JP3747836B2 - 電気自動車 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動源として永久磁石式電動機を適用した電気自動車に関する。
【0002】
【従来の技術】
図5は一般的な電気自動車の回路構成を示す模式図である。図中1は車両駆動用の永久磁石式交流モータであって、このモータ1には、ヒューズ11,抵抗12,コンタクタ13,コンデンサ14及びパワーモジュール3等を介してメインバッテリ2から電力が供給されるようになっている。ここで、パワーモジュール3は直流電流を三相の交流電流に変換してモータ1に電力を供給する手段であって、例えば図5に示すように6個のトランジスタから構成されている。
【0003】
このパワーモジュール3は、コントローラ4によりその作動が制御されるようになっており、コントローラ4では、レゾルバ15からのモータ1の回転速度情報や図示しないアクセル開度情報等に基づきパワーモジュール3の各トランジスタをオンオフ制御(PWM制御:パルス幅変調制御)することで、モータ1の回転速度(即ち、回転トルク)や回転方向を制御するようになっている。そして、モータ1が回転すると、モータ1の出力トルクが車軸を介して駆動輪Tに伝達される。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような永久磁石式モータ1では、高回転作動時に故障などでパワーモジュール3が常時オフとなってしまうと、モータ1が発電機として機能してしまうため、モータ1からの誘起電圧による過大な電流(回生電流)によりメインバッテリ2やパワーモジュール3やコンデンサ14等が損傷するおそれがあった。
【0005】
また、この回生電流の大きさに応じた分だけ車輪Tには負荷が生じることになり、結果的に車両に意図しない急制動が作用するというおそれがあった。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、パワーモジュール等のモータの作動を制御する手段が故障しても、確実にバッテリ等の電装品の損傷を防止するとともに、確実に急制動を回避できるようにした、電気自動車を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項1記載の本発明の電気自動車では、バッテリから電力を供給されて車輪を駆動する永久磁石式電動機をそなえた電気自動車において、故障判定手段により、電動機の作動を制御する制御手段の故障が判定されると、クラッチ制御手段によりクラッチが切断されて電動機と駆動系との連結が解除される。これにより、回生電流からバッテリを保護することができるとともに急制動を回避することができる。
【0007】
なお、クラッチ切断は回転速度検出手段により検出された電動機の回転速度が所定値以上のときに行なう。つまり、電動機の回転速度が所定値未満の比較的低回転時には、クラッチが接続されたままでも大きな回生電流が生じず、急制動も生じないのでクラッチを接続したままとし、回生電流が大きく急制動が発生するような比較的高回転時に、クラッチを切断して確実にバッテリ保護と急制動の回避とを図ることができる。
【0008】
また、請求項2記載の本発明の電気自動車では、故障判定手段により制御手段の故障が判定されると、クラッチの切断とともにドライバに対して警告が発せられる。この警告は、例えば「ブレーキを踏んで下さい」という音声による警告であって、クラッチ切断後に車両の停止を促すことにより安全性が高められる。
また、請求項3記載の本発明の電気自動車では、故障判定時にドライバのブレーキ操作が検出されなければ、制動アクチュエータ制御手段から制動アクチュエータに対して制動指令信号が出力される。これにより、ドライバがブレーキを踏まなかった場合にも、車両を停止させることができ安全性がさらに向上する。
また、請求項4記載の本発明の電気自動車では、該故障判定時にドライバに対して警告発生後所定時間経過してもブレーキ操作が検出されなければ該制動アクチュエータ制御から該制動アクチュエータに対して制動指令信号が出力される。これにより、ドライバがブレーキを踏まなかった場合にも、車両を停止させることができ安全性がさらに向上する。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態にかかる電気自動車について説明すると、図1はその要部構成を示す模式的な回路図、図2はその要部の機能に着目した模式的なブロック図、図3はその作用を説明するためのフローチャート、図4はパワーモジュールの故障判定手法を説明するための図である。
【0010】
図1に示すように、この電気自動車には、モータ(電動機)1,メインバッテリ(バッテリ)2,パワーモジュール(制御手段)3及びコントローラ(ECU)4等が搭載されている。
ここで、駆動源としてのモータ1は、永久磁石式の交流モータが適用されており、このモータ1には、ヒューズ11,抵抗12,コンタクタ13,コンデンサ14及びパワーモジュール3等を介してバッテリ2から電力が供給されるようになっている。
【0011】
また、パワーモジュール3は、バッテリ2からの直流電流を三相の交流電流に変換するための手段であって、例えば図示するように6個のトランジスタそなえて構成されており、これらの複数のトランジスタをそれぞれ適宜切り換え制御することにより、バッテリ2からの直流電流が三相の交流電流に変換されるようになっている。
