JP5280161B2 - ブレーキ装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ装置の制御装置に関するものである。

ブレーキ装置の制御装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１１に示されているように、ブレーキ装置の制御装置は、ブースタ圧力スイッチ２０４が正常である場合には、ブースタ圧力信号を取り込み（Ｓ５）、その取り込まれたブースタ圧力信号に基づいてブースタ１２が助勢限界状態にあるか否かを判定する（Ｓ６）。制御装置は、ブースタ１２が助勢限界状態にあると判定すれば、増圧制御を行う（Ｓ８）。具体的には、制御装置は、ポンプ６２を作動させてマスタシリンダ液圧Ｐ_Mより差圧ΔＰだけ高い液圧をブレーキシリンダ５０に発生させ、それにより、ブースタ１２の助勢限界の前後を問わず、ブレーキの効きを安定させるように制御している（特許文献１の図１３，１４参照）。一方、ブースタ圧力スイッチ２０４が異常である場合には、ブレーキ装置の制御装置は、マスタシリンダ圧センサ２０６、ストロークセンサ２０２からの信号に基づいてブースタ１２が助勢限界状態にあるか否かを判定する（Ｓ９〜Ｓ１７，１９）。
特開平１１−２０６７０号公報

上述したブレーキ装置の制御装置においては、ブースタ圧力スイッチ２０４が正常である場合には、ブースタ圧力スイッチ２０４からのブースタ圧力信号に基づいてバキュームブースタ１２が助勢限界状態にあるか否かを判定し、ブースタ圧力スイッチ２０４が異常である場合には、マスタシリンダ圧センサ２０６、ストロークセンサ２０２からの信号に基づいてバキュームブースタ１２が助勢限界状態にあるか否かを判定するようになっている。前者の場合においては、ブースタ圧力スイッチ２０４の出力（検出）にバラツキがあったり、バキュームブースタにメカ的なバラツキがあると、実際にはバキュームブースタ１２が助勢限界に到達していないのにポンプ６２を作動させたり、逆に助勢限界に到達しているのにポンプ６２を作動させていなかったりすることでブレーキ装置に所望のブレーキ性能を発揮させることができないおそれがあった。また、後者の場合においても、マスタシリンダ圧センサ２０６やストロークセンサ２０２の出力（検出）にバラツキがあったり、バキュームブースタにメカ的なバラツキがあると、同様な問題があった。

そこで、本発明は、ブレーキ装置の制御装置において、負圧センサ、マスタシリンダ圧センサやバキュームブースタにバラツキがあっても、その影響をできるだけ抑制して、ブレーキ装置に所望のブレーキ性能を発揮させることを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、ブレーキ操作部材の操作に応じたブレーキ液圧を形成するマスタシリンダと、負圧が供給されその負圧を利用することでブレーキ操作部材の操作力を助勢してマスタシリンダに出力するバキュームブースタと、マスタシリンダから供給されるブレーキ液圧の供給を受けて車両の各車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダを繋ぐ油圧経路に接続され、電動モータの出力により駆動されてブレーキ液圧を形成してマスタシリンダと独立してホイールシリンダに供給する油圧ポンプと、バキュームブースタに供給されている負圧を検出する負圧検出手段と、マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、を備えたブレーキ装置に適用される制御装置において、制御装置は、バキュームブースタに供給されている負圧を負圧検出手段から取得する負圧取得手段と、マスタシリンダの圧力をマスタシリンダ圧検出手段から取得するマスタシリンダ圧取得手段と、バキュームブースタに供給されている任意の負圧と、その負圧における該バキュームブースタの助勢限界に対応したマスタシリンダの圧力である助勢限界圧との関係を示す負圧−助勢限界圧マップが記憶されている第１記憶手段と、負圧取得手段で取得された負圧と第１記憶手段で記憶されている負圧−助勢限界圧マップとから求められる助勢限界圧を判定用助勢限界圧として演算する判定用助勢限界圧演算手段と、マスタシリンダ圧取得手段で取得されたマスタシリンダ圧が判定用助勢限界圧演算手段で演算された判定用助勢限界圧以上である場合、油圧ポンプを駆動させその駆動により形成されるブレーキ液圧をブレーキ操作部材の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧することで、ブレーキ操作部材の操作に応じた目標ブレーキ液圧をホイールシリンダに供給する助勢制御を行う助勢制御手段と、ブレーキ操作部材の実際の一操作行程においてマスタシリンダ圧取得手段で取得されたマスタシリンダ圧の勾配変化と操作行程にて負圧取得手段で取得された負圧とから、その負圧における該バキュームブースタの助勢限界に対応したマスタシリンダの圧力である実際の助勢限界圧を演算する実際の助勢限界圧演算手段と、実際の助勢限界圧演算手段で演算された実際の助勢限界圧を記憶する第２記憶手段と、第１記憶手段に記憶されている負圧−助勢限界圧マップを第２記憶手段に記憶されている実際の助勢限界圧を用いて補正するマップ補正手段と、マップ補正手段により補正された負圧−助勢限界圧マップを新しい負圧−助勢限界圧マップとして第１記憶手段に記憶させるマップ更新手段と、を有することである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、マップ補正手段は、第２記憶手段に記憶されている実際の助勢限界圧のうち、第１記憶手段に記憶されている補正直前の負圧−助勢限界圧マップに示された負圧に対する助勢限界圧から所定の圧力偏差範囲内のもの、を用いて第１記憶手段に記憶されている負圧−助勢限界圧マップを補正することである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、所定範囲は、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段の公差、負圧を検出する負圧検出手段の公差、バキュームブースタの助勢特性の公差の少なくとも一つから規定されることである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、マップ補正手段は、実際の助勢限界圧演算手段で得られた複数の実際の助勢限界圧を元に回帰的に補正することで新たな負圧−助勢限界圧マップを求めることである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、マップ補正手段は、実際の助勢限界圧演算手段で得られた複数の実際の助勢限界圧を元に隣接する実際の助勢限界圧の中間点を演算し、中間点のうち隣接する中間点の間を線形補間することで新たな負圧−助勢限界圧マップを求めることである。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項５の何れか一項において、実際の助勢限界圧演算手段は、ブレーキ操作部材の一操作行程において、踏込み時と戻し時の両方で実際の助勢限界圧を演算することができた場合、マップ補正手段ではその演算結果である実際の助勢限界圧を重み付けすることで第１記憶手段に記憶されている負圧−助勢限界圧マップを補正することである。
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項５の何れか一項において、マップ補正手段は、第２記憶手段で記憶されている実際の助勢限界圧を更新する更新処理を行う更新処理手段を備え、実際の助勢限界圧演算手段が、ブレーキ操作部材の一操作行程において、踏込み時と戻し時の両方で実際の助勢限界圧を演算することができた場合、マップ補正手段では、実際の助勢限界圧演算手段の演算結果である実際の助勢限界圧を更新処理手段による更新処理の対象外として重み付けすることで、第１記憶手段に記憶されている負圧−助勢限界圧マップを補正することである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、負圧取得手段が、バキュームブースタに供給されている負圧を負圧検出手段から取得し、マスタシリンダ圧取得手段が、マスタシリンダの圧力をマスタシリンダ圧検出手段から取得する。第１記憶手段は、バキュームブースタに供給されている任意の負圧と、その負圧における該バキュームブースタの助勢限界に対応したマスタシリンダの圧力である助勢限界圧との関係を示す負圧−助勢限界圧マップが記憶されている。判定用助勢限界圧演算手段は、負圧取得手段で取得された負圧と第１記憶手段で記憶されている負圧−助勢限界圧マップとから求められる助勢限界圧を判定用助勢限界圧として演算する。助勢制御手段は、マスタシリンダ圧取得手段で取得されたマスタシリンダ圧が判定用助勢限界圧演算手段で演算された判定用助勢限界圧以上である場合、油圧ポンプを駆動させその駆動により形成されるブレーキ液圧をブレーキ操作部材の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧することで、ブレーキ操作部材の操作に応じた目標ブレーキ液圧をホイールシリンダに供給する助勢制御を行う。

