CN103802831A - 电动汽车的控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提出了一种电动汽车的控制方法，包括以下步骤：检测车辆的变速杆位置是否改变；如果变速杆位置改变，则根据变速杆的当前位置和在先位置判断车辆状态，并检测车辆的当前车速；如果为第一状态，则比较当前车速与第一预定速度；如果小于或等于第一预定速度，则将当前车速调整至第一预定速度，否则根据计算自动变速箱的目标档位；判断目标档位和当前档位是否相同；如果目标档位与当前档位不同，则将自动变速箱匹配至目标档位，否则直接根据驾驶员控制信号调整当前车速。本发明的控制方法可在换挡时自动控制电动汽车速度，防止车辆前后溜车，给予驾驶员纠正误操作行为充分的反应时间，提高车辆的安全驾驶性。

Description

电动汽车的控制方法
技术领域
本发明涉及汽车自动控制技术领域，特别涉及一种电动汽车的控制方法。
背景技术
随着纯电驱动汽车制造与控制技术的发展，整车电控已成为纯电驱动车辆的三大关键技术之一，由于纯电驱动传动系有别于传统汽车的动力传动系统，使其在起步和停车过程中能够非常方便地设计出具有防止车辆倒溜的控制策略来。
但是，以上现有技术基本上都只针对起步或停车的环节，而并未对汽车的各个换挡过程进行综合管理和控制，从而使车辆的安全性得不到全方位的保障。
发明内容
本发明的目的旨在至少解决所述技术缺陷之一。
为此，本发明的目的在于提出一种防止车辆前后溜车，车辆安全性高的电动汽车的控制方法。
为达到上述目的，本发明的实施例公开了一种电动汽车的控制方法，包括以下步骤：检测车辆的变速杆位置是否改变；如果所述变速杆位置改变，则根据所述变速杆的当前位置和在先位置判断车辆状态，并检测所述车辆的当前车速；如果所述车辆状态为第一状态，则进一步包括以下步骤：比较所述当前车速与第一预定速度；如果所述当前车速小于或等于所述第一预定速度，则将所述当前车速调整至所述第一预定速度，否则根据所述当前车速计算自动变速箱的目标档位；判断所述目标档位和所述当前档位是否相同；以及如果判断所述目标档位与所述当前档位不同，则将所述自动变速箱匹配至所述目标档位并根据驾驶员控制信号调整所述当前车速，否则直接根据驾驶员控制信号调整所述当前车速。
根据本发明实施例的电动汽车的控制方法，可以在换挡时自动控制电动汽车速度，防止车辆前后溜车，给予驾驶员纠正误操作行为充分的反应时间，提高车辆的安全驾驶性。
在本发明的一个实施例中，所述根据驾驶员控制信号调整所述当前车速，进一步包括：检测加速踏板的行程；判断所述行程是否大于预定行程；如果所述行程大于预定行程，则根据所述行程控制所述车辆的速度，否则控制所述车辆以所述第一预定速度行驶。
在本发明的一个实施例中，所述根据当前车速计算自动变速箱的目标档位之前，还包括：如果所述当前车速与第一预定速度不同，则对所述车辆进行检测；如果检测所述车辆正常，则根据所述当前车速计算所述目标档位，否则进行异常报警。
在本发明的一个实施例中，所述电动汽车的控制方法还包括：如果判断所述车辆状态为第二状态，则判断是否接收到驾驶员的制动踏板信号；如果接收到所述制动踏板信号，则对所述车辆进行制动直至判断所述当前车速低于第二预定速度；如果未接收到所述制动踏板信号，则提示所述驾驶员进行制动并启动辅助制动直至所述当前车速低于所述第二预定速度。
在本发明的一个实施例中，所述电动汽车的控制方法还包括：如果判断所述车辆状态为第三状态，则判断所述当前车速是否低于第三预定速度；
如果所述当前车速未低于所述第三预定速度，则检测是否接收到驾驶员的制动踏板信号；如果接收到所述制动踏板信号，则对所述车辆制动直至所述当前速度低于所述第三预定速度；如果未接收到所述制动踏板信号，则提示所述驾驶员进行制动并启动辅助制动，直至所述当前车速低于所述第三预定速度。
在本发明的一个实施例中，所述电动汽车的控制方法还包括：如果判断所述车辆状态为第四状态，则判断所述当前车速是否低于第四预定速度；如果所述当前车速未低于所述第四预定速度，则检测是否接收到驾驶员的制动踏板信号；如果接收到所述制动踏板信号，则控制所述车辆制动直至所述当前车速低于所述第四预定速度；如果未接收到所述制动踏板信号，则提示所述驾驶员进行制动并启动辅助制动，直至所述当前车速低于所述第四预定速度。
