CN111169451A - 驻车控制系统、控制方法和具有该驻车控制系统的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种驻车控制系统和方法。其中驻车控制系统包括：驻车开关总成，用于响应用户操作以输出驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号；降级控制模块包括第一支路和第二支路，其中，第一支路的一端与驻车电控单元连接，第一支路的另一端与驻车执行机构连接，第二支路的一端与驻车开关总成连接，第二支路的另一端与驻车执行机构连接；驻车电控单元，用于对自身功能进行检测，并在未检测到异常情况时，控制第一支路导通，以使驻车电控单元根据驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号控制驻车执行机构执行对应动作，并在检测到异常情况时，控制第二支路导通，以使驻车执行机构根据驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号执行对应动作。

Description

驻车控制系统、控制方法和具有该驻车控制系统的车辆

技术领域

本发明涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种驻车控制系统、控制方法和具有该驻车控制系统的车辆。

背景技术

国标GB21670规定，配备了电子驻车控制系统(英文简称“EPB”)的乘用车，当电源线之外的线束或者控制器失效时，车辆仍然能够在8％坡度的坡道上满载驻车。相关技术中，乘用车上的电子驻车控制系统通常是采用了P档电机及其驻车机构来实现驻车控制的，即当车辆处于P档时，内部的锁止机构将变速箱锁住。然而，虽然传统的P档电机及其驻车机构能够实现驻车控制，但是，会给整车的硬件开发方面带来很高的成本。

发明内容

本发明的目的旨在至少在一定程度上解决上述的技术问题之一。

为此，本发明的第一个目的在于提出一种驻车控制系统。该系统可以在保证驻车控制的安全性的同时，大大降低驻车控制系统的硬件开发成本。

本发明的第二个目的在于提出一种驻车控制方法。

本发明的第三个目的在于提出一种车辆。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出的驻车控制系统，包括：驻车开关总成、驻车执行机构、降级控制模块和驻车电控单元，其中，

所述驻车开关总成，用于响应用户操作以输出驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号；

所述降级控制模块包括第一支路和第二支路，其中，所述第一支路的一端与所述驻车电控单元连接，所述第一支路的另一端与所述驻车执行机构连接，所述第二支路的一端与所述驻车开关总成连接，所述第二支路的另一端与所述驻车执行机构连接；

所述驻车电控单元，用于对自身功能进行检测，并在未检测到异常情况时，控制所述第一支路导通，以使所述驻车电控单元根据所述驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号控制所述驻车执行机构执行对应动作，并在检测到异常情况时，控制所述第二支路导通，以使所述驻车执行机构根据所述驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号执行对应动作。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出的一种使用本发明第一方面实施例所述的驻车控制系统进行驻车控制的方法，包括：

所述驻车电控单元对自身功能进行检测；

当未检测到异常情况时，所述驻车电控单元控制所述第一支路导通，以使所述驻车电控单元根据所述驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号控制所述驻车执行机构执行对应动作；

当检测到异常情况时，所述驻车电控单元控制所述第二支路导通，以使所述驻车执行机构根据所述驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号执行对应动作。

为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出的车辆，包括本发明第一方面实施例所述的驻车控制系统。

根据本发明实施例的驻车控制系统、控制方法和车辆，相较于市场上大多数的集成电子驻车系统而言，通过增加了一个降级控制模块，这样，在驻车电控单元未检测到异常情况时，控制降级控制模块中的第一支路导通，以使驻车电控单元控制驻车执行机构执行对应动作，并在驻车电控单元检测到异常情况时，控制降级控制模块中的第二支路导通，以使驻车开关总成直接控制驻车执行机构执行对应动作。由于仅是增加了一个降级控制模块，相对于传统的P档电机及其驻车机构而言，本发明的驻车控制系统大大降低了整车开发的硬件成本，即在保证驻车控制的安全性的同时，大大降低了驻车控制系统的硬件开发成本。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明一个实施例的驻车控制系统的结构示意图；