一方、実際の助勢限界圧演算手段が、ブレーキ操作部材の実際の一操作行程においてマスタシリンダ圧取得手段で取得されたマスタシリンダ圧の勾配変化と操作行程にて負圧取得手段で取得された負圧とから、その負圧における該バキュームブースタの助勢限界に対応したマスタシリンダの圧力である実際の助勢限界圧を演算する。第２記憶手段は、実際の助勢限界圧演算手段で演算された実際の助勢限界圧を記憶する。マップ補正手段は、第１記憶手段に記憶されている負圧−助勢限界圧マップを第２記憶手段に記憶されている実際の助勢限界圧を用いて補正する。マップ更新手段は、マップ補正手段により補正された負圧−助勢限界圧マップを新しい負圧−助勢限界圧マップとして第１記憶手段に記憶させる。

これによれば、負圧−助勢限界圧マップは、負圧検出手段、マスタシリンダ圧検出手段から取得した実際の検出値から演算された実際の助勢限界圧を用いて補正される。この補正された負圧−助勢限界圧マップと負圧検出手段から得た負圧とから判定用助勢限界圧が演算される。補正された負圧−助勢限界圧マップは、負圧検出手段、マスタシリンダ圧検出手段やバキュームブースタの実際のバラツキが反映されたものである。したがって、判定用助勢限界圧もそれらの実際のバラツキが反映されたものである。このように、負圧検出手段、マスタシリンダ圧検出手段やバキュームブースタの実際のバラツキが反映された判定用助勢限界圧を使用することで、バキュームブースタが助勢限界に到達したことを的確に判断することができ、適切なタイミングで油圧ポンプを作動させることができる。したがって、負圧検出手段、マスタシリンダ圧検出手段やバキュームブースタの特性が経年などに起因して変化しても、助勢限界に到達した時点以降もブレーキ液圧を適切に供給でき、ひいてはブレーキ装置に所望のブレーキ性能を発揮させることができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１において、マップ補正手段は、第２記憶手段に記憶されている実際の助勢限界圧のうち、第１記憶手段に記憶されている補正直前の負圧−助勢限界圧マップに示された負圧に対する助勢限界圧から所定の圧力偏差範囲内のもの、を用いて第１記憶手段に記憶されている負圧−助勢限界圧マップを補正する。これによれば、第２記憶手段に記憶されている実際の助勢限界圧のうち信頼性の高いデータを適切に選択することで、精度のよいマップに補正することができ、ひいては、より正確な制御をおこなうことができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、所定範囲は、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段の公差、負圧を検出する負圧検出手段の公差、バキュームブースタの助勢特性の公差の少なくとも一つから規定される。これにより、マスタシリンダ圧検出手段、負圧検出手段、バキュームブースタのバラツキの範囲に相当する所定範囲を適切に設定することで、信頼性の高いデータを的確に選択することができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、マップ補正手段は、実際の助勢限界圧演算手段で得られた複数の実際の助勢限界圧を元に回帰的に補正することで新たな負圧−助勢限界圧マップを求める。これにより、負圧−助勢限界圧マップを適切に補正することができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、マップ補正手段は、実際の助勢限界圧演算手段で得られた複数の実際の助勢限界圧を元に隣接する実際の助勢限界圧の中間点を演算し、中間点のうち隣接する中間点の間を線形補間することで新たな負圧−助勢限界圧マップを求める。これにより、制御装置の負担を軽減して容易かつ早期に負圧−助勢限界圧マップを補正することができる。

上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１乃至請求項５の何れか一項において、実際の助勢限界圧演算手段は、ブレーキ操作部材の一操作行程において、踏込み時と戻し時の両方で実際の助勢限界圧を演算することができた場合、マップ補正手段ではその演算結果である実際の助勢限界圧を重み付けすることで第１記憶手段に記憶されている負圧−助勢限界圧マップを補正する。これにより、負圧−助勢限界圧マップをより精度よく補正することができる。
上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項１乃至請求項５の何れか一項において、マップ補正手段は、第２記憶手段で記憶されている実際の助勢限界圧を更新する更新処理を行う更新処理手段を備え、実際の助勢限界圧演算手段が、ブレーキ操作部材の一操作行程において、踏込み時と戻し時の両方で実際の助勢限界圧を演算することができた場合、マップ補正手段では、実際の助勢限界圧演算手段の演算結果である実際の助勢限界圧を更新処理手段による更新処理の対象外として重み付けすることで、第１記憶手段に記憶されている負圧−助勢限界圧マップを補正する。これにより、負圧−助勢限界圧マップをより精度よく補正することができる。

以下、本発明に係るブレーキ装置の制御装置を適用した車両の一実施の形態を図面を参照して説明する。図１はその車両の構成を示す概要図であり、図２はブレーキ装置の構成を示す概要図である。この車両Ｍは、前輪駆動車であり、車体前部に搭載した駆動源であるエンジン１１の駆動力が後輪でなく前輪に伝達される形式のものである。なお車両Ｍは前輪駆動車でなく、他の駆動方式の車両例えば後輪駆動車、四輪駆動車でもよい。

車両Ｍは、エンジン１１、変速機１２、ディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを備えており、エンジン１１の駆動力は、変速機１２で変速されディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを経て駆動輪である左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒにそれぞれ伝達される。エンジン１１は、エンジン１１の燃焼室内に空気を流入する吸気管１１ａを備えており、吸気管１１ａ内には、吸気管１１ａの開閉量を調整して同吸気管１１ａを通過する空気量を調整するスロットルバルブ１５ａが設けられている。

スロットルバルブ１５ａは、アクセルペダル１６とスロットルバルブ１５ａがワイヤによって繋がれたワイヤ式でなく、電子制御式である。すなわち、スロットルバルブ１５ａは、エンジン制御ＥＣＵ１７からの指令によるモータ１５ｂの駆動によって開閉され、スロットルバルブ１５ａの開閉量はスロットル開度センサ１５ｃによって検出されその検出信号がエンジン制御ＥＣＵ１７に送信されており、エンジン制御ＥＣＵ１７からの指令値となるようにフィードバック制御されている。エンジン制御ＥＣＵ１７は、基本的にはアクセル開度センサ１６ａが検出するアクセルペダル１６の踏込み量を受信してその踏込み量に応じたスロットルバルブ１５ａの開閉量に相当する指令値をモータ１５ｂに送信する。また、エンジン制御ＥＣＵ１７は、検出されたエンジン１１の状態を受信してその状態を勘案して決定したスロットルバルブ１５ａの開閉量に相当する指令値をモータ１５ｂに送信する。

変速機１２は、エンジン１１の駆動力を変速して駆動輪に出力する自動変速機であり、複数段（例えば４速）の前進段と後進一段の変速段を有するものである。変速機１２は、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷と車速に基づき、変速を行うようになっている。

また、車両Ｍは、車両Ｍを制動させる液圧ブレーキ装置（ブレーキ装置）Ａを備えている。液圧ブレーキ装置Ａは、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル２１、バキュームブースタ２２、マスタシリンダ２３、リザーバタンク２４、液圧自動発生装置であるブレーキアクチュエータ２５、およびブレーキ装置の制御装置であるブレーキＥＣＵ２６を備えている。

各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転をそれぞれ規制するものであり、各キャリパＣＬｆｌ，ＣＬｆｒ，ＣＬｒｌ，ＣＬｒｒに設けられている。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに第１液圧である基礎液圧、第２液圧である補助液圧または第３液圧である制御液圧が供給されると、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。

バキュームブースタ２２は、負圧供給装置であるエンジン１１からの圧力である負圧の作用でブレーキペダル２１の操作力に応じてブレーキペダル２１の操作力を倍力することにより補助液圧（パワーピストンに生じた力により形成される液圧）を形成し、その補助液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与し、その補助液圧によって車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに第２摩擦制動力を発生させ得る装置である。

