JP7163580B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、シフト操作装置に異常が発生したときの車両の退避走行制御に関するものである。

運転者によって操作されるシフト操作装置の操作位置を検出する操作位置センサによって検出された操作位置に基づいて、変速部の走行レンジを切り替える制御部と、シフト操作装置の操作位置が不定となる検出異常を判定する異常判定部とを、含む車両の制御装置が知られている。特許文献１に記載の車両の制御装置がそれである。特許文献１には、走行中に操作位置センサの検出異常が判定された場合には、運転者によるシフト操作装置の操作が検出されるまで現在の走行レンジを維持し、シフト操作装置の操作が検出されると、変速部の走行レンジを動力伝達遮断レンジであるニュートラルレンジ（Ｎレンジ）に切り替えることで、操作位置センサの異常時に意図しない前後進切替を回避しつつ、退避走行を行うことが記載されている。

国際公開第２０１０／０９７９３６号 特開２０１６－２００９８６号公報 特開２００６－３３６７１７号公報

ところで、特許文献１にあっては、操作位置センサの異常で操作位置を特定できないとき、シフト操作装置が操作されると、誤検出による意図しない前後進切替を発生させないように、走行レンジがニュートラルレンジに切り替えられるため、適切な退避場所に車両が移動するまで退避走行を維持することが困難となる場合がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、シフト操作装置の検出異常が発生した場合であっても、適切な退避場所まで退避走行を維持することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）運転者によって操作されるシフト操作装置の操作位置を検出する操作位置検出手段によって検出された操作位置に基づいて、車両の走行レンジを切り替える制御部と、前記操作位置検出手段の検出異常を判定する異常判定部とを、含む車両の制御装置であって、（ｂ）車両走行中に、前記異常判定部によって前記操作位置検出手段の検出異常が判定された場合、前記シフト操作装置の操作に依存せずに車両を走行させる退避走行制御を実行する退避走行制御部を備え、（ｃ）前記退避走行制御部は、前記異常判定部によって前記操作位置検出手段の検出異常が判定されたとき、自動運転中である場合にはその自動運転を継続させ、前記自動運転中でない場合には、運転者による手動運転によって、車速が車両を停止させると判断できる所定車速未満になると、前記走行レンジをニュートラルレンジに切り替えることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両の制御装置において、前記異常判定部によって前記操作位置検出手段の検出異常が判定された場合、運転者に退避走行制御を実行可能であることを告知する告知部を備え、前記退避走行制御部は、前記告知部による告知後に、退避走行制御を行うことを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両の制御装置において、（ａ）前記異常判定部によって前記操作位置検出手段の検出異常が判定された場合、車両が停止状態であるかを判定する停止状態判定部と、（ｂ）前記停止状態判定部によって車両が停止状態と判定された場合、退避走行制御における目的地の入力を許可する入力許可部とを、備え、（ｃ）前記退避走行制御部は、前記目的地が入力されると、車両を入力された目的地まで走行させることを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両の制御装置において、（ａ）前記異常判定部によって前記操作位置検出手段の検出異常が判定された後に、運転者によって自動運転に切り替えられたかを判定する切替判定部を備え、（ｂ）前記退避走行制御部は、前記切替判定部によって自動運転に切り替えられたと判定された場合、自動運転で車両を走行させることを特徴とする。

また、第５発明の要旨とするところは、第１発明から第４発明の何れか１に記載の車両の制御装置において、（ａ）目的地までの走行経路を設定する経路誘導装置を備え、（ｂ）前記異常判定部によって前記操作位置検出手段の検出異常が判定された場合、前記経路誘導装置に目的地が入力されている場合には、前記退避走行制御部は、入力されている目的地まで車両を走行させることを特徴とする。

また、第６発明の要旨とするところは、第１発明から第５発明の何れか１に記載の車両の制御装置において、前記退避走行制御部は、前記操作位置検出手段の検出異常を判定すると、一時退避場所を検索することを特徴とする。

また、第７発明の要旨とするところは、第６発明の車両の制御装置において、（ａ）走行中の道路が高速道路であるかを判定する走行位置判定部を備え、（ｂ）前記退避走行制御部は、前記走行位置判定部によって走行中の道路が高速道路と判定された場合、高速道路上に設定されている前記一時退避場所を目的地にして車両を走行させることを特徴とする。

また、第８発明の要旨とするところは、第１発明から第７発明の何れか１に記載の車両の制御装置において、前記退避走行制御部は、前記車両の走行レンジの切替制御を実行するシフトＥＣＵの異常によって、前記操作位置検出手段の検出異常が判定された場合には、車両の停車後の固定を電動パーキングブレーキによって行うことを特徴とする。

また、第９発明の要旨とするところは、請求項８の車両の制御装置において、前記シフトＥＣＵは、駆動輪の回転を機械的に停止させるパーキングロック機構を作動させ、車両の走行レンジをパーキングレンジに切り替える機能を有することを特徴とする。

また、第１０発明の要旨とするところは、第１発明の車両の制御装置において、前記退避走行制御は、前記目的地情報および前記現在位置情報に基づいて自動運転制御を実行するものであることを特徴とする。

第１発明の車両の制御装置によれば、操作位置検出手段の検出異常が判定された場合であっても、運転者によるシフト操作装置の操作に依存せずに、車両が走行させられるため、退避走行を継続することができる。また、操作位置検出手段の検出異常が判定された場合、自動運転中であれば、その自動運転が継続して実行されるため、自動運転によって退避走行を継続することができる。

また、第２発明の車両の制御装置によれば、操作位置検出手段の検出異常が判定された場合、運転者に退避走行制御を実行可能であることが告知されるため、検出異常が発生したとき、運転者は退避走行制御を実行可能であることを認識することができる。

また、第３発明の車両の制御装置によれば、操作位置検出手段の検出異常が判定されたとき、車両が停止状態であると判定された場合には、目的地の入力が許可されるため、車両停止中に目的地の入力が行われることとなり、安全な状態で目的地の入力を行うことができる。また、目的地が入力されると、その目的地に向かって退避走行することができる。

また、第４発明の車両の制御装置によれば、運転者によって自動運転に切り替えられた場合に自動運転が実行されるため、運転者は自動運転を実行するかを選択することができる。

また、第５発明の車両の制御装置によれば、操作位置検出手段の検出異常が判定された場合、経路誘導装置に目的地が入力されている場合には、目的地に向かって車両が走行されるため、車両が停車することなく目的地まで退避走行することができる。

また、第６発明の車両の制御装置によれば、操作位置検出手段の検出異常が判定されると、一時退避場所が検索されるため、運転者が検索された一時退避場所を目的地として選択することで、車両をその一時退避場所まで走行させることができる。

また、第７発明の車両の制御装置によれば、高速道路の走行中に検出異常が判定された場合には、高速道路上に設定されている一時退避場所を目的地にして車両が走行されるため、高速道路の途中で車両が停車することなく、安全な場所まで退避走行を継続することができる。

また、第８発明の車両の制御装置によれば、シフトＥＣＵの異常が判定された場合には、電動パーキングブレーキによって駐車操作が実行されるため、シフトＥＣＵの故障によってパーキングロック機構が作動しない場合であっても、車両の駐車後の移動を防止することができる。

また、第９発明の車両の制御装置によれば、シフトＥＣＵの異常が発生すると、パーキングロック機構を作動させてパーキングレンジに切り替えることが困難になるが、この場合に電動パーキングブレーキが作動することで、車両の駐車後の移動を防止することができる。

また、第１０発明の車両の制御装置によれば、シフト操作装置の操作位置の検出異常が発生すると、車両が目的地情報および現在位置情報に基づいて自動運転されるため、車両が継続して走行される。

本発明が適用されたハイブリッド車両の概略構成を示すとともに、車両の各部を制御するために設けられた制御系統の要部を示す図である。 図１の電子制御装置の制御機能を説明する機能ブロック線図である。 図２の自動運転ＥＣＵの制御作動の要部すなわち自動運転に関する制御作動を説明するフローチャートである。 図２の電子制御装置の制御作動であって、走行中にシフト操作ポジションの検出異常が発生したときの制御作動を説明するフローチャートである。 シフト操作ポジションの検出異常が発生したときの退避走行制御を説明するフローチャートである。 シフト操作ポジションが不定と判定されたときの退避走行制御の他の態様を説明するフローチャートである。 電子制御装置の制御作動であって、シフトバイワイヤＥＣＵの異常に伴ってシフト操作ポジションの検出異常が発生したときの制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両１０（以下、車両１０）の概略構成を示すとともに、車両１０の各部を制御するために設けられた制御系統の要部を示している。車両１０は、走行用の駆動力源としてのエンジン１２と、変速部１４と、変速部１４の出力ギヤ１６を介して動力が伝達される差動歯車装置１８と、左右一対の車軸２２と、左右の前輪２４とを、含んでいる。

