JP5224028B2 - 電動ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動ブレーキ装置に関する。

従来の電動ブレーキ装置の一例として、駐車ブレーキロック機構で駐車ブレーキ作動を行なった後、ブレーキパッドのディスクロータに対する押付力が駐車ブレーキ機能を維持するのに必要とされる必要押付力になる以前に、前記押付力が前記必要押付力になることを予測して、制御部（ソレノイド、モータ等）への電力供給を停止するようにした電動ブレーキ装置がある（特許文献１参照）。
特開２００６−２３２２６３号公報

ところで、上述した従来技術では、駐車ブレーキ（以下、適宜PKBともいう。）の再作動（一旦駐車ブレーキ機能を作動して当該駐車ブレーキに係る制動力を発揮させた後、再度、駐車ブレーキ機能を作動させる作動。リクランプ動作又は駐車ブレーキリクランプ動作ともいう。）が不要〔＝押付力低下が収束(飽和) 〕であると判断されるまでは、停車中であるにも拘わらず、制御部への電源供給が継続される。
このため、降坂後などのようにパッド温度が高温になっている場合には電源遮断までに時間がかかり、その分電力を消費することになり、改善が求められているというのが実情であった。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、電力消費を抑制できる電動ブレーキ装置を提供することを目的とする。

本発明においては、車両の車輪側に取付けられたディスクロータヘ電動装置によって駆動されるブレーキパッドを押付け、この押付力により前記車輪を制動させるブレーキ本体と、前記ブレーキ本体が発生する押付力を保持することにより駐車ブレーキ作動を行なう押付力保持機構と、前記車両のイグニッションスイッチのオンに伴って電源から電力が供給され始めたときにスタートアップチェック動作を行った後に前記電動装置及び前記押付力保持機構を制御する制御装置と、を備えた電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、前記イグニッションスイッチのオンによって電源に接続され前記スタートアップチェック動作を行った後に前記電動装置及び前記押付力保持機構へ電力を供給する電力供給部と、前記車輪に設けられた車輪速センサが検出して得た車輪速センサ検出値を監視する監視部と、前記押付力保持機構により駐車ブレーキが作動して押付力を保持した後、前記イグニッションスイッチのオフによって前記電力供給部への電源接続が遮断された場合には、前記監視部への電源接続を継続させ、さらに、この状態で前記車輪速センサ検出値に変化が生じたときに、前記イグニッションスイッチのオンによる電源接続とは別の電源線によって前記電力供給部に電源を接続する電源制御部と、を有し、前記車輪速センサ検出値に変化が生じて前記電源制御部の作動により電源に接続されたとき、前記電力供給部は、前記スタートアップチェック動作を省略または簡略し、前記電源から供給される電力によって駐車ブレーキのリクランプ動作を実施することを特徴とする。

本発明によれば、電力消費を抑制できる。

以下、本発明の第１実施形態に係る電動ブレーキ装置を図１ないし図３に基づいて説明する。
図１は、本発明の第１実施形態に係る電動ブレーキ装置１の電動キャリパ２の断面図である。図２は、図１の電動ブレーキ装置１に用いられる制御装置３の構成を示すブロック図である。図３は、図２の制御装置３による駐車ブレーキ及び駐車ブレーキリクランプ動作に係る演算処理内容を示すフローチャートである。

図１及び図２において、電動ブレーキ装置１は、電動キャリパ２（ブレーキ本体）と、制御ECU４（電力供給部）、W/U (Wake up)判定回路５（電源制御部）、オア回路６（電源制御部）及びW/Uリレー７（電源制御部）を含む制御装置３と、を備えている。
電動キャリパ２は、図１及び図２に示すように、シリンダ８、モータ９（電動装置）、レゾルバ１０、回転直動変換機構１１、減速機構１２、ピストン１３、電動キャリパ２の温度を検出する温度センサ１４、PKB機構１５（押付力保持機構）を含んで構成され、キャリア１６に支持されて車両(図示省略)に装着される。キャリア１６にはパッド１７，１７が装着され、このパッド１７，１７はモータ９の駆動に伴うピストン１３の推力によって、ディスクロータ１８を挟んで制動力を発生する。