具体的には、バキュームブースタ２２は、図２に示すように、パワーシリンダ２２ａと、このパワーシリンダ２２ａ内に往復動可能に収納されたパワーピストン２２ｂと、パワーシリンダ２２ａとパワーピストン２２ｂとの間に介在されたダイヤフラム２２ｃと、パワーシリンダ２２ａ内をパワーピストン２２ｂおよびダイヤフラム２２ｃで区画されたパワーシリンダ負圧室２２ｄおよびパワーシリンダ大気圧室２２ｅを備えている。パワーシリンダ負圧室２２ｄは接続管２２ｆを介してエンジン１１の吸気管１１ａが接続されており、負圧が供給されるようになっている。パワーシリンダ大気圧室２２ｅは大気に選択的に開放可能となっている。これにより、バキュームブースタ２２は、パワーピストン２２ｂの両側に気体の圧力差（負圧と大気圧との差）を生じさせ、この圧力差をパワーピストン２２ｂを押す力に変換し、これをプッシュロッド２２ｇを通してマスタシリンダ２３のピストンに作用させて倍力作用を行うものである。なお、接続管２２ｆには、バキュームブースタ２２から吸気管１１ａへの気体の流れのみを許容する逆止弁２２ｆ１が設けられている。

また、液圧ブレーキ装置Ａは、バキュームブースタ２２に供給されている負圧すなわちエンジン１１の吸気管１１ａ内の負圧（接続管２２ｆ内の負圧）を検出する負圧センサ（負圧検出手段）２２ｆ２を備えており、この検出信号はブレーキＥＣＵ２６に送信されるようになっている。

マスタシリンダ２３は、プッシュロッド２２ｇからの入力を液圧（基礎液圧＋補助液圧）に変換し、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給する。すなわち、マスタシリンダ２３は、ドライバによるブレーキペダル２１の操作力（踏力）とその操作によりバキュームブースタ２２のパワーピストン２２ｂに発生する力との合力（バキュームブースタ２２により倍力されたブレーキ操作力）を入力し、基礎液圧と補助液圧からなる液圧に変換して出力している。基礎液圧は、ブレーキペダル２１の操作力（踏力）により形成される液圧分であり、補助液圧は、パワーピストン２２ｂに発生する力により形成される液圧分である。なお、基礎液圧によって車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに第１摩擦制動力が発生される。

リザーバタンク２４は、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にそのブレーキ液を補給するものである。

ブレーキアクチュエータ２５は、マスタシリンダ２３と各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとの間に設けられて、ブレーキペダル２１の操作の有無に関係なく自動的に形成した制御液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与し、対応する車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに第３摩擦制動力を発生させ得る装置である。

図２を参照してブレーキアクチュエータ２５の構成を詳述する。ブレーキアクチュエータ２５は、独立して作動する液圧回路である複数の系統から構成されている。具体的には、ブレーキアクチュエータ２５は、Ｘ配管である第１系統２５ａと第２系統２５ｂを有している。第１系統２５ａは、マスタシリンダ２３の第１液圧室２３ａと左後輪Ｗｒｌ，右前輪ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒとをそれぞれ連通して、左後輪Ｗｒｌ，右前輪Ｗｆｒの制動力制御に係わる系統である。第２系統２５ｂは、マスタシリンダ２３の第２液圧室２３ｂと左前輪Ｗｆｌ，右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒとをそれぞれ連通して、左前輪Ｗｆｌ，右後輪Ｗｒｒの制動力制御に係わる系統である。

第１系統２５ａは、差圧制御弁４１、左後輪液圧制御部４２、右前輪液圧制御部４３、および第１減圧部４４を含んで構成されている。

差圧制御弁４１は、マスタシリンダ２３と、左後輪液圧制御部４２の上流部および右前輪液圧制御部４３の上流部との間に介装されている常開リニア電磁弁である。この差圧制御弁４１は、ブレーキＥＣＵ２６により連通状態（非差圧状態）と差圧状態を切り替え制御されるものである。差圧制御弁４１は非通電して通常連通状態とされているが、通電して差圧状態（閉じる側）にすることによりホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側の液圧をマスタシリンダ２３側の液圧よりも所定の制御差圧分高い圧力に保持することができる。この制御差圧はブレーキＥＣＵ２６により制御電流に応じて調圧されるようになっている。これにより、ポンプ４４ａ,５４ａによる加圧を前提に制御差圧に相当する制御液圧が形成されるようになっている。

左後輪液圧制御部４２は、ホイールシリンダＷＣｒｌに供給する液圧を制御可能なものであり、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁４２ａと２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁４２ｂとから構成されている。増圧弁４２ａは、差圧制御弁４１とホイールシリンダＷＣｒｌとの間に介装されており、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがって差圧制御弁４１とホイールシリンダＷＣｒｌとを連通または遮断できるようになっている。減圧弁４２ｂは、ホイールシリンダＷＣｒｌと調圧リザーバ４４ｃとの間に介装されており、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがってホイールシリンダＷＣｒｌと調圧リザーバ４４ｃとを連通または遮断できるようになっている。これにより、ホイールシリンダＷＣｒｌ内の液圧が増圧・保持・減圧され得るようになっている。

右前輪液圧制御部４３は、ホイールシリンダＷＣｆｒに供給する液圧を制御可能なものであり、左後輪液圧制御部４２と同様に増圧弁４３ａと減圧弁４３ｂとから構成されている。増圧弁４３ａおよび減圧弁４３ｂがブレーキＥＣＵ２６の指令により制御されて、ホイールシリンダＷＣｆｒ内の液圧が増圧・保持・減圧され得るようになっている。

第１減圧部４４は、ポンプ（油圧ポンプ）４４ａ、ポンプ用モータ（電動モータ）４４ｂ、調圧リザーバ４４ｃを含んで構成されている。ポンプ４４ａは、調圧リザーバ４４ｃ内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を差圧制御弁４１と増圧弁４２ａ，４３ａとの間に供給するようになっている。このポンプ４４ａは、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがって駆動されるポンプ用モータ４４ｂによって駆動されるようになっている。

調圧リザーバ４４ｃは、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒから減圧弁４２ｂ、４３ｂを介して抜いたブレーキ液を一旦溜めておく装置である。また、調圧リザーバ４４ｃは、マスタシリンダ２３と連通しており、調圧リザーバ４４ｃ内のブレーキ液が所定量以下である場合には、マスタシリンダ２３からブレーキ液が供給される一方で、所定量より多い場合には、マスタシリンダ２３からのブレーキ液の供給が停止されるようになっている。

これにより、差圧制御弁４１によって差圧状態が形成されるとともにポンプ４４ａが駆動されている場合（例えば、横滑り防止制御、トラクションコントロールなどの場合）、マスタシリンダ２３から供給されているブレーキ液を調圧リザーバ４４ｃ経由で増圧弁４２ａ，４３ａの上流に供給することができるようになっている。

第２系統２５ｂは、差圧制御弁５１、左前輪液圧制御部５２、右後輪液圧制御部５３、および第２減圧部５４を含んで構成されている。

差圧制御弁５１は、マスタシリンダ２３と、左前輪液圧制御部５２の上流部および右後輪液圧制御部５３の上流部との間に介装されている常開リニア電磁弁である。この差圧制御弁５１は、差圧制御弁４１と同様に、ブレーキＥＣＵ２６によりホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒ側の液圧をマスタシリンダ２３側の液圧に対してよりも所定の制御差圧分高い圧力に保持できるようになっている。