変速部１４は、例えば車両１０において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）形式のトランスアクスルである。変速部１４は、第１電動機ＭＧ１と、エンジン１２から伝達される動力を第１電動機ＭＧ１および出力ギヤ１６に分配する動力分配機構２６と、出力ギヤ１６に動力伝達可能に連結されている第２電動機ＭＧ２とを、含んでいる。また、変速部１４には、アクチュエータ２８によって駆動され、駆動輪２４の回転を機械的に停止させるパーキングロック機構２９が設けられている。

第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能および機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能のうち少なくとも一方を備えた例えば同期電動機であって、好適には、発動機または発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。例えば、第１電動機ＭＧ１はエンジン１２の反力を受け持つ為のジェネレータ（発電）機能および運転停止中のエンジン１２を回転駆動するモータ（電動機）機能を備え、第２電動機ＭＧ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能する為の電動機機能及び駆動輪２４側からの逆駆動力から回生により電気エネルギを発生させる発電機能を備える。

車両１０において、エンジン１２の動力が、動力分配機構２６を介して出力ギヤ１６に伝達され、その動力が差動歯車装置１８および一対の車軸２２を介して左右の前輪２４に伝達される。また、第２電動機ＭＧ２の動力が出力ギヤ１６に伝達され、その動力が差動歯車装置１８および一対の車軸２２を介して左右の前輪２４に伝達される。

ステアリングホイール３０は、運転者によって操作されるものであり、運転者がステアリングホイール３０を回転すると、ステアリングホイール３０に連結されているステアリングシャフト３２を経由してギヤボックス３６にその回転が伝達される。そして、ギヤボックス３６内においてステアリングシャフト３２の回転が、ギヤボックス３６に連結されたタイロッド３８の左右の運動に変換され、タイロッド３８が左右に移動することで左右の前輪２４の角度が変化する。また、運転者の操作を補助する電動式パワーステアリングシステムとして機能する電動モータ４０が、ステアリングシャフト３２に動力伝達可能に設けられている。この電動モータ４０は、運転者の操作を補助するだけでなく、自動運転を実行する場合には、ステアリングシャフト３２を回転することで、左右の前輪２４の角度を変化させることもできる。

左右の前輪２４には、ブレーキ油圧シリンダ４２に供給される作動油の油圧を調整することで制動力が付与されるホイールブレーキ４４が設けられている。ブレーキ油圧シリンダ４２の作動油の油圧は、運転者のブレーキペダルの踏力に比例して増加する。また、後述するブレーキＥＣＵ６０からのブレーキ信号Ｓbkによってもブレーキ油圧シリンダ４２の作動油の油圧が制御され、車両１０の走行状態に応じて前輪２４に制動力を付与することができる。また、自動運転を実行する場合には、ブレーキＥＣＵ６０からのブレーキ信号Ｓbkに基づいてブレーキ油圧シリンダ４２の油圧が制御され、ホイールブレーキ４４から車両１０の走行状態に応じた適切な制動力が付与される。また、ホイールブレーキ４４には、電動モータ４５によってワイヤが引かれることにより前輪２４を回転不能に固定する電動パーキングブレーキ４７が設けられている。

シフト操作装置４６は、運転者によって操作可能な位置に設けられている。シフト操作装置４６は、複数のシフト操作ポジションＰshへ操作されるモーメンタリ式のシフトレバー４８と、Ｐスイッチ５０とを備えている。なお、モーメンタリ式とは、運転者によるシフトレバー４８の操作が解除されると、シフトレバー４８が予め設定されているホームポジション（Ｍポジション）に復帰するものである。従って、シフト操作ポジションＰshとは、シフトレバー４８およびＰスイッチ５０の運転者の操作に基づいて決定された操作位置であり、シフトレバー４８の位置とは必ずしも一致しない。

シフトレバー４８は、車両１０の前後方向すなわち縦方向に配列された３つのシフト操作ポジションＰshであるＲポジション（Ｒ位置）、Ｎポジション（Ｎ位置）、Ｄポジション（Ｄ位置）と、それらに平行に配列されたＭポジション（Ｍ位置）、Ｂポジション（Ｂ位置）とへそれぞれ操作されるようになっている。シフトレバー４８は、ＲポジションとＮポジションとＤポジションとの相互間で縦方向に操作可能とされ、ＭポジションとＢポジションとの相互間で縦方向に操作可能とされている。また、シフトレバー４８は、ＮポジションとＭポジションとの相互間で上記縦方向に直交する車両の横方向に操作可能とされている。

各シフト操作ポジションＰshについて説明すると、シフトレバー４８がＲポジションへシフト操作されると、変速部１４が車両１０を後進させる後進走行レンジ（Ｒレンジ）に切り替えられる。シフトレバー４８がＮポジションにシフト操作されると、変速部１４内の動力伝達経路が遮断されるニュートラルレンジ（Ｎレンジ）に切り替えられる。シフトレバー４８がＤポジションにシフト操作されると、変速部１４が車両１０を前進させる前進走行レンジ（Ｄレンジ）に切り替えられる。シフトレバー４８がＢポジションにシフト操作されると、エンジンブレーキを発生させるブレーキレンジに切り替えられる。

Ｐスイッチ５０は、例えば押しボタン式のスイッチであって、Ｐスイッチ５０が押され、車両１０の車速Ｖが極低車速であるなどの所定の条件を満たすと、アクチュエータ２８を介してパーキングロック機構２９が作動させられる。このとき、出力ギヤ１６の回転が機械的に阻止されることで、出力ギア１６に機械的に連結されている前輪２４の回転についても阻止され、車両１０が駐車させられるパーキングレンジ（Ｐレンジ）に切り替えられる。

図１に示すように、車両１０にあっては、シフト操作装置４６のシフトレバー４８が機械的に変速部１４に連結されておらず、シフトレバー４８が電気式のワイヤーを介して変速部１４に連結される所謂シフトバイワイヤ方式が適用されている。

シフト操作装置４６の内部には、シフト操作ポジションＰshを検出するセンサとして機能する、破線で示す４個のホールＩＣ４９が設けられており、シフトレバー４８が運転者によって操作されると、シフトレバー４８に固設されている不図示の磁石と各ホールＩＣ４９との相対位置がそれぞれ変化することにより、各ホールＩＣ４９から出力される電圧値が変化する。ここで、シフトレバー４８が各シフト操作ポジションＰshにシフト操作されたときの電圧値がホールＩＣ４９毎に予め求められて記憶されており、各ホールＩＣ４９の電圧値を検出することで、シフトレバー４８のシフト操作ポジションＰshが判定される。なお、各ホールＩＣ４９のシフト操作ポジションＰsh毎の電圧値は、部品のばらつき等を考慮し、それぞれ所定の幅をもって設定されている。

また、ホールＩＣ４９が４個設けられることで、ホールＩＣ４９が１個故障した場合であっても、３個のホールＩＣ４９に基づいてシフト操作ポジションＰshの判定が可能となる。例えば、１個のホールＩＣ４９が故障した場合、３個のホールＩＣ４９は、同じシフト操作ポジションＰshに対応する電圧値を出力するため、３個のホールＩＣ４９によってシフト操作ポジションＰshの検出が可能となる。このような場合には、１個のホールＩＣ４９が故障したものと判定されるものの、３個のホールＩＣ４９によって検出されるシフト操作ポジションＰshに基づいて走行が可能となる。

一方、ホールＩＣ４９が２個故障した場合には、２個のホールＩＣ４９に基づいてシフト操作ポジションＰshが検出されるものの、２個のホールＩＣ４９では検出されたシフト操作ポジションＰshの信頼性が低くなる場合には、シフト操作ポジションＰshが不定と判定となる検出異常が発生したと判定される。すなわち、シフト操作装置４６によって検出されるシフト操作ポジションＰshに基づく走行が困難と判定される。

車両１０は、変速部１４などの車両１０の各部を制御する車両１０の電子制御装置５２として機能する複数個のＥＣＵを備えている。電子制御装置５２は、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２などに関するハイブリッド駆動制御用のＨＶ－ＥＣＵ５４と、変速部１４の走行レンジ（シフトレンジ）を制御するシフトバイワイヤＥＣＵ５６と、電動式パワーステアリングシステムを構成する電動モータ４０を制御するステアＥＣＵ５８と、ホイールブレーキ４４の制動力を調整するブレーキ油圧シリンダ４２を制御するブレーキＥＣＵ６０と、後述する自動運転制御を実行するための自動運転ＥＣＵ６４とを、含んでいる。各ＥＣＵは、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。

ＨＶ－ＥＣＵ５４は、運転者の要求駆動力を出力しつつ、燃費が最適となるよう、車両の走行状態に応じてエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２を制御する機能を有している。ＨＶ－ＥＣＵ５４からは、エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓe、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の駆動制御のためのインバータ６２へのモータ制御指令信号Ｓmなどが出力される。