图2是根据本发明一个具体实施例的驻车控制系统的结构示意图；

图3是本发明实施例的降级控制模块的结构及其工作状态示意图；

图4是根据本发明另一个具体实施例的驻车控制系统的结构示意图；

图5是根据本发明实施例的驻车开光总成的结构示意图；

图6是根据本发明实施例的驻车开关总成的工作状态的示意图；

图7是根据本发明另一个实施例的驻车控制系统的结构示意图；

图8是根据本发明实施例的驻车执行机构的示意图；

图9是根据本发明一个实施例的驻车控制方法的流程图；

图10是根据本发明一个具体实施例的驻车控制方法的流程图；

图11是根据本发明一个实施例的车辆的结构示意图。

附图标记：

10：驻车控制系统；100：驻车开关总成；300：降级控制模块；200：驻车执行机构总成；a:驻车夹紧动作电源端；b：驻车释放动作电源端；400：驻车电控单元；420：驱动电路；430：处理器；410：信号采集电路；440：电源电路；600、700：整车控制单元；17：驻车电控单元电源；18：预设电源；310：第一支路；320：第二支路；311：第一开关；312：第二开关；321：第三开关；322：第四开关；30：继电器线圈；19：按键标示(指示灯)；20：旋转轴；21、22：释放开关触点；23：驻车开关复位弹簧；24、25：夹紧开关触点；500：配电装置；31：驻车夹紧动作压力腔；32：驻车释放动作压力腔；1100：车辆。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例的驻车控制系统、控制方法和车辆。

图1是根据本发明一个实施例的驻车控制系统的结构示意图。如图1所示，该驻车控制系统10可以包括：驻车开关总成100、驻车执行机构200、降级控制模块300和驻车电控单元400。

其中，驻车开关总成100可用于响应用户操作以输出驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号。例如，驻车开关总成100可以机械结构的方式设置于车辆上以提供给用户。用户可通过自身需求触控该驻车开关总成100。当用户触控该驻车开关总成100时，驻车开关总成100可响应用户的操作以对应输出驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号。其中，在本发明的实施例中，所述驻车夹紧动作信号是指用于告知驻车执行机构200将按照夹紧动作要求实现驻车制动；所述驻车释放动作信号是指用于告知驻车执行机构200将按照释放动作要求实现释放驻车制动。

如图1所示，降级控制模块300可包括第一支路310和第二支路320。其中，第一支路310的一端与驻车电控单元400连接，第一支路310的另一端与驻车执行机构200连接，第二支路320的一端与驻车开关总成100连接，第二支路320的另一端与驻车执行机构200连接。

驻车电控单元400可用于对自身功能进行检测，并在未检测到异常情况时，控制第一支路310导通，以使驻车电控单元400根据驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号控制驻车执行机构200执行对应动作，并在检测到异常情况时，控制第二支路320导通，以使驻车执行机构200根据驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号执行对应动作。

例如，驻车电控单元400可获取车辆控制网络总线中的驻车信息，并获取驻车电控单元400的供电、通讯信息的处理与判断结果，并根据所述驻车信息、所述供电、通讯信息的处理与判断结果，对驻车电控单元400进行检测。在检测的过程中，如果未检测到异常情况，则驻车电控单元400可控制第一支路310导通，以使驻车电控单元400根据所述驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号控制驻车执行机构200执行对应动作。如果检测到异常情况，驻车电控单元400控制第二支路320导通，以使驻车执行机构200根据所述驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号执行对应动作。

也就是说，在驻车电控单元400对自身功能进行检测的过程中，如果未检测到异常情况，则可认为驻车电控单元400的功能正常，驻车电控单元400可以正常工作，此时可以通过驻车电控单元400获取驻车开关总成100输出的驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号，以对驻车执行机构200进行控制，例如，可通过驻车电控单元400为驾驶员提供比如自动释放、自动夹紧、仿ABS(Anti-lock Brake System，防抱死制动系统)算法等高级辅助功能。