左前輪液圧制御部５２および右後輪液圧制御部５３は、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒに供給する液圧をそれぞれ制御可能なものであり、左後輪液圧制御部４２と同様に、それぞれ増圧弁５２ａと減圧弁５２ｂ、増圧弁５３ａと減圧弁５３ｂから構成されている。増圧弁５２ａと減圧弁５２ｂ、増圧弁５３ａと減圧弁５３ｂがブレーキＥＣＵ２６の指令によりそれぞれ制御されて、ホイールシリンダＷＣｆｌ内およびホイールシリンダＷＣｒｒ内の液圧がそれぞれ増圧・保持・減圧され得るようになっている。

第２減圧部５４は、第１減圧部４４と同様に、ポンプ（油圧ポンプ）５４ａ、ポンプ用モータ４４ｂ（第１減圧部４４と共用）、調圧リザーバ５４ｃを含んで構成されている。ポンプ５４ａは、調圧リザーバ４４ｃと同様な調圧リザーバ５４ｃ内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を差圧制御弁５１と増圧弁５２ａ，５３ａとの間に供給するようになっている。このポンプ５４ａは、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがって駆動されるポンプ用モータ４４ｂによって駆動されるようになっている。

このように構成されたブレーキアクチュエータ２５は、通常ブレーキの際には全ての電磁弁が非励磁状態にされて、ブレーキペダル２１の操作力に応じたブレーキ液圧、すなわち基礎液圧＋補助液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊にそれぞれ供給できるようになっている。なお、＊＊は、各輪に対応する添え字であって、ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒのいずれかであり、左前、右前、左後、右後を示している。以下の説明及び図面において同じである。

また、ブレーキアクチュエータ２５は、ポンプ用モータ４４ｂすなわちポンプ４４ａ，５４ａを駆動するとともに差圧制御弁４１，５１を励磁すると、マスタシリンダ２３からの基礎液圧＋補助液圧に制御液圧を加えたブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊にそれぞれ供給できるようになっている。

さらに、ブレーキアクチュエータ２５は、増圧弁４２ａ，４３ａ，５２ａ，５３ａ、および減圧弁４２ｂ，４３ｂ，５２ｂ，５３ｂを制御することでホイールシリンダＷＣ＊＊の液圧を個別に調整できるようになっている。これにより、ブレーキＥＣＵ２６からの指示により、例えば、周知のアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、横滑り防止制御（具体的には、アンダステア抑制制御、オーバステア抑制制御）、トラクションコントロール、車間距離制御等を達成できるようになっている。

また、ブレーキアクチュエータ２５には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサ（マスタシリンダ圧検出手段）２５ａ１が設けられており、この検出信号はブレーキＥＣＵ２６に送信されるようになっている。本実施の形態では、圧力センサ２５ａ１は、第１系統２５ａであってマスタシリンダ２３と差圧制御弁４１との間に設けるようにしたが、第２系統２５ｂの同等の位置に設けるようにしてもよい。

また、液圧ブレーキ装置Ａは、図１，２に示すように、ブレーキペダル２１のストローク量を検出するペダルストロークセンサ２１ａを備えている。この検出信号はブレーキＥＣＵ２６に送信されるようになっている。ブレーキペダル２１のストローク量はブレーキペダル２１の操作状態を示すものであり、ペダルストロークセンサ２１ａはブレーキ操作状態検出手段である。

また、液圧ブレーキ装置Ａは、図１に示すように、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒを備えている。車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの付近にそれぞれ設けられており、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転に応じた周波数のパルス信号をブレーキＥＣＵ２６に出力している。

ブレーキＥＣＵ２６は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図４〜図１２のフローチャートに対応したプログラムを実行して、バキュームブースタ２２に供給されている負圧が、所定制動力を発揮させる所定圧力に対して不足している場合、ブレーキアクチュエータ２５を制御してその不足分を補ってブレーキペダル２１の操作に応じた目標ブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊に供給する。

ブレーキＥＣＵ２６は、液圧ブレーキ装置Ａを制御する制御装置である。図３に示すように、ブレーキＥＣＵ２６は、バキュームブースタ２２に供給されている負圧を負圧センサ２２ｆ２から取得する負圧取得部（負圧取得手段）２６ａと、マスタシリンダ２３の圧力をマスタシリンダ圧センサ２５ａ１から取得するマスタシリンダ圧取得部（マスタシリンダ圧取得手段）２６ｂを有している。ブレーキＥＣＵ２６は、バキュームブースタ２２に供給されている任意の負圧と、その負圧における該バキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダ２３の圧力である助勢限界圧との関係を示す負圧−助勢限界圧マップが記憶されている第１記憶部（第１記憶手段）２６ｃを有している。

第１記憶部２６ｃに予め記憶されている負圧−助勢限界圧マップは、図４に示すような初期マップである。初期マップは、設計値であり、シミュレーションで求めたり、実際の実験値に基づいて求めたりすることができる。負圧−助勢限界圧マップは、図５に示す負圧毎における操作力Ｆ１に対するマスタシリンダ圧の関係により求めることができる。

バキュームブースタ２２は、ブレーキペダル２１の操作力Ｆ１がある値まで増加すると、大気圧室２２ｅの圧力が大気圧に達してしまい（大気圧室２２ｅに外気を導入しても負圧室２２ｄと大気圧室２２ｅの圧力差が増加しなくなるため）、パワーピストン２２ｂに生じる力Ｆ２のさらなる形成（増加）は行われなくなる。すなわち、大気圧室２２ｅの圧力が大気圧に到達するまでは、ブレーキペダル２１の操作力Ｆ１にパワーピストン２２ｂに生じる力Ｆ２を加えた合力が、バキュームブースタ２２から出力される。一方、到達時点以降においては、その到達時点の力Ｆ２にブレーキペダル２１の操作力Ｆ１の増加分のみを加算した合力が、バキュームブースタ２２から出力される。大気圧室２２ｅの圧力が大気圧に到達した時点が、バキュームブースタ２２が助勢限界に到達した時点である。換言すると、助勢限界とは、バキュームブースタ２２が助勢機能をそれ以上発揮できなくなる限界（限度）のことであり、大気圧と負圧室２２ｄの圧力差である負圧により決定される。

このことから、任意の負圧において操作力Ｆ１を変化させてバキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダ圧を取得することで、その負圧における助勢限界圧を演算することができる。例えば、負圧がＰｎｎ（本実施の形態のブレーキ装置の目標ブレーキ液圧を得るための負圧）のときの助勢限界圧はＰｍｃ（ｎ）であり、負圧がＰｎｎより小さいＰｎ３のときの助勢限界圧はＰｍｃ（３）であり、負圧がＰｎ３より小さいＰｎ２のときの助勢限界圧はＰｍｃ（２）であり、負圧がＰｎ２より小さいＰｎ１のときの助勢限界圧はＰｍｃ（１）である。なお、負圧が０のときには助勢限界は生じないで操作力Ｆ１がそのままマスタシリンダ圧となるので助勢限界圧は存在せず、すべての領域で助勢を行うことができない。

このように演算された負圧とその負圧における助勢限界圧は一対一に関連付けができるので、関連付けられた複数のデータ（負圧，助勢限界圧）から図４に示す負圧−助勢限界圧マップを得ることができる。なお、助勢限界圧は、任意の負圧において操作力Ｆ１を変化させてバキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダ圧のことである。

さらに、ブレーキＥＣＵ２６は、負圧取得部２６ａで取得された負圧と第１記憶部２６ｃで記憶されている負圧−助勢限界圧マップとから求められる助勢限界圧を判定用助勢限界圧として演算する判定用助勢限界圧演算部（判定用助勢限界圧演算手段）２６ｄを有している。なお、判定用助勢限界圧は、マスタシリンダ圧に基づいて助勢制御を開始するか否かを判定する際に使用する判定値である。

さらに、ブレーキＥＣＵ２６は、マスタシリンダ圧取得部２６ｂで取得されたマスタシリンダ圧が判定用助勢限界圧演算部２６ｄで演算された判定用助勢限界圧以上である場合、ポンプ４４ａ，５４ａを駆動させその駆動により形成されるブレーキ液圧をブレーキペダル２１の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧することで、ブレーキペダル２１の操作に応じた目標ブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊に供給する助勢制御を行う助勢制御部（助勢制御手段）２６ｅを有している。