シフトバイワイヤＥＣＵ５６は、シフト操作装置４６のホールＩＣ４９から出力されるシフト操作ポジションＰshを表す信号に基づいてシフト操作ポジションＰshを検出し、検出されたシフト操作ポジションＰshに基づいて変速部１４の走行レンジを切り替える機能を有している。例えば、シフトレバー４８がＤポジションにシフト操作された場合には、シフトバイワイヤＥＣＵ５６から、車両１０を前進させる前進走行レンジに切り替えるシフト信号ＳshiftがＨＶ－ＥＣＵ５４に出力される。これを受けて、ＨＶ－ＥＣＵ５４からは、車両１０を前進させるためのエンジン出力制御指令信号Ｓeおよびモータ制御指令信号Ｓmが出力される。また、例えば、Ｐスイッチ５０が押された場合には、シフトバイワイヤＥＣＵ５６からアクチュエータ２８を駆動させてパーキングロック機構２９を作動させ、車両１０の走行レンジをパーキングレンジに切り替えるパーキングロック指令信号Ｓpkが出力される。ここで、Ｐスイッチ５０が押された場合には、シフト操作ポジションＰshを表す信号とは別に、Ｐスイッチ５０が押されたことを表す信号がシフトバイワイヤＥＣＵ５６に出力されるものであっても構わない。なお、シフトバイワイヤＥＣＵ５６およびホールＩＣ４９を含んで、本発明のシフト操作装置の操作位置を検出する操作位置検出手段が構成される。

ステアＥＣＵ５８は、運転者のステアリングホイール３０の操作量に相当する操作角および車速に応じたアシスト力を発生させる機能を有している。運転者がステアリングホイール３０を操作したとき、ステアＥＣＵ５８から、ステアリングホイール３０の操作量に応じたアシスト力を発生させるアシスト指令信号Ｓstが電動モータ４０へ出力される。

ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキ油圧シリンダ４２の油圧を制御することによって、走行状態に応じた制動力を発生させる機能を有している。例えば、ブレーキペダルの踏み込み速度などから、急ブレーキが踏まれたと判定されると、ブレーキＥＣＵ６０から、ブレーキ油圧シリンダ４２の油圧を高めて制動力を高めるブレーキ制御信号Ｓbkが出力される。また、ブレーキＥＣＵ６０は、電動パーキングブレーキ４７を作動させる指令を受けると、電動モータ４５に電動パーキングブレーキ４７を作動させる電動パーキングブレーキ作動信号Ｓpbkを出力する。

自動運転ＥＣＵ６４は、自動運転に切り替えられると、設定された目的地（目的地情報）および現在位置（現在位置情報）等に基づいて、車両１０を目的地に向かって車両１０を自動運転する機能を有している。自動運転は、運転席に設けられている自動運転切替スイッチ６５が押されることによって切り替えられる。また、自動運転中に自動運転切替スイッチ６５が再度押される、または、自動運転中に、ステアリングホイール３０、アクセルペダル、ブレーキペダルの何れかが運転者によって操作されると、自動運転から手動運転（通常運転）に切り替えられる。

自動運転ＥＣＵ６４には、周囲認識センサ６６（赤外線センサ、カメラなど）から、車両１０周辺の障害物、車両１０の前後および左右を走行する車両の有無などの車両１０の周辺に関する各種情報が入力される。また、自動運転ＥＣＵ６４には、車両状態センサ６７から、エンジン１２のエンジン回転速度Ｎe、スロットル開度θth、走行レンジ、第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1、第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎmg2、車速Ｖ、ステアリングホイール３０の操作角θwheelなどの車両状態を表す各種情報が入力される。また、自動運転ＥＣＵ６４には、ドライバ状態センサ６９から、アクセルペダルの踏み込みの有無、ブレーキペダルの踏み込みの有無、ステアリングホイール３０の操作の有無などの運転者による作動状態（ドライバ状態）に関する情報が入力される。なお、周囲認識センサ６６は、赤外センサやカメラなど複数個のセンサからなり、車両状態センサ６７およびドライバ状態センサ６９についても、各諸元を検出する複数個のセンサから構成されている。

自動運転ＥＣＵ６４からは、ＨＶ－ＥＣＵ５４に向けて出力される自動運転中の駆動力を調整する駆動力指令信号Ｓdrive、シフトバイワイヤＥＣＵ５６に向けて出力される自動運転中の走行レンジを切り替えるためのシフト切替指令信号Ｓsftch、ステアＥＣＵ５８に向けて出力される自動運転中のステアリングホイール３０の操舵角θwheelを調整するための操舵指令信号Ｓsteer、ブレーキＥＣＵ６０に向けて出力される自動運転中のホイールブレーキ４４の制動力を調整するための制動力指令信号Ｓbrakeが、それぞれ出力される。

図２は、図１の電子制御装置５２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。なお、図１の電子制御装置５２は、ＨＶ－ＥＣＵ５４、シフトバイワイヤＥＣＵ５６、ステアＥＣＵ５８、ブレーキＥＣＵ６０、自動運転ＥＣＵ６４を含む複数個のＥＣＵから構成されるが、図２にあっては、各種制御機能を有する１つの電子制御装置５２として表示されている。

レンジ切替制御部７１は、シフト操作装置４６によって検出されるシフト操作ポジションＰshに基づいて、変速部１４の走行レンジを切り替える制御を実行する。レンジ切替制御部７１は、好適には、シフトバイワイヤＥＣＵ５６が機能的に備えている。なお、レンジ切替制御部７１が、本発明の制御部に対応している。

レンジ切替制御部７１は、シフト操作ポジションＰshが切り替えられると、そのシフト操作ポジションＰshに応じた駆動力を出力する指令をハイブリッド制御部７３に出力する。また、レンジ切替制御部７１は、運転者によってＰスイッチ５０が押された場合には、ハイブリッド制御部７３に変速部１４をニュートラルレンジに切り替える指令を出力するとともに、アクチュエータ２８を介してパーキングロック機構２９を作動させることにより、変速部１４の出力ギヤ１６が回転不能に固定されるＰレンジに切り替える。

ハイブリッド制御部７３は、例えばエンジン１２を停止し専ら第２電動機ＭＧ２を駆動源とするモータ走行モード、エンジン１２の動力に対する反力を第１電動機ＭＧ１の発電により受け持つことで出力ギヤ１６にエンジン直達トルクを伝達すると共に第１電動機ＭＧ１の発電電力により第２電動機ＭＧ２を駆動することで出力ギヤ１６にトルクを伝達して走行するエンジン走行モード（定常走行モード）、このエンジン走行モードにおいて不図示のバッテリからの電力を用いた第２電動機ＭＧ２の駆動力を更に付加して走行するアシスト走行モード（加速走行モード）等を、走行状態に応じて選択的に切り替えることにより車両１０の走行を制御する。ハイブリッド制御部７３は、好適には、ＨＶ－ＥＣＵ５４が機能的に備えている。

自動運転制御部６８は、運転者によって自動運転切替スイッチ６５が押されて自動運転が選択されている場合には、自動運転制御を実行する。自動運転制御部６８は、周囲認識センサ６６からの車両１０の周辺の情報、車両状態センサ６７からの車両状態に関する情報、ドライバ状態センサ６９からのドライバ状態に関する情報に基づいて、エンジン１２や第１、第２電動機ＭＧ１、ＭＧ２を各々制御すると共に、電動モータ４０およびブレーキ油圧シリンダ４２を制御することで、車両１０を目的地に向けて走行させる自動運転制御を実行する。自動運転制御部６８は、好適には、自動運転ＥＣＵ６４が機能的に備えている。

自動運転制御部６８は、運転者により入力された目的地や走行モード（時間優先モード／燃費優先モード）や設定車速等の各種設定と、例えば公知の経路誘導装置として機能するナビゲーション装置７５に記憶された情報および車外との通信により取得された情報に基づく、車両位置（ＧＰＳ）、カーブ等の道路状態や勾配や標高や法定速度等の前記地図情報、インフラ情報、目標ルートおよび目標進路、および天候等と、進路認識および周囲認識センサ６６などにより取得された走行路の車線、走行路における標識、走行路における歩行者などの道路情報とに基づいて自動的に目標走行状態を設定する。

自動運転制御部６８は、目標走行状態に基づいて加減速と制動と操舵とを自動的に行うことで自動運転制御を行う。自動運転制御部６８は、例えば目標走行状態に基づくフィードフォワード制御（Ｆ／Ｆ制御）によるＦ／Ｆ駆動力、および目標車速と実車速Ｖとの車速差分に基づくフィードバック制御（Ｆ／Ｂ制御）によるＦ／Ｂ駆動力を算出する。次いで、自動運転制御部６８は、Ｆ／Ｆ駆動力及びＦ／Ｂ駆動力の合計駆動力と、走行抵抗分とに基づいて、動力伝達装置１６の要求駆動力または要求制動力を演算する。

