BR112012029479B1

BR112012029479B1 - aparelho de controle para um veículo

Info

Publication number: BR112012029479B1
Application number: BR112012029479A
Authority: BR
Inventors: Nakagawara Hidemitsu; Nabeshima Hisahiro
Original assignee: Nissan Motor
Priority date: 2010-05-17
Filing date: 2011-04-20
Publication date: 2020-04-07
Also published as: US8880260B2; RU2529424C2; WO2011145423A1; CN102884345B; EP2573430B1; EP2573430A4; CN102884345A; BR112012029479A2; EP2573430A1; JP2011241869A; RU2012154287A; JP5392180B2; US20130060412A1; MX2012013010A

Abstract

aparelho de controle para um veículo trata-se de um dispositivo de controle para uso em um veículo, dispositivo de controle adaptado para controlar medidas de segurança contra uma falha no fornecimento de energia elétrica. o dispositivo de controle é configurado de modo que, em uma primeira fase na qual a tensão é maior ou igual a 10,5 v, mesmo se o veículo tem uma falha no fornecimento de energia elétrica na qual o carregamento de eletricidade não é possível, a força de frenagem é auxiliada normalmente e o veículo pode ser parado seguramente de tal maneira que a velocidade do veículo é limitada em uma velocidade limite superior correspondente à tensão, a velocidade limite superior sendo aquela que possibilita que o veículo seja parado como usual pela assistência. o dispositivo de controle é configurado também de modo que, da segunda à quarta fase nas quais a tensão é menor do que 10,5 v, o veículo é parado reduzindo forçadamente, para segurança, a velocidade do veículo pelo corte da força de acionamento pelo qual a força de acionamento é reduzida a zero. na quarta fase, na qual a tensão cai a um nível imediatamente antes de um nível no qual o dispositivo de trava de estacionamento não pode ser ativado, a velocidade do veículo é quase zero, e um mecanismo de trava de estacionamento é operado para ajustar as rodas para um estado de trava de estacionamento. isso significa que a trava de estacionamento foi completada quando a tensão cai ao nível no qual a trava de estacionamento não pode ser ativada, e como um resultado, pode-se impedir a situação onde o veículo não pode ser estacionado devido a uma falha no fornecimento de energia.

Description

“APARELHO DE CONTROLE PARA UM VEÍCULO”

Campo da Invenção [001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de medidas de segurança na hora da falha de fornecimento de energia veicular ou aparelho para operar um dispositivo de trava de estacionamento mesmo na hora da falha no fornecimento de energia elétrica, em um veículo tal como um veículo elétrico, um veículo híbrido ou um veículo operado eletricamente usando um motor elétrico como ao menos parte de uma fonte de energia.

Fundamentos da Invenção [002] No caso de um veículo equipado com uma transmissão manual, o veículo é normalmente estacionado para manter o veículo imóvel com uma aplicação combinada da transmissão trocada para uma velocidade inferior tal como a primeira velocidade para travar a rotação das rodas, e um freio de estacionamento.

[003] No caso de um veículo elétrico e um veículo equipado com uma transmissão automática, o método mencionado acima para a trava de rotação das rodas na hora do estacionamento não é possível. Então, é fornecido um dispositivo de trava de estacionamento para travar a rotação das rodas. Durante o estacionamento, o veículo é mantido imóvel pela aplicação do dispositivo de trava de estacionamento e o freio de estacionamento.

[004] Como o dispositivo de trava de estacionamento, foi recentemente proposto, e empregado em alguns veículos, um então chamado dispositivo de trava de estacionamento tipo controle por sinais elétricos “by-wire” que tem uma construção para operar um mecanismo de trava de estacionamento com um atuador de trava de estacionamento tal como um motor, e que é disposto para converter um comando de estacionamento gerado por uma operação de troca de motorista, em um sinal elétrico e para operar o atuador de acordo com o comando de estacionamento elétrico.

[005] No caso do veículo elétrico, o dispositivo de trava de estacionamento de controle por sinais elétricos é indispensável em relação ao sistema de controle do veíPetição 870200008914, de 20/01/2020, pág. 11/56

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[006] Em tal dispositivo de trava de estacionamento do tipo controle por sinais elétricos, uma fonte de alimentação ou fonte de energia é essencial para operar um atuador de trava de estacionamento, e para acionar um controlador para controlar o atuador de trava de estacionamento.

[007] Então, na hora de falha no fornecimento de energia tal como incapacidade de carregar a fonte de alimentação do dispositivo de trava de estacionamento, ou incapacidade ou mau funcionamento de carregamento suficientemente, o estado de armazenamento elétrico da fonte de alimentação da trava de estacionamento se torna pior gradualmente. Consequentemente, o dispositivo de trava de estacionamento se torna incapaz de ser operado apropriadamente em tempo, e o motorista é obrigado a estacionar o veículo no estado sem a trava de rotação, para a desvantagem da segurança.

[008] Como é frequentemente o caso com o veículo elétrico, no caso de um freio de estacionamento elétrico disposto para ser operado através de um atuador pela operação do motorista de um comutador próximo, diferente de um freio de estacionamento mecânico operado pelo motorista mecanicamente, a fonte de energia elétrica é compartilhada pelo freio de estacionamento elétrico e pelo dispositivo de trava de estacionamento em um arranjo comum. Então, surge um problema: torna-se impossível ajustar o veículo no estado de estacionamento desde que o freio de estacionamento se torna simultaneamente inoperante na hora de um estado inoperante do dispositivo de trava de estacionamento.

[009] Então, na hora de uma falha da fonte de alimentação da trava de estacionamento, há uma demanda por terminar a operação do dispositivo de trava de estacionamento ao menos antes que a fonte de alimentação da trava de estacionamento falhe em um estado incapaz de operar o dispositivo de trava de estacionamento. Entretanto, os inventores deste pedido não estão cientes da técnica para satisfazer essa demanda.

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3/36 [010] Um documento de patente 1 mostra uma seguinte proposta de uma técnica contramedida para uma condição anormal em um dispositivo de mudança de marcha. No caso de ocorrência de uma condição anormal em um sistema de acionamento de mudança de marcha em um dispositivo de mudança de marcha do tipo controle por sinais elétricos para uma transmissão automática, a técnica desse documento de patente propõe inibir um controle de corrente elétrica para o sistema de acionamento de mudança de marcha no estado anormal e operar o mecanismo de mudança de marcha somente com um torque produzido fornecendo corrente elétrica a um sistema de acionamento de mudança de marcha que permanece no estado normal livre de uma anormalidade.

[011] Entretanto, a técnica contramedida de tempo anormal descrita no documento de patente 1 não é uma medida contra uma falha no fornecimento de energia elétrica, mas uma medida contra uma falha no sistema de acionamento. Então, a técnica do documento de patente 1 não é eficaz como medida contra uma falha em uma fonte de alimentação de trava de estacionamento tratada por esta invenção.

[012] Se o conceito da técnica contramedida de tempo anormal do documento de patente 1 foi usado para medida contra uma falha na fonte de alimentação de trava de estacionamento tratada pela presente invenção, um sistema resultante seria construído tendo dois sistemas de fornecimento de energia de trava de estacionamento com duas fontes de alimentação de trava de estacionamento, respectivamente, e para operar o dispositivo de trava de estacionamento inibindo o fornecimento de energia a partir da fonte de alimentação de trava de estacionamento envolvendo uma condição anormal e fornecendo energia elétrica somente a partir da fonte de alimentação de trava de estacionamento no estado normal livre de anormalidade.

[013] O arranjo incluindo duas das fontes de alimentação de trava de estacionamento e formando dois dos sistemas de fornecimento de energia de trava de estacionamento é capaz de operar o dispositivo de trava de estacionamento com um normal dos sistemas de fornecimento de energia de trava de estacionamento mesmo se um

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4/36 dos dois sistemas de fornecimento de energia de trava de estacionamento falha. Entretanto, esse arranjo aumenta o custo, especificamente por causa do custo das fontes de alimentação de trava de estacionamento dispendiosas.

Literatura de patente anterior

Documento(s) de Patente [014] Documento de Patente 1: JP 2001-271917 A [015] Documento técnico anterior DE102007042210 A1 releva um método para aplicar automaticamente uma trava de estacionamento em uma transmissão automática ou automatizada de um veículo.

Sumário da Invenção [016] A partir do ponto de vista que, na hora de uma falha no fornecimento de energia na qual a fonte de alimentação do dispositivo de trava de estacionamento se torna incapaz de executar uma operação de carga elétrica suficientemente, o estado de armazenamento elétrico da fonte de alimentação de trava de estacionamento não é levado imediatamente para um nível incapaz de operar o dispositivo de trava de estacionamento, é um objetivo da presente invenção propor um aparelho ou sistema de controle de medidas de segurança na hora da falha no fornecimento de energia veicular para tornar possível levar o veículo para um estado de estacionamento com o dispositivo de trava de estacionamento mesmo na hora de uma falha no fornecimento de energia de trava de estacionamento, operando o dispositivo de trava de estacionamento com essa fonte de alimentação antes do estado de armazenamento elétrico ser diminuído para o nível incapaz de operar o dispositivo de trava de estacionamento, e desse modo evitar a incapacidade de estacionamento na hora de uma falha no fornecimento de energia, somente com medidas não dispendiosas no controle.

[017] O objeto subjacente da presente invenção é alcançado por um aparato de controle para um veículo de acordo com a reivindicação independente 1. Modalidades preferidas estão definidas nas respectivas reivindicações dependentes.

[018] Para esse objetivo, o aparelho de controle de medidas de segurança na

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5/36 hora da falha no fornecimento de energia veicular de acordo com a presente invenção é construído da seguinte maneira. Primeiro, um veículo da presente invenção é um veículo equipado com um mecanismo de trava de estacionamento do tipo elétrico para travar a rotação de uma roda ou rodas do veículo.

