサ付軸受装置
RU2361762C2 (ru) * 2006-08-11 2009-07-20 Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" Способ контроля подшипников буксовых узлов транспортного средства в движении
RU2337029C1 (ru) * 2007-02-06 2008-10-27 Татьяна Владимировна Кухаренко Система слежения за аварийно греющимися роликовыми буксовыми узлами колесных пар железнодорожных вагонов

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2779855C2 (ru) * 2018-02-05 2022-09-14 Циль-Абегг СЕ Способ оптимизации коэффициента полезного действия и/или эксплуатационных характеристик вентилятора или системы вентиляторов
US11773859B2 (en) 2018-02-05 2023-10-03 Ziehl-Abegg Se Method for optimizing the efficiency and/or the running performance of a fan or a fan arrangement

Also Published As

Publication number Publication date
DK2475563T3 (da) 2014-06-30
PL2475563T3 (pl) 2014-09-30
US20120193484A1 (en) 2012-08-02
PT2475563E (pt) 2014-07-04
WO2011029859A1 (de) 2011-03-17
KR20120078713A (ko) 2012-07-10
KR101743792B1 (ko) 2017-06-05
CN102574534B (zh) 2015-02-11
CN102596680B (zh) 2015-07-08
CN102574534A (zh) 2012-07-11
JP2013504073A (ja) 2013-02-04
JP5542940B2 (ja) 2014-07-09
RU2012113698A (ru) 2013-10-20
US8942903B2 (en) 2015-01-27
US9187103B2 (en) 2015-11-17
ES2472940T3 (es) 2014-07-03
CN102596680A (zh) 2012-07-18
DE102010044912A1 (de) 2011-04-07
WO2011029858A1 (de) 2011-03-17
EP2475563A1 (de) 2012-07-18
EP2475564A1 (de) 2012-07-18
EP2475563B1 (de) 2014-04-16
US20120197505A1 (en) 2012-08-02
DE102010044899B4 (de) 2021-12-30
DE102010044899A1 (de) 2011-03-10
EP2475564B1 (de) 2018-03-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2561180C2 (ru) Способ и устройство для оценки температуры подшипника колёсной пары железнодорожной подвижной единицы
US7693673B2 (en) Apparatus and method for identifying a defect and/or operating characteristic of a system
KR101829645B1 (ko) 철도 차량 모니터링 장치 및 이를 이용한 모니터링 방법
US8439315B2 (en) System and method for monitoring condition of rail car wheels, brakes and bearings
US20160081629A1 (en) Method and device for determining a core body temperature
Nagayama et al. Road condition evaluation using the vibration response of ordinary vehicles and synchronously recorded movies
BR112013008239B1 (pt) Método e dispositivo para o diagnóstico e avaliação de desempenho veicular
PT103847B (pt) Sistema de monitorização continua para aplicação em amortecedores
CN107787406A (zh) 用于风力涡轮机的叶片负载感测系统
US20130174644A1 (en) Test method for a humidity sensor and sensor module for same
Tarawneh et al. An investigation into wayside hot-box detector efficacy and optimization
Onat et al. A novel methodology for dynamic weigh in motion system for railway vehicles with traction
RU2393441C2 (ru) Определение температуры подшипников колес поездов
JP2016222387A (ja) 昇降機の診断方式
Mealer et al. Radiative heat transfer analysis of railroad bearings for wayside hot-box detector optimization
RU92640U1 (ru) Устройство для теплового контроля буксовых узлов подвижного состава
JP2016097868A (ja) 走行中の鉄道車両の車輪とレール間の接触位置を数値的に特定する方法及び車輪とレール間の接触位置自動特定装置
JP2016224042A (ja) 温度異常検出システム、温度異常検出方法
Aranda Radiative heat transfer analysis of railroad bearings for wayside thermal detector optimization
US11479277B2 (en) Bogie for a rail vehicle
EP3722796B1 (en) Integrated, miniaturized, wireless sensing electronic platform for high resolution gas sensing
CN113654797A (zh) 轴承复合传感器
WO2021079583A1 (ja) 監視装置、監視方法及びプログラム
RU2006129174A (ru) Способ контроля подшипников буксовых узлов транспортного средства в движении
Chothave et al. A method to evaluate passenger thermal comfort in automobile air conditioning systems

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20200910