在本发明的一个实施例中，所述电动汽车的控制方法还包括：如果判断所述车辆状态为第五状态，则检测是否接收到驾驶员的制动踏板信号；如果未接收到所述制动踏板信号，则提示所述驾驶员进行制动；判断所述当前车速是否低于第五预定速度；如果所述当前车速未低于所述第五预定速度，则启动辅助制动，直至所述当前车速低于所述第五预定速度。
在本发明的一个实施例中，所述电动汽车的控制方法还包括：判断所述当前车速是否高于第六预定速度；如果判断所述当前车速高于所述第六预定速度，则对所述当前车速进行再生制动直至所述当前车速低于所述第六预定速度。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明所述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本发明实施例的电动汽车的控制方法的流程图；
图2为根据本发明另一个实施例的电动汽车的控制方法的流程图；
图3为根据本发明一个实施例的PI控制模块的工作流程图；
图4为根据本发明另一个实施例的电动汽车的控制方法的流程图；
图5为根据本发明另一个实施例的电动汽车的控制方法的流程图；
图6为根据本发明另一个实施例的电动汽车的控制方法的流程图；
图7为根据本发明另一个实施例的电动汽车的控制方法的流程图；
图8为根据本发明一个实施例的声讯报警模块的工作流程图；
图9为根据本发明一个实施例的电机再生制动控制策略的流程图；
图10为根据本发明另一个实施例的电动汽车的控制方法的流程图；
图11为根据本发明另一个实施例的电动汽车的控制方法的流程图；
图12为根据本发明另一个实施例的电动汽车的控制方法的流程图；
图13为根据本发明另一个实施例的电动汽车的控制方法的流程图；
图14为根据本发明另一个实施例的电动汽车的控制方法的流程图；
图15为根据本发明另一个实施例的电动汽车的控制方法的流程图；以及
图16为根据本发明一个实施例的汽车挡位换挡状态的自动机状态图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是机械连接或电连接，也可以是两个元件内部的连通，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解所述术语的具体含义。
下面参考附图描述根据本发明实施例的电动汽车的控制方法。本实施例中，电动汽车包括前进挡D、空挡N、倒挡R、驻车挡P（拉上辅助制动器P）四个档位，本发明的控制方法主要涉及这四个档位之间切换的控制过程。本发明将纯电动汽车起步和停车的过程划分为10种控制状态,分别是从驻车挡P转换到车辆前进挡D的控制策略（P→D），以及类似的P→R，P→N，N→P，N→D，N→R，D→N，D→P，R→N，R→P的控制策略。针对各种控制状态的特点和各自需求的功能设计出相应的控制策略，该控制策略不论是在起步还是停车过程中，不论是在平路还是在坡道上，都具有防止前后溜车和错误驾驶操作的功能。
如图1所示，本发明实施例提供了一种电动汽车的控制方法，包括以下步骤：
S101：检测车辆的变速杆位置是否改变。
根据变速杆的位置确定汽车的挡位，如果变速杆位置改变，则判断为驾驶员进行了换挡操作。
S102：如果变速杆位置改变，则根据变速杆的当前位置和在先位置判断车辆状态，并检测车辆的当前车速。例如：如果变速杆由P档变至N档，则变速杆的在先位置为P档所在位置，N档为变速杆所在的当前位置。如果判断车辆状态为第一状态，则执行步骤S103~S106。
S103：比较当前车速与第一预定速度。
其中，第一状态包括由驻车挡P或空挡N转换到前进挡D或倒挡R的四种控制状态，第一预定速度为车辆起步时预先设定的速度，例如包括前进起步设定车速和后退起步设定车速。例如，假设车辆由静止状态的N档转换到D档时，如果驾驶员没有踩踏制动踏板或者油门踏板时，车辆将以设定的前进起步设定车速前进。
S104：如果当前车速小于或等于第一预定速度，则将当前车速调整至第一预定速度，否则根据当前车速计算自动变速箱的目标档位。例如驾驶员在换挡完成瞬间同时用力踩下油门踏板，则电动机请求扭矩将变大，即当前车速将高于第一预定速度。在当前车速高于第一预定度时，具有两种情况，即当前车速高于第一预定速度较少，不需要换挡以及当前车速高于第一预定速度较多，需要换挡。