[019] Para tal veículo, o aparelho de controle de medidas de segurança na hora da falha no fornecimento de energia veicular de acordo com a presente invenção é caracterizado pela seguinte construção compreendendo um dispositivo ou seção de detecção de falha no fornecimento de energia, um dispositivo ou seção de julgamento ou exame de estado de armazenamento elétrico e um dispositivo ou seção de trava de estacionamento.

[020] O dispositivo de detecção de falha no fornecimento de energia detecta uma condição na qual uma fonte de alimentação de trava de estacionamento do mecanismo de trava de estacionamento cai em incapacidade de carga ou mau funcionamento de carga. O dispositivo de julgamento ou exame de estado de armazenamento elétrico julga o estado de armazenamento elétrico da fonte de alimentação de trava de estacionamento na hora e após a hora da detecção da falha no fornecimento de energia pelo dispositivo de detecção de falha no fornecimento de energia. O dispositivo de trava de estacionamento trava a rotação da roda(s) operando o mecanismo de trava de estacionamento, sob uma condição de velocidade do veículo que permite o travamento da rotação da roda com o mecanismo de trava de estacionamento, quando o estado de armazenamento elétrico da fonte de alimentação de trava de estacionamento avaliado pelo dispositivo de exame de estado de armazenamento elétrico se aproxima de um limite inferior do estado de armazenamento elétrico assegurando a operação do mecanismo de trava de estacionamento.

[021] O aparelho ou sistema de controle de medidas de segurança na hora da falha no fornecimento de energia veicular assim construído trava a rotação da roda(s) operando o mecanismo de trava de estacionamento sob a condição de velocidade do veículo permitindo o travamento da rotação da roda com o mecanismo de trava de

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6/36 estacionamento quando o estado de armazenamento elétrico da fonte de alimentação da trava de estacionamento na hora e após a hora da falha no fornecimento de energia de incapacidade de carga ou mau funcionamento de carga da fonte de alimentação de trava de estacionamento se aproxima do limite inferior do estado de armazenamento elétrico assegurando a operação do mecanismo de trava de estacionamento. Então, no caso de uma falha de carga da fonte de alimentação de trava de estacionamento levando o estado de armazenamento elétrico da fonte de alimentação de trava de estacionamento a abaixar até um nível baixo incapaz de operar o mecanismo de trava de estacionamento, esse aparelho de controle pode completar a operação do dispositivo de trava de estacionamento usando a fonte de alimentação de trava de estacionamento no estado de armazenamento elétrico antes de abaixar até o nível baixo, e desse modo ajustar o veículo no estado de estacionamento com o mecanismo de trava de estacionamento mesmo na hora da falha no fornecimento de energia de trava de estacionamento, para evitar a situação que desabilita a operação de estacionamento na hora da falha no fornecimento de energia de trava de estacionamento.

[022] Ademais, o aparelho de controle de medidas de segurança na hora da falha no fornecimento de energia veicular de acordo com a presente invenção pode alcançar as operações e efeitos mencionados acima para evitar o estado de desabilitar o estacionamento na hora da falha no fornecimento de energia, de forma não dispendiosa sem a necessidade de empregar os sistemas de fornecimento de energia incluindo a fonte ou fontes de alimentação de trava de estacionamento, somente empregando medidas, no controle, de uma falha no fornecimento de energia tal como incapacidade de carga ou mau funcionamento de carga na fonte de alimentação de trava de estacionamento; isto é, examinando ou julgando o estado de armazenamento elétrico da fonte de alimentação de trava de estacionamento na hora e após a hora da falha no fornecimento de energia; e operando o mecanismo de trava de estacionamento sob a condição de velocidade de veículo que permite a trava da rotação da roda com o mecanismo de trava de estacionamento quando esse estado de armazenamen

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7/36 to elétrico se aproxima do limite de tensão inferior assegurando a operação do mecanismo de trava de estacionamento.

Breve Descrição dos Desenhos [023] A FIG. 1 é uma vista esquemática de sistema que mostra um sistema de energia elétrica de um veículo equipado com um aparelho ou sistema de controle de medidas de segurança na hora da falha no fornecimento de energia de acordo com uma modalidade da presente invenção.

A FIG. 2 é uma vista esquemática de sistema que mostra um sistema de acionamento e seu sistema de controle do veículo mostrado na FIG. 1;

A FIG. 3 é um fluxograma que mostra um programa de controle de medidas de segurança na hora da falha no fornecimento de energia executado por um controlador de motor elétrico e um controlador de trava de estacionamento mostrado na FIG. 2;

A FIG. 4 é uma vista para ilustrar a lógica do controle de medidas de segurança na hora da falha no fornecimento de energia mostrado na FIG. 3;

As FIGs. 5A a 5D são gráficos de tempo que mostram o comportamento decrescente de uma tensão de uma bateria elétrica leve mostrada na FIG. 1 após a hora de uma falha no fornecimento de energia. A FIG. 5A é um gráfico de tempo usado para ilustrar o julgamento de uma primeira fase. A FIG. 5B é um gráfico de tempo usado para ilustrar o julgamento de uma segunda fase. A FIG. 5C é um gráfico de tempo usado para ilustrar o julgamento de uma terceira fase. A FIG. 5D é um gráfico de tempo usado para ilustrar o julgamento de uma quarta fase.

Descrição Detalhada da Invenção [024] Segue uma explicação detalhada da modalidade(s) da presente invenção ilustrada nos desenhos.

<Construção>

[025] A FIG. 1 mostra um sistema de energia elétrica de um veículo equipado com um aparelho ou sistema de controle de medidas de segurança na hora da falha no fornecimento de energia de acordo com uma modalidade da presente invenção. A

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FIG. 2 mostra um sistema de acionamento e seu sistema de controle do veículo. O sistema de acionamento e o sistema de controle constituem um sistema de acionamento do veículo.

[026] O veículo dessa modalidade fornecida com o sistema de energia mostrado na FIG. 1 e o sistema de acionamento do veículo mostrado na FIG. 2 é um veículo elétrico impulsionado por um motor elétrico 2 acionamento as rodas dianteiras esquerda e direita (rodas motrizes esquerda e direita) 1 FL e 1FR. Como mostrado na FIG. 2, as rodas dianteiras esquerda e direita 1FL e 1FR são acionadas pelo motor elétrico 2 através de um redutor de velocidade 3 (incluindo uma unidade de engrenagem diferencial).

[027] O motor elétrico 2 é controlado por um controlador de motor elétrico 4. Como mostrado na FIG. 2, o controlador do motor elétrico 4 converte a energia de uma fonte de alimentação de alta tensão na forma de uma bateria elétrica pesada 5 de DC para AC com um inversor 6 e fornece a energia AC ao motor elétrico 2 sob o controle do inversor 6. Ao fazer isso, o controlador do motor elétrico 4 controla o motor elétrico 2 de modo que o torque do motor elétrico 2 se torne igual a um resultado do cálculo do controlador do motor elétrico 4 (um torque de motor alvo inclusivo de zero na hora da parada e uma direção rotacional do motor para o movimento avante e reverso). A bateria elétrica pesada 5 é projetada para ser carregada por energia a partir de uma fonte de alimentação externa ou substituída por outra bateria em um estado completamente carregado quando o estado de armazenamento elétrico se torna mais baixo.

[028] Quando o resultado do cálculo (o torque de motor alvo) no controlador do motor elétrico 4 tem polaridade negativa de modo a exigir uma operação de frenagem regenerativa do motor elétrico 2, o controlador do motor elétrico 4 impõe uma carga de geração no motor elétrico 2 através do inversor 6 e carrega a energia gerada pela operação de frenagem regenerativa do motor elétrico 2 na bateria 5 após a conversão AC-DC com o inversor 6.

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9/36 [029] Nessa modalidade, um dispositivo de trava de estacionamento é adicionado ao sistema de acionamento do veículo, como mostrado na FIG. 2. Consequentemente, o redutor de velocidade 3 tem um mecanismo de trava de estacionamento 7 para travar a rotação das rodas dianteiras esquerda e direita 1FL e 1FR. Apesar de não mostrado em detalhes, esse mecanismo de trava de estacionamento 7 é de um tipo similar a um mecanismo de trava de estacionamento usado em uma transmissão automática.

[030] Ou seja, o mecanismo de trava de estacionamento 7 inclui uma engrenagem de estacionamento fornecida para rotacionar com as rodas dianteiras esquerda e direita 1FL e 1FR, um polo de estacionamento suportado articuladamente no invólucro do redutor de velocidade 3, e uma haste de estacionamento interposta entre o polo de estacionamento e um membro de recebimento de reação, para balançar o polo de estacionamento impulsionado por uma força de mola em uma direção para longe da engrenagem de estacionamento, em uma direção para a engrenagem de estacionamento.

[031] A trava de rotação (trava de estacionamento) das rodas dianteiras esquerda e direita 1FL e 1FR é alcançada empurrando-se a haste de estacionamento para realizando o curso para dentro, e desse modo fazendo com que o polo de estacionamento balance em direção à engrenagem de estacionamento por uma operação de came com um came cônico formado integradamente na haste de estacionamento, o polo de estacionamento e o membro de recebimento de reação, e desse modo engatando uma garra dianteira do polo de estacionamento com os dentes da engrenagem de estacionamento.

[032] O curso para dentro de pressão mencionado acima e um curso para fora de tração na direção oposta, da haste de estacionamento são alcançados por um atuador elétrico de trava de estacionamento 8. O atuador de trava de estacionamento 8 é operado em resposta a um comando LIGA/DESLIGA da trava de estacionamento liberado a partir de um controlador de trava de estacionamento 9.

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10/36 [033] O dispositivo de trava de estacionamento da FIG. 2 é um dispositivo do tipo controle eletrônico (tipo controle por sinais elétricos) diferente de um tipo mecânico usado em uma transmissão automática.

[034] Segue então uma explicação com base na FIG. 1 sobre o sistema de energia do motor elétrico 2, e o sistema de energia do dispositivo de trava de estacionamento incluindo o atuador de trava de estacionamento 8 e o controlador de trava de estacionamento 9.