制御ECU４は、図２に示すように、モータ制御回路２０、レゾルバ信号処理回路２１、PKB駆動回路２２、温度センサモニタ回路２３、警報器駆動回路２４、W/Uリレー自己保持回路（以下、単に自己保持回路ともいう。）２５、車両状態モニタ回路２６、イグニッション電源入力回路（以下、IGN電源入力回路という。）２７、W/U電源入力回路２８、CAN通信回路２９、及び前記各回路に接続されるCPU３０、から構成される。そして、制御ECU４は、後述する車両制御部３３からのCAN通信指令によって、ピストン１３推力を発生させるために、レゾルバ１０が出力する信号（レゾルバ信号）を元にモータ９の回転、ひいては通常ブレーキ動作の制御を行うと共に、W/U判定回路５、オア回路６及びW/Uリレー７と協働して、後述するように駐車ブレーキ動作、駐車ブレーキリクランプ動作の制御を行うようにしている。

CAN通信回路２９には、車両に搭載された前記車両制御部３３が接続されている。車両制御部３３は、CAN通信回路２９からの情報などに基づいて、W/Uリレー７に対する駆動指令（以下、車両制御部発生リレー駆動指令という。）KS2を発生するようにしている。この車両制御部発生リレー駆動指令KS2は、例えばIGN SW３４（スイッチ）オフ中で制御ECU４が起動していない状態中に、ドライバによるブレーキ操作またはPKB作動スイッチ(図示省略)操作などがあった場合に出力され、電動ブレーキを作動させるようになっている。
なお、車両制御部３３からは、車両制御部発生リレー駆動指令KS2とは、別個に、CAN通信回路２９からのＣＡＮ通信指令による通常ブレーキに対する指令（通常ブレーキ時指令）、駐車ブレーキリクランプ動作に対する指令（自動ＰＫＢブレーキ動作指令）が発生される。

モータ制御回路２０、レゾルバ信号処理回路２１、PKB駆動回路２２、及び温度センサモニタ回路２３は、夫々、モータ９、レゾルバ１０、PKB機構１５、及び温度センサ１４に接続されており、これら接続部材に対応した処理（モータ９の制御、レゾルバ信号の処理、PKB機構１５の駆動、温度センサ１４が検出する温度の監視）を行うようにしている。
車両状態モニタ回路２６には、PKB作動スイッチ３５、車輪速センサ３６、傾斜センサ３７、Pレンジスイッチ３８、Nレンジスイッチ３９、アクセルスイッチ４０、シートスイッチ４１、及びドアスイッチ４２が接続され、これら接続部材が得る車両状態を監視する。車輪速センサ３６は、車両に搭載されたバッテリ４５の＋端子（プラス端子）４６に電線（以下、車輪速センサ電源線という。）４７を介して接続されている。

W/U電源入力回路２８は、バッテリ４５の＋端子４６にW/U電源線４８を介して接続されており、バッテリ４５からの電力の供給を受け、その電力をCPU３０に入力するようにしている。W/U電源線４８のバッテリ４５側には過電流による機器の故障防止のためのヒューズ４９ａが介在され、W/U電源入力回路２８側にはW/Uリレー７のN/0（ノーマルオープン）接点が介在されている。
W/Uリレー７の励磁コイル７ｂは、その一端がW/U電源線４８における前記ヒューズ４９ａとN/0接点７ａとの間の部分に接続され、他端がリレー制御線５１を介して自己保持回路２５に接続されている。

W/U電源線４８におけるW/Uリレー７及びW/U電源入力回路２８の間の部分と警報器駆動回路２４とは警報器５２を介して接続されている。
IGN電源入力回路２７は、IGN電源線５３を介してバッテリ４５の＋端子４６に接続されており、作動のために電力供給を受け得るようになっている。なお、IGN電源入力回路２７は、このようにIGN電源線５３を介した電力供給とは別個に、後述するようにVB電源入力回路５４を介して作動のために電力供給を受け得るようになっている。
IGN電源線５３には、バッテリ４５からIGN電源入力回路２７に向けてこの順で、過電流による機器の故障防止のためのヒューズ４９ｂ及び前記IGN SW３４が介在されている。