自動運転制御部６８は、要求駆動力（駆動トルクも同意）または要求制動力（制動トルクも同意）が得られるように、エンジン１２や回転機ＭＧ１，ＭＧ２を各々制御する指令をＨＶ－ＥＣＵ５４に出力する。また、自動運転制御部６８は、利用可能な範囲でフットブレーキによる要求制動力を演算し、その要求制動力が得られるように、制動トルクを制御するブレーキ信号Ｓbkをブレーキ油圧シリンダ４２に出力する。これらの結果、エンジン１２や電動機ＭＧ１、ＭＧ２や変速部１４のギヤ比が制御されて、所望する駆動力および制動力が得られる。また、自動運転制御部６８は、目標走行状態、走行路の車線、走行路における歩行者および車両などから要求操舵角を演算し、その要求操舵角が得られるように電動モータ４０の回転角を制御する指令を出力する。

自動運転制御部６８は、運転者が自動運転切替スイッチ６５を押すことで自動運転への切替操作を判定すると、自動運転の目的地が予め入力されているかを判定する。この目的地は、ナビゲーション装置７５（経路誘導装置）に予め記憶されている目的地に対応する。自動運転制御部６８は、ナビゲーション装置に７５おいて目的地が入力されている場合、ナビゲーション装置７５に入力されている走行経路に基づいてその目的地までの走行経路を自動作成し、作成された経路に沿って車両１０を自動運転させる。

自動運転制御部６８は、目的地が入力されていない場合、手動運転（通常運転）切り替えることを運転席に備えられているインストルメントパネル７７（以下、インパネ７７）に表示して運転者に告知した後、手動運転に切り替える。

自動運転制御部６８は、自動運転中に運転者による操作が検出されると、手動運転に切り替える。具体的には、自動運転制御部６８は、自動運転中にアクセルペダルの踏込操作、ブレーキペダルの踏込操作、またはステアリングホイール３０の操作の何れかを検出すると、運転者の操作を優先して手動運転に切り替える。

自動運転制御部６８は、目的地に到着すると、駐車場が設けられている場合に自動駐車を実行する。自動運転制御部６８は、駐車場のうち駐車可能な駐車枠を検索し、検索された駐車枠を選択する画面をナビゲーション装置７５のモニタ７５ａに表示して、運転者に駐車したい駐車枠を選択させる。自動運転制御部６８は、運転者によって駐車枠が選択されると、選択された駐車枠まで車両１０を移動させ、駐車枠の枠内に車両１０を駐車する自動駐車制御を実行する。自動運転制御部６８は、例えば駐車枠内に描かれている白線に沿って車両１０が移動するように、車速Ｖおよび操舵角θwheelを適切に調整する。

図３は、電子制御装置５２（自動運転ＥＣＵ６４）の制御作動であって、自動運転に関する制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、車両走行中に繰り返し実行される。

まず、自動運転制御部６８の制御機能に対応するステップＳ１０（以下、ステップを省略）において、運転者が自動運転切替スイッチ６５を押すことで、運転者による自動運転への切替操作が実行されたかが判定される。自動切替スイッチ６５が押されない場合には、Ｓ１０が否定され、Ｓ１９において手動運転（通常運転）が実行される。自動運転切替スイッチ６５が押された場合には、Ｓ１０が肯定され、自動運転制御部６８の制御機能に対応するＳ１１において、目的地が入力されているかが判定される。目的地が入力されていない場合、Ｓ１１が否定され、Ｓ１９において手動運転が実行される。目的地が入力されている場合、Ｓ１１が肯定され、自動運転制御部６８の制御機能に対応するＳ１２において、目的地に向かって車両１０を走行させる自動運転制御が実行される。

自動運転制御部６８の制御機能に対応するＳ１３では、自動運転制御中に、運転者による操作（ドライバ操作）が実行されたかが判定される。運転者による操作が実行された場合には、Ｓ１３が肯定され、Ｓ１９において手動運転に切り替えられる。運転者による操作が検出されない場合、Ｓ１３が否定され、自動運転制御部６８の制御機能に対応するＳ１４において、目的地に到着したかが判定される。目的地に到着していない場合にはＳ１４が否定され、Ｓ１２に戻って自動運転制御が継続して実行される。

目的地に到着するとＳ１４が肯定され、自動運転制御部６８の制御機能に対応するＳ１５において、駐車枠を選択する画面がナビゲーション装置７５のモニタ７５ａに表示される。自動運転制御部６８の制御機能に対応するＳ１６では、運転者によって駐車枠が選択されたかが判定される。駐車枠が選択されない場合、Ｓ１６が否定され、Ｓ１５に戻って駐車枠が選択されるまで駐車枠を選択する画面のまま待機される。

駐車枠が選択されると、Ｓ１６が肯定され、自動運転制御部６８の制御機能に対応するＳ１７において、車両１０の自動駐車制御が実行される。次いで、自動運転制御部６８の制御機能に対応するＳ１８において、駐車が完了したが判定される。駐車が完了していない場合には、Ｓ１８が否定され、Ｓ１７に戻って自動駐車制御が継続して実行される。駐車が完了すると、Ｓ１８が肯定され、本ルーチンが終了させられる。また、図３のフローチャートでは示されないが、自動運転に切り替えられたとき、目的地が入力されていない場合には、車両１０の前方を走行する車両に追従して走行する追従走行が実行されても構わない。

ところで、走行中にシフト操作装置４６のシフト操作ポジションＰshが不明になる検出異常が発生すると、従来では、シフトレバー４８の操作が検出されない間は、現在の走行レンジが保持され、シフトレバー４８の操作が検出されるとＮレンジに切り替えられていた。従って、適切な退避場所まで到達する前に、シフトレバー４８が操作されてＮレンジに切り替えられた場合、退避走行ができなくなる。なお、本実施例においてシフト操作ポジションＰshが不明になる検出異常が、本発明の操作位置検出手段の検出異常に対応している。

この問題を解消するため、電子制御装置５２は、シフト操作ポジションＰshが不定になる検出異常が発生したかを判定する異常判定部７２と、走行中にシフト操作ポジションＰshが不定になる検出異常が発生したと判定された場合において、目的地情報および現在位置情報に基づいて車両１０を走行させる退避走行制御部７０を機能的に備えている。なお、目的地情報は、目的地および目的地が設定されていない態様を含んでいるものとする。

退避走行制御部７０は、表示制御部７４、自動運転判定部７６、切替判定部７８、目的地入力判定部８０、停止状態判定部８２、一時退避場所検索部８４、一時退避選択判定部８６、および入力許可部８８を機能的に備えている。

異常判定部７２は、シフト操作ポジションＰshが不定になる検出異常が発生したかを判定する。異常判定部７２は、シフト操作装置４６のシフト操作ポジションＰshを検出するホールＩＣ４９に異常が発生したかを判定する。異常判定部７２は、例えば４個のホールＩＣ４９のうち３個のホールＩＣ４９が同じシフト操作ポジションＰshに対応する電圧値を出力する一方で、残りの１個のホールＩＣ４９が他の３個のホールＩＣ４９と異なるシフト操作ポジションＰshに対応する電圧値を出力する場合、または、１個のホールＩＣ４９から電圧値が出力されれない場合、その１個のホールＩＣ４９が故障しているものと判定する。このとき、表示制御部７４は、１個のホールＩＣ４９に異常を発生したことを告知する表示を、運転席のインパネ７７に表示する。

ここで、３個のホールＩＣ４９は同じシフト操作ポジションＰshに対応する電圧値を出力することから、その場合には、３個のホールＩＣ４９の電圧値に基づくシフト操作ポジションＰshにシフト操作されたものと判定される。すなわち、１個のホールＩＣ４９に異常が発生した場合、異常検出部７２は、１個のホールＩＣ４９に異常が発生したものと判定するものの、３個のホールＩＣ４９の電圧値に基づいてシフト操作ポジションＰshが判定される。すなわち、３個のホールＩＣ４９によって検出されるシフト操作ポジションＰshに基づいて手動運転が継続して実行される。

また、異常判定部７２は、４個のホールＩＣ４９のうち２個のホールＩＣ４９が同じシフト操作ポジションＰshに対応する電圧値を出力する一方、他の２個のホールＩＣ４９が、それぞれ異なるシフト操作ポジションＰshに対応する電圧値を出力する場合、２個のホールＩＣ４９に異常が発生したものと判定する。また、２個のホールＩＣ４９が同じシフトポジションに対応する電圧値を出力した場合には、そのシフト操作ポジションＰshにシフト操作されていない可能性があるため、このような場合には、異常判定部７２は、シフト操作されたシフト操作ポジションＰshが不定となる検出異常が発生したものと判定する。

退避走行制御部７０は、走行中にシフト操作装置４６のシフト操作ポジションＰshが不定となる検出異常が発生したと判定されると、運転者によるシフト操作装置４６の操作に依存せずに車両１０を走行させる制御を実行する。以下、シフト操作ポジションＰshが不定となる検出異常が発生したときの退避走行制御部７０の制御態様について説明する。

異常判定部７２によって、２個のホールＩＣ４９に異常が発生するなどしてシフト操作ポジションＰshが不定と判定された場合、表示制御部７４は、運転者に退避走行制御を実行可能であることを告知する表示を、運転席のインパネ７７に表示する。また、画面の表示だけでなく、音声によって告知することもできる。
なお、表示制御部７４が、本発明の告知部に対応している。