ブレーキペダル２１の操作力Ｆ１とホイールシリンダ圧（マスタシリンダ圧）との間には、図６に示すような関係がある。バキュームブースタ２２に負圧が十分に供給されている場合には、ホイールシリンダＷＣ＊＊の目標ブレーキ液圧は、図６の一点破線で示すようになっている。この目標ブレーキ液圧は、上述したように、助勢限界を有している。この場合の助勢限界は、操作力Ｆ１がＦ１（ｎ）のときに、ホイールシリンダ圧（＝マスタシリンダ圧）がＰｗｃ（ｎ）である。一方、バキュームブースタ２２に負圧が前述した場合と比較して低下し（負圧がＰｎ２のとき）、助勢限界が低くなった場合には、ホイールシリンダＷＣ＊＊に供給される実際のブレーキ液圧（実ブレーキ液圧）は、図６の実線で示すようになっている。この場合の助勢限界は、操作力Ｆ１がＦ１（ｎ）より小さいＦ１（２）のときに、ホイールシリンダ圧（＝マスタシリンダ圧）がＰｗｃ（ｎ）より小さいＰｗｃ（２）である。ブレーキペダル２１が操作されているとき、マスタシリンダ２３からは基礎液圧と補助液圧が出力されているが、操作力Ｆ１が助勢限界に相当するＦ１（２）より小さい場合には、補助液圧は所望量（目標ブレーキ液圧に応じた補助液圧）だけを発生され、大きい場合には、補助液圧は前記所望量より小さい値しか発生することができない。そこで、大きい場合には、補助液圧の不足分を目標差圧ΔＰとして定義し、補助液圧の不足分を制御液圧で補充するのである。

図７に、負圧毎における実際のマスタシリンダ圧と目標差圧ΔＰとの関係を示す。前述したことから、目標差圧ΔＰは目標ブレーキ液圧と任意の負圧における実際のマスタシリンダ圧との差である。図７に示す関係においては、マスタシリンダ圧（ホイールシリンダ圧）が任意の負圧に対する実ブレーキ液圧の助勢限界に相当する値（負圧がＰｎ２のとき、Ｐｗｃ（２））に到達するまでは、バキュームブースタ２２で助勢できるので目標差圧ΔＰは０である。マスタシリンダ圧（ホイールシリンダ圧）が任意の負圧に対する実ブレーキ液圧の助勢限界に相当する値（負圧がＰｎ２のとき、Ｐｗｃ（２））以降であって目標ブレーキ液圧の助勢限界に相当する値Ｐｗｃ（ｎ）に到達するまでは、目標差圧ΔＰはマスタシリンダ圧に比例して大きくなる値である。そして、マスタシリンダ圧（ホイールシリンダ圧）が目標ブレーキ液圧の助勢限界に相当する値Ｐｗｃ（ｎ）以降では、目標差圧ΔＰは一定値である。

また、負圧が小さくなるほど、目標ブレーキ液圧における助勢限界に相当するマスタシリンダ圧Ｐｗｃ（ｎ）に対するΔＰが大きくなる。補助液圧の不足分が大きくなるため、制御液圧で補充する量を大きくする必要があるからである。図７において、負圧がＰｎ２より小さいＰｎ１である場合、そのときの関係（マスタシリンダ圧と目標差圧ΔＰとの関係）は負圧がＰｎ２のときの関係より上方に位置する。負圧がＰｎ２より大きいＰｎ３である場合、そのときの関係は負圧がＰｎ２のときの関係より下方に位置する。さらに、マスタシリンダ圧がＰｗｃ（ｎ）未満では、それらの傾きは同じである。

なお、図７に示す関係は、バキュームブースタ２２の助勢限界到達後に、ホイールシリンダ圧が操作力Ｆ１に対して助勢限界到達前と同じ勾配でリニアに増加する関係が実現されるように設定されている。また、図７に示す関係は、設計値でありブレーキＥＣＵ２６に予め記憶されているものである。

一方、ブレーキＥＣＵ２６は、ブレーキペダル２１の実際の一操作行程においてマスタシリンダ圧取得部２６ｂで取得されたマスタシリンダ圧から得られる情報に基づく勾配変化と前記操作行程にて負圧取得部２６ａで取得された負圧とから、その負圧における該バキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダの圧力である実際の助勢限界圧を演算する実際の助勢限界圧演算部（実際の助勢限界圧演算手段）２６ｆを有している。

操作行程とは、ブレーキペダル２１の踏込み中のことをいい、ブレーキペダル２１の踏込みを開始した時点から踏込みを終了した（踏込み解除した）時点までの間の行程である。換言すると、ブレーキペダル２１の踏込みによりマスタシリンダ圧が所定値（例えば０）以上となりその後踏込みの終了（踏込み解除）によりマスタシリンダ圧が前記所定値となるまでの間の行程である。

実際の助勢限界圧の演算方法を以下に説明する。取得され記憶されているマスタシリンダ圧情報からは、図８に示すように、今回の操作行程のマスタシリンダ圧の時間変化を得ることができる。図８の例１の場合、時刻ｔ０でブレーキペダル２１の踏込みが開始され、時刻ｔ１でバキュームブースタ２２が助勢限界となると、マスタシリンダ圧の変化率は急激に減少する。この時点のマスタシリンダ圧を助勢限界圧とする。すなわち、助勢限界圧は、バキュームブースタ２２の助勢限界に相当するマスタシリンダ圧である。その後、時刻ｔ２で踏込みが緩められると、それに伴ってマスタシリンダ圧は減少する。そして、時刻ｔ３でバキュームブースタ２２による助勢が再開されると、減少が緩やかになる。この時点のマスタシリンダ圧も助勢限界圧である。その後時刻ｔ４で操作行程が終了する。

また図８の例２の場合、時刻ｔ０でブレーキペダル２１の踏込みが開始され、時刻ｔ１１でバキュームブースタ２２が助勢限界となると、マスタシリンダ圧の変化率は急激に減少する。この時点のマスタシリンダ圧を助勢限界圧とする。すなわち、助勢限界圧は、バキュームブースタ２２の助勢限界に相当するマスタシリンダ圧である。その後、時刻ｔ１２で踏込みが緩められると、それに伴ってマスタシリンダ圧は減少する。そして、時刻ｔ１３でバキュームブースタ２２による助勢が再開されると、減少が緩やかになる。この時点のマスタシリンダ圧も助勢限界圧である。その後時刻ｔ１４で操作行程が終了する。
このことから、ブレーキペダル２１の操作行程中に実際に取得されたマスタシリンダ圧の勾配変化から、バキュームブースタ２２の助勢限界に相当するマスタシリンダ圧である助勢限界圧を演算することができる。

さらに、ブレーキＥＣＵ２６は、実際の助勢限界圧演算部２６ｆで演算された実際の助勢限界圧を記憶する第２記憶部（第２記憶手段）２６ｇと、第１記憶部２６ｃに記憶されている負圧−助勢限界圧マップを第２記憶部２６ｇに記憶されている実際の助勢限界圧を用いて補正するマップ補正部（マップ補正手段）２６ｈと、マップ補正部２６ｉにより補正された負圧−助勢限界圧マップを新しい負圧−助勢限界圧マップとして第１記憶部２６ｃに記憶させるマップ更新部（マップ更新手段）２６ｉと、を有している。

次に、上記のように構成した液圧ブレーキ装置の作動を図９〜図１６のフローチャートに沿って説明する。まず、図９〜図１１のフローチャートを参照して、ステップ１０２で取得されたマスタシリンダ圧がステップ１０６で演算された判定用助勢限界圧以上である場合、ポンプ４４ａ，５４ａを駆動させその駆動により形成されるブレーキ液圧をブレーキペダル２１の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧することで、ブレーキペダル２１の操作に応じた目標ブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊に供給する助勢制御について説明する。