在本发明的实施例中，如果驻车电控单元400在检测到自身功能发生异常情况，则认为该驻车电控单元400此时发生故障，此时可将驻车控制系统10进入故障降级模式，即此时驻车电控单元400可将降级控制模块300中的第一支路310断开，并将降级控制模块300中的第二支路320导通，以使驻车执行机构200通过该第二支路320来获得驻车开关总成100输出的驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号，以对驻车执行机构200进行控制。

需要说明的是，降级控制模块300中的第一支路和第二支路可以是由开关组成的。作为一种示例，如图2所示，第一支路310可包括：第一开关311和第二开关312。其中，第一开关311的一端与驻车电控单元400连接，第一开关311的另一端与驻车执行机构200的驻车夹紧动作电源端a连接，第二开关312的一端与驻车电控单元400连接，第二开关312的另一端与驻车执行机构200的驻车释放动作电源端b连接。

如图2所示，第二支路320可包括：第三开关321和第四开关322，其中，第三开关321的一端与驻车开关总成100连接，第三开关321的另一端与驻车执行机构200的驻车夹紧动作电源端a连接，第四开关322的一端与驻车开关总成100连接，第四开关322的另一端与驻车执行机构200的驻车释放动作电源端b连接。

也就是说，如图2所示，第一支路310可由两个开关组成，其中，这两个开关的一端均与驻车电控单元400连接，这两个开关的另一端分别与驻车执行机构200的驻车夹紧动作电源端a和驻车释放动作电源端b连接，以形成电控单元驱动线路。如图2所示，第二支路320可由两个开关组成，其中，这两个开关的一端与驻车开关总成100连接，这两个开关的另一端分别与驻车执行机构200的驻车夹紧动作电源端a和驻车释放动作电源端b连接，以形成故障降级电源线路。这样，在第一支路310导通时，可通过电控单元驱动线路驱动驻车执行机构200进行驻车控制；在第二支路320导通时，可通过故障降级电源线路驱动驻车执行机构200进行驻车控制。

需要说明的是，在本发明的一个实施例中，降级控制模块300还可包括一个线圈，通过对该线圈进行通电和断电的控制，来实现第一支路或第二支路的导通。例如，降级控制模块300可以是包含四个触点和一个线圈的继电器，其中，四个触点可分别认为上述的第一开关、第二开关、第三开关和第四开关。

举例而言，如图2和3所示，降级控制模块300中的继电器线圈与驻车电控单元400连接，在驻车电控单元400处于正常工作状态(即未发生异常情况)时，驻车电控单元400可给降级控制模块300中的继电器线圈30通电。在继电器线圈30上电的情况下，第一支路310中的第一开关311和第二开关312被吸合，将驻车执行机构200的驻车夹紧动作电源端a与电控单元驱动线路导通，并将驻车执行机构200的驻车释放动作电源端b与电控单元驱动线路导通；此时第二支路320中的第三开关321和第四开关322被释放断开，即通过机械结构保持开路状态。

如图2和3所示，在驻车电控单元400处于故障降级工作状态(即检测到发生异常情况)时，驻车电控单元400此时不能再为降级控制模块300中的继电器线圈30通电。在继电器线圈30未上电的情况下，第一支路310中的第一开关311和第二开关312被释放断开，即通过机械结构保持开路状态；此时第二支路320中的第三开关321和第四开关322被吸合，将驻车执行机构200的驻车夹紧动作电源端a与故障降级电源线路导通，并将驻车执行机构200的驻车释放动作电源端b与故障降级电源线路导通。

在本发明的一个实施例中，如图4所示，驻车开关总成100可包括：第一端110、第二端120，其中，第一端110与第三开关321的一端连接，第一端110用于输出驻车夹紧动作信号，第二端120与第四开关322的一端连接，第二端120用于输出驻车释放动作信号。驻车开关总成还可包括公共端，其中，公共端与预设电源连接。例如，如图4所示，驻车开关总成100还可包括公共端130，该公共端130可与预设电源18连接。