S105：判断目标档位和当前档位是否相同。即在当前车速高于第一预定速较多时，自动变速箱的档位将可能与当前自动变速箱的档位不一致。
S106：如果判断目标档位与当前档位不同，则将自动变速箱匹配至目标档位并根据驾驶员控制信号调整当前车速，否则直接根据驾驶员控制信号调整当前速度。
如图2所示，作为一个具体的例子，当为第一状态时，控制流程如下：
S620：操纵杆接收到驾驶员的从驻车挡P或空挡N转换到前进挡D或倒挡R的指令。
S621：判断当前实际车速υa是否为起步设定车速υD或υR。当前实际车速υa为当前车速、υD为前进起步设定车速、υR为后退起步设定车速。
其中，前进起步设定车速υD与后退起步设定车速υR大小可设置不同，且前者为正，后者为负。
S622：检查电路径状态。具体地，如果当前车速υa与第一预定速度不同，则对车辆进行检测，即检测车辆电路径状态是否存在故障。
S623：进行故障报警，等待处理。具体地，如果检测车辆故障，则进行异常报警，并等待处理。
S624：根据当前车速匹配出自动变速箱的目标档位。具体地，如果检测车辆正常，则根据当前车速计算目标档位。
S625：将S624中得到的目标档位与当前档位进行对比，检查是否相同，如果不同，则执行步骤S626；如果相同，则执行步骤S627。
S626：对变速箱进行换挡操作以将变速箱的当前档位变至目标档位
S627：调用PI控制（proportional-integral controller，比例积分控制器）模块。即车辆根据驾驶员的控制信号对汽车进行控制，如根据驾驶员请求的制动或者加速等信号对汽车进行控制。
S628：判断实际加速踏板位置αp是否超过设定的微小门限值αε，如果超过，执行步骤S629，否则执行返回步骤S621。
S629：起步完成。
其中，PI控制模块的工作示意图如图3所示。以起步设定车速υD或υR为目标车速，采用PI控制器的闭环控制系统。首先将起步设定车速υD或υR与当前实际车速υa进行比较，得到车速误差υerror，接着PI控制器将υerror作为输入，得到控制目标力矩Td.PI，接着经过电路径限值处理后得到电机目标力矩Td.m，接着电机控制器MCU将Td.m作为输入，控制电机输出力矩Ta.m驱动车辆得到实际车速υa，然后将检测到的υa再次与将起步设定车速υD或υR进行比较进行下一个控制周期的循环，最终实现起步设定车速υD或υR。
本实施例针对车辆起步工况，采用一个起步设定速度υD和υR来实现不论是在平路还是在坡道，纯电驱动车辆均具有防倒溜功能；针对车辆停车和驻车工况，若是发生车辆前后溜车或驾驶操作行为有误，致使车速高于设定的微小车速门限值，则先通过声讯手段警示驾驶员车辆出现相对应的异常情况，接着控制辅助制动进行主动增压以尽可能降低车速，若是此类工况车速高于设定的再生制动车速门限，则同时调用电机再生制动来尽可能降低车速。
设置再生制动车速门限的原因是电机在低速时再生制动能量非常小且不易控制，反而不利于整个制动过程的平顺性，所以在车辆实际控制过程中，车速较低时就停止电机再生制动。
从上述可以发现，当车辆在高速状态时，驾驶员拉起辅助制动器P的误操作行为的处理方式也被包括在本次发明中。
从上述可以发现，由于大风或者坡道等原因引起车辆发生前后溜车的现象时，本次发明均可以有效防止事故的发生。
如图4所示，本发明的一个实施例的电动汽车的控制方法中，根据驾驶员控制信号调整当前车速的步骤进一步包括：
S107：检测加速踏板的行程。
S108：判断加速踏板行程是否大于预定行程。如果大于，则判断为驾驶员踩下了加速踏板。
S109：如果行程大于预定行程，则根据行程控制车辆的速度，否则控制车辆以第一预定速度行驶。
如果加速踏板行程大于预定行程，说明驾驶员做出了踩踏板的动作，则应当转换到驾驶员直接控制状态；否则，自动控制系统继续工作，控制汽车以第一预定速度行驶。
如图5所示，本发明的一个实施例的电动汽车的控制方法中，在根据当前车速计算自动变速箱的目标档位之前，还包括：
S110：如果当前车速与第一预定速度不同，则对车辆进行检测。
S111：如果检测车辆正常，则根据当前车速计算目标档位，否则进行异常报警。
如图6所示，本发明的一个实施例的电动汽车的控制方法还包括：
S112：如果判断车辆状态为第二状态，则判断是否接收到驾驶员的制动踏板信号，如果接收到，执行S113；否则，执行S114。