ブレーキＥＣＵ２６は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを所定の短時間（例えば１０ミリ秒）毎に実行する。ブレーキＥＣＵ２６は、マスタシリンダ圧センサ２５ａ１からマスタシリンダ圧を示すマスタシリンダ圧信号を取得し（ステップ１０２）、負圧センサ２２ｆ２から負圧を示す負圧信号を取得する（ステップ１０４）。そして、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１０４で取得された負圧と第１記憶部２６ｃで記憶されている負圧−助勢限界圧マップとから求められる助勢限界圧を判定用助勢限界圧として演算する（ステップ１０６）。

続いて、ブレーキＥＣＵ２６は、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態にあるか否かを判定する（ステップ１０８）。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１０２で取得されたマスタシリンダ圧がステップ１０６で演算された判定用助勢限界圧以上であれば、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態ではないと判定し（「ＹＥＳ」と判定し）、逆に判定用助勢限界圧未満であれば、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態であると判定する（「ＮＯ」と判定する）。ここで、助勢可能な状態とは、バキュームブースタ２２に供給されている負圧の作用により助勢が可能な状態のことをいう。

バキュームブースタ２２が助勢可能な状態である場合には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１０８で「ＮＯ」と判定し、終了処理を行う（ステップ１１０）。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、図１０に示すフローチャートに示すサブルーチンである終了処理に沿って増圧制御の終了処理を実行する。この終了処理ルーチンにおいては、ステップ２０２において、差圧制御弁４１（または／および５１）のソレノイドにそれをオフにする信号が出力されて、差圧制御弁４１（または／および５１）がオフされ（開状態とされ）、ステップ２０４において、ポンプ用モータ４４ｂにそれをオフにする信号が出力されてポンプ用モータ４４ｂがオフされポンプ４４ａ（または／および５４ａ）の駆動が停止される。以上でこの終了処理ルーチンの一回の実行が終了し、それにより、図９に示す助勢制御ルーチンの一回の実行も終了する。なお、図１０に示す増圧制御の終了処理は、増圧制御を終了させる終了処理という作用だけなく、ブレーキペダル２１の踏込開始から助勢限界に到達するまでの通常ブレーキの処理という作用も有する。通常ブレーキの処理とは、マスタシリンダ２３からの液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊にそのまま供給するため、差圧制御弁４１（または／および５１）の前後で差圧が生じないように開状態とすることである。

一方、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態ではない場合には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１０８で「ＹＥＳ」と判定し、助勢制御を行う（ステップ１１２）。助勢制御は、ポンプ４４ａ，５４ａを駆動させその駆動により形成されるブレーキ液圧をブレーキペダル２１の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧することで、ブレーキペダル２１の操作に応じた目標ブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊に供給する制御である（助勢制御手段）。

具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、図１１に示すフローチャートに示すサブルーチンである増圧制御に沿って助勢制御を実行する。ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ３０２において、マスタシリンダ圧および負圧の今回値に基づき、今回のマスタシリンダ圧に増圧すべき液圧、すなわち、ホイールシリンダＷＣ＊＊の目標ブレーキ液圧と実際に発生しているホイールシリンダ圧（＝マスタシリンダ圧）との差である目標差圧ΔＰを演算する。

そして、ブレーキＥＣＵ２６は、決定された目標差圧ΔＰに応じ、差圧制御弁４１（または／および５１）のソレノイドに供給すべき電流値Ｉを決定する（ステップ３０６）。目標差圧ΔＰとソレノイド電流値Ｉとの関係がブレーキＥＣＵ２６の記憶部（ＲＯＭ）に記憶されており、その関係に従って目標差圧ΔＰに対応するソレノイド電流値Ｉが決定されるのである。続いて、ブレーキＥＣＵ２６は、差圧制御弁４１（または／および５１）のソレノイドに、決定されたソレノイド電流値Ｉで電流を供給させることにより、差圧制御弁４１（または／および５１）を制御（差圧制御）する。

その後、ブレーキＥＣＵ２６は、ポンプ用モータ４４ｂにそれをＯＮにする信号を出力する（ステップ３０８）。それにより、ポンプ４４ａ（または／および５４ａ）は、調圧リザーバ４４ｃ（または／および５４ｃ）から作動液を汲み上げ、作動液を各ホイールシリンダＷＣ＊＊に吐出し、その結果、各ホイールシリンダＷＣ＊＊にマスタシリンダ圧より目標差圧ΔＰだけ高い液圧が発生させられる。
以上でこの増圧制御ルーチンの一回の実行が終了し、それにより、図９に示す助勢制御ルーチンの一回の実行も終了する。

一方、ブレーキＥＣＵ２６は、上述した助勢制御で使用される負圧−助勢限界圧マップを、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル２１の実際の一操作行程毎に更新する。この更新処理について図１２〜図１６を参照して説明する。

ブレーキＥＣＵ２６は、ブレーキペダル２１の実際の一操作行程においてマスタシリンダ圧取得部２６ｂで取得されたマスタシリンダ圧から得られる情報に基づく勾配変化と前記操作行程にて負圧取得部２６ａで取得された負圧とから、その負圧における該バキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダの圧力である実際の助勢限界圧を演算する。

ブレーキＥＣＵ２６は、図１２に示すフローチャートにおいて、今回の操作行程の全行程に渡ってマスタシリンダ圧をマスタシリンダ圧センサ２５ａ１から取得し記憶し（ステップ４０２）、今回の操作行程中にバキュームブースタ２２に供給されている負圧を負圧センサ２２ｆ２から取得し記憶する（ステップ４０４）。

ステップ４０６において、ブレーキＥＣＵ２６は、取得されたマスタシリンダ圧から得られる情報に基づく勾配変化から、今回の操作行程における助勢限界圧を演算する。さらに、図８の例１と例２ではバキュームブースタ２２に供給されている負圧が異なっており、負圧を変化させれば負圧に対応（関連）付けされた助勢限界圧を負圧毎に演算することができる。したがって、ブレーキＥＣＵ２６は、先にステップ４０４で取得した負圧を、今回演算した操作行程における助勢限界圧に対応付けすることで、今回の操作行程における負圧に対応付けされた実際の助勢限界圧を演算することができる。

次に、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ４０８において、ステップ４０６で演算された実際の助勢限界圧を記憶する。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、図１３に示すデータ更新サブルーチンに沿ってデータ更新処理を実行する。
ブレーキＥＣＵ２６は、本ルーチンを開始する度に、今回取得した助勢限界圧の負圧αにおける今回演算した実際の助勢限界圧βが、現在第１記憶手段に記憶されている負圧−助勢限界圧マップ（補正直前の負圧−助勢限界圧マップ）を基準とした所定範囲内にあるか否かを判定する（ステップ５０２）。ｍａｐＹは、現在第１記憶手段に記憶されている負圧−助勢限界圧マップ（補正直前の負圧−助勢限界圧マップ）の助勢限界圧を示しており、ｍａｐＹ［α］は、負圧がαであるときの助勢限界圧を示している。ｍａｐＹ［α］−ＡからｍａｐＹ［α］＋Ａまでの範囲で前記所定範囲を表している。すなわち負圧がαであるときの所定範囲は、ｍａｐＹ［α］を中心（基準）として上下Ａの範囲である。Ａは所定範囲を規定するために設定される値である。所定範囲は、マスタシリンダ圧センサ２５ａ１（マスタシリンダ圧検出手段）の公差、負圧センサ２２ｆ２（負圧検出手段）の公差、バキュームブースタ２２の助勢特性の公差の少なくとも一つから規定されるようになっている。