[035] O motor elétrico 2 é conectado através de uma chave de força 21 com a bateria elétrica pesada 15. Na FIG. 1, o inversor 6 mostrado na FIG. 2 é omitido com o propósito de simplificar. A chave de força 21 é aberta e fechada pelo controlador do motor elétrico 4. Este liga a chave de força 21 para levar o sistema de acionamento do veículo mostrado na FIG. 1 para um estado ativado, e desliga a chave de força 21 para levar o sistema de acionamento do veículo da FIG. 2 para um estado não ativado.

[036] O sistema de energia do dispositivo de trava de estacionamento incluindo o atuador de trava de estacionamento 8 e o controlador de trava de estacionamento 9 inclui uma fonte de alimentação de baixa tensão na forma de bateria elétrica leve de 14V, por exemplo.

[037] Ao receber o fornecimento de energia a partir dessa bateria elétrica leve

22, o controlador de trava de estacionamento 9 e o atuador de trava de estacionamento 8 operam para alcançar a trava de estacionamento das rodas dianteiras esquerda e direita 1FL e 1FR através do mecanismo de trava de estacionamento (FIG. 2), como exigido.

[038] Consequentemente, a bateria elétrica leve 22 serve como uma fonte de alimentação de trava de estacionamento na presente invenção.

[039] A bateria elétrica leve 22 é conectada através de um conversor DC/DC

23, com um circuito elétrico pesado entre a chave de força 21 e o motor elétrico 2. Enquanto a chave de força 21 está no estado LIGADO, o controlador do motor elétrico 4 controla a operação do conversor DC/DC 23 e desse modo carrega a bateria elétrica

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11/36 leve 22 com energia a partir da bateria elétrica pesada 5 para manter a bateria elétrica leve 22 no estado de armazenamento elétrico adequado.

[040] O veículo elétrico nesta modalidade é equipado com um freio de estacionamento elétrico incluindo um controlador de freio de estacionamento 24 e um atuador de freio de estacionamento 25, como mostrado na FIG. 1. Esse freio de estacionamento elétrico é operado com energia a partir da bateria elétrica leve 22 para levar as rodas traseiras esquerda e direita 1RL e 1RR para um estado de frenagem por atrito.

[041] O freio de estacionamento elétrico é fornecido com uma chave de estacionamento (não mostrada) adaptada para ser pressionada pelo motorista e liberar um comando elétrico LIGAR/DESLIGAR de estacionamento ao controlador de freio de estacionamento 24.

[042] Na hora do comando LIGAR de estacionamento, o controlador de freio de estacionamento 24 leva as rodas traseiras esquerda e direita 1RL e 1RR para o estado de frenagem por atrito operando o atuador de freio de estacionamento 25 em uma direção com energia elétrica a partir da bateria elétrica fraca 22.

[043] De modo a produzir o comando LIGAR/DESLIGAR de estacionamento mencionado acima, o controlador de trava de estacionamento 9 é disposto, como mostrado na FIG. 2, para receber: um sinal de freio de pé indicando se uma operação de frenagem de pé de pressionar um pedal de freio está em progresso ou não; um sinal a partir de uma chave de ignição 11 (comutada entre um estado LIGADO e um estado DESLIGADO cada vez que a chave de ignição é pressionada) a ser pressionada para levar o sistema de acionamento do veículo da FIG. 2 para o estado ativado ou para levar o sistema de acionamento do veículo para o estado não ativado; e o sinal de posição de deslocamento e sinal de trava de estacionamento a partir de uma alavanca 12 a ser operada pelo motorista para comandar um modo de acionamento do veículo desejado (incluindo parada e estacionamento).

[044] Quando uma solicitação de partida para iniciar o sistema de acionamen

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12/36 to do veículo é produzida ligando-se a chave de ignição 11, o controlador de trava de estacionamento 9 libera essa solicitação de partida como um sinal de solicitação de posição de deslocamento ao controlador de motor 4. Em resposta a esse sinal, o controlador de motor elétrico 4 leva o sistema de energia da FIG. 1 para um estado fechado ligando-se a chave de força 21.

[045] A alavanca 12 inclui um membro de operação 12a normalmente mantida em uma posição inicial (H) como uma posição de referência. Ao operar o membro de operação 12a, o motorista pode comandar o modo de acionamento desejado (parada, avante e reverso). Ademais, ao pressionar uma chave de trava de estacionamento 12p de um botão de pressão de autorretorno do tipo fornecido em uma superfície superior do membro de operação 12a, o motorista pode comandar a trava de estacionamento. Para a operação mencionada acima do membro de operação 12a, o motorista move o membro de operação 12a ao longo de um padrão de deslocamento em forma de T 12b. Em resposta ao movimento de deslocamento do membro de operação 12a ao longo do padrão de deslocamento 12b, e a operação de pressão da chave de trava de estacionamento 12p, a alavanca 12 funciona da seguinte maneira.

[046] Quando o motorista deseja estacionar o veículo, e opera a chave de trava de estacionamento 12p no membro de operação 12a localizado na posição inicial (H), pressionando e liberando a chave de trava de estacionamento 12p, quando a alavanca 12 entrega instantaneamente o sinal de trava de estacionamento ao controlador de trava de estacionamento 9. Nessa hora, o controlador de trava de estacionamento 9 examina um sinalizador de solicitação para inibir o deslocamento do veículo a partir do controlador de motor elétrico 4 e desse modo verifica se uma solicitação para inibir o estacionamento para inibição ou proibição de estacionar é produzida pelo controlador de motor elétrico 4.

[047] No caso de um estado que permite o estacionamento do veículo sem solicitação para inibir o estacionamento, o controlador de trava de estacionamento 9 entrega o sinal de trava de estacionamento ao atuador de trava de estacionamento 8

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13/36 em resposta ao sinal de trava de estacionamento mencionado acima a partir da alavanca 12. Em resposta ao sinal de trava de estacionamento, o atuador de trava de estacionamento 8 produz um curso de encaixe da haste de estacionamento e, desse modo, alcança a trava de estacionamento das rodas 1 com a operação do mecanismo de trava de estacionamento 7.

[048] Nesse caso, o controlador de trava de estacionamento 9 entrega um sinal de posição de estacionamento (P), como o sinal de solicitação de posição de deslocamento, ao controlador de motor elétrico 4. Em resposta ao sinal de posição de estacionamento (P), o controlador de motor elétrico 4 pode reduzir o torque do motor alvo para o inversor 6 para zero, e desse modo, levar o veículo para o estado de estacionamento em combinação com a operação mencionada acima do mecanismo de trava de estacionamento 7.

[049] Quando o sistema de acionamento do veículo (controlador do motor elétrico 4) é desligado desligando-se a chave de ignição 11, o controlador de trava de estacionamento 9 opera o mecanismo de trava de estacionamento 7 da maneira mencionada acima, e, desse modo, configura o veículo no estado de estacionamento para segurança mesmo se a chave de trava de estacionamento 12p no membro de operação da alavanca 12a não for pressionado. Quando o veículo é levado para o estado de estacionamento, o controlador do motor elétrico 4 desliga a chave de força 21 da FIG. 1 e, desse modo, leva todos os sistemas de energia para o estado aberto.

[050] Quando o motorista desloca o membro de operação 12a da posição inicial (H) para uma posição neutra (N) lateralmente como mostrado por uma seta α em esperança de um estado de parada do veículo, a alavanca 12 entrega o sinal de posição de deslocamento indicando a posição neutra (N) ao controlador de trava de estacionamento 9. Quando o membro de operação 12a é liberado pelo motorista, o membro de operação 12a retorna automaticamente da posição neutra (N) para a posição inicial (H), e a alavanca 12 começa a fornecer o sinal de posição de deslocamento indicando a posição inicial (H), ao controlador de trava de estacionamento 9.

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14/36 [051] No caso dessas operações, o controlador de trava de estacionamento 9 responde ao sinal de posição de deslocamento da posição neutra (N) entregue a partir da alavanca 12 na hora do deslocamento do membro de operação 12a da posição inicial (H) para a posição neutra (N), e, desse modo, entrega o sinal de solicitação de posição de deslocamento da posição neutra (N) ao controlador de motor elétrico 4. Em resposta ao sinal de solicitação de posição de deslocamento da posição neutra (N), o controlador de motor elétrico 4 entrega um comando de parada (torque de motor alvo = 0) para parar o veículo, ao inversor 6 e, desse modo, permite que o veículo pare. Nesse caso, o controlador de trava de estacionamento 9 continua fornecendo o comando de trava de estacionamento ao atuador de trava de estacionamento 8, e, desse modo, mantém as rodas 1 no estado de trava de estacionamento.

[052] Quando o motorista desloca o membro de operação 12a da posição inicial (H) para uma posição avante (D) como mostrado por uma seta β para trás ao longo de um caminho em forma de L em esperança da direção avante do veículo, a alavanca 12 entre o sinal de posição de deslocamento indicando a posição avante (D) ao controlador de trava de estacionamento 9. Quando o membro de operação 12a é liberado pelo motorista, o membro de operação 12a retorna automaticamente da posição avante (D) para a posição inicial (H), e a alavanca 12 começa a fornecer o sinal de posição de deslocamento indicando a posição inicial (H) ao controlador de trava de estacionamento 9.

[053] No caso dessas operações, o controlador de trava de estacionamento 9 responde ao sinal de posição de deslocamento da posição avante (D) entregue a partir da alavanca 12 na hora do deslocamento do membro de operação 12a da posição inicial (H) para a posição avante (D). Desse modo, o controlador de trava de estacionamento 9 entrega o comando DESLIGAR a trava de estacionamento ao atuador de trava de estacionamento 8 na condição de que o sinal de freio de pé esteja no estado indicando o progresso da operação do freio de pé, e simultaneamente entrega o sinal de solicitação de posição de deslocamento da posição avante (D) ao controlador de

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15/36 motor elétrico 4.

[054] Nesse caso, em resposta ao comando de DESLIGAR a trava de estacionamento, o atuador de trava de estacionamento 8 produz o curso de retirada da haste de estacionamento e, desse modo, leva as rodas 1 para um estado rotacionável de acionamento removendo a trava de estacionamento.