W/U判定回路５は、VB電源入力回路５４、IGN電源モニタ回路５５、車輪速入力回路５６、アンド回路５７、及びW/Uリレー駆動回路５８から大略構成される。
アンド回路５７は、２つの入力端子（以下、便宜上、アンド回路第１、第２入力端子という。）５７ａ、５７ｂを有し、アンド回路第１入力端子５７ａがIGN電源モニタ回路５５に接続され、アンド回路第２入力端子５７ｂが車輪速入力回路５６の出力端子（符号省略）に接続されている。アンド回路５７の出力端子５７ｃは、W/Uリレー駆動回路５８の入力端子（符号省略）に接続されている。

車輪速センサ３６は、上述したように車輪速センサ電源線４７を介してバッテリ４５の＋端子４６に接続され、バッテリ１５（電源）が供給されており、IGN SW３４がオフの状態であっても、車輪速の計測を行えるようになっている。車輪速センサ３６は、上述したように、車両状態モニタ回路２６に接続されると共に、車輪速入力回路５６に接続されており、夫々（車両状態モニタ回路２６、車輪速入力回路５６）に検出値（車輪速データ）を入力する。
車輪速入力回路５６は、その入力端子が車輪速センサ３６に接続されており、車輪速センサ３６の検出データが車輪速の変化を示す場合、Ｈレベル信号をアンド回路第２入力端子５７ｂに入力する。車輪速入力回路５６は、VB電源入力回路５４に接続され、IGN SW３４の開閉に拘わりなく電力供給を受けて作動可能となっている。

VB電源入力回路５４は、線路（以下、VB電源入力回路電源線という。）５９を介してバッテリ４５の＋端子４６に接続されて、バッテリ４５から電力供給を受け、この電力をIGN電源モニタ回路５５に供給し、IGN電源モニタ回路５５を作動させるようにしている。VB電源入力回路５４からIGN電源モニタ回路５５に電力供給することにより、IGN SW３４がオフされてIGN電源線５３を介したIGN電源モニタ回路５５への電力供給が行われなくなった場合でも、IGN電源モニタ回路５５の作動を継続して行えるようにしている。
車輪速センサ電源線４７及びVB電源入力回路電源線５９には、W/U電源線４８及びIGN電源線５３の場合と同様に、ヒューズ４９ｃ、４９ｄが介在されており、過電流による機器の故障防止を行えるようにしている。

IGN電源モニタ回路５５は、入力側がIGN電源線５３におけるIGN SW３４及びIGN電源入力回路２７の間の部分（以下、便宜上、IGN電源モニタ回路接続部という。）６０に接続されており、IGN電源線５３の電圧をモニタして制御ECU４への電源供給の有無をモニタする。
そして、IGN電源モニタ回路５５は、IGN SW３４が閉じて制御ECU４への電源供給が行われる場合には、アンド回路第１入力端子５７ａにＬレベルの信号を入力する一方、IGN SW３４が開いて（オフされて）制御ECU４への電源供給がなくなると、アンド回路第１入力端子５７ａにＨレベルの信号を入力するようになっている。
アンド回路５７は、アンド回路第１、第２入力端子５７ａ、５７ｂの両者がＨレベルの信号の入力を受けることにより、Ｈレベルの信号をW/Uリレー駆動回路５８に入力する。

W/Uリレー駆動回路５８は、Ｈレベルの信号の入力を受けると、これに対応して、W/Uリレー７に対する駆動指令（以下、W/Uリレー駆動回路発生リレー駆動指令KS1という。）を発生するようにしている。
W/Uリレー駆動回路５８の出力端子には、２つの入力端子（以下、便宜上、オア回路第１、第２入力端子という。）６ａ、６ｂを有するオア回路６のオア回路第１入力端子６ａが接続されている。オア回路６のオア回路第２入力端子６ｂは、車両制御部３３に接続されており、前記車両制御部発生リレー駆動指令KS2の入力を受け得るようになっている。