例如，驻车开关总成100可以机械结构的方式设置于车辆上以提供给用户。用户可通过自身需求触控该驻车开关总成100。当用户触控该驻车开关总成100时，驻车开关总成100中的公共端130可与第一端110导通连接，或者，公共端130与第二端120导通连接，以实现驻车开关总成100是输出驻车释放动作信号或驻车夹紧动作信号。

举例而言，如图5所示，为驻车开关总成的结构示意图，该驻车开关总成100可以机械结构的方式提供给用户。其中，如图5所示，按键标示(或指示灯)19用于提示驾驶员驻车开关的工作状态(如是拉起状态、按下状态或静止状态)；旋转轴20可给予开关按键一个支撑位置和一个旋转的自由度；释放开关触点21、22可控制释放动作电路的通断；驻车开关复位弹簧23用于指示通过机械结构保证驻车开关在每次操作后能够自复位至要求位置；夹紧开关触点24、25用于指示控制电机夹紧动作电路的通断。可以理解，以上驻车开关结构仅为举例说明，具体形式在本发明中不另作限制。

在本发明的实施例中，驻车开关总成100可具有三种工作状态。例如，如图6所示，当驻车开关总成100处于静止状态(a)时，可通过驻车开关复位弹簧23使夹紧动作电路和释放动作电路处在断路状态；当驻车开关总成100处于拉起状态(b)时，可将夹紧动作电路与故障降级电源接通；当驻车开关总成100处于按下状态(c)时，可将释放动作电路与故障降级电源接通。由此，在驻车电控单元发生异常故障时，驾驶员可通过驻车开关总成100实现手动驻车，保证驾驶行驶安全。

需要说明的是，驻车电控单元可以是由多个部件组成。可选地，在本发明的一个实施例中，驻车电控单元包括：信号采集电路、驱动电路、分别与信号采集电路和驱动电路连接的处理器；其中，信号采集电路分别与驻车开关总成连接，用于采集驻车开关总成输出的驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号，并将采集到的驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号发送至处理器；处理器，用于根据驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号生成对应的驱动控制指令，并将生成的驱动控制指令发送至驱动电路；驱动电路，用于根据生成的驱动控制指令驱动驻车执行机构执行对应动作。

例如，如图4所示，驻车电控单元400可包括：信号采集电路410、驱动电路420、分别与信号采集电路410和驱动电路420连接的处理器430。其中，信号采集电路410分别与驻车开关总成100中的第一端110和第二端120连接，用于采集第一端110输出的驻车夹紧动作信号、和第二端120输出的驻车释放动作信号，并将采集到的驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号发送至处理器430。

处理器430用于根据驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号生成对应的驱动控制指令，并将生成的驱动控制指令发送至驱动电路420。驱动电路420用于根据生成的驱动控制指令驱动驻车执行机构200执行对应动作。

也就是说，在驻车电控单元400对自身功能进行检测过程中，未检测到异常情况时，驻车电控单元400可向继电器线圈30通电，使得降级控制模块300中的第一支路导通。信号采集电路410将从驻车开关总成100中的第一端110和第二端120采集到的驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号发送至处理器430。处理器430根据驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号生成对应的驱动控制指令，并将生成的驱动控制指令发送至驱动电路420，以使驱动电路420根据生成的驱动控制指令通过第一支路驱动驻车执行机构200执行对应动作。

在驻车电控单元400对自身功能进行检测过程中，如果检测到异常情况，则驻车电控单元400不能再为继电器线圈30通电，此时第一支路被断开，第二支路导通。此时，驻车开关总成100的第一端110和第二端120输出的驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号直接通过相应的线路发送至驻车执行机构200，以使驻车执行机构200执行对应动作。