[055] Em resposta ao sinal de solicitação de posição de deslocamento da posição avante (D), o controlador de motor elétrico 4 entrega um comando para a rotação avante do torque do motor alvo, ao inversor 6 e, desse modo, permite que o veículo se mova para a frente. Para cálculo do torque do motor alvo, o controlador do motor elétrico 4 recebe o sinal a partir do sensor de velocidade do veículo 13 captando uma velocidade do veículo VSP que é uma velocidade no solo do veículo, e o sinal a partir de um sensor de abertura de acelerador 14 captando um grau de abertura do acelerador APO que é uma carga solicitada pelo motorista ao motor elétrico 2.

[056] A partir da velocidade do veículo VSP e do grau de abertura do acelerador APO, o controlador do motor elétrico 4 calcula a força de acionamento exigida sob a condição de operação atual, e determina um torque do motor capaz de realizar essa solicitação de força de acionamento, como o torque do motor alvo. O controlador do motor elétrico 4 produz um sinal PWM para controlar o motor elétrico 2 para alcançar o torque do motor alvo assim determinado, e produz um sinal de acionamento do inversor 6 através de um circuito de acionamento de acordo com esse sinal PWM. O inversor 6 tem uma estrutura incluindo dois elementos de comutação (dispositivos semicondutores de energia tal como IGBTs) para cada fase, por exemplo. O inversor 6 converte a corrente DC fornecida a partir da bateria 5 em corrente AC e fornece a corrente correspondente ao torque do motor alvo, ao motor elétrico 2, ligando/desligando os elementos de comutação em resposta ao sinal PWM.

[057] Quando o motorista desloca o membro de operação 12a da posição inicial (H) para a posição reversa (R) como mostrado por uma seta Y para a frente ao longo de um caminho em forma de L em esperança do acionamento reverso do veícuPetição 870200008914, de 20/01/2020, pág. 25/56

16/36 lo, a alavanca 12 entrega o sinal de posição de deslocamento indicando a posição reversa (R) ao controlador de trava de estacionamento 9. Quando o membro de operação 12a é liberado pelo motorista, o membro de operação 12a retorna automaticamente da posição reversa (R) para a posição inicial (H), e a alavanca 12 começa a fornecer o sinal de posição de deslocamento indicando a posição inicial (H), ao controlador de trava de estacionamento 9.

[058] No caso dessas operações, o controlador de trava de estacionamento 9 responde ao sinal de posição de deslocamento da posição reversa (R) entregue a partir da alavanca 12 na hora do deslocamento do membro de operação 12a da posição inicial (H) para a posição reversa (R). Desse modo, o controlador de trava de estacionamento 9 entrega o comando DESLIGAR a trava de estacionamento ao atuador de trava de estacionamento 8 na condição de que o sinal de freio de pé esteja no estado indicando o progresso da operação do freio de pé, e simultaneamente entrega o sinal de solicitação de posição de deslocamento da posição reversa (R) para o controlador de motor elétrico 4.

[059] Nesse caso, em resposta ao comando de DESLIGAR trava de estacionamento, o atuador de trava de estacionamento 8 produz o curso de retirada da haste de estacionamento e desse modo leva as rodas 1 para o estado rotacionável de acionamento removendo a trava de estacionamento. Em resposta ao sinal de solicitação de posição de deslocamento da posição reversa (R), o controlador do motor elétrico 4 entrega um comando para a rotação reversa e o torque do motor alvo, ao inversor 6 e desse modo, permite que o veículo se mova para trás. O torque do motor alvo na hora do acionamento reverso pode ser determinado da mesma maneira do torque do motor alvo para o acionamento avante, como mencionado anteriormente.

[060] <Controle de medidas de segurança na hora da falha no fornecimento de energia>

[061] O controlador do motor elétrico 4 e o controlador de trava de estacionamento 9 executam um programa mostrado na FIG. 3 e desse modo, executam um

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17/36 controle de medidas de segurança na hora da falha no fornecimento de energia de acordo com a presente invenção, com base em uma lógica ilustrada na FIG. 4, da seguinte maneira.

[062] Primeiro, é dada uma explicação sobre o problema na hora de uma falha no fornecimento de energia exigindo um controle de medidas de segurança. Nessa modalidade, o dispositivo de trava de estacionamento é do tipo controle por sinais elétricos disposto para ser operado com energia elétrica a partir de uma bateria elétrica leve 22 mostrada na FIG. 1. Então, se a bateria elétrica leve 22 cair em um estado de incapacidade de carga incapaz de carregar a bateria um estado de mau funcionamento de carga incapaz de carregar a bateria suficientemente, o sistema se torna incapaz de travar as rodas dianteiras esquerda e direita 1FL e 1FR para a trava de estacionamento com a desvantagem de segurança na hora em que o estado de armazenamento elétrico da bateria elétrica leve 22 degrada até um nível de armazenamento incapaz de garantir a operação do dispositivo de trava de estacionamento.

[063] Ademais, ao invés do freio de estacionamento mecânico operado mecanicamente pelo motorista, o freio de estacionamento dessa modalidade é o freio de estacionamento elétrico operado por uma chave próxima através do controlador de freio de estacionamento 24 e do atuador de freio de estacionamento 25 mostrado na FIG. 1, e o controlador de freio de estacionamento 24 e o atuador de freio de estacionamento 25 são operados com energia a partir da bateria elétrica leve 22 como a fonte de energia do dispositivo de trava de estacionamento. Então, na hora de uma falha do dispositivo de trava de estacionamento devido a uma falha da bateria elétrica leve 22, o freio de estacionamento também se torna incapaz de funcionar, e o motorista se torna incapaz de estacionar o veículo.

[064] Nessa modalidade, então, o controlador do motor elétrico 4 e o controlador da trava de estacionamento 9 executam o controle de medidas de segurança na hora da falha no fornecimento de energia com base na lógica da FIG. 4 executando o programa de controle mostrado na FIG. 3, e desse modo termina a trava de estacio

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18/36 namento das rodas dianteiras esquerda e direita 1FL e 1FR com a operação do dispositivo de trava de estacionamento na hora de uma falha da bateria elétrica leve 22 antes do estado de armazenamento elétrico ser diminuído até um nível de armazenamento incapaz de operar o dispositivo de trava de estacionamento.

[065] Em uma etapa S11, o sistema de controle verifica se a fonte de alimentação da trava de estacionamento na forma da bateria elétrica leve 22 está em um estado de uma falha no fornecimento de energia incluindo incapacidade de carga e mau funcionamento de carga. A etapa S11 corresponde a um dispositivo ou seção de detecção de falha no fornecimento de energia na presente invenção.

[066] A falha no fornecimento de energia pode ser examinada da seguinte maneira desde que a bateria elétrica leve 22 seja carregada com energia elétrica a partir da bateria elétrica pesada 5 como explicado com relação à FIG. 1, e essa operação de carregamento é controlada através do conversor DC/DC 32 pelo controlador do motor elétrico 4 no estado no qual a chave de força 21 é ligada.

(1) O julgamento do estado de falha no fornecimento de energia é feito quando a própria bateria elétrica leve 22 cai em um estado incapaz de aceitar carregamento ou um estado que continua a degradação do estado de armazenamento elétrico apesar de carregando.

(2) O julgamento do estado de falha no fornecimento de energia é feito quando a própria bateria elétrica pesada 5 cai em um estado incapaz de funcionar apropriadamente para carregar a bateria elétrica leve 22 ou um estado limitando a operação de carregamento da bateria elétrica leve 22.

(3) O julgamento do estado de falha no fornecimento de energia é feito quando a chave de força 21 cai em um estado preso DESLIGADO no qual a chave de força 21 se torna presa no estado DESLIGADO e incapaz de virar para o estado LIGADO.

(4) O julgamento do estado de falha no fornecimento de energia é feito quando o conversor DC/DC 23 cai em um estado incapaz de carregar a bateria elétrica leve 22, ou um estado limitando a operação de carregamento da bateria elétrica leve 22,

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19/36 devido à falha do conversor DC/DC 23.

(5) O julgamento do estado de falha no fornecimento de energia é feito quando o controlador do motor elétrico cai em um estado incapaz de carregar a bateria elétrica leve 22 ou um estado que limita a operação de carregamento da bateria elétrica leve 22, devido à falha do controlador do motor elétrico.

[067] Os itens (3)~(5) mencionados acima podem ser dispostos juntos como uma causa de um sistema de controle de carga fornecido entre a bateria elétrica pesada 5 e a bateria elétrica leve 22, para carregar a bateria elétrica leve 22. Consequentemente, pode-se dizer que o julgamento do estado de falha no fornecimento de energia é feito quando o sistema de controle de carga falha ou cai em um estado anormal.

[068] Quando o julgamento em S11 é que não há estado de falha no fornecimento de energia (a bateria elétrica leve 22 não está no estado anormal de incapacidade de carga ou mau funcionamento de carga), o controle é terminado diretamente desde que não haja necessidade de controle de medida de segurança na hora da falha no fornecimento de energia de acordo com a presente invenção.

[069] Quando o julgamento em S11 é a existência do estado de falha no fornecimento de energia (a bateria elétrica leve 22 está no estado anormal de incapacidade de carga ou mau funcionamento de carga), as etapas S12~S14 são usadas para examinar a tensão (o estado de armazenamento elétrico) da bateria elétrica leve 22 na hora ou após a falha no fornecimento de energia, e verifica para qual da primeira até a quarta fases mostradas na FIG. 4, uma diminuição dessa tensão (o estado de armazenamento elétrico) prossegue. As etapas S12~S14 correspondem a um dispositivo ou seção de julgamento ou exame do estado de armazenamento elétrico na presente invenção.

[070] Em seguida está uma explicação de cada fase.

[071] A primeira fase indica um processo da tensão da bateria elétrica leve 22 diminuindo de uma tensão na hora da falha no fornecimento de energia até uma ten

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20/36 são que é igual a 10,5 V, por exemplo. A tensão de 10,5 V, por exemplo, é uma tensão pré-determinada com base em um seguinte terra.