自動運転判定部７６は、シフト操作ポジションＰshが不定となる検出異常が判定されると、車両１０が自動運転制御部６８によって自動運転中であるかが判定される。自動運転中である場合、退避走行制御部７０は、自動運転制御部６８にその自動運転を継続する指令を出力する。すなわち、退避走行制御部７０は、自動運転中である場合には、退避走行として自動運転を継続させる。これに併せて、表示制御部７４は、シフト操作ポジションＰshが不定となる検出異常が発生し、手動走行への切替が不可能であることを告知する表示を、運転席のインパネ７７に表示する。

一方、自動運転判定部７６によって手動運転中と判定された場合、表示制御部７４は、走行を継続するため、自動運転に切り替える必要があること告知する自動運転誘導表示を運転席のインパネ７７に表示する。

切替判定部７８は、シフト操作ポジションＰshが不定と判定された場合において、運転者によって手動運転から自動運転に切り替えられたかを判定する。切替判定部７８は、インパネ７７に自動運転誘導表示が表示された後、自動運転切替スイッチ６５が押された場合、自動運転に切り替えられたものと判定する。運転者によって自動運転に切り替えられた場合、退避走行制御部７０は、自動運転制御部６８に、自動運転制御によって車両１０を走行させる、すなわち目的地および現在位置情報に基づいて車両１０を自動運転させる指令を出力する。なお、シフト操作ポジションＰshが不定となった場合の自動運転制御については後述する。

運転者によって自動運転に切り替えられない場合、退避走行制御部７０は、現在の走行レンジが前進走行レンジであるＤレンジであるかを判定する。退避走行制御部７０は、走行レンジがＤレンジであることを判定すると、車速Ｖが所定車速Ｖ１以上であるかを判定する。この所定車速Ｖ１は、予め実験または設計的に求められる値であり、運転者が車両１０を停止させる意図があると判断できる低速の値に設定されている。退避走行制御部７０は、車両１０の車速Ｖが所定車速Ｖ１以上であった場合には、Ｄレンジを保持して走行を継続させる。

一方、車速Ｖが所定車速Ｖ１未満であった場合には、退避走行制御部７０は、走行レンジをＮレンジに切り替え、車両１０を停車させる。退避走行制御部７０は、車両１０が停車すると、運転者によるナビゲーション装置７５の操作（目的地の入力）を許可し、ナビゲーション装置７５が操作されたかを判定する。退避走行制御部７０は、ナビゲーション装置７５が操作された場合には、再度、運転者によって自動運転への切替操作が実行されたかを判定し、自動運転に切り替えられた場合には、ナビゲーション装置７５で入力された目的地に向かって車両１０を走行させる。一方、ナビゲーション装置７５が操作されない場合には、退避走行制御部７０は、車両電源が遮断（ＩＧ－ＯＦＦ）されたかを判定し、車両電源が遮断されると車両１０が駐車される。

次いで、シフト操作ポジションＰshが不定となる検出異常が判定された場合において、自動運転に切り替えられたときの制御について説明する。

目的地入力判定部８０は、自動運転に切り替えられたとき、目的地までの走行経路を設定するナビゲーション装置７５において予め目的地が入力されているかを判定する。ナビゲーション装置７５に目的地が予め入力されている場合、退避走行制御部７０は、ナビゲーション装置７５で入力されている目的地まで車両１０を走行させる自動運転制御を実行するとともに、車両１０を駐車させる自動駐車制御を実行する指令を自動運転制御部６８に出力する。これより、車両１０が退避走行として目的地まで自動運転させられるため、車両１０が停車することなく速やかに退避走行に移行する。なお、目的地が入力されているときの自動運転制御および自動駐車制御の具体的な制御態様については、前述した制御と基本的には変わらないため、その説明を省略する。

一方、ナビゲーション装置７５において目的地が入力されていない場合、停止状態判定部８２は、車両１０が停止状態であるかを判定する。入力許可部８８は、停止状態判定部８２によって車両１０が停止状態と判定された場合、運転者によるナビゲーション装置７５の操作、具体的には退避走行制御における目的地の入力を許可する。ここで、運転者がナビゲーション装置７５を操作して目的地が運転者によって入力されると、退避走行制御部７０は、自動運転制御部６８にナビゲーション装置７５で入力された目的地を目標にして自動運転制御を実行するとともに、自動駐車制御を実行する指令を出力する。これより、車両１０の退避走行として、入力された目的地および現在位置に基づいて車両１０が自動走行および自動駐車させられる。

停止状態判定部８２によって車両１０が走行中と判定された場合、退避走行制御部７０は、車両１０を路肩などに一時的に停車させる。一時退避場所検索部８４は、車両１０が停止すると、現在位置情報に基づいて一時的な退避に適した一時退避場所を検索する。なお、一時退避場所の検索にあっては、走行中に実行されても構わない。

上記一時退避場所は、車両１０を停車したときに後続車の追突等が生じない安全な場所に設定されている。一時退避場所が検索されると、表示制御部７４は、ナビゲーション装置７５のモニタ７５ａを、検索された一時退避場所を選択する画面に切り替える。一時退避場所は、１箇所しか検索されない場合はその一時退避場所を運転者が選択可能に表示され、複数個の一時退避場所が検索された場合には、それら一時退避場所のうち何れかを運転者が選択可能に表示される。なお、一時退避場所は、本発明の目的地情報に含まれる。

一時退避選択判定部８６は、運転者によって一時退避場所が選択されたかを判定する。例えば、ナビゲーション装置７５のモニタ７５ａに表示される一時退避場所が運転者によって選択されると、一時退避場所が選択されたものと判定される。一時退避場所が選択されると、退避走行制御部７０は、選択された一時退避場所まで車両１０を走行させる指令を自動運転制御部６８に出力する。これより、車両１０が一時退避場所に向かって自動運転されるとともに、自動駐車される。一時退避場所までの車両１０の自動運転制御および自動駐車制御の具体的な制御態様については、前述した目的地が入力されている場合の制御と基本的には変わらないため、その説明を省略する。

このように、一時退避場所を選択するときには、車両１０を一時的に停車させることで、安全に一時退避場所を選択でき、運転者の都合に合わせた一時退避場所を選択することもできる。また、一時退避場所が選択されると、一時退避場所まで車両１０が走行されることで、その後は安全な場所にてナビゲーション装置７５を操作して目的地を入力することもできる。

上記は、車両１０を路肩等に一時的に停車させた状態で、一時退避場所を選択した後、一時退避場所まで自動運転するものであったが、走行中に一時退避場所を検索するとともに、自動で検索された所定の一時退避場所まで車両１０を自動運転するものであっても構わない。具体的には、退避走行制御部７０は、走行中に検出異常が判定されると、現在位置情報に基づいて適切な一時退避場所を設定し、設定された一時退避場所まで自動運転制御を実行する。このように、走行中において自動的に自動運転制御に切り替えられることで、車両１０を一時的に停車させることなく一時退避場所まで走行することができ、周囲の走行の流れに沿った走行が継続されることで、後続車両が衝突する危険性を低減することができる。

一時退避場所に到着すると、車両１０が停車することから、入力許可部８８は、運転者によるナビゲーション装置７５の操作を許可することで、ナビゲーション装置７５を用いた目的地の入力が可能となる。ここで、運転者が直接入力する目的地に加えて、目的地の候補として、例えば自動車販売店（ディーラー）および修理工場の少なくとも一方が選択可能とされている。

自動車販売店および修理工場が目的地の候補として設定されるのは、シフト操作ポジションがＰshが不定であることから、手動運転が不可能になっており、速やかに車両１０を修理するように誘導するためである。また、車両１０を修理するため、運転者が自動車販売店および修理工場を検索することも省略できる。

退避走行制御部７０は、目的地が運転者によって入力されると、入力された目的地まで車両１０を自動運転および自動駐車する指令を自動運転制御部６８に出力する。これを受けて、自動運転制御部６８は、目的地まで車両１０を自動運転するとともに、車両１０を所定の駐車枠に自動駐車する。

目的地に到着した後、車両１０の駐車が完了すると、表示制御部７４は、手動運転を実行できないこと、および、車両１０の修理が必要であることを知らせる警告をインパネ７７に表示する。これにより、運転者が車両１０の状態を把握し、次の目的地として運転者がディーラーまたは修理工場を設定するなどして、適切な対処が可能となる。

図４は、電子制御装置５２の制御作動であって、走行中にシフト操作ポジションＰshの検出異常が発生したときの制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、車両走行中において繰り返し実行される。

まず、異常検出部７２の制御機能に対応するステップＳ３０において、シフト操作装置４６のシフトセンサとして機能するホールＩＣ４９に異常が発生したかが判定される。ホールＩＣ４９が全て正常と判定される場合、Ｓ３０が否定され、Ｓ３０に戻って同じ判定が繰り返し実行される。