其中，第二状态包括由前进挡D或倒挡R转换到驻车档P的两种控制状态。
S113：如果接收到制动踏板信号，则对车辆进行制动直至判断当前车速低于第二预定速度。
其中，第二预定速度为汽车制动后的速度，第二预定速度的取值应非常小，足够小到可以认为汽车已经制动成功，停止行驶。
S114：如果未接收到制动踏板信号，则提示驾驶员进行制动并启动辅助制动直至当前车速低于第二预定速度。
其中，辅助制动的方法可以是电机再生制动，此时第六预定速度，即再生制动车速υr，具体为：判断当前车速是否高于第六预定速度；如果判断当前车速高于第六预定速度，则对当前车速进行再生制动直至当前车速低于第六预定速度。由此在制动的同时进行节能处理。
如图7所示，作为一个具体的例子，当车辆处于第二状态时，控制流程如下：
S630：操纵杆接收到驾驶员的从前进挡D或倒挡R转换到空挡N的指令。
S631：检测是否踩下制动踏板。
S632：判断当前实际车速υa是否小于第二预定速度。
S633：制动成功，停车完成。
S634：调用声讯报警模块警示驾驶员踩下制动踏板。
S635：控制ABS进行主动增压，辅助制动，尽可能降低车速。
S636：判断当前实际车速υa是否大于再生制动车速υr，如果大于，则执行S637；否则，执行S631。
进行车速判断，以防止停车完成后，由于误操作和坡道等原因导致前后溜车事故发生
S637：进行电机再生制动回收车辆动能。
从上面的控制策略可以看出来，本发明的停车控制策略有禁止驾驶员进行空挡滑行操作的功能。在车辆停止后，若是由于大风或者坡道的存在，使车辆出现前后滑行的现象，则立即再次调用防止前后溜车的控制策略进行辅助控制。
其中，上述提及的声讯报警模块报警的工作方式为：首先ICU（Instrument Cluster Unit，组合仪表单元）控制仪表系统进行蜂鸣报警，然后判断是何种误操作或溜车情况，根据不同的情况，ICU点亮仪表系统中不同的警示灯，然后ACU（Airbag Control Unit，安全气囊控制单元）控制车内扩音器进行语音报警，具体工作流程如图8所示：
S701：ICU蜂鸣器报警。
S702：判断是误操作报警还是溜车报警，如果是误操作报警，执行S703，否则，执行S705。
S703：点亮ICU误操作指示灯。
S704：由ACU控制进行误操作语音提示。
S705：点亮ICU溜车指示灯。
S706：由ACU控制进行溜车语音提示。
上述提及的电机再生制动控制策略为：首先再次检查电路径是否正常，例如，电池SOC（state of charge，荷电状态）状态，电机温度等，判断当前电制动系统是否能够进行再生制动以及能够提供多大的制动力矩；若是不正常，则立即进行故障报警，等待处理；若是电路径正常，接着检查变速箱在N挡还是其它动力输出挡位，若是在N挡，进行当前车速挡位匹配计算，然后进行换挡操作；若是变速箱在其它动力输出挡位，则可以进行电机再生制动控制。具体流程如图9所示：
S801：检测电路径状态是否正常。
S802：发出故障报警，等待处理。
S803：检查变速箱是否处于N挡，如果是，则执行S804，否则，执行S806。
S804：进行当前车速挡位匹配计算。
S805：执行换挡操作。
S806：进行电机再生制动控制。
如图10所示，本发明的一个实施例的电动汽车的控制方法还包括：
S115：如果判断车辆状态为第三状态，则判断当前车速是否低于第三预定速度。
其中，第三状态包括由前进挡D或倒挡R转换到空挡N的两种控制状态。
S116：如果当前车速未低于第三预定速度，则检测是否接收到驾驶员的制动踏板信号，如果接收到制动踏板信号，执行S117；如果未接收到所述制动踏板信号，则执行S118。
S117：对车辆制动直至当前速度低于第三预定速度。
S118：提示驾驶员进行制动并启动辅助制动，直至当前车速低于第三预定速度。
其中，辅助制动的方法可以是电机再生制动，此时第六预定速度，即再生制动车速υr，具体为：判断当前车速是否高于第六预定速度；如果判断当前车速高于第六预定速度，则对当前车速进行再生制动直至当前车速低于第六预定速度。
如图11所示，作为一个具体的例子，当车辆处于第三状态时，控制流程如下：
S640：操纵杆接收到驾驶员的从前进挡D或倒挡R转换到驻车挡P的指令。
S641：判断当前实际车速υa是否小于第三预定速度，如果是，执行S642；否则，执行S643。