オア回路６は、オア回路第１入力端子６ａがW/Uリレー駆動回路発生リレー駆動指令KS1の入力を受けるか、又はオア回路第２入力端子６ｂが車両制御部発生リレー駆動指令KS2の入力を受けることにより、W/Uリレーオン信号（駆動指令）をリレー制御線５１に出力し、これによりW/Uリレー７の励磁コイル７ｂを励磁させ、W/Uリレー７をオンさせる（N/0接点７ａを閉させる）ようにしている。換言すれば、W/Uリレー７は、オア回路６がW/Uリレー駆動回路発生リレー駆動指令KS1、もしくは車両制御部発生リレー駆動指令KS2のいずれかの信号の入力を受けることにより、W/Uリレーオン信号を発生してW/Uリレー７をオンさせる。
本実施形態では、例えばIGN SW３４オフ中で制御ECU４が起動していない状態で、ドライバによるブレーキ操作またはPKB作動スイッチ操作などがあった場合でも、電動ブレーキを作動させ得るように、上述したように、車両制御部３３からの車両制御部発生リレー駆動指令KS2の入力を受けるオア回路６を用いて回路を構成している。

次に、上述したように構成された電動ブレーキ装置１の作用を図３のフローチャートに基づいて説明する。
図３において、制御ECU４は、ドライバによるPKB作動スイッチ操作または車両制御部３３からCAN通信による自動パーキング動作指令によるPKB要求の有無、もしくはドライバの降車の有無を判定する(ステップＳ１）。ドライバの降車の有無については車両状態モニタ回路２６によりPレンジ又はNレンジに設定されていること、かつシートスイッチ４１やドアスイッチ４２等のオンオフ状態を把握することにより判定する。ステップＳ１でN0と判定すると、本フローを終了する。

ステップＳ１でＹＥＳと判定すると、駐車ブレーキ必要推力Fを次式（１）で算出し（ステップＳ２）、ステップＳ３に進む。
F=駐車ブレーキ基本推力＋温度分加算推力＋傾斜分加算推力 （1）

ステップＳ２、即ちステップＳ１でＹＥＳと判定した場合（即ち、ドライバのPKB作動スイッチ操作または車両制御部３３からのCAN指令による自動PKB動作指令があった場合、もしくは車両状態モニタ回路２６によりシフトがPレンジ又は Nレンジで、かつシートスイッチ４１およびドアスイッチ４２の状態により、ドライバが降車したことが検知された場合）には、駐車ブレーキ基本推力または車両制御部３３からのCAN指令による推力指令値を元に、温度センサ１４が検出するキャリパ温度、傾斜センサの値を加味してPKBに必要な推力を算出する。この算出された推力に基づいて制動力を発生し（後述するステップＳ４）、PKB機構１５を駆動する。

なお、この実施形態では、駐車ブレーキ必要推力Fの算出に際し、温度センサ１４が検出するキャリパ温度を用いているが、このキャリパ温度に代えて、ブレーキパッド１７を対象にして直接得られるブレーキパッド１７の温度、ブレーキパッド１７の周辺部の計測で得られるパッド周辺温度、車両の速度および減速度などから推定して得られる推定キャリパパッド１７の温度を用いてもよい。また、PKBに必要な推力（駐車ブレーキ必要推力F）の算出には上記に加え、図示しないが荷重センサまたは車高センサなどの車両重量の増減を加味しても良い。

ステップＳ３では、ステップＳ２で算出された推力（駐車ブレーキ必要推力F）が、発生可能な最大推力（最大発生可能推力）未満であるか否かを判定する。ステップＳ３でＹＥＳと判定すると、駐車ブレーキ推力を発生する（ステップＳ４）。

ステップＳ３でＮＯと判定すると、発生推力を最大発生可能推力とすると共に、車両が変位する可能性があることを警告し（ステップＳ５）、ステップＳ４に進む。ステップＳ４に続いて、発生推力が駐車ブレーキ必要推力Fに達したか（発生推力≧Ｆ？）否かを判定し（ステップＳ６）、発生推力が駐車ブレーキ必要推力Fに達していないと判定する場合、ステップＳ４及びステップＳ６を繰り返す。ステップＳ６でＹＥＳと判定すると、PKB機構１５を動作させ、駐車ブレーキにより車両の停止状態を維持する（ステップＳ７）。