Ｓ３０が肯定される場合、表示制御部７４の制御機能に対応するＳ３１において、ホールＩＣ４９の異常の発生を告知する表示が、運転席のインパネ７７に表示される。異常判定部７２の制御機能に対応するＳ３２では、シフトレバー４８のシフト操作ポジションＰshを検出可能であるかが判定される。シフトレバー４８のシフト操作ポジションＰshを検出可能である場合には、Ｓ３２が肯定され、Ｓ３０に戻る。なお、Ｓ３０においてホールＩＣ４９の異常が判定され、且つ、Ｓ３２においてシフト操作ポジションＰshを検出可能な場合とは、１つのホールＩＣ４９の異常が検出された場合に対応している。

シフトレバー４８のシフト操作ポジションＰshを検出できない場合、Ｓ３２が否定され、自動運転判定部７６の制御機能に対応するＳ３３において、自動運転中であるかが判定される。自動運転中である場合、Ｓ３３が肯定され、表示制御部７４の制御機能に対応するＳ３４において、シフト操作装置４６が故障し、手動運転による走行が不可能であることが運転席のインパネ７７に表示される。また、自動運転制御部６８の制御機能に対応するＳ３５において、自動運転制御が継続して実行される。

Ｓ３３に戻り、手動運転中と判定された場合、Ｓ３３が否定され、表示制御部７４の制御機能に対応するＳ３６において、手動運転から自動運転に切り替える必要があることを知らせる表示（自動運転誘導表示）がインパネ７７に表示される。切替判定部７８の制御機能に対応するＳ３７では、自動運転への切替操作が運転者によって実行されたかが判定される。

自動運転への切替操作が実行されない場合、Ｓ３７が否定され、退避走行制御部７０の制御機能に対応するＳ３８において、現在の走行レンジがＤレンジであるかが判定される。走行レンジがＤレンジ以外である場合、Ｓ３８が否定され、Ｓ３７に戻って自動運転への切替操作が実行されたかが判定される。走行レンジがＤレンジである場合、Ｓ３８が肯定され、退避走行制御部７０の制御機能に対応するＳ３９において、車速Ｖが所定車速Ｖ１以上であるかが判定される。車速Ｖが所定車速Ｖ１以上である場合、Ｓ３９が肯定され、退避走行制御部７０の制御機能に対応するＳ４０において、Ｄレンジでの走行が継続して実行される。

車速Ｖが所定車速Ｖ１未満になると、Ｓ３９が否定され、退避走行制御部７０の制御機能に対応するＳ４１において、走行レンジがＮレンジに切り替えられる。退避走行制御部７０の制御機能に対応するＳ４２では、車両１０が停車したかが判定される。車両１０が停車していない場合、Ｓ４２が否定され、車両１０が停止するまでＳ４２の判定が繰り返し実行される。車両１０が停車すると、Ｓ４２が肯定され、Ｓ４３においてナビゲーション装置７５の操作が許可される。退避走行制御部７０の制御機能に対応するＳ４４では、ナビゲーション装置７５が運転者によって操作されたか、具体的には、目的地が入力されたかが判定される。ナビゲーション装置７５が操作された場合、Ｓ４４が肯定され、Ｓ３７に戻って自動運転への切替操作が実行されたかが再度判定される。ナビゲーション装置７５が操作されない場合、Ｓ４４が否定され、退避走行制御部７０の制御機能に対応するＳ４５において、車両電源が遮断された（ＩＧ－ＯＦＦ）から判定される。車両電源が遮断されない場合、Ｓ４５が否定され、Ｓ４４に戻ってナビゲーション装置７５の操作の有無が判定される。車両電源が遮断されると、Ｓ４５が肯定され、本ルーチンが終了させられる。

Ｓ３７に戻り、自動運転への切替操作が実行された場合、Ｓ３７が肯定されてＳ４６に進む。Ｓ４６の制御作動については、図５のフローチャートを用いて説明する。

先ず、目的地入力判定部８０の制御機能に対応するＳ５０では、ナビゲーション装置７５に目的地が入力されているかが判定される。目的地が入力されている場合、Ｓ５０が肯定され、Ｓ５１に進み、Ｓ５１以降（Ｓ５１～Ｓ５５）の制御作動が実行される。Ｓ５１～Ｓ５５の制御作動は、前述した図３のＳ１２～Ｓ１８（Ｓ１３を除く）で示した自動運転制御および自動駐車制御と基本的に変わらないため、その説明を省略する。

Ｓ５０において、目的地が入力されていない場合、Ｓ５０が否定されてＳ５６に進む。停止状態判定部８２の制御機能に対応するＳ５６では、車両１０が停止状態であるかが判定される。車両１０が停車している場合、Ｓ５６が肯定され、入力許可部８８の制御機能に対応するＳ６１においてナビゲーション装置７５の操作が許容され、Ｓ５０に戻る。ここで、ナビゲーション装置７５が操作されて目的地が入力された場合には、Ｓ５０が肯定されるとともに、Ｓ５１～Ｓ５５が実行されて目的地に向かって自動運転される。

一方、Ｓ５６において走行中である場合には、Ｓ５６が否定され、退避走行制御部７０の制御機能に対応するＳ５７において車両１０が一時的に停車させられる。一時退避場所選択部８４の制御機能に対応するＳ５８では、一時退避場所の候補が検索され、表示制御部７４の制御機能に対応するＳ５９において、検索された一時退避場所を選択する画面がナビゲーション装置７５のモニタ７５ａに表示される。一時退避選択判定部８６の制御機能に対応するＳ６０では、運転者によって一時退避場所が選択されたかが判定される。一時退避場所が運転者によって選択された場合、Ｓ６０が肯定され、選択された一時退避場所を目的地としてＳ５１～Ｓ５５の制御作動が実行され、一時退避場所まで車両１０が自動運転させられる。一時退避場所が選択されない場合、Ｓ６０が否定され、運転者が一時退避場所を選択するよう、Ｓ５９に戻って一時退避場所を選択する画面が継続して表示される。また、車両１０が一時退避場所に到着すると、目的地が運転者によって入力され、入力された目的地に向かって自動運転させられる。すなわち、図５のフローチャートのＳ５０～Ｓ５５が再度実行される。

図５のフローチャートにあっては、目的地が入力されていない場合、走行中であっても車両１０を路肩等に一時的に停車させた後、一時退避場所を検索するとともに、運転者に一時退避場所を選択させていたが、走行中において停車に適した一時退避場所を検索するとともに、自動で検索された一時退避場所まで車両１０を走行させる自動運転に切り替え、車両１０を停車させることなく一時退避場所まで車両１０を走行させることもできる。また、一時退避場所の選択に限っては、運転者がモニタ７５ａを長時間見る必要もないため、走行中であっても許容することもできる。また、運転者が一時退避場所を選択しない場合であって、車両１０の前方に車両が走行している場合には、退避走行として、車両１０の前方を走行する車両に追従する追従走行が実行されるものであっても構わない。

上述のように、本実施例によれば、シフト操作装置４６のシフト操作ポジションＰshが不定となる検出異常が発生した場合であっても、目的地情報および現在位置情報に基づいて、車両１０が走行させられるため、退避走行を継続することができる。

また、本実施例によれば、シフト操作装置４６のシフト操作ポジションＰshが不定となる検出異常が判定されると、退避走行制御を実行可能であることがインパネ７７の表示で以て運転者に告知されるため、検出異常が発生した場合であっても、運転者は退避走行制御が実行可能であることを認識することができる。

また、本実施例によれば、シフト操作装置４６のシフト操作ポジションＰshが不定となる検出異常が判定されたとき、自動運転中であれば、その自動運転が継続して実行されるため、自動運転によって車両１０の走行を継続することができる。

また、本実施例によれば、シフト操作装置４６の操作位置が不定となる検出異常が判定されたとき、車両１０が停止状態であると判定された場合、目的地の入力が許可されるため、車両停止中に目的地の入力が行われることとなり、安全な状態で目的地の入力を行うことができる。

また、本実施例によれば、運転者によって自動運転に切り替えられた場合に自動運転が実行されるため、運転者は自動運転を実行するかを選択することができる。

また、本実施例によれば、シフト操作ポジションＰshが不定と判定されたとき、ナビゲーション装置７５に目的地が入力されている場合には、目的地に向かって車両１０が走行されるので、車両１０を停車させることなく目的地まで走行することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例の電子制御装置９８（図２の括弧内を参照）を構成する退避走行制御部１００（図２の括弧内を参照）は、シフト操作ポジションＰshが不定となる検出異常が判定されたときであって、且つ、ナビゲーション装置７５に目的地が入力されていない場合には、現在走行中の道路が高速道路であるかを判定する走行位置判定部１０２（図２の括弧内を参照）を機能的に備えている。

走行位置判定部１０２は、現在走行中の道路が高速道路であるかを判定する。走行位置判定部１０２は、車両１０の現在位置およびナビゲーション装置７５に予め記憶されている道路情報に基づいて、走行中の道路が高速道路であるかを判定する。走行中の道路が一般道路と判定された場合、退避走行制御部１００は、前述した実施例と同様の制御を実行する。すなわち、退避走行制御部１００は、車両１０を一時的に停車させた後、前述した実施例と同様に一時退避場所を検索するとともに、ナビゲーション装置７５のモニタ７５ａに一時退避場所を選択する画面を表示し、運転者に一時退避場所を選択させる。また、運転者が一時退避場所を選択すると、退避走行制御部１００は、選択された一時退避場所を目的地にして車両１０を自動運転および自動駐車を実行する指令を自動運転制御部６８に出力する。