可选地，在本发明的一个实施例中，如图4所示，该驻车控制系统10还可包括：配电装置500和整车控制单元600。其中，配电装置500用于提供预设电源18和驻车电控单元电源17。整车控制单元600用于对整车驻车功能进行检测，并控制驻车电控单元电源17与驻车电控单元400中的电源电路440导通，以使驻车电控单元400对自身功能进行检测，并在检测到整车驻车功能异常的情况下，控制驻车电控单元电源17与电源电路440断开，以使驻车电控单元400控制第二支路320导通。

例如，配电装置500可负载整车供电的分配，其中，与公共端130连接的预设电源18也可位于配电装置500中，此外，该配电装置500还可提供驻车电控单元电源17，该驻车电控单元电源17可用于为驻车电控单元提供电力。

在本发明的实施例中，整车控制单元600还可获取车辆控制网络总线中的驻车信息，并获取驻车电控单元400的供电、通讯信息的处理与判断结果，并根据所述驻车信息、所述供电、通讯信息的处理与判断结果，对整车驻车功能按照一定的频率进行检测，并在检测的过程中控制驻车电控单元电源17与驻车电控单元400中的电源电路440导通，以使驻车电控单元400对自身功能进行检测。如果整车控制单元600在检测到整车驻车功能异常的情况下，则整车控制单元600可控制驻车电控单元电源17与电源电路440断开，以使驻车电控单元400控制第二支路320导通。

其中，在本发明的实施例中，在整车控制单元600检测到整车驻车功能异常的情况之后，整车控制单元600对整车驻车功能的检测频率应进行调整，以防止驻车控制系统在正常工作状态和故障降级状态之间反复切换。还需要说明的是，在整车控制单元600的每次功能检测中均应当包括驻车电控单元对自身功能的自检结果反馈，目的是为了保证在驻车电控单元无法检测到故障而驻车执行机构没有响应的情况下，为了保证驻车能力而做的冗余检查。由此，通过整车控制单元进行辅助检测，保证了驻车控制系统的驻车能力，提高了安全性。

随着车辆控制系统集成化的趋势，整车控制单元也可以兼容整车的配电功能。可选地，在本发明的一个实施例中，如图7所示，该驻车控制系统10还可包括：整车控制单元700。其中，整车控制单元700用于提供预设电源18和驻车电控单元电源17，并控制驻车电控单元电源17与驻车电控单元400中的电源电路440导通，以使驻车电控单元400对自身功能进行检测，并在驻车电控单元400检测到自身功能发生异常时，对整车进行断电，以使驻车电控单元400控制第二支路320导通。

也就是说，在本发明的实施例中，取消了整车控制单元的冗余检查，在整车上电的情况下只依靠驻车电控单元的自检进行故障降级的判断。在本示例中，需要对整车配电方案进行重新设计，精简了故障降级策略但会影响降级判断的全面性，在面对驻车电控单元自检无法发现的问题时，为了保证驻车能力，需要对整车进行断电以保证驻车电控单元电源17不再为驻车电控单元供电。也就是说，在驻车电控单元400检测到自身功能发生异常时，整车控制单元可对整车进行断电，以使驻车电控单元400控制第二支路320导通。

需要说明的是，驻车执行机构的结构设计可以有很多种，例如，可以是由驱动电机来实现驻车，或者，可以通过液压回路来实现驻车。可选地，在本发明的一个实施例中，驻车执行机构可包括：驱动电机、传动机构和驻车卡钳。其中，所述驱动电机，用于在接收到所述驻车夹紧动作电源端输出的电源时，按照夹紧动作要求通过传动机构夹紧所述驻车卡钳，并在接收到所述驻车释放动作电源端输出的电源时，按照释放动作要求通过所述传动机构释放所述驻车卡钳。

可选地，在本发明的另一个实施例中，驻车执行机构可为制动液压系统。作为一种示例，如图8所示，为一种典型的通过液压系统驻车的驻车执行机构，其中，驻车开关总成100的控制对象则可为控制相应液压回路的电磁阀。