S642：到驻车挡P的切换完成。
S643：判断驾驶员是否踩下制动踏板，如果是，执行S641；否则，执行S644。
S644：调用声讯报警，提示驾驶员进行制动。
S645：进行ABS主动增压。
S646：判断当前实际车速υa是否大于再生制动车速υr，如果是，执行S647；否则，执行S641。
S647：进行辅助制动，即电机再生制动。
如图12所示，本发明的一个实施例的电动汽车的控制方法还包括：
S119：如果判断车辆状态为第四状态，则判断当前车速是否低于第四预定速度。
其中，第四状态包括由空挡N转换到驻车挡P，即操纵杆置N挡时，辅助制动器P从拉起到松开的控制状态。
S120：如果当前车速未低于第四预定速度，则检测是否接收到驾驶员的制动踏板信号，如果接收到制动踏板信号，执行S121；如果未接收到所述制动踏板信号，则执行S122。
S121：控制车辆制动直至当前车速低于第四预定速度。
S122：提示驾驶员进行制动并启动辅助制动，直至当前车速低于第四预定速度。
其中，辅助制动的方法可以是电机再生制动，此时第六预定速度，即再生制动车速υr，具体为：判断当前车速是否高于第六预定速度；如果判断当前车速高于第六预定速度，则对当前车速进行再生制动直至当前车速低于第六预定速度。
如图13所示，作为一个具体的例子，当车辆处于第四状态时，控制流程如下：
S650：操纵杆接收到驾驶员的从空挡N转换到驻车挡P的指令。
S651：判断当前实际车速υa是否小于第四预定速度，如果是，执行S652；否则，执行S653。
S652：到驻车挡P的切换完成。
S653：判断驾驶员是否踩下制动踏板，如果是，执行S651；否则，执行S654。
S654：调用声讯报警，提示驾驶员进行制动。
S655：进行ABS（Anti-locked Braking System，防抱死制动系统）主动增压。
S656：判断当前实际车速υa是否大于再生制动车速υr，如果是，执行S657；否则，执行S651。
S657：进行辅助制动，即电机再生制动。
若是在辅助制动措施实施过程中，若是驾驶员踩下制动踏板，则立即停止所有辅助制动措施。在完成置N挡后，也需要周期性监测实际车速的状态，防止驾驶员无意中又松开制动踏板，导致前后溜车的事故。
如图14所示，本发明的一个实施例的电动汽车的控制方法还包括：
S123：如果判断车辆状态为第五状态，则检测是否接收到驾驶员的制动踏板信号。
其中，第五状态包括由驻车挡P转换到空挡N，即操纵杆置N挡时，辅助制动器P从松开到拉起的控制状态。
S124：如果未接收到制动踏板信号，则提示驾驶员进行制动。
S125：判断当前车速是否低于第五预定速度。
S126：如果当前车速未低于第五预定速度，则启动辅助制动，直至当前车速低于第五预定速度。
其中，辅助制动的方法可以是电机再生制动，此时第六预定速度，即再生制动车速υr，具体为：判断当前车速是否高于第六预定速度；如果判断当前车速高于第六预定速度，则对当前车速进行再生制动直至当前车速低于第六预定速度。
如图15所示，作为一个具体的例子，当车辆处于第五状态时，控制流程如下：
S660：操纵杆接收到驾驶员的从驻车挡P转换到空挡N的指令。
S661：判断当前实际车速υa是否小于第五预定速度，如果是，执行S662；否则，执行S663。
S662：到驻车挡P的切换完成。
S663：判断驾驶员是否踩下制动踏板，如果是，执行S661；否则，执行S664。
S664：调用声讯报警，提示驾驶员进行制动。
S665：进行ABS主动增压。
S666：判断当前实际车速υa是否大于再生制动车速υr，如果是，执行S667；否则，执行S661。
S667：进行辅助制动，即电机再生制动。
在驻车完成后，也要周期性监测实际车速的状态，在辅助制动器损坏或者其制动力不足以制动车辆时，可以立即再次调用防前后溜车的控制策略，防止发生溜车事故。
通过以上各实施例，描述了汽车在前进挡D、倒挡R、空挡N和驻车挡P各挡位之间换挡时的控制流程。汽车各挡位之间的换挡状态可以用图16所示的自动机状态图表示。
根据本发明实施例的电动汽车的控制方法，可以在换挡时自动控制电动汽车速度，防止车辆前后溜车，给予驾驶员纠正误操作行为充分的反应时间，提高车辆的安全驾驶性。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对所述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同限定。