また、走行位置判定部１０２によって走行中の道路が高速道路と判定された場合、一時退避場所検索部８４は、走行中に高速道路上に設定されている所定の一時退避場所を一時的な目的地として検索し、表示制御部７４は、走行中に一時退避場所を選択する画面をモニタ７５ａに表示する。また、一時退避選択判定部８６は、走行中に一時退避場所が選択されたかを判定する。退避走行制御部１００は、一時退避場所が運転者によって選択されると、車両１０を停車させることなく設定された一時退避場所を目的地にして車両１０を自動走行させる指令を自動運転制御部６８に出力する。よって、車両１０が一時退避場所を目的地として退避走行させられる。また、高速道路を走行中における一時退避場所として、例えば現在位置から最も近いサービスエリアが検索される。また、退避走行制御部１００は、運転者が一時退避場所を選択しない場合、車用１０の前方を走行する車両を追従する追従運転を実行する。

上記は、サービスエリア等の一時退避場所が検索されると、運転者が一時退避場所まで走行するかを選択した後、一時退避場所まで車両１０を走行させるものであったが、一時退避場所が検索されると、運転者が選択することなく自動で一時退避場所まで車両１０を走行させることもできる。

図６は、本発明の他の実施例に対応するフローチャートであって、前述の実施例において図５に対応している。すなわち、図６は、シフト操作装置４６のシフト操作ポジションＰshが不定になる検出異常が発生した場合において、走行中に自動運転に切替操作された場合（図４のＳ４６に対応）の制御作動の他の態様を示している。図６のフローチャートを前述の実施例の図５のフローチャートと比較すると、ステップＳ５０において目的地が入力されていない場合に実行されるステップ７０以降（Ｓ７０～Ｓ７５）の制御作動が相違している。以下、ステップＳ７０以降の制御作動について説明する。

図６のＳ５０において、目的地が入力されていないと判定された場合、Ｓ５０が否定され、Ｓ７０に進む。走行位置判定部１０２の制御機能に対応するＳ７０では、現在走行中の道路が高速道路であるかが判定される。走行中の道路が一般道路である場合、Ｓ７０が否定され、退避走行制御部１００の制御機能に対応するＳ７１において、車両１０が路肩などに一時的に停車させられる。

道路が一般道路の場合、車両１０が停車した状態で、一時退避場所検索部８４の制御機能に対応するＳ７２において、一時退避場所が検索され、表示制御部７４の制御機能に対応するＳ７３において、ナビゲーション装置７５のモニタ７５ａに、一時退避場所を選択する画面が表示される。そして、一時退避選択判定部８６の制御機能に対応するＳ７４において一時退避場所が選択されたかが判定され、一時退避場所が選択された場合にはＳ５１～Ｓ５５の制御作動が実行され、一時退避場所に向かって車両１０が自動運転される。

Ｓ７０において、走行中の道路が高速道度であった場合、一時退避場所検索部８４の制御作動に対応するＳ７６において、走行中に一時退避場所が検索されるとともに、Ｓ７３において、モニタ７５ａに、一時退避場所を選択する画面が表示される。また、走行中であっても一時退避場所の選択が許可され、運転者によって一時退避場所が選択されると、Ｓ７４が肯定されてＳ５１に進み、一時退避場所に向かって車両１０が自動運転させられる。一方、Ｓ７４において一時退避場所が選択されない場合、Ｓ７４が否定され、Ｓ７５において、車両１０の前方を走行する車両に追従する追従走行が実行される。従って、一時退避場所が選択されない場合であっても、走行が継続される。

ここで、Ｓ７６において一時退避場所（サービスエリア等）が検索されると、運転者に一時退避場所を選択させることなく、検索された一時退避場所に自動で車両１０を自動運転させるものであっても構わない。すなわち、Ｓ７３およびＳ７４が省略されても構わない。

高速道路を走行中は、車両１０を路肩等に停車させることで、後続車からの追突を受ける可能性が高くなる。そこで、高速道路を走行中は、車両１０を停車させることなく一時退避場所まで車両１０を走行させることで、後続車からの追突を防止することができる。

上述のように、本実施例によっても前述の実施例と同様の効果が得られる。また、本実施例では、高速道路の走行中に検出異常が判定された場合には、高速道路上に設定されているサービスエリア等の一時退避場所を目的地にして車両１０が走行されるため、高速道路の途中で車両１０が停車することなく、安全な場所まで走行を継続することができる。

前述の実施例では、シフト操作装置４６のホールＩＣ４９の異常に基づいてシフト操作ポジションＰshが不定であるかが判定されていた。ここで、シフト操作ポジションＰshが不定になる他の要因として、シフトバイワイヤＥＣＵ５６が故障することも考えられ、この場合にもシフト操作装置４６によって切り替えられるシフト操作ポジションＰshが検出できない検出異常となる。そこで、本実施例の電子制御装置１２４が機能的に備える異常判定部１２０（図２の括弧内参照）は、シフトバイワイヤＥＣＵ５６に異常が発生したかに基づいて、シフト操作装置４６によって切り替えられるシフト操作ポジションＰshの検出異常を判定する。なお、シフトバイワイヤＥＣＵ５６が、本発明のシフトＥＣＵに対応している。

異常判定部１２０は、シフトバイワイヤＥＣＵ５６の異常を判定する。異常判定部１２０は、例えばシフトバイワイヤＥＣＵ５６が機能的に備えている異常検出回路（セルフチェック回路）に基づいて異常が検出された場合、シフトバイワイヤＥＣＵ５６の異常を判定する。また、異常判定部１２０は、シフト操作装置４６のシフト操作に対して、シフトバイワイヤＥＣＵ５６からＨＶ－ＥＣＵ５４にシフト信号Ｓshiftが出力されなくなった場合、シフトバイワイヤＥＣＵ５６の異常を判定する。シフトバイワイヤＥＣＵ５６に異常が発生すると、パーキングロック機構２９を作動させて、車両１０の走行レンジをパーキングレンジに切り替えることが困難になる。すなわち、車両１０の停車後において、車両１０を移動不能に固定することが困難になる。

本実施例の退避走行制御部１２２（図２の括弧内参照）は、シフトバイワイヤＥＣＵ５６の異常が判定されると、前述の実施例と同様に、自動運転によって車両１０を目的地まで走行させるとともに、所定の駐車枠に駐車させる。なお、シフトバイワイヤＥＣＵ５６が故障した場合であっても、自動運転ＥＣＵ６２からの駆動力指令信号Ｓdriveに基づいて車両１０を走行することができる。

ここで、退避走行制御部１２２は、車両１０を駐車するとき、パーキングロック機構２９に代わって、電動パーキングブレーキ４７を作動させる。シフトバイワイヤＥＣＵ５６に異常がある場合には、シフトバイワイヤＥＣＵ５６からパーキングロック機構２９を作動させる信号が出力されず、パーキングロック機構２９が正常に作動しない可能性がある。これに対して、退避走行制御部１２２は、シフトバイワイヤＥＣＵ５６に異常が発生したと判定された場合には、車両１０を駐車するときに電動パーキングブレーキ４７を作動させる。このように、シフトバイワイヤＥＣＵ５６に異常が発生した場合には、車両１０の停車後の固定が電動パーキングブレーキ４７によって行われることで、駐車後の車両１０の移動を阻止することができる。なお、電動パーキングブレーキ４７は、ブレーキＥＣＵ６０から出力される信号によって作動することから、シフトバイワイヤＥＣＵ５６に異常が発生しても、電動パーキングブレーキ４７を作動させることができる。

また、電動パーキングブレーキ４７は、電動パーキングブレーキ４７の許容勾配を越える道路で駐車すると、車両１０が電動パーキングブレーキ４７の制動力に抗って移動する可能性もある。そこで、退避走行制御部１２２は、駐車場所として勾配の低い場所を選択することで、駐車した後の車両１０の移動を確実に防止する。

図７は、電子制御装置１２４の制御作動であって、シフトバイワイヤＥＣＵ５６の異常に伴ってシフト操作ポジションＰshの検出異常が発生したときの制御作動を説明するフローチャートであり、前述の実施例の図４に対応している。なお、図４のフローチャートと制御機能が変わらないものは、同じステップ番号を記載して詳細な説明を省略する。

図７において、異常判定部１２０の制御機能に対応するＳ８０では、シフトバイワイヤＥＣＵ５６に異常が発生したかが判定される。シフトバイワイヤＥＣＵ５６の異常が判定されない場合、Ｓ８０に戻ってシフトバイワイヤＥＣＵ５６の異常判定が継続して実行される。シフトバイワイヤＥＣＵ５６の異常が判定された場合、Ｓ８０が肯定され、表示制御部７４の制御機能に対応するＳ３１において、シフトバイワイヤＥＣＵ５６の異常が発生したを告知する表示がインパネ７７に表示される。これより、運転者は、シフトバイワイヤＥＣＵ５６の異常を認識することができる。