【0012】
また、パワーモジュール3の各トランジスタは、コントローラ(又はECU)4によりオンオフ制御(PWM制御:パルス幅変調制御)されるようになっており、コントローラ4では、レゾルバ(回転速度検出手段)15からのモータ1の回転速度情報や図示しないアクセル開度情報等に基づき各トランジスタに対する制御信号を出力するようになっている。
【0013】
そして、このようにして各トランジスタを切り換え制御することにより、モータ1の回転速度(即ち、回転トルク)や回転方向の制御が実行されるようになっている。
また、図示するように、パワーモジュール3とモータ1との間には電流センサ16a〜16cが設けられており、これらの電流センサ16a〜16cで検出された電流値Isはコントローラ4に入力されるようになっている。そして、この電流値に基づいて、後述する故障判定手段41(図2参照)によりパワーモジュール3の故障が判定されるようになっている。
【0014】
また、モータ1と駆動輪Tとの間にはクラッチ機構5が介装されている。このクラッチ機構5は、モータ1と駆動輪Tとの間の駆動力伝達を断接するクラッチ5aと、このクラッチ5aを駆動するクラッチアクチュエータ5bとをそなえており、上述のコントローラ4に設けられたクラッチ制御手段42(図2参照)からの制御信号に基づきクラッチアクチュエータ5bの作動が制御されるようになっている。なお、クラッチアクチュエータ5bは、例えば油圧シリンダ機構により構成されている。
【0015】
また、この車両のブレーキ装置6には、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤが適用されている。このブレーキ・バイ・ワイヤは、図1,図2に示すように、ドライバのブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ又はブレーキセンサ(ブレーキ操作検出手段)6aと、車両に制動力を付与するブレーキアクチュエータ(制動アクチュエータ)6bと、ブレーキスイッチ6aによりブレーキペダルの踏み込み(ブレーキ操作)が検出されると上記ブレーキアクチュエータ6bを作動させるブレーキアクチュエータ制御手段(制動アクチュエータ制御手段)6cとをそなえて構成されている。
【0016】
そして、通常はドライバがブレーキペダルを踏み込むと、このブレーキペダルの踏み込み量に応じた制動力が生じるように、ブレーキアクチュエータ6bによりブレーキオイルの圧力が高められるようになっている。なお、このようなブレーキ・バイ・ワイヤやブレーキアクチュエータ6bは公知の技術である。
次に、図2を用いて本発明の要部機能について説明すると、コントローラ4には、上述したブレーキアクチュエータ制御手段6c,故障判定手段41及びクラッチ制御手段42等が設けられている。
【0017】
故障判定手段41は、上述したようにパワーモジュール3の故障を判定するものであって、この故障判定手段41によりパワーモジュール3の故障が判定されると、車室内に設けられたインジケータ(警告灯)17を点灯させてドライバにパワーモジュール3の故障を知らせるようになっている。
また、クラッチ制御手段42は、故障判定手段41によりパワーモジュール3の故障が判定されたときに、クラッチ機構5の作動を制御するものであって、レゾルバ15からの情報に基づいてモータ1の回転速度が所定回転速度以上であると、クラッチアクチュエータ5bを作動させてクラッチ5aを切断するようになっている。
【0018】
これは、パワーモジュール3が故障して各トランジスタが常時オフとなってしまうと、モータ1の誘起電圧により過大な電流(回生電流)が発生してバッテリ2やパワーモジュール3やコンデンサ14が損傷するおそれがあるほか、回生電流の大きさに応じた分だけ車輪Tに負荷が生じ、結果的に車両に意図しない急制動が作用するというおそれがあるからである。そこで、本発明では、パワーモジュール3が故障していると判定され、且つモータ1の回転速度が所定回転速度以上であると、モータ1と駆動輪Tとの間の駆動力伝達を断って、バッテリ2等の損傷を防止するとともに、急制動の発生を回避しているのである。
【0019】
一方、モータ1の回転速度が比較的低い運転領域では、モータ1が発電機として機能しても発生する回生電流が小さく車両に作用する制動力も小さい。したがって、モータ1の回転速度が所定回転速度よりも小さい場合には、パワーモジュール3の故障時であっても上述のようなクラッチ5aの切断を実行せず、クラッチ5aを接続状態に保持するのである。なお、モータ1の所定回転速度とは、例えば予め実験的に求めた回転速度であって、パワーモジュール3の故障時にクラッチ5aを接続したままであっても車両挙動に大きな影響を与えることなく、且つ、モータ1の誘起電圧によるパワーモジュール3等への影響も問題ない程度の回転速度である。
【0020】
また、このようにしてクラッチ5aが切断された場合には、車両の停止が検出されるまではクラッチ5aを接続せずに切断状態が維持されるようになっている。
次に、パワーモジュール3の故障判定手法について簡単に説明する。