[072] O veículo elétrico dessa modalidade é disposto para fornecer assistência à força de frenagem do freio de pé produzida na hora de pressionar o pedal de freio, através do uso de energia elétrica a partir da bateria elétrica leve 22, e para fornecer assistência à força de direção na hora da operação de direção do volante, através do uso de energia elétrica a partir da bateria elétrica leve 22. Então, se a tensão da bateria elétrica leve 22 diminui muito, o sistema se torna incapaz de fornecer essas assistências ou se torna incapaz de produzir uma força de auxílio normal ou regular ao menos. Como um resultado, o sistema de freio exige um grande esforço de pressionar o pedal de freio, e o motorista se torna incapaz de pressionar o pedal de freio mesmo com uma força de pressão maior possível e incapaz de desacelerar o veículo. Esse estado incomum do pedal de freio pode ser chamado de estado de freio de placa de íons. Simultaneamente, o sistema de direção exige um grande esforço para girar o volante e o motorista se torna incapaz de operar o volante da maneira usual. Assim, o motorista encontra fenômenos incomuns e se torna difícil diminuir a velocidade do veículo de forma segura e parar o veículo.

[073] Nessa modalidade, a tensão de 10,5 V é configurada como a tensão da bateria elétrica leve 22 imediatamente antes de tal situação ser alcançada, e corresponde a uma tensão na vizinhança de uma tensão limite inferior da bateria elétrica leve 22 possibilitando que o motorista desacelere o veículo com segurança e pare o veículo com a assistência regular mencionada acima à força de frenagem e a assistência regular mencionada acima à força de direção. Essa tensão é diferente dependendo do veículo, de veículo para veículo.

[074] Tal consideração é exigida em uma faixa de velocidade de veículo de uma velocidade máxima do veículo (140 km/h nessa modalidade) para uma velocidade de veículo de aproximadamente 80 km/h. Consequentemente, é opcional adicionar essa faixa de velocidade do veículo (140 km/h ~ 80 km/h) como mostrado na FIG. 4, à

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21/36 condição da primeira fase, de acordo com a necessidade.

[075] A segunda fase indica um processo da tensão da bateria elétrica leve 22 diminuindo da tensão limite inferior 10,5 V da primeira fase, até uma tensão de 9 V, por exemplo. A tensão de 9 V corresponde a uma tensão da bateria elétrica leve 22 imediatamente antes da assistência mencionada acima à força de frenagem e a assistência mencionada acima à força de direção serem perdidas. Consequentemente, na segunda fase na qual a tensão da bateria elétrica leve 22 diminui de 10,5 V para 9 V, as assistências à força de frenagem e à força de direção são diminuídas gradualmente, e finalmente reduzidas para quase zero. De acordo com a necessidade, é opcional adicionar uma faixa de velocidade do veículo de 80 km/h a 9 km/h, à condição da segunda fase, como mostrado na FIG. 4.

[076] A terceira fase indica um processo da tensão da bateria elétrica leve 22 diminuindo da tensão limite inferior 9 V da segunda fase até uma tensão de 8,7 V, por exemplo. Essa tensão de 8,7 V corresponde a uma tensão obtida adicionando-se uma margem a uma tensão limite inferior da bateria elétrica leve 22 para garantir a operação do dispositivo de trava de estacionamento (atuador de trava de estacionamento 8 e controlador de trava de estacionamento 9). Na terceira fase na qual a tensão da bateria elétrica leve 22 diminui de 9 V para 8,7 V, torna-se impossível operar uma lâmpada de aviso ou luz 15a e exibir uma mensagem de aviso ou mensagem de alarme 15b fornecida em uma unidade medidora 15 mostrada na FIG. 2. Então, na terceira fase, a lâmpada de aviso 15a desliga, e ao mesmo tempo, a mensagem de aviso 15b se apaga, e desaparece. De acordo com a necessidade, é opcional adicionar uma faixa de velocidade do veículo de aproximadamente 10 km/h a 0 km/h, à condição da terceira fase, como mostrado na FIG. 4.

[077] A quarta fase indica um processo da tensão da bateria elétrica leve 22 sendo menor do que a tensão limite inferior 8,7 V da terceira fase. Essa quarta fase indica a tensão em uma menor faixa de tensão na qual a bateria elétrica leve 22 pode mal operar o dispositivo de trava de estacionamento (atuador de trava de estaciona

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22/36 mento 8 e controlador de trava de estacionamento 9). Na quarta fase na qual a tensão da bateria elétrica leve 22 é menor do que 8,7 V, o nível de pressão sonora de uma campainha 15c fornecida na unidade medidora 15 mostrada na FIG. 2 diminui com a diminuição da tensão da bateria elétrica leve 22. Como mostrado na FIG. 4, uma faixa de velocidade do veículo de aproximadamente 5 km/h a 0 km/h, permitindo a trava da roda do mecanismo de trava de estacionamento, é adicionada à condição da quarta fase, como mostrado na FIG. 4.

[078] Em uma etapa S12 mostrada na FIG. 3, o sistema de controle verifica se a tensão da bateria elétrica leve 22 está na primeira fase de redução a partir da tensão na hora da detecção da falha no fornecimento de energia de 10,5 V. Em uma etapa S13, o sistema de controle verifica se a tensão da bateria elétrica leve 22 está na segunda fase de redução a partir da tensão limite inferior da primeira fase, isto é, 10,5 V para 9 V. Em uma etapa S14, o sistema de controle verifica se a tensão da bateria elétrica leve 22 está na terceira fase de redução a partir da tensão limite inferior da segunda fase, isto é, 9 V para 8,7 V. Quando o julgamento em S14 é que a tensão da bateria elétrica leve 22 não está na terceira fase de redução a partir da tensão limite inferior 9 V da segunda fase, para 8,7 V, então o sistema de controle julga que a tensão da bateria elétrica leve 22 é inferior a 8,7 V e, portanto, a tensão da bateria elétrica leve 22 está na quarta fase.

[Primeira Fase] [079] Quando o julgamento na etapa S12 está na primeira fase, o sistema de controle transfere o controle para uma etapa S15 e executa as seguintes medidas de segurança na hora da falha de energia (1) ~(4), como mostrado na FIG. 4, desde que a tensão da bateria elétrica leve 22 está ainda em um estado de tensão capaz de reduzir a velocidade do veículo de forma segura com a assistência regular à força de frenagem do freio de pé e a assistência regular à força de direção, para parar o veículo.

(1) O sistema de controle executa um controle de limitação de velocidade de

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23/36 veículo para controlar as forças de acionamento das rodas dianteiras esquerda e direita 1FL e 1FR através do controle de torque do motor elétrico 2 sob o controle do motor elétrico 4, para limitar a velocidade do veículo V para impedir que ela exceda uma velocidade limite superior do veículo ajustada dentro de uma faixa de 100 km/h a 10 km/h. Consequentemente, a etapa S15 corresponde a um dispositivo ou seção de limitação de velocidade do veículo de acordo com a presente invenção.

[080] A velocidade limite superior do veículo é ajustada em dependência da tensão da bateria elétrica leve 22. A velocidade limite superior do veículo é ajustada em um valor limite de velocidade do veículo capaz de reduzir a velocidade do veículo com segurança com a assistência regular da força de frenagem do freio de pé e a assistência regular à força de direção, para uma parada mesmo na situação da tensão da bateria elétrica leve 22 diminuir gradualmente. Nessa modalidade, a velocidade limite superior do veículo é reduzida gradualmente de 100 km/h a 10 km/h à medida que a tensão da bateria elétrica leve 22 diminui do nível de tensão na hora da detecção de falha no fornecimento de energia a 10,5 V na primeira fase.

(2) Ademais, o sistema de controle liga a luz de aviso 12a na unidade medidora 15 para avisar que a bateria elétrica leve 22 está no estado de falha no fornecimento de energia de incapacidade de carga ou mau funcionamento de carga, as assistências regulares para a força de frenagem do freio de pé e a força de direção se tornará rapidamente inalcançável, e o estado de desabilitar a trava de estacionamento desabilitando a trava de estacionamento logo se seguirá.

(3) Ademais, o sistema de controle emite um aviso para parar o veículo imediatamente exibindo, na região de mensagem de aviso ou de alarme 15b na unidade medidora 15 mostrada na FIG. 2, uma mensagem “Favor parar imediatamente em um local seguro” no caso do estado em que o veículo está em movimento; e emite um aviso para operar o freio de estacionamento (controlador de freio de estacionamento 24 e atuador 25) exibindo uma mensagem “Favor operar o freio de estacionamento” se o veículo já está parado. Consequentemente, a etapa S15 corresponde a um dispositi-

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24/36 vo ou seção de aviso de parada na presente invenção.

(4) Apesar de não expressado claramente na etapa S15, o sistema de controle toca a campainha 15c na unidade medidora 15 continuamente, e desse modo avisa o motorista de forma sonora de que a bateria elétrica leve 22 está no estado de falha no fornecimento de energia de incapacidade de carga ou mau funcionamento de carga, as assistências regulares à força de frenagem do freio de pé e à força de direção se tornarão rapidamente inalcançáveis, e o estado de desabilitar a trava de estacionamento desabilitando a trava de estacionamento logo se seguirá.

[Segunda Fase] [081] Quando o julgamento na etapa S13 é a segunda fase, o sistema de controle transfere o controle para uma etapa S16 e executa as seguintes medidas de segurança na hora da falha de energia (1) ~ (4), como mostrado na FIG. 4, desde que a tensão da bateria elétrica leve 22 está em um estado de tensão incapaz de fornecer a assistência regular à força de frenagem do freio de pé e a assistência regular à força de direção e incapaz de reduzir a velocidade do veículo com segurança para parar o veículo com essas forças de assistência à redução.