自動運転判定部７６の制御機能に対応するＳ３３では、自動運転中であるかが判定される。自動運転中である場合、Ｓ３４およびＳ３５が実行され、自動運転が継続して実行される。手動運転中である場合、Ｓ３３が否定され、Ｓ３６において、手動運転から自動運転に切り替える必要があることを知らせる表示（自動運転誘導表示）がインパネ７７に表示され、Ｓ３７において、自動運転への切替操作が運転者によって実行されたかが判定される。

自動運転への切替操作が実行されない場合、Ｓ３７が否定され、Ｓ３８～Ｓ４５の制御作動が実行される。Ｓ３８～Ｓ４５については、前述した実施例と同じであるため、その説明を省略する。Ｓ３７が肯定される場合、Ｓ４６において、目的地に向かって車両１０が自動運転されるとともに、所定の駐車枠に車両１０が自動駐車される。次いで、退避走行制御部１２２の制御機能に対応するＳ８１では、車両１０が所定の駐車枠で停止したかが判定される。車両１０が駐車枠で停止すると、Ｓ８１が肯定され、退避走行制御部１２２の制御機能に対応するＳ８２において、電動パーキングブレーキ４７が作動させられる。これより、シフトバイワイヤＥＣＵ５６の異常によってパーキングロック機構２９が作動しない場合であっても、電動パーキングブレーキ４７が作動することで、駐車後の車両１０の停車状態が維持される。

上述のように、本実施例によっても前述の実施例と同様の効果を得ることができる。また、本実施例では、シフトバイワイヤＥＣＵ５６の異常が判定された場合には、電動パーキングブレーキ４７によって駐車操作が実行されるため、シフトバイワイヤＥＣＵ５６の故障によってパーキングロック機構２９が作動しない場合であっても、駐車後の車両１０の移動を防止することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の各実施例は、必ずしも独立して実施される必要はなく、適宜組み合わせて実行するものであっても構わない。例えば、ホールＩＣ４９およびシフトバイワイヤＥＣＵ５６の両方の異常が判定されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、自動運転制御は、ステアリングホイール３０の操舵角、駆動力、および制動力が制御される完全な自動運転が実行されるものであったが、本発明は必ずしも完全な自動運転に限定されず、ステアリングホイール３０、アクセルペダル、およびブレーキペダルのアシストなど一部が自動運転されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、退避走行において、目的地に到着すると自動駐車制御が実行されていたが、自動駐車制御は必ずしも必要なく省略されても構わない。

また、前述の実施例では、目的地が入力されない場合、一時的に車両１０を停車させた後に一時退避場所を検索し、その検索された一時退避場所まで車両１０を自動運転させるものであったが、車両１０を停車させたときに直接目的地を入力するものであっても構わない。また、一時退避場所として、自宅、ディーラー、修理工場などが選択されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、電子制御装置５２が、ＨＶ－ＥＣＵ５４、シフトバイワイヤＥＣＵ５６、ステアＥＣＵ５８、ブレーキＥＣＵ６０、自動運転ＥＣＵ６４を含んで構成されているとしたが、必ずしもこれらのＥＣＵが別個に設けられる必要はなく、例えばＨＶ－ＥＣＵ５４とシフトバイワイヤＥＣＵ５６とが１つのＥＣＵで構成されるなど、適宜変更されても構わない。また、これらのＥＣＵが１つのＥＣＵで構成されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、シフト操作ポジションＰshが不定となる検出異常が発生したとき、車両１０が走行中である場合には、路肩等に車両１０を停車させてから一時退避場所が選択されていたが、必ずしも路肩への停車に限定されない。例えば、信号待ちで車両１０が停止したとき、一時退避場所が選択されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、２個のホールＩＣ４９が故障した場合に、シフト操作ポジションＰshが不定となる検出異常が発生したものと判定されているが、１個のホールＩＣ４９が故障した場合に、シフト操作ポジションＰshが不定と判定されるものであっても構わない。すなわち、１個のホールＩＣ４９が故障すると、速やかに退避走行制御部７０による退避走行制御を実行することで、高い安全性が確保される。

また、前述の実施例では、車両１０は、エンジン１２および変速部１４を含んで構成されるハイブリッド車両であったが、本発明は必ずしもこれに限定されない。例えばモータを駆動源とする電気自動車であってもよく、変速部１４についても必ずしも必要としない。要は、運転者によるシフト操作装置４６の操作に依存せず走行可能な車両であれば適宜適用され得る。

また、前述の実施例では、シフト操作装置４６の検出異常が判定されると、退避走行制御として車両１０を目的地まで走行させるものであったが、シフト操作装置４６の検出異常が判定されると、退避走行制御として、前方を走行する車両に追従して走行する追従走行を実行するものであっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド車両（車両）
４６：シフト操作装置
４７：電動パーキングブレーキ
４９：ホールＩＣ（操作位置検出手段）
５２、９８、１２４：電子制御装置（制御装置）
５６：シフトバイワイヤＥＣＵ（シフトＥＣＵ、操作位置検出手段）
７０、１００、１２２：退避走行制御部
７１：レンジ切替制御部（制御部）
７２、１２０：異常判定部
７４：表示制御部（告知部）
７５：ナビゲーション装置（経路誘導装置）
７８：切替判定部
８２：停止状態判定部
８８：入力許可部
１０２：走行位置判定部

Claims (10)

1. 運転者によって操作されるシフト操作装置の操作位置を検出する操作位置検出手段によって検出された操作位置に基づいて、車両の走行レンジを切り替える制御部と、前記操作位置検出手段の検出異常を判定する異常判定部とを、含む車両の制御装置であって、
   車両走行中に、前記異常判定部によって前記操作位置検出手段の検出異常が判定された場合、前記シフト操作装置の操作に依存せずに車両を走行させる退避走行制御を実行する退避走行制御部を備え、
   前記退避走行制御部は、前記異常判定部によって前記操作位置検出手段の検出異常が判定されたとき、自動運転中である場合には、該自動運転を継続させ、前記自動運転中でない場合には、運転者による手動運転によって、車速が車両を停止させると判断できる所定車速未満になると、前記走行レンジをニュートラルレンジに切り替える
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記異常判定部によって前記操作位置検出手段の検出異常が判定された場合、運転者に退避走行制御を実行可能であることを告知する告知部を備え、
   前記退避走行制御部は、前記告知部による告知後に、退避走行制御を行うことを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
3. 前記異常判定部によって前記操作位置検出手段の検出異常が判定された場合、車両が停止状態であるかを判定する停止状態判定部と、
   前記停止状態判定部によって車両が停止状態と判定された場合、退避走行制御における目的地の入力を許可する入力許可部とを、備え、
   前記退避走行制御部は、前記目的地が入力されると、車両を入力された目的地まで走行させる
   ことを特徴とする請求項１または２の車両の制御装置。
4. 前記異常判定部によって前記操作位置検出手段の検出異常が判定された後に、運転者によって自動運転に切り替えられたかを判定する切替判定部を備え、
   前記退避走行制御部は、前記切替判定部によって自動運転に切り替えられたと判定された場合、自動運転で車両を走行させる
   ことを特徴とする請求項１または２の車両の制御装置。
5. 目的地までの走行経路を設定する経路誘導装置を備え、
   前記異常判定部によって前記操作位置検出手段の検出異常が判定された場合、前記経路誘導装置に目的地が入力されている場合には、前記退避走行制御部は、入力されている目的地まで車両を走行させる
   ことを特徴とする請求項１から４の何れか１に記載の車両の制御装置。
6. 前記退避走行制御部は、前記操作位置検出手段の検出異常が判定されると、一時退避場所を検索する
   ことを特徴とする請求項１から５の何れか１に記載の車両の制御装置。
7. 走行中の道路が高速道路であるかを判定する走行位置判定部を備え、
   前記退避走行制御部は、前記走行位置判定部によって走行中の道路が高速道路と判定された場合、高速道路上に設定されている前記一時退避場所を目的地にして車両を走行させる
   ことを特徴とする請求項６の車両の制御装置。
8. 前記退避走行制御部は、前記車両の走行レンジの切替制御を実行するシフトＥＣＵの異常によって、前記操作位置検出手段の検出異常が判定された場合には、車両の停車後の固定を電動パーキングブレーキによって行うことを特徴とする請求項１から７の何れか１に記載の車両の制御装置。
9. 前記シフトＥＣＵは、駆動輪の回転を機械的に停止させるパーキングロック機構を作動させ、車両の走行レンジをパーキングレンジに切り替える機能を有する
   ことを特徴とする請求項８の車両の制御装置。
10. 前記退避走行制御は、前記目的地情報および前記現在位置情報に基づいて自動運転制御を実行するものであることを特徴とする請求項１の車両の制御装置。

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