Claims (8)

1.一种电动汽车的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
检测车辆的变速杆位置是否改变；
如果所述变速杆位置改变，则根据所述变速杆的当前位置和在先位置判断车辆状态，并检测所述车辆的当前车速；
如果所述车辆状态为第一状态，则进一步包括以下步骤：
比较所述当前车速与第一预定速度；
如果所述当前车速小于或等于所述第一预定速度，则将所述当前车速调整至所述第一预定速度，否则根据所述当前车速计算自动变速箱的目标档位；
判断所述目标档位和所述当前档位是否相同；以及
如果判断所述目标档位与所述当前档位不同，则将所述自动变速箱匹配至所述目标档位并根据驾驶员控制信号调整所述当前车速，否则直接根据驾驶员控制信号调整所述当前车速。
2.根据权利要求1所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，所述根据驾驶员控制信号调整所述当前车速，进一步包括：
检测加速踏板的行程；
判断所述行程是否大于预定行程；
如果所述行程大于预定行程，则根据所述行程控制所述车辆的速度，否则控制所述车辆以所述第一预定速度行驶。
3.根据权利要求1所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，所述根据当前车速计算自动变速箱的目标档位之前，还包括：
如果所述当前车速与第一预定速度不同，则对所述车辆进行检测；
如果检测所述车辆正常，则根据所述当前车速计算所述目标档位，否则进行异常报警。
4.根据权利要求1所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，还包括：
如果判断所述车辆状态为第二状态，则判断是否接收到驾驶员的制动踏板信号；
如果接收到所述制动踏板信号，则对所述车辆进行制动直至判断所述当前车速低于第二预定速度；
如果未接收到所述制动踏板信号，则提示所述驾驶员进行制动并启动辅助制动直至所述当前车速低于所述第二预定速度。
5.根据权利要求1所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，还包括：
如果判断所述车辆状态为第三状态时，则判断所述当前车速是否低于第三预定速度；
如果所述当前车速未低于所述第三预定速度，则检测是否接收到驾驶员的制动踏板信号；
如果接收到所述制动踏板信号，则对所述车辆制动直至所述当前速度低于所述第三预定速度；以及
如果未接收到所述制动踏板信号，则提示所述驾驶员进行制动并启动辅助制动，直至所述当前车速低于所述第三预定速度。
6.根据权利要求1所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，还包括：
如果判断所述车辆状态为第四状态，则判断所述当前车速是否低于第四预定速度；
如果所述当前车速未低于所述第四预定速度，则检测是否接收到驾驶员的制动踏板信号；
如果接收到所述制动踏板信号，则控制所述车辆制动直至所述当前车速低于所述第四预定速度；以及
如果未接收到所述制动踏板信号，则提示所述驾驶员进行制动并启动辅助制动，直至所述当前车速低于所述第四预定速度。
7.根据权利要求1所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，还包括：
如果判断所述车辆状态为第五状态，则检测是否接收到驾驶员的制动踏板信号；
如果未接收到所述制动踏板信号，则提示所述驾驶员进行制动；
判断所述当前车速是否低于第五预定速度；
如果所述当前车速未低于所述第五预定速度，则启动辅助制动，直至所述当前车速低于所述第五预定速度。
8.根据权利要求4-7任一项所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，还包括：
判断所述当前车速是否高于第六预定速度；
如果判断所述当前车速高于所述第六预定速度，则对所述当前车速进行再生制动直至所述当前车速低于所述第六预定速度。
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