(1) O sistema de controle executa um controle de corte de força de acionamento para cortar as forças de acionamento das rodas dianteiras esquerda e direita 1FL e 1FR reduzindo o torque do motor alvo fornecido a partir do controlador do motor elétrico 4 ao inversor 6, para zero, e desse modo, reduzindo o torque de saída do motor elétrico 2 para zero. Consequentemente, a etapa S16 corresponde a um dispositivo ou seção de corte de força de acionamento de acordo com a presente invenção.

[082] O sistema de controle corta as forças de acionamento das rodas dianteiras esquerda e direita 1FL e 1FR forçadamente porque, com a redução na tensão da bateria elétrica leve 22, as forças de assistência à força de frenagem do freio de pé e à força de direção diminuem com o tempo de modo a reduzir a capacidade de parar o veículo de forma segura, e, portanto, há uma necessidade de reduzir a velocidade do veículo forçadamente e de parar o veículo de forma segura.

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25/36 (2) Ademais, o sistema de controle mantém a luz de aviso 12a na unidade medidora 15 no estado ligado continuamente da primeira fase para avisar o motorista de que a bateria elétrica leve 22 está no estado de falha no fornecimento de energia de incapacidade de carga ou mau funcionamento de carga, as assistências regulares à força de frenagem do freio de pé e à força de direção se tornarão rapidamente inalcançáveis, e o estado de desabilitar a trava de estacionamento desabilitando a trava de estacionamento logo se seguirá.

(3) Ademais, o sistema de controle emite o aviso para parar o veículo imediatamente exibindo, na região de mensagem de aviso 15b na unidade medidora 15 mostrada na FIG. 2, a mensagem “Favor parar imediatamente em um local seguro” no caso do estado em que o veículo está em movimento; e emite o aviso para operar o freio de estacionamento (controlador de freio de estacionamento 24 e atuador 25) exibindo a mensagem “Favor operar o freio de estacionamento” se o veículo já está parado. Consequentemente, a etapa S16 corresponde a um dispositivo ou seção de aviso de estacionamento na presente invenção.

(4) Apesar de não expressado claramente na etapa S16, o sistema de controle continua o toque contínuo da campainha 15c na unidade medidora 15 continuamente a partir da primeira fase, e, desse modo, avisa o motorista de forma sonora de que a bateria elétrica leve 22 está no estado de falha no fornecimento de energia de incapacidade de carga ou mau funcionamento de carga, as assistências regulares à força de frenagem do freio de pé e à força de direção se tornarão rapidamente inalcançáveis, e o estado de desabilitar a trava de estacionamento desabilitando a trava de estacionamento logo se seguirá.

[Terceira Fase] [083] Quando o julgamento na etapa S14 é a terceira fase, o sistema de controle transfere o controle para uma etapa S17 e executa as seguintes medidas de segurança na hora da falha no fornecimento de energia (1) ~ (4), como mostrado na FIG. 4, desde que a tensão da bateria elétrica leve 22 está em um estado de tensão inca

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26/36 paz de fornecer a assistência à força de frenagem do freio de pé e a assistência à força de direção e aumentando a dificuldade de reduzir a velocidade do veículo até parar, ainda comparada à dificuldade na segunda fase.

(1) O sistema de controle continua o controle de corte de força de acionamento para cortar as forças de acionamento das rodas dianteiras esquerda e direita 1FL e 1FR reduzindo o torque do motor alvo fornecido a partir do controlador do motor elétrico 4 ao inversor 6 para zero, e, desse modo, reduzindo o torque de saída do motor elétrico 2 para zero, continuamente a partir da segunda fase. Consequentemente, a etapa S17 corresponde ao dispositivo ou seção de corte da força de acionamento de acordo com a presente invenção.

[084] O sistema de controle corta as forças de acionamento das rodas dianteiras esquerda e direita 1FL e 1FR forçadamente porque o sistema de controle não pode assistir a força de frenagem do freio de estacionamento e a força de direção usando a tensão da bateria elétrica leve 22, e a dificuldade de desacelerar e parar o veículo é maior do que a segunda fase, e, portanto, há uma necessidade de reduzir a velocidade do veículo forçadamente.

(2) A luz de aviso 12a na unidade medidora 15 vira do estado ligado na segunda fase para o estado desligado porque a tensão da bateria elétrica leve 22 se torna muito baixa para ligar a luz de aviso. Então, o motorista pode saber que a tensão da bateria elétrica leve 22 diminui até um nível imediatamente antes da incapacidade do dispositivo de trava de estacionamento.

(3) A região de mensagem de alarme 15b na unidade medidora 15 mostrada na FIG. 2 apaga e a mensagem desaparece por causa da redução de tensão da bateria elétrica leve 22. Então, o motorista pode saber que a tensão da bateria elétrica leve 22 diminui até um nível imediatamente antes da incapacidade do dispositivo de trava de estacionamento.

(4) O sistema de controle continua o toque contínuo da campainha 15c na unidade medidora 15 continuamente a partir da segunda fase, e, desse modo, avisa o

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27/36 motorista de forma sonora da situação mencionada acima.

[Quarta Fase] [085] Quando o julgamento na etapa S14 é a quarta fase, o sistema de controle transfere o controle para uma etapa S18 e executa as seguintes medidas de segurança na hora da falha no fornecimento de energia (1) ~ (5), como mostrado na FIG. 4, desde que a tensão da bateria elétrica leve 22 tenha diminuído até um nível imediatamente antes da incapacidade do dispositivo de trava de estacionamento.

(1) O sistema de controle continua o controle de corte de força de acionamento para cortar as forças de acionamento das rodas dianteiras esquerda e direita 1FL e 1FR reduzindo o torque do motor alvo fornecido a partir do controlador do motor elétrico 4 ao inversor 6, para zero, e, desse modo, reduzindo o torque de saída do motor elétrico 2 para zero, continuamente a partir da terceira fase. Consequentemente, a etapa S18 corresponde ao dispositivo ou seção de corte de força de acionamento de acordo com a presente invenção. O sistema de controle corta as forças de acionamento das rodas dianteiras esquerda e direita 1FL e 1FR forçadamente porque há uma necessidade de diminuir a velocidade do veículo forçadamente até parar pela mesma razão explicada na terceira fase.

(2) A luz de aviso 12a na unidade medidora 15 permanece no estado desligado continuamente a partir da terceira fase por causa da redução de tensão da bateria elétrica leve 22 até um nível muito baixo para ligar a luz de aviso. Então, o motorista pode saber que a tensão da bateria elétrica leve 22 diminui até um nível imediatamente antes da incapacidade do dispositivo de trava de estacionamento.

(3) A região de mensagem de alarme 15b na unidade medidora 15 mostrada na FIG. 2 permanece no estado apagado continuamente a partir da terceira fase por causa da redução de tensão da bateria elétrica leve 22. Então, o motorista pode estar ciente da redução da tensão da bateria elétrica leve 22 até um nível imediatamente antes da incapacidade de operar o dispositivo de trava de estacionamento.

(4) O sistema de controle continua o toque contínuo da campainha 15c na uni

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28/36 dade medidora 15 continuamente a partir da terceira fase. Entretanto, o nível de pressão sonora da campainha 15c diminui por causa da redução de tensão da bateria elétrica leve 22, e então o motorista pode estar ciente de forma sonora da redução da tensão da bateria elétrica leve 22 até o nível imediatamente antes da incapacidade de operar o dispositivo de trava de estacionamento.

(5) Ademais, quando a velocidade do veículo diminui em uma região de habilitar trava de estacionamento de 5 km/h a 0 km/h habilitando a trava de rotação da roda com o mecanismo de trava de estacionamento 7, o controlador de trava de estacionamento 9 emite o comando de ligar trava de estacionamento ao atuador de trava de estacionamento 8, e desse modo opera o mecanismo de trava de estacionamento 7, de modo que as rodas dianteiras esquerda e direita 1FL e 1FR são levadas para o estado de trava de estacionamento. Consequentemente, a etapa S18 corresponde a um dispositivo ou seção de trava de estacionamento.

<Operações e Efeitos>

[086] Com o controle de medidas de segurança na hora da falha no fornecimento de energia mostrado nas FIGs. 3 e 4, o sistema de controle executa as medidas de segurança mencionadas acima de acordo com uma condição de redução da tensão da bateria elétrica leve 22 (o estado de armazenamento elétrico) na hora ou após a falha no fornecimento de energia (etapa S12 ~ etapa S14) quando a bateria elétrica leve 22 cai no estado de falha no fornecimento de energia de incapacidade de carga ou mau funcionamento de carga (etapa S11). Fazendo isso, o sistema de controle pode fornecer as seguintes operações e efeitos.

[Primeira Fase] [087] Na primeira fase na qual a tensão da bateria elétrica leve 22 está ainda no estado de tensão capaz de reduzir a velocidade do veículo com segurança com a assistência regular à força de frenagem do freio de pé e a assistência regular à força de direção, para parar o veículo, o sistema de controle executa as seguintes operações de medidas de segurança na etapa S15.

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29/36 (1) O sistema de controle limita a velocidade do veículo V para impedir que a mesma exceda a velocidade limite superior do veículo determinada de acordo com a tensão da bateria elétrica leve 22 com o propósito mencionado acima.

(2) O sistema de controle liga a luz de aviso 12a, e desse modo avisa o motorista de que, por causa do estado de falha no fornecimento de energia, as assistências regulares à força de frenagem do freio de pé e à força de direção se tornarão rapidamente inalcançáveis, e o estado de desabilitar a trava de estacionamento desabilitando a trava de estacionamento logo se seguirá.

(3) Ademais, o sistema de controle emite o aviso para parar o veículo imediatamente exibindo, na região de mensagem de aviso 15b, a mensagem “Favor parar o veículo imediatamente em um local seguro”.

(4) O sistema de controle toca a campainha 15c continuamente, e desse modo avias o motorista de uma forma sonora de que, por causa do estado de falha no fornecimento de energia, as assistências regulares à força de frenagem do freio de pé e à força de direção se tornarão rapidamente inalcançáveis, e o estado de desabilitar a trava de estacionamento desabilitando a trava de estacionamento logo se seguirá.