ブレーキＥＣＵ２６は、データ番号ｉを０にクリアし（ステップ５０４）、既に第２記憶部２６ｇに記憶されている１〜ｎ番までのｎ個のデータのデータ番号を１つ繰り上げ（ステップ５０６〜５１０）、今回取得したデータをｎ番目のデータとして更新記憶する（ステップ５０６，５１２）。これにより、最新のｎ個のデータを得ることができる。ここで、データは助勢限界圧の負圧とその負圧に関連付けられた助勢限界のマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）のことをいう。ステップ５０８，５１２において、Ｘは助勢限界圧の負圧を示し、Ｙは助勢限界のマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）を示している。

次に、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ４１０において、最新のｎ個の記憶されているデータの平均を求める。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、図１４に示す平均値算出サブルーチンに沿って平均値算出処理を実行する。ブレーキＥＣＵ２６は、本ルーチンを開始する度に、助勢限界圧の負圧の合計Ｘｓｕｍおよび助勢限界のＭ／Ｃ圧の合計Ｙｓｕｍをそれぞれ０にクリアし（ステップ６０２）、データ番号ｉを０にクリアする（ステップ６０４）。

そして、ブレーキＥＣＵ２６は、データ番号１からｎまでの助勢限界圧の負圧、助勢限界のＭ／Ｃ圧を順番にそれぞれ加算し（ステップ６０６〜６１０）、その後、ｎ個の助勢限界圧の負圧の合計Ｘｓｕｍをデータ数ｎで除して助勢限界圧の負圧の平均値Ｘｂａｒを算出するとともにｎ個の助勢限界のＭ／Ｃ圧の合計Ｙｓｕｍをデータ数ｎで除して助勢限界のＭ／Ｃ圧の平均値Ｙｂａｒを算出する（ステップ６０６，６１２）。

次に、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ４１２において、標準偏差を演算し回帰直線の係数、切片を求める。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、図１５に示す回帰直線演算サブルーチンに沿って回帰直線演算処理を実行する。ブレーキＥＣＵ２６は、本ルーチンを開始する度に、助勢限界圧の負圧の平均値Ｘｂａｒと助勢限界圧の負圧との差の二乗の合計ｓＸｓｕｍおよび助勢限界のＭ／Ｃ圧の平均値Ｙｂａｒと助勢限界のＭ／Ｃ圧との差の二乗の合計ｓＹｓｕｍをそれぞれ０にクリアし（ステップ７０２）、データ番号ｉを０にクリアする（ステップ７０４）。

そして、ブレーキＥＣＵ２６は、データ番号１からｎまでの助勢限界圧の負圧の平均値Ｘｂａｒと助勢限界圧の負圧との差の二乗、助勢限界のＭ／Ｃ圧の平均値Ｙｂａｒと助勢限界のＭ／Ｃ圧との差の二乗を順番にそれぞれ加算する（ステップ７０６〜７１０）。その後、ブレーキＥＣＵ２６は、ｎ個の助勢限界圧の負圧の平均値Ｘｂａｒと助勢限界圧の負圧との差の二乗の合計ｓＸｓｕｍをデータ数ｎで除して助勢限界圧の負圧の標準偏差ｓｘを算出するとともにｎ個の助勢限界のＭ／Ｃ圧の平均値Ｙｂａｒと助勢限界のＭ／Ｃ圧との差の二乗の合計ｓＹｓｕｍをデータ数ｎで除して助勢限界のＭ／Ｃ圧の標準偏差ｓｙを算出する（ステップ７０６，７１２）。そして、ブレーキＥＣＵ２６は、両標準偏差ｓｘ、ｓｙを用いて回帰直線の傾き係数ａおよび切片ｂを算出する（ステップ７１４）。傾き係数ａはａ＝ｓｙ／ｓｘで算出される。切片ｂはｂ＝Ｙｂａｒ−ａ×Ｘｂａｒで算出される。

次に、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ４１４において、今回の取得データから負圧−助勢限界圧マップ（図１６では例として負圧が０から０．５までの範囲）を補正する。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、図１６に示す負圧−助勢限界圧マップの更新サブルーチンに沿って負圧−助勢限界圧マップの更新処理を実行する。ブレーキＥＣＵ２６は、本ルーチンを開始する度に、負圧の値ｖｐを０にクリアする（ステップ８０２）。負圧ｖｐを０から０．５まで０．０１刻みで増大させたときのそれぞれの助勢限界圧ｍａｐＹ［ｖｐ］を算出することで、負圧−助勢限界圧マップ（負圧が０から０．５までの範囲）を補正する（ステップ８０４〜８０８）。ｍａｐＹ［ｖｐ］は、負圧がｖｐであるときの助勢限界圧を示しており、ｍａｐＹ［ｖｐ］＝（ａ×ｖｐ）＋ｂで算出される。ここで、ａは先にステップ４１２で算出した回帰直線の傾き係数であり、ｂはその回帰直線の切片である。

この補正された負圧−助勢限界圧マップは、マップ更新部（マップ更新手段）２６ｉで新しい負圧−助勢限界圧マップとして第１記憶部２６ｃに記憶されるようになっている。

上述した図１２に示す処理により更新された負圧−助勢限界圧マップの一例を図１７に示す。図１７では、補正される前の初期マップを破線で示し、補正後の更新されたマップを実線で示す。今回更新する際に使用したデータ（負圧に対する実際の助勢限界圧）を丸印で示す。図１３のステップ５０２の処理により所定範囲内のデータのみを使用し所定範囲外のデータは使用しないで新しいマップを演算している。

上述した説明から明らかなように、本実施の形態によれば、負圧取得手段（２６ａ、ステップ１０４）が、バキュームブースタ２２に供給されている負圧を負圧検出手段２２ｆ２から取得し、マスタシリンダ圧取得手段（２６ｂ、ステップ１０２）が、マスタシリンダ２３の圧力をマスタシリンダ圧検出手段２２ｆ２から取得する。第１記憶手段（２６ｃ）は、バキュームブースタ２２に供給されている任意の負圧と、その負圧における該バキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダ２３の圧力である助勢限界圧との関係を示す負圧−助勢限界圧マップ（図４）が記憶されている。判定用助勢限界圧演算手段（２６ｄ、ステップ１０６）は、負圧取得手段（２６ａ、ステップ１０４）で取得された負圧と第１記憶手段（２６ｃ）で記憶されている負圧−助勢限界圧マップとから求められる助勢限界圧を判定用助勢限界圧として演算する。助勢制御手段（２６ｅ、ステップ１０８−１１２）は、マスタシリンダ圧取得手段（２６ｂ、ステップ１０２）で取得されたマスタシリンダ圧が判定用助勢限界圧演算手段（２６ｄ、ステップ１０６）で演算された判定用助勢限界圧以上である場合、油圧ポンプ４４ａ，５４ａを駆動させその駆動により形成されるブレーキ液圧をブレーキ操作部材２１の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧することで、ブレーキ操作部材２１の操作に応じた目標ブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊に供給する助勢制御を行う。

一方、実際の助勢限界圧演算手段（２６ｆ、ステップ４０６）が、ブレーキ操作部材２１の実際の一操作行程においてマスタシリンダ圧取得手段（２６ｂ、ステップ４０２）で取得されたマスタシリンダ圧から得られる情報に基づく勾配変化と操作行程にて負圧取得手段（２６ａ、ステップ４０４）で取得された負圧とから、その負圧における該バキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダ２３の圧力である実際の助勢限界圧を演算する。第２記憶手段（２６ｇ）は、実際の助勢限界圧演算手段で演算された実際の助勢限界圧を記憶する。マップ補正手段（２６ｈ、ステップ４０８−４１４）は、第１記憶手段（２６ｃ）に記憶されている負圧−助勢限界圧マップを第２記憶手段（２６ｇ）に記憶されている実際の助勢限界圧を用いて補正する。マップ更新手段（２６ｉ、ステップ４１４）は、マップ補正手段により補正された負圧−助勢限界圧マップを新しい負圧−助勢限界圧マップとして第１記憶手段に記憶させる。