为了使得能够驾驶员能够清楚地了解到当前是否手动进行驻车，以保证行驶安全，可选地，在本发明的一个实施例中，该驻车控制系统还可包括报警提示模块。其中，报警提示模块可用于在所述驻车电控单元检测到异常情况时，通过车辆上的仪表系统和/或语音播放模块进行报警提示。也就是说，在驻车电控单元检测到异常情况时，或者，整车控制单元检测到整车驻车功能发生异常情况时，可向车辆控制网络总线上发送相应信号，以使报警提示模块接收到该信号时，通过车辆上的仪表系统和/或语音播放模块进行报警提示，以提示驾驶员当前车辆的电子驻车电控单元发生异常，需要驾驶员通过手动触控驻车开关总成进行驻车控制。

本发明实施例的驻车控制系统，相较于市场上大多数的集成电子驻车系统而言，通过增加了一个降级控制模块，这样，在驻车电控单元未检测到异常情况时，控制降级控制模块中的第一支路导通，以使驻车电控单元控制驻车执行机构执行对应动作，并在驻车电控单元检测到异常情况时，控制降级控制模块中的第二支路导通，以使驻车开关总成直接控制驻车执行机构执行对应动作。由于仅是增加了一个降级控制模块，相对于传统的P档电机及其驻车机构而言，本发明的驻车控制系统大大降低了整车开发的硬件成本，即在保证驻车控制的安全性的同时，大大降低了驻车控制系统的硬件开发成本。

综上所述，本发明实施例的驻车控制系统的创新之处在于将电子集成控制驻车系统的舒适性、功能性与开关控制驻车系统的可靠性相结合，故障降级模式下的该驻车控制系统的控制回路通过在驻车电控单元失效模式下的线路冗余设计，将驻车开关总成与驻车执行机构用硬线直连，通过机械自复位结构(如继电器)保证其可靠性。

本发明还提出了一种驻车控制方法。

图9是根据本发明一个实施例的驻车控制方法的流程图。需要说明的是，本发明实施例的驻车控制方法是使用本发明上述任一个实施例所述的驻车控制系统进行驻车控制的。

如图9所示，该驻车控制方法可以包括：

S910，驻车电控单元对自身功能进行检测；

S920，当未检测到异常情况时，驻车电控单元控制第一支路导通，以使驻车电控单元根据驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号控制驻车执行机构执行对应动作；

S930，当检测到异常情况时，驻车电控单元控制第二支路导通，以使驻车执行机构根据驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号执行对应动作。

为了进一步保证驻车控制系统的驻车能力，提高了安全性，可选地，在本发明的一个实施例中，整车控制单元对整车驻车功能进行检测，并在对所述整车驻车功能进行检测的过程中，控制驻车电控单元电源与所述驻车电控单元中的电源电路导通，以使所述驻车电控单元对自身功能进行检测，当检测到整车驻车功能异常的情况下，控制所述驻车电控单元电源与所述电源电路断开，以使所述驻车电控单元控制所述第二支路导通。

下面将举例介绍本发明实施例的驻车控制系统的一种驻车控制方法的流程示意图，具体介绍如下：

举例而言，如图10所示，S101：在车辆被唤醒以后，整车控制单元通过自身的通讯模块读取车辆控制网络总线上的信息，整车控制单元通过车辆控制网络总线上驻车相关信息和驻车电控单元供电、通讯信息的处理与判断结果，对驻车电控单元按照一定的频率进行功能检测。在没有检测到整车驻车功能异常的情况下执行S201，在检测到异常的情况下执行S202，在检测的过程中执行S201。在执行S202以后，整车控制单元对整车驻车的功能检测频率应进行调整，以防止驻车控制系统在正常工作状态和故障降级状态之间反复切换。该功能检测每次检测循环应当包括S301所描述的功能自检结果反馈，目的是为了保证在驻车电控单元无法检测到故障而驻车执行机构没有响应的情况下为了保证驻车能力而做的冗余检查，触发的条件应当比较苛刻。

S201：整车控制单元控制驻车电控单元电源与驻车电控单元电源电路导通，驻车电控单元上电开始工作并通过驻车电控单元通讯模块读取车辆控制网络总线上的信息，执行S301。