[088] Primeiro, com a limitação de velocidade do veículo de (1), o sistema de controle torna possível diminuir a velocidade do veículo e parar o veículo com as assistências regulares enquanto a assistência regular à força de frenagem do freio de pé e a assistência regular à força de direção são ainda obtidas. Segundo, ligando a luz de aviso 12a em (2), o motorista pode saber, antecipadamente, a incapacidade de assistência da força de frenagem do freio de pé, a incapacidade de assistência da força de direção e a incapacidade da trava de estacionamento devido à falha no fornecimento de energia. Com a mensagem de alarme na região de mensagem de alarme 15b em (3) “Favor parar imediatamente em local seguro”, o motorista pode saber imediatamente uma operação a ser realizada pelo motorista, e parar o veículo sem pânico. Com o toque contínuo da campainha 15c em (4), o motorista pode saber de forma sonora, antecipadamente, a incapacidade de assistência da força de frenagem do freio de pé,

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30/36 a incapacidade de assistência da força de direção e a incapacidade da trava de estacionamento devido à falha no fornecimento de energia.

[Segunda Fase] [089] Na segunda fase onde a tensão da bateria elétrica leve 22 é a região de tensão incapaz de fornecer a assistência regular à força de frenagem do freio de pé e a assistência regular à força de direção e, portanto, a capacidade de reduzir a velocidade do veículo de forma segura para parar o veículo com essas forças de assistência de redução está diminuindo, o sistema de controle executa as seguintes operações de controle na etapa S16.

(1) O sistema de controle executa o controle de corte de força de acionamento para cortar as forças de acionamento das rodas dianteiras esquerda e direita 1FL e 1FR pelo motor elétrico 2.

(2) Ademais, o sistema de controle mantém a luz de aviso 12a no estado ligado continuamente a partir da primeira fase, e desse modo, avisa o motorista de que, por causa da falha no fornecimento de energia, as assistências regulares à força de frenagem do freio de pé e à força de direção se tornarão rapidamente inalcançáveis, e o estado de desabilitar a trava de estacionamento desabilitando a trava de estacionamento logo se seguirá.

(3) Ademais, o sistema de controle exibe, na região de mensagem de aviso 15b, a mensagem “Favor parar imediatamente em local seguro” no caso do estado em movimento e a mensagem “Favor operar o freio de estacionamento” no caso do estado parado. Ao fazer isso, o sistema de controle emite o aviso para parar o veículo imediatamente e para operar o freio de estacionamento (controlador de freio de estacionamento 24 e atuador 25).

(4) O sistema de controle continua o toque contínuo da campainha 15c continuamente a partir da primeira fase, e desse modo, avisa o motorista de forma sonora de que, por causa da falha no fornecimento de energia, as assistências regulares à força de frenagem do freio de pé e à força de direção se tornarão rapidamente inal

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31/36 cançáveis, e o estado de desabilitar a trava de estacionamento desabilitando a trava de estacionamento logo se seguirá.

[090] Primeiro, com o controle de corte de força de acionamento de (1), o sistema de controle pode reduzir a velocidade do veículo forçadamente e parar o veículo. Assim, o sistema de controle pode impedir a continuação da operação de acionamento do veículo sem reduzir sua velocidade apesar da situação na qual as assistências à força de frenagem do freio de pé e à força de direção se tornam menores com a redução da tensão da bateria elétrica leve 22, e torna-se difícil parar o veículo com segurança. Segundo, com o ligamento da luz de aviso 12a em (2), o motorista pode saber, antecipadamente, a incapacidade de assistência da força de frenagem do freio de pé, a incapacidade de assistência da força de direção e a incapacidade de trava de estacionamento devido à falha no fornecimento de energia. Com as mensagens de alarme na região de mensagem de alarme 15b em (3) “Favor parar imediatamente em local seguro” e “Favor operar o freio de estacionamento”, o motorista pode saber imediatamente uma operação a ser realizada pelo motorista, e parar o veículo no estado de estacionamento, sem pânico. Com o toque contínuo da campainha 15c em (4), o motorista pode saber, de forma sonora, antecipadamente, a incapacidade de assistência da força de frenagem do freio de pé, a incapacidade de assistência da força de direção e a incapacidade de trava de estacionamento devido à falha no fornecimento de energia.

[Terceira Fase] [091 ] Na terceira fase onde a tensão da bateria elétrica leve 22 está no estado de tensão incapaz de fornecer a assistência à força de frenagem do freio de pé e a assistência à força de direção e aumentando a dificuldade de diminuir a velocidade do veículo para parar e estacionar, ainda comparado à dificuldade na segunda fase, o sistema de controle executa a seguinte operação na etapa S17.

(1) O sistema de controle continua o controle de corte da força de acionamento a partir da segunda fase.

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32/36 (2) A luz de aviso 12a é desligada por causa da redução de tensão da bateria elétrica leve 22.

(3) A região de mensagem de alarme 15b apaga e a mensagem desaparece por causa da redução de tensão da bateria elétrica leve 22.

(4) A campainha 15c é tocada continuamente a partir da segunda fase.

Primeiro, com o controle de corte de força de acionamento de (1), o sistema de controle pode reduzir a velocidade do veículo forçadamente e parar o veículo. Assim, o sistema de controle pode impedir a continuação da operação de acionamento do veículo sem reduzir a sua velocidade apesar da situação na qual as assistências à força de frenagem do freio de pé e à força de direção se tornam perdidas com a redução da tensão da bateria elétrica leve 22, e torna-se difícil parar o veículo de forma segura. Segundo, com o desligamento da luz de aviso 12a em (2), o motorista pode saber, antecipadamente, que a tensão da bateria elétrica leve 22 diminuiu até um nível imediatamente antes da incapacidade do dispositivo de trava de estacionamento. Com o apagamento da região de mensagem de alarme 15b em (3), o motorista pode saber, antecipadamente, que a tensão da bateria elétrica leve 22 diminuiu até o nível imediatamente antes da incapacidade do dispositivo de trava de estacionamento. Com o toque contínuo da campainha 15c em (4), o motorista pode saber, antecipadamente, que a tensão da bateria elétrica leve 22 diminuiu até o nível imediatamente antes da incapacidade do dispositivo de trava de estacionamento.

[Quarta Fase] [092] Na quarta fase na qual a tensão da bateria elétrica leve 22 diminuiu até o nível imediatamente antes da incapacidade do dispositivo de trava de estacionamento, o sistema de controle executa a seguinte operação na etapa S18.

(1) O sistema de controle continua o controle de corte de força de acionamento, continuamente a partir da terceira fase.

(2) A luz de aviso 12a permanece no estado desligado continuamente a partir da terceira fase por causa da redução de tensão da bateria elétrica leve 22.

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33/36 (3) A região de mensagem de alarme 15b permanece no estado apagado continuamente a partir da terceira fase por causa da redução de tensão da bateria elétrica leve 22.

(4) O sistema de controle continua o toque contínuo da campainha 15c continuamente a partir da terceira fase. Entretanto, o nível de pressão sonora da campainha 15c diminui por causa da redução de tensão da bateria elétrica leve 22.

(5) Ademais, quando a velocidade do veículo está na região de habilitar a trava de estacionamento de 5 km/h a 0 km/h, o sistema de controle opera o mecanismo de trava de estacionamento 7, e desse modo, ajusta as rodas dianteiras esquerda e direita 1FL e 1FR no estado de trava de estacionamento.

[093] Primeiro, com o controle de corte da força de acionamento de (1), o sistema de controle pode levar a velocidade do veículo a parar confiavelmente. Segundo, com o desligamento da luz de aviso 12a em (2), o motorista pode saber, antecipadamente, que a tensão da bateria elétrica leve 22 diminuiu até o nível imediatamente antes da incapacidade do dispositivo de trava de estacionamento. Com o apagamento da região de mensagem de alarme 15b em (3), o motorista pode saber, antecipadamente, que a tensão da bateria elétrica leve 22 diminuiu até o nível imediatamente antes da incapacidade do dispositivo de trava de estacionamento. Com a redução da pressão sonora do toque contínuo da campainha 15c em (4), o motorista pode saber, antecipadamente, que a tensão da bateria elétrica leve 22 diminuiu mais se comparado à terceira fase. Com o controle de trava de estacionamento em (5), o sistema de controle pode ajustar as rodas dianteiras esquerda e direita 1FL e 1FR no estado de trava de estacionamento.

[094] Essa operação de trava de estacionamento termina imediatamente antes da redução da tensão da bateria elétrica leve 22 até tal nível baixo incapaz de operar o mecanismo de trava de estacionamento 8. Então, mesmo se a tensão da bateria elétrica leve 22 é reduzida por uma falha no fornecimento de energia até um nível baixo incapaz de atuar o dispositivo de trava de estacionamento, o sistema de controle

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34/36 pode completar a operação de trava de estacionamento das rodas dianteiras esquerda e direita 1FL e 1FR com a tensão restante da bateria elétrica leve 22 restante antes da redução até a tensão baixa incapaz de atuar o dispositivo de trava de estacionamento. Assim, o sistema de controle pode evitar uma situação incapaz de estacionar o veículo na hora da falha no fornecimento de energia.

[095] Ademais, o sistema de controle pode alcançar as operações e efeitos mencionados acima para evitar o estado de desabilitar o estacionamento na hora da falha no fornecimento de energia, de forma não dispendiosa sem a necessidade de empregar dois sistemas de fornecimento de energia incluindo a bateria elétrica leve 22, somente empregando medidas, no controle, para detectar uma falha no fornecimento de energia tal como incapacidade de carga ou mau funcionamento de carga na bateria elétrica leve 22 (etapa S11); examinar ou julgar a tensão (o estado de armazenamento elétrico) da bateria elétrica leve 22 na hora ou após a falha no fornecimento de energia; e operar o mecanismo de trava de estacionamento 7 (S18) quando essa tensão se aproxima de um limite de tensão inferior assegurando a operação do mecanismo de trava de estacionamento 7 (etapa S14).