ステップＳ７に続いて、例えば車輪速センサ３６値が0km/hを検知することにより、車
両が停止状態にあるか否かを判定する（ステップＳ８）。ステップＳ８でＮＯと判定すると、発生推力が最大発生可能推力か否かの判定を行う（ステップＳ９）。ステップＳ９でＮＯと判定する（すなわち、発生推力が最大発生可能推力でないと判定する）と、ステップＳ５に戻る。ステップＳ９でＹＥＳと判定する（すなわち、発生推力が最大発生可能推力であると判定する）と、駐車ブレーキでの駐車状態の維持が不可能な状況にあると判断してPKB動作を中止し、かつ、このことを示す警報を発生する（ステップＳ１０）。ステップＳ８でＹＥＳと判定すると、車両の停止が維持された状態にあると判断して、駐車ブレーキ動作を完了する（ステップＳ１１）。

上記作動（駐車ブレーキ動作の完了）に伴い、ステップＳ１２で駐車状態が維持された状態ではない（車輪速＞0km/hである）か否（車輪速＞0km/hでない）かの判定を行い、
ひいては車輪速センサ３６の検出値（車輪速センサ３６検出値）に変化が生じた（車輪速＞0km/h）か否かを把握する。駐車ブレーキ動作の完了直後は駐車状態が維持された状態
であるので、ステップ１２はＮＯである〔すなわち、車輪速＝0km/h（車両が止っている
状態）である。〕と判定する。これにより、W/Uリレー７をオフの状態として(ステップＳ１５）、制御ECU４ひいてはモータ９及びPKB機構15への電力供給は停止される。その後、このステップＳ１２による車輪速の判定を継続する。

また、ステップＳ１２で、ＹＥＳである（すなわち、車輪速＞0km/hである。）と判定
すると、IGN SW３４ がオフ（OFF）になっているか否かを判定する(ステップＳ１３）。上述したようにステップＳ１２でＹＥＳと判定することは、車輪速＞0km/hである（車
輪速センサ検出値に変化が生じた）ことに相当し、車輪速入力回路５６は、車輪速センサ検出値に変化が生じた時点でＨレベル信号をアンド回路５７（アンド回路第２入力端子５７ｂ）に出力している。

ステップＳ１３でＹＥＳである（すなわち、IGN SW３４ がオフである。）と判定すると、ステップＳ１４に進むが、この際、IGN SW３４ がオフになっていることから、アンド回路５７（アンド回路第１入力端子５７ａ）にはIGN電源モニタ回路５５からのＨレベル信号が入力されている。そして、上述したように、IGN SW３４ がオフであり、IGN電源モニタ回路５５からＨレベル信号がアンド回路５７に入力されており、さらに、上述したように車輪速センサ検出値に変化が生じて（ステップＳ１２でＹＥＳ判定）、車輪速入力回路５６からＨレベル信号がアンド回路５７（アンド回路第２入力端子５７ｂ）に入力されることに伴い、アンド回路５７は、Ｈレベルの信号をW/Uリレー駆動回路５８に入力する。そして、W/Uリレー駆動回路５８は、オア回路６にW/Uリレー駆動回路発生リレー駆動指令KS1を入力し、これにより、W/Uリレー７のN/0接点７ａが閉され、それまでIGN SW３４がオフされて、IGN SW３４を介したモータ９及びPKB機構１５への電力供給が停止されていた状態から、W/Uリレー７を介して、モータ９及びPKB機構１５への電力供給が開始され、駐車ブレーキリクランプ動作が行われることになる。

また、ステップＳ１３でＮＯである（すなわち、IGN SW３４ がオフでない。）と判定すると、シフト位置がPレンジ又はNレンジのいずれかであるか否かを判定する(ステップＳ１６）。ステップＳ１６でＹＥＳと判定すると、ステップＳ１に戻る。ステップＳ１６でＮＯと判定すると、アクセルがオフであるか否かを判定する(ステップＳ１７）。

ステップＳ１７でＹＥＳ（すなわち、アクセルがオフである）と判定すると、ステップＳ１に戻る。ステップＳ１７でＮＯ（すなわち、アクセルがオフでない）と判定すると、発進する意図があると判断してPKBを解除するか、PKBを解除せずに発進する意図があると判断し、PKB解除忘れを警告する(ステップＳ１８）。ステップＳ１４に続いて、制御ECU４が正常に起動したか否かを判定する(ステップＳ１９）。ステップＳ１９でＹＥＳ（すなわち、制御ECU４が正常に起動した。）と判定すると、ステップＳ１に戻る。ステップＳ１９でＮＯ（すなわち、制御ECU４が異常である。）と判定すると、この判定結果を知らせるように警報を発生する(ステップＳ２０）。