バッテリ2から出力される指示電流Iaを図4に示すようなフィードバック回路を用いてフィードバック制御すると、フィードバック後の指示電流Ibとパワーモジュール3から出力される電流(検出電流)Isとの関係は下式により表すことができる。
【0021】
Ib=Ia+pa・(Ia−Is)+pb・∫(Ia−Is)dt
なお、上式におけるpa,pbは、それぞれ本制御に適切な比例項及び積分項の係数である。
そして、上式により得られたフィードバック後の指示電流Ibと、電流センサ16a〜16cで得られた検出電流Isとを監視することによりパワーモジュール3の故障を判定することができるのである。
【0022】
なお、通常では考えられないような大電流が検出された場合にパワーモジュール3が故障したと判定するようにしてもよく、この場合には検出電流Ibを監視するだけで故障判定を行なうことができる。また、パワーモジュール3の故障判定手法についてはその他の種々の手法を適用してもよい。
ところで、パワーモジュール3の故障時にクラッチ5aが切断されると車両は惰性走行状態となるので、この場合には安全性を考慮してブレーキ操作を促すような音声案内が行なわれるようになっている。
【0023】
また、上述のような音声案内を行なった後、所定時間経過してもブレーキペダル操作が検出されなければ(即ち、ブレーキ操作が検出されなければ)、ブレーキアクチュエータ制御手段6cから制動指令信号が出力されてブレーキアクチュエータ6bの作動が制御されるようになっている。また、この場合には、車両に作用する制動力がエンジンブレーキ相当の弱回生制動力となるように、ブレーキアクチュエータ6bの作動が制御されるようになっている。
【0024】
本発明の一実施形態にかかる電気自動車は上述のように構成されているので、例えば図3に示すようなフローチャートに基づき制御が行なわれる。
まず、ステップS1において、パワーモジュール3の故障判定が行なわれる。ここで、パワーモジュール3が故障していなければそのままリターンし、パワーモジュール3が故障していると判定されると、ステップS2に進み、インジケータ17を点灯させてドライバに警告する。
【0025】
その後、ステップS3に進み、モータ1の回転速度が所定回転速度以上か否かが判定され、所定回転速度以上であればステップS4に進み、クラッチ5aが切断される。また、モータ1の回転速度が所定回転速度未満であればそのままリターンする。
ステップS4でクラッチ5aが切断されると、次にステップS5に進み、車両の停車を促すべく、ドライバに対して例えば「ブレーキを踏んでください。」等の音声案内が行なわれる。そして、その後ステップS6に進み、ステップS5の音声案内から所定時間以内にブレーキ操作が行なわれたか否か判定され、ブレーキ操作が行なわれていない場合には、ステップS7に進んで、ブレーキアクチュエータ6bを作動させて弱回生制動力程度の制動力を車両に付与する。
【0026】
また、ステップS6で所定時間以内にブレーキ操作の実行が判定された場合、及び、ステップS7でブレーキアクチュエータ6bが作動した場合には、ステップS8に進み、車両の停止したか否かが車両が判定される。そして、車両が停車したと判定されるとステップS9に進み、クラッチ5aを接続して一連の制御が終了する。
【0027】
したがって、本発明の電気自動車によれば、パワーモジュール3の故障が判定されて、且つモータ1の回転速度が所定値以上であると判定されると、クラッチ制御手段42によりクラッチ5aが切断されてモータ1と駆動輪Tとの連結が解除されるので、回生電流からバッテリ2を保護することができる利点があるほか、急制動を回避することができるという利点がある。
【0028】
また、モータ1の回転速度が所定値未満の場合にはクラッチ5aを切断しないので、この場合には、エンジンの駆動力で走行するような一般的な車両のエンジンブレーキ相当の弱回生制動力が作用するので、車両を安全に減速させることができるという利点がある。
また、パワーモジュール3の故障判定時には、クラッチ5aの切断とともにドライバに対して音声等により警告が発せられるので、車両の停止を促すことができ、意図しない惰性走行を回避することができる利点があるほか、安全性も向上するという利点がある。
【0029】
さらには、故障判定時にドライバのブレーキ操作が検出されなければ、ブレーキアクチュエータ制御手段6cからブレーキアクチュエータ6bに対して制動指令信号が出力されて制動力が作用するので、ドライバがブレーキを踏まなかった場合にも、確実に惰性走行を回避できるとともに車両を停止させることができ、安全性がさらに向上するという利点がある。
【0030】
なお、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。例えば、上述の実施形態では、パワーモジュール3の故障が判定され、且つモータ1の回転速度が所定値以上であると判定されると、クラッチ5が切断されるように構成されているが、パワーモジュール3の故障が判定されるとモータ1の回転速度に関わらずクラッチ5aを切断するようにしてもよく、この場合にも上述した実施形態と同様の効果が得られる。なお、この場合には、図3に示すフローチャートのステップS3は不要となる。
【0031】