[096] Na modalidade anterior, o estado de armazenamento elétrico é avaliado monitorando-se a tensão da bateria elétrica leve 22 (etapas S12 a S14). Esse método de julgar o estado do armazenamento elétrico (primeira a quarta fases) é direto e preciso. Entretanto, esse método não é um exemplo limitativo. Por exemplo, é possível segurar a tensão da bateria elétrica leve 22 na hora e após a hora de uma falha no fornecimento de energia monitorando-se um tempo decorrido a partir de um tempo t1 de uma falha no fornecimento de energia, desde que, na hora e após a falha de fornecimento de energia, a redução da tensão da bateria elétrica 22 é determinada aproximadamente pelo tempo decorrido a partir do tempo t1 da falha no fornecimento de energia, como mostrado por linhas sólidas nas FIGs. 5A a 5D, como um exemplo.

[097] Então, é possível julgar a primeira até a quarta fases da seguinte manei

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35/36 ra. Antes do julgamento, o padrão de redução ou a tendência da tensão da bateria elétrica leve 22 na hora ou após a falha no fornecimento de energia é determinado por medição real, e os resultados da medição são dispostos na forma de dados como mostrado pelas linhas sólidas nas FIGs. 5A a 5D. Então, o primeiro, segundo e terceiro períodos de tempo de julgamento de fase At1, At2 e At3 são determinados preliminarmente. O primeiro período de tempo de julgamento de fase At1 é um período de tempo a partir do tempo t1 de uma falha no fornecimento de energia na qual a tensão da bateria elétrica leve 22 é igual a uma tensão nominal, até um tempo t2 no qual a tensão é reduzida da tensão nominal em t1 para a tensão mencionada acima de 10,5 V. O segundo período de tempo de julgamento de fase At2 é um período de tempo a partir do tempo t2 até um tempo t3 durante o qual a tensão da bateria elétrica leve 22 diminui de 10,5 V para a tensão mencionada acima de 9 V. O terceiro período de tempo de julgamento de fase At3 é um período de tempo a partir do tempo t3 até um tempo t4 durante o qual a tensão da bateria elétrica leve 22 diminui de 9 V até a tensão mencionada acima de 8,7 V.

[098] No julgamento da primeira fase, o sistema de controle monitora o tempo decorrido a partir do tempo t1 de detecção de uma falha no fornecimento de energia (etapa S11), e faz o julgamento da primeira fase enquanto o tempo decorrido está dentro do primeiro período de tempo de julgamento At1, como mostrado na FIG. 5A. No julgamento da segunda fase, o sistema de controle monitora o tempo decorrido a partir do tempo t2 que é o instante no qual o primeiro período de tempo de julgamento de fase At1 termina, e faz o julgamento da segunda fase enquanto o tempo decorrido está dentro do segundo período de tempo de julgamento de fase At2, como mostrado na FIG. 5B. No julgamento da terceira fase, o sistema de controle monitora o tempo decorrido a partir do tempo t3 que é o instante no qual o segundo período de tempo de julgamento de fase At2 termina, e faz o julgamento da terceira fase enquanto o tempo decorrido está dentro do terceiro período de tempo de julgamento de fase At3, como mostrado na FIG. 5C. No julgamento da quarta fase, o sistema de controle faz o jul

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36/36 gamento da quarta fase após o tempo t4 que é o instante no qual o terceiro período de tempo de julgamento de fase At3 termina, como mostrado na FIG. 5D.

[099] Quando o sistema de controle é assim disposto para fazer o julgamento na primeira fase até a quarta fase segurando a tensão (estado de armazenamento elétrico) da bateria elétrica leve 22 na hora e após uma falha no fornecimento de energia com base no tempo decorrido a partir do tempo da falha no fornecimento de energia, o sistema não exige dispositivo, tal como um sensor, para captar a tensão (o estado de armazenamento elétrico) da bateria elétrica leve 22, com a vantagem de custo.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Aparelho de controle para um veículo incluindo:

um mecanismo de trava de estacionamento elétrico (7) configurado para travar a rotação de uma roda (1), o aparelho de controle compreendendo uma fonte de energia para a trava de estacionamento (22) configurada para fornecer energia elétrica ao mecanismo de trava de estacionamento elétrico (7), uma seção de controle (4, 9) configurada para controlar o mecanismo de trava de estacionamento elétrico (7), em que a dita seção de controle (4, 9) compreende:

um dispositivo de detecção de falha no fornecimento de energia (S11) configurado para detectar a ocorrência de uma falha no fornecimento de energia incluindo um dentre incapacidade de carga e mau funcionamento de carga na dita fonte de energia de trava de estacionamento (22) do dispositivo de trava de estacionamento (7);

em que o aparelho de controle é CARACTERIZADO por a seção de controle ainda compreender um dispositivo de exame de estado de armazenamento elétrico (S12-S14) configurado para examinar um estado de armazenamento elétrico da fonte de energia para a trava de estacionamento (22) depois de um tempo da detecção da falha no fornecimento de energia pelo dispositivo de detecção de falha no fornecimento de energia (S11) a fim de examinar um processo de deterioração do dito estado de armazenamento elétrico depois do tempo de detecção da falha no fornecimento de energia; e um dispositivo de trava de estacionamento (S18) configurado para travar a rotação da roda ao operar o mecanismo de trava de estacionamento (7) com energia elétrica da fonte de energia da trava de estacionamento (22), sob uma condição de velocidade do veículo que permite o travamento da rotação da roda com o mecanismo de trava de estacionamento (7), quando o estado de armazenamento elétrico da fonte de energia de trava de estacionamento (22) depois do tempo de detecção da falha no fornecimento de energia entra em uma predeterminada fase de deterioração próxima de um limite inferior do estado de armazenamento elétrico assegurando a operação do

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2/4 mecanismo de trava de estacionamento (7).

2. Aparelho de controle de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que:

a fonte de energia da trava de estacionamento (22) é uma fonte de alimentação de tensão mais baixa (22) carregada com a energia elétrica a partir da fonte de alimentação com tensão mais alta (5) para fornecer energia elétrica para acionar o motor elétrico (2) usada como pelo menos uma parte de uma fonte de energia para mover o veículo que é um veículo eletricamente energizado; e em que o dispositivo de detecção de falha no fornecimento de energia (S11) é configurado para detectar um dentre uma falha na fonte de alimentação com tensão mais alta (5), uma falha na fonte de alimentação de tensão mais baixa (22), e uma falha de um sistema de controle de carregamento fornecido entre a fonte de alimentação de tensão mais alta (5) e a fonte de alimentação de tensão mais baixa (22), e desse modo, para detectar a ocorrência da falha no fornecimento de energia incluindo um dentre a incapacidade de carga e o mau funcionamento de carga na fonte de alimentação da trava de estacionamento (22).
3. Aparelho de controle de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de exame de estado de armazenamento elétrico (S12-S14) é configurado para examinar o estado de armazenamento elétrico da fonte de energia da trava de estacionamento (22) monitorando uma tensão da fonte de energia de trava de estacionamento (22).
4. Aparelho de controle, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de exame de estado de armazenamento elétrico (S12-S14) é configurado para medir um tempo decorrido a partir da detecção da falha no fornecimento de energia pelo dispositivo de detecção de falha no fornecimento de energia (S11) e julgar o estado de armazenamento elétrico da fonte de energia da trava de estacionamento (22).
5. Aparelho de controle de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4,

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CARACTERIZADO pelo fato de que a fonte de energia da trava de estacionamento (22) é feita de forma que a energia elétrica da fonte de energia da trava de estacionamento (22) é usada para assistir uma força de frenagem; e em que a seção de controle (4, 9) adicionalmente compreende um dispositivo de limitação de velocidade do veículo (S15) configurado para limitar uma velocidade do veículo para impedir que a velocidade do veículo seja aumentada para além de uma velocidade limite superior por um controle de força de acionamento da roda (1) enquanto o estado de armazenamento elétrico da fonte de energia da trava de estacionamento (22) avaliado pelo dispositivo de exame de estado de armazenamento elétrico (S12-S14) está em uma região capaz de parar o veículo com uma assistência regular da força de frenagem.
6. Aparelho de controle de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de limitação de velocidade do veículo (S15) é configurado para ajustar a velocidade limite superior para um valor de velocidade capaz de parar o veículo com a assistência regular da força de frenagem mesmo no estado de armazenamento elétrico mencionado acima, de acordo com o estado de armazenamento elétrico da fonte de alimentação de energia de estacionamento (22) avaliado pelo dispositivo de exame de estado de armazenamento elétrico (S12-S14).
7. Aparelho de controle de acordo com a reivindicação 5 ou 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a seção de controle (4, 9) adicionalmente compreende um dispositivo de aviso de parada (S15) configurado para produzir um aviso para indicar uma parada do veículo enquanto o estado de armazenamento elétrico da fonte de alimentação da trava de estacionamento (22) avaliado pelo dispositivo de exame de estado de armazenamento elétrico (S12-S14) está na região capaz de parar o veículo com a assistência regular da força de frenagem.
8. Aparelho de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADO pelo fato de que a fonte de alimentação da trava de estacionamento (22) é disposta de forma que a energia elétrica da fonte de energia da trava de

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4/4 estacionamento (22) seja usada para assistir uma força de frenagem; e em que a seção de controle (5, 9) compreende adicionalmente um dispositivo de corte de força de acionamento (S16) configurado para reduzir uma força de acionamento da uma roda (1) para zero após o estado de armazenamento elétrico da fonte de alimentação da trava de estacionamento (22) avaliado pelo dispositivo de exame de estado de armazenamento elétrico (S12-S14) entrar em uma região incapaz de parar o veículo com uma assistência regular da força de frenagem.
9. Aparelho de controle de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que a seção de controle (4,9) compreende adicionalmente um dispositivo de aviso de estacionamento (S16) configurado para indicar a parada do veículo e a aplicação de um freio de estacionamento (24, 25) após o estado de armazenamento elétrico da fonte de energia da trava de estacionamento (22) avaliado pelo dispositivo de exame de estado de armazenamento elétrico (S12-S14) entrar na região incapaz de parar o veículo com a assistência regular para a força de frenagem.