上述したように、PKB機構１５（押付力保持機構）により駐車ブレーキが作動して押付力を保持した（ステップＳ７）後にIGN SW３４がオフされて、制御ECU４（電力供給部）への電源接続が遮断された場合には、車輪速センサ３６及び車輪速入力回路５６（監視部）への電源接続が継続されており、駐車ブレーキ作動状態で車輪速センサ３６の検出値（車輪速センサ検出値）に変化が生じたときに、W/U判定回路５（アンド回路５７、W/Uリレー駆動回路５８）及びオア回路６の作動によりW/Uリレー７が閉じて制御ECU４（電力供給部）への電源接続が開始され、駐車ブレーキリクランプ動作が行われる。

このように、本実施形態によれば、駐車ブレーキが作動して押付力を保持した後、IGN SW３４がオフされて、制御ECU４（電力供給部）への電源接続が遮断された状態で、車輪速センサ検出値に変化が生じたときに、駐車ブレーキリクランプ動作のために制御ECU４（電力供給部）への電源接続を開始するので、駐車ブレーキリクランプ動作を行う上で、停車中であるにも拘わらずモータ及びPKB駆動機構に対する電力供給部への電力供給が必要とされる従来技術に比して、電力消費を抑制できる。
駐車ブレーキ中に監視する車輪速センサ３６は、１輪もしくは２輪のみに設けることにより駐車ブレーキリクランプ動作を行うことができるので、車輪速センサ３６を設けることによる電力消費は極めて少なくすることができる。
駐車ブレーキリクランプ動作を、駐車ブレーキの押付力を余分に大きくすることなく達成できるので、ブレーキ本体の体格を小さくでき、ひいては装置全体を小型化できる。

上記第１実施形態では、W/U判定回路５について、制御ECU４と別個に構成したが、これに代えて制御ECU４に含めるように構成してもよい。なお、同様のことは、後述する第２実施形態にも言える。

次に、本発明の第２実施形態に係る電動ブレーキ装置１Ａを、図４及び図５に基づき、図１〜図３を参照して説明する。図４は、第２実施形態に係る電動ブレーキ装置１Ａに用いられる制御装置３の構成を示すブロック図である。図５は、図４の制御装置３による駐車ブレーキ及び駐車ブレーキリクランプ動作に係る演算処理内容を示すフローチャートである。

第２実施形態に係る電動ブレーキ装置１Ａは、第１実施形態に係る電動ブレーキ装置１に比して、図４に示すように、車輪速センサ電源線４７にスイッチ（以下、車輪速センサ電源スイッチという。）７０を設けたこと、制御ECU４にタイマー回路７１を設けたこと、図５に示すように、ステップＳ１の前段にステップＳ２１を設け、ステップＳ１１及びステップＳ１２の間にステップＳ２２を設け、ステップＳ１５及びステップＳ２２の間にステップＳ２３（判定処理）を設け、ステップＳ２３でのＮＯ判定に伴って実行されるステップ２４を設けたことが、主に異なっており、他の部分は、第１実施形態と略同等である。この同等部分については、同一呼称、同一の符号で表し、その説明は適宜、省略する。

車輪速センサ電源スイッチ７０は、タイマー回路７１によりオン/オフ制御され、これにより車輪速センサ電源スイッチ７０は、バッテリ４５（VB電源）からの電力供給を、時間管理されて受けるようになっている。タイマー回路７１にはVB電源入力回路電源線５９およびIGN電源線５３より電源が供給されている。タイマー回路７１は、IGN SW３４がオン中には車輪速センサ電源スイッチ７０をオンする。また、タイマー回路７１は、IGN SW３４がオフであっても、CPU３０のタイマーカウント開始信号によりタイマーカウントし、そのタイマーカウントが所定値以下の場合には車輪速センサ電源スイッチ７０のオンを継続し、車輪速の計測を継続する。