また、上述した実施形態では、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤを適用した場合について説明したが、このようなブレーキ・バイ・ワイヤは特に設けなくてもよい。即ち、ブレーキアクチュエータを制御しうるブレーキアクチュエータ制御手段をそなえていれば、ブレーキ・バイ・ワイヤではない一般的なブレーキ装置を備えた車両に適用しても良い。また、上述以外の細部の構成についても特に限定されるものではない。
【0032】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項1記載の本発明の電気自動車によれば、故障判定手段により、電動機の作動を制御する制御手段の故障が判定されると、クラッチ制御手段によりクラッチが切断されて電動機と駆動系との連結が解除されるので、回生電流からバッテリを保護することができるとともに急制動を回避することができる利点がある。
【0033】
特に、上記クラッチ切断は電動機の回転速度が所定値以上のとき、換言すれば、回生電流が大きく急制動が発生するような場合にのみクラッチを切断するので、確実にバッテリ保護と急制動の回避とを図ることができる利点がある。また、電動機の回転速度が所定値未満の場合にはクラッチを切断しないので、この場合には車両に弱回生制動力相当の制動力が作用して、車両を安全に減速させることができる利点がある。
【0034】
また、請求項2記載の本発明の電気自動車によれば、故障判定手段により制御手段の故障が判定されると、クラッチの切断とともにドライバに対して警告が発せられるので、ドライバに車両の停止を促すことができ、意図しない惰性走行を回避することができる。また、これにより安全性が向上するという利点がある。
また、請求項3及び4記載の本発明の電気自動車によれば、制御手段の故障判定時にドライバのブレーキ操作が検出されなければ、制動アクチュエータ制御手段から制動アクチュエータに対して制動指令信号が出力されるので、ドライバがブレーキを踏まなかった場合にも、確実に惰性走行を回避できるとともに車両を停止させることができ、安全性がさらに向上するという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態にかかる電気自動車の要部構成を示す模式的な回路図である。
【図2】本発明の一実施形態にかかる電気自動車のその要部の機能に着目した模式的なブロック図である。
【図3】本発明の一実施形態にかかる電気自動車の作用を説明するためのフローチャートである。
【図4】本発明の一実施形態にかかる電気自動車のパワーモジュールの故障判定手法を説明するための図である。
【図5】一般的な電気自動車の回路構成を示す模式図である。
【符号の説明】
1 モータ(永久磁石式電動機)
2 バッテリ
3 パワーモジュール(制御手段)
4 コントローラ
5 クラッチ機構
5a クラッチ
5b クラッチアクチュエータ
6a ブレーキスイッチ(ブレーキ操作検出手段)
6b ブレーキアクチュエータ(制動アクチュエータ)
6c ブレーキアクチュエータ制御手段(制動アクチュエータ制御手段)
15 レゾルバ(回転速度検出手段)
41 故障判定手段
42 クラッチ制御手段
T 駆動輪(車輪)
Claims (4)
- バッテリから電力を供給されて車輪を駆動する永久磁石式電動機をそなえた電気自動車において、
該電動機と車両の駆動系との間に介装されたクラッチと、
該電動機の作動を制御する制御手段と、
該制御手段の故障を判定する故障判定手段と、
該電動機の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
該故障判定手段により該制御手段の故障が判定され、該回転速度検出手段で検出された該電動機の回転速度が所定値以上であると、該クラッチを切断して該電動機と該駆動系との連結を解除するクラッチ制御手段とを有する
ことを特徴とする、電気自動車。 - 該故障判定手段により該制御手段の故障が判定されると、該クラッチの切断とともにドライバに対して警告を行なう
ことを特徴とする、請求項1記載の電気自動車。 - ドライバのブレーキ操作の有無を検出するブレーキ操作検出手段と、
該ブレーキ操作検出手段により該ブレーキ操作が検出されると車両に制動力を与えるべく作動する制動アクチュエータと、
該制動アクチュエータの作動を制御する制動アクチュエータ制御手段とをそなえ、
該故障判定時に該ブレーキ操作が検出されなければ該制動アクチュエータ制御手段から該制動アクチュエータに対して制動指令信号が出力される
ことを特徴とする、請求項1又は2記載の電気自動車。 - ドライバのブレーキ操作の有無を検出するブレーキ操作検出手段と、
該ブレーキ操作検出手段により該ブレーキ操作が検出されると車両に制動力を与えるべく作動する制動アクチュエータと、
該制動アクチュエータの作動を制御する制動アクチュエータ制御手段とをそなえ、
該故障判定時にドライバに対して警告発生後所定時間経過しても該ブレーキ操作が検出されなければ該制動アクチュエータ制御から該制動アクチュエータに対して制動指令信号が出力される
ことを特徴とする、請求項1又は2記載の電気自動車。
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