S301：驻车电控单元通过对车辆控制网络总线上相关信息和自身电路供电、通讯信息的处理与判断结果，对自身功能进行自检，在没有检测到驻车电控单元功能异常的情况下执行S401，在检测到异常的情况下执行S402。

S401：驻车电控单元通过驻车电控单元驱动电路驱动降级控制模块上电工作，电控单元驱动线路导通，故障降级电源线路断开；驻车控制系统进入正常工作模式。

S501：此时整车驻车功能通过驻车电控单元对驻车执行机构进行控制，驾驶员可以使用例如自动释放、自动拉起、轻按一次释放、轻拉一次驻车、仿ABS算法等驻车系统的高级辅助功能。

S202：驻车控制系统处于正常工作模式，整车控制单元控制驻车电控单元电源与驻车电控空单元电源电路断开，驻车电控单元掉电状态无法继续驱动降级控制模块上电工作，执行S402。

S402：降级控制模块由于驻车电控单元控制或整车控制单元控制或车辆熄火时间较长的原因掉电，电机故障降级电源线路导通，电控单元驱动线路断开，驻车系统进入故障降级模式。

S502：驻车控制系统处于故障降级模式，此时驾驶员通过驻车开关总成直接控制驻车执行电机。

S503：当驻车控制系统处于故障降级模式时，车辆仪表系统和语音提示系统提示驾驶员进行手动触控驻车开关总成进行驻车控制。

本发明实施例的驻车控制方法，通过在驻车控制系统中增加了一个降级控制模块，这样，在驻车电控单元未检测到异常情况时，控制降级控制模块中的第一支路导通，以使驻车电控单元控制驻车执行机构执行对应动作，并在驻车电控单元检测到异常情况时，控制降级控制模块中的第二支路导通，以使驻车开关总成直接控制驻车执行机构执行对应动作。即在驻车电控单元失效的情况下，通过降级控制模块对驻车控制系统进行故障降级处理，保证了驻车控制的安全性，并且本发明所使用的驻车控制系统仅是增加了一个降级控制模块，相对于传统的P档电机及其驻车机构而言，本发明的驻车控制系统大大降低了整车开发的硬件成本。

为了实现上述实施例，本发明还提出了一种车辆。图11是根据本发明一个实施例的车辆的结构示意图。如图11所示，该车辆1100可包括本发明上述任一个实施例所述的驻车控制系统10。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (13)

1.一种驻车控制系统，其特征在于，包括：驻车开关总成、驻车执行机构、降级控制模块和驻车电控单元，其中，

所述驻车开关总成，用于响应用户操作以输出驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号；

所述降级控制模块包括第一支路和第二支路，其中，所述第一支路的一端与所述驻车电控单元连接，所述第一支路的另一端与所述驻车执行机构连接，所述第二支路的一端与所述驻车开关总成连接，所述第二支路的另一端与所述驻车执行机构连接；

所述驻车电控单元，用于对自身功能进行检测，并在未检测到异常情况时，控制所述第一支路导通，以使所述驻车电控单元根据所述驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号控制所述驻车执行机构执行对应动作，并在检测到异常情况时，控制所述第二支路导通，以使所述驻车执行机构根据所述驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号执行对应动作。

2.如权利要求1所述的驻车控制系统，其特征在于，

所述第一支路包括：第一开关和第二开关，其中，所述第一开关的一端与所述驻车电控单元连接，所述第一开关的另一端与所述驻车执行机构的驻车夹紧动作电源端连接，所述第二开关的一端与所述驻车电控单元连接，所述第二开关的另一端与所述驻车执行机构的驻车释放动作电源端连接；

所述第二支路包括：第三开关和第四开关，其中，所述第三开关的一端与所述驻车开关总成连接，所述第三开关的另一端与所述驻车执行机构的驻车夹紧动作电源端连接，所述第四开关的一端与所述驻车开关总成连接，所述第四开关的另一端与所述驻车执行机构的驻车释放动作电源端连接。