ステップＳ２１では、タイマーカウントをリセットする。
ステップＳ２２では、ステップＳ１１でPKB動作完了となった後、タイマーカウントを開始する。
ステップＳ２３では、タイマーカウントが所定値未満であるか否かの判定を行い、YESと判定するとステップＳ２２に戻り、さらに、ステップＳ１２の車輪速の判定を継続する。
ステップ２４は、ステップＳ２３でＮＯ（即ち、タイマーカウントが所定値以上である）と判定された場合に実行される。ステップ２４では、車輪速センサ電源スイッチ７０をオフして、車輪速センサ３６ヘの電源供給を遮断する。
即ち、タイマーカウントを開始した後、所定時間が経過した（タイマーカウントが所定値以上になった）場合には車輪速センサ電源スイッチ７０がオフされて、車輪速センサ３６ヘの電源供給が遮断されるので、車両のIGN SW３４オフ時に余計な電力消費を防止できる。

また、この実施形態によれば、駐車ブレーキ中に監視する車輪速センサ３６ヘの電源供給を車輪速センサ３６の信号の変化を監視し始めてから所定時間が経過した場合には遮断するので、車両のIGN SW３４のオフ時に余計な電力消費を防止できる。
制御ECU４は、W/Uリレー７によって電源が供給された場合には、通常のスタートアップチェック動作を省略(もしくは簡略して)、直ちにPKB推力をその時点の温度および傾斜に応じて増加させ、駐車ブレーキリクランプ動作を実施する。

本発明の第１実施形態に係る電動ブレーキ装置の電動キャリパの断面図である。 図１の電動ブレーキ装置に用いられる制御装置の構成を示すブロック図である。 図２の制御装置による駐車ブレーキ及び駐車ブレーキリクランプ動作に係る演算処理内容を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る電動ブレーキ装置に用いられる制御装置の構成を示すブロック図である。 図４の制御装置による駐車ブレーキ及び駐車ブレーキリクランプ動作に係る演算処理内容を示すフローチャートである。

符号の説明

１、１Ａ…電動ブレーキ装置、２…電動キャリパ（ブレーキ本体）、３…制御装置、４…制御ECU（電力供給部）、５…W/U判定回路（電源制御部）、６…オア回路（電源制御部）、７…W/Uリレー（電源制御部）、９…モータ（電動装置）、１５…PKB機構（押付力保持機構）、３６…車輪速センサ、５６…車輪速入力回路（監視部）。

Claims (2)

1. 車両の車輪側に取付けられたディスクロータヘ電動装置によって駆動されるブレーキパッドを押付け、この押付力により前記車輪を制動させるブレーキ本体と、前記ブレーキ本体が発生する押付力を保持することにより駐車ブレーキ作動を行なう押付力保持機構と、前記車両のイグニッションスイッチのオンに伴って電源から電力が供給され始めたときにスタートアップチェック動作を行った後に前記電動装置及び前記押付力保持機構を制御する制御装置と、を備えた電動ブレーキ装置において、
   前記制御装置は、
   前記イグニッションスイッチのオンによって電源に接続され前記スタートアップチェック動作を行った後に前記電動装置及び前記押付力保持機構へ電力を供給する電力供給部と、
   前記車輪に設けられた車輪速センサが検出して得た車輪速センサ検出値を監視する監視部と、
   前記押付力保持機構により駐車ブレーキが作動して押付力を保持した後、前記イグニッションスイッチのオフによって前記電力供給部への電源接続が遮断された場合には、前記監視部への電源接続を継続させ、さらに、この状態で前記車輪速センサ検出値に変化が生じたときに、前記イグニッションスイッチのオンによる電源接続とは別の電源線によって前記電力供給部に電源を接続する電源制御部と、を有し、
   前記車輪速センサ検出値に変化が生じて前記電源制御部の作動により電源に接続されたとき、前記電力供給部は、前記スタートアップチェック動作を省略または簡略し、前記電源から供給される電力によって駐車ブレーキのリクランプ動作を実施することを特徴とする電動ブレーキ装置。
2. 請求項１に記載の電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、前記イグニッションスイッチがオフで駐車ブレーキ動作が完了となった後に、所定時間が経過した場合には、前記車輪速センサへの電源供給を遮断することを特徴とする電動ブレーキ装置。

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