3.如权利要求2所述的驻车控制系统，其特征在于，所述驻车电控单元包括：信号采集电路、驱动电路、分别与所述信号采集电路和驱动电路连接的处理器；其中，

所述信号采集电路分别与所述驻车开关总成连接，用于采集所述驻车开关总成输出的驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号，并将采集到的驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号发送至所述处理器；

所述处理器，用于根据所述驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号生成对应的驱动控制指令，并将生成的驱动控制指令发送至所述驱动电路；

所述驱动电路，用于根据所述生成的驱动控制指令驱动所述驻车执行机构执行对应动作。

4.如权利要求2所述的驻车控制系统，其特征在于，所述驻车开关总成包括：第一端、第二端，其中，所述第一端与所述第三开关的一端连接，所述第一端用于输出驻车夹紧动作信号，所述第二端与所述第四开关的一端连接，所述第二端用于输出驻车释放动作信号。

5.如权利要求4所述的驻车控制系统，其特征在于，所述驻车开关总成还包括公共端，其中，所述公共端与预设电源连接。

6.如权利要求5所述的驻车控制系统，其特征在于，还包括配电装置和整车控制单元，其中，

所述配电装置，用于提供所述预设电源和驻车电控单元电源；

所述整车控制单元，用于对整车驻车功能进行检测，并控制所述驻车电控单元电源与所述驻车电控单元中的电源电路导通，以使所述驻车电控单元对自身功能进行检测，并在检测到整车驻车功能异常的情况下，控制所述驻车电控单元电源与所述电源电路断开，以使所述驻车电控单元控制所述第二支路导通。

7.如权利要求5所述的驻车控制系统，其特征在于，还包括整车控制单元，其中，

所述整车控制单元，用于提供所述预设电源和驻车电控单元电源，并控制所述驻车电控单元电源与所述驻车电控单元中的电源电路导通，以使所述驻车电控单元对自身功能进行检测，并在所述驻车电控单元检测到自身功能发生异常时，对整车进行断电，以使所述驻车电控单元控制所述第二支路导通。

8.如权利要求2所述的驻车控制系统，其特征在于，所述驻车执行机构包括：驱动电机、传动机构和驻车卡钳，其中，

所述驱动电机，用于在接收到所述驻车夹紧动作电源端输出的电源时，按照夹紧动作要求通过传动机构夹紧所述驻车卡钳，并在接收到所述驻车释放动作电源端输出的电源时，按照释放动作要求通过所述传动机构释放所述驻车卡钳。

9.如权利要求2所述的驻车控制系统，其特征在于，所述驻车执行机构为制动液压系统。

10.如权利要求1至9中任一项所述的驻车控制系统，其特征在于，还包括：

报警提示模块，用于在所述驻车电控单元检测到异常情况时，通过车辆上的仪表系统和/或语音播放模块进行报警提示。

11.一种使用如权利要求1至10中任一项所述的驻车控制系统进行驻车控制的方法，其特征在于，包括：

所述驻车电控单元对自身功能进行检测；

当未检测到异常情况时，所述驻车电控单元控制所述第一支路导通，以使所述驻车电控单元根据所述驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号控制所述驻车执行机构执行对应动作；

当检测到异常情况时，所述驻车电控单元控制所述第二支路导通，以使所述驻车执行机构根据所述驻车夹紧动作信号或驻车释放动作信号执行对应动作。

12.如权利要求11所述的方法，其特征在于，还包括：

整车控制单元对整车驻车功能进行检测；

所述整车控制单元在对所述整车驻车功能进行检测的过程中，控制驻车电控单元电源与所述驻车电控单元中的电源电路导通，以使所述驻车电控单元对自身功能进行检测；

所述整车控制单元在检测到整车驻车功能异常的情况下，控制所述驻车电控单元电源与所述电源电路断开，以使所述驻车电控单元控制所述第二支路导通。

13.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求1至10中任一项所述的驻车控制系统。

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