これによれば、負圧−助勢限界圧マップは、負圧検出手段２２ｆ２、マスタシリンダ圧検出手段２５ａ１から取得した実際の検出値から演算された実際の助勢限界圧を用いて補正される。この補正された負圧−助勢限界圧マップと負圧検出手段２２ｆ２から得た負圧とから判定用助勢限界圧が演算される。補正された負圧−助勢限界圧マップは、負圧検出手段２２ｆ２、マスタシリンダ圧検出手段２５ａ１やバキュームブースタ２２の実際のバラツキが反映されたものである。したがって、判定用助勢限界圧もそれらの実際のバラツキが反映されたものである。このように、負圧検出手段２２ｆ２、マスタシリンダ圧検出手段２５ａ１やバキュームブースタ２２の実際のバラツキが反映された判定用助勢限界圧を使用することで、バキュームブースタ２２が助勢限界に到達したことを的確に判断することができ、適切なタイミングで油圧ポンプ４４ａ，５４ａを作動させることができる。したがって、負圧検出手段２２ｆ２、マスタシリンダ圧検出手段２５ａ１やバキュームブースタ２２の特性が経年などに起因して変化しても、助勢限界に到達した時点以降もブレーキ液圧を適切に供給でき、ひいてはブレーキ装置Ａに所望のブレーキ性能を発揮させることができる。

また、マップ補正手段（２６ｈ、ステップ４０８−４１４）は、第２記憶手段（２６ｇ）に記憶されている実際の助勢限界圧のうち、第１記憶手段（２６ｃ）に記憶されている補正直前の負圧−助勢限界圧マップを基準とした所定範囲（ｍａｐＹ［α］−ＡからｍａｐＹ［α］＋Ａまでの範囲）内のもの、を用いて第１記憶手段（２６ｃ）に記憶されている負圧−助勢限界圧マップを補正する。これによれば、第２記憶手段（２６ｇ）に記憶されている実際の助勢限界圧のうち信頼性の高いデータを適切に選択することで、精度のよいマップに補正することができ、ひいては、より正確な制御をおこなうことができる。

また、所定範囲は、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段２５ａ１の公差、負圧を検出する負圧検出手段２２ｆ２の公差、バキュームブースタ２２の助勢特性の公差の少なくとも一つから規定される。これにより、マスタシリンダ圧検出手段２５ａ１、負圧検出手段２２ｆ２、バキュームブースタ２２のバラツキの範囲に相当する所定範囲を適切に設定することで、信頼性の高いデータを的確に選択することができる。

また、マップ補正手段（２６ｈ、ステップ４０８−４１４）は、実際の助勢限界圧演算手段（２６ｆ、ステップ４０６）で得られた複数の実際の助勢限界圧を元に回帰的に補正することで新たな負圧−助勢限界圧マップを求める。これにより、負圧−助勢限界圧マップを適切に補正することができる。

なお、上述した実施の形態において、マップ補正手段（２６ｈ）は、実際の助勢限界圧演算手段（２６ｆ）で得られた複数の実際の助勢限界圧を元に隣接する実際の助勢限界圧の中点を線形補間することで新たな負圧−助勢限界圧マップを求めるようにしてもよい。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、図１８に示す線形補間演算サブルーチンに沿って線形補間処理を実行する。ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ９０２において、第２記憶手段（２６ｇ）に記憶されている負圧に関連付けられた実際の助勢限界圧（データ）を取得する。ステップ９０４において、取得した複数のデータのうち隣接するデータの中間値を演算する。ステップ９０６において、演算された中間値のうち隣接するものにより線形補間する。ステップ９０８において、演算された中間値のうち端に位置する端点から補正直前マップの傾きで延長する。

これによれば、図１９に示すように新たな負圧−助勢限界圧マップを演算することができる。図１９においては、補正直前マップとして初期マップを例に挙げている。負圧に関連付けられた実際の助勢限界圧（データ）は白抜き丸印で示し、隣接するデータの中間値は黒丸印で示している。初期マップは破線で示し、更新マップ（補正後マップ）は実線で示している。したがって、制御装置２６の負担を軽減して容易かつ早期に負圧−助勢限界圧マップを補正することができる。なお、この場合も、所定範囲内のデータを使用し、所定範囲外のデータを使用していない。

また、上述した実施の形態において、実際の助勢限界圧演算手段（２６ｆ）は、ブレーキ操作部材２１の一操作行程において、踏込み時と戻し時の両方で実際の助勢限界圧を演算することができた場合、マップ補正手段（２６ｇ）ではその演算結果である実際の助勢限界圧を重み付けすることで第１記憶手段（２６ｃ）に記憶されている負圧−助勢限界圧マップを補正するようにしてもよい。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、図２０に示す重み付け処理サブルーチンに沿って重み付け処理を実行する。ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１００２において、上述したステップ４０６でブレーキ操作部材２１の一操作行程において踏込み時と戻し時の両方で実際の助勢限界圧を演算することができた場合には、ステップ１００４〜１０１０の処理を行って重み付け処理を行う。踏込み時と戻し時の両方で実際の助勢限界圧を演算することができなかった場合には、重み付け処理を行わない。

踏込み時と戻し時の両方で実際の助勢限界圧を演算することができた場合には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１００４において、その取得したデータはデータ更新ルーチン（図１３）の処理の対象外とする。ステップ１００６において、取得したデータを平均値算出ルーチン（図１４）で使用して平均値を算出する。ステップ１００８において、その算出した平均値を使用して回帰直線演算ルーチン（図１５）で回帰直線の傾き係数ａ、切片ｂを算出する。ステップ１０１０において、その算出した傾き係数ａ、切片ｂを使用して負圧−助勢限界圧マップ更新ルーチン（図１６）で新しいマップを更新する。これにより、確度の高い（信頼性の高い）データを使用することで負圧−助勢限界圧マップをより精度よく補正することができる。

本発明による液圧ブレーキ装置の制御装置を適用した車両の一実施の形態を示す概要図である。 図１に示す液圧ブレーキ装置の構成を示す概要図である。 図１、図２に示す制御装置の構成を示す制御ブロック図である。 負圧−助勢限界圧マップ（初期マップ）を示す図である。 負圧毎におけるブレーキペダルの操作力とマスタシリンダ圧の関係を示す図である。 実ブレーキ液圧と目標ブレーキ液圧におけるブレーキペダルの操作力とマスタシリンダ圧の関係を示すとともに実ブレーキ液圧と目標ブレーキ液圧との差である目標差圧ΔＰの関係を示す図である。 負圧毎におけるマスタシリンダ圧と目標差圧ΔＰの関係を示す図である。 ブレーキペダルの一操作行程におけるマスタシリンダ圧の時間変化を示す図である。 図１に示す制御装置にて実行される制御プログラム（助勢制御）のフローチャートである。 図９に示す終了処理ルーチンのフローチャートである。 図９に示す増圧制御ルーチンのフローチャートである。 図１に示す制御装置にて実行される制御プログラム（負圧−助勢限界圧マップ更新）のフローチャートである。 図１２に示すデータ更新ルーチンのフローチャートである。 図１２に示す平均値算出ルーチンのフローチャートである。 図１２に示す回帰直線演算ルーチンのフローチャートである。 図１２に示す負圧−助勢限界圧マップ更新ルーチンのフローチャートである。 図１２に示すフローチャートに基づいて処理された負圧−助勢限界圧マップを示す図である。 図１に示す制御装置にて実行される制御プログラム（負圧−助勢限界圧マップ更新）の変形例に係るフローチャートである。 図１８に示すフローチャートに基づいて処理された負圧−助勢限界圧マップを示す図である。 図１に示す制御装置にて実行される制御プログラム（重み付け処理）のフローチャートである。

符号の説明

１１…エンジン、１２…変速機、１３…ディファレンシャル、１５ａ…スロットルバルブ、１５ｂ…モータ、１５ｃ…スロットル開度センサ、１６…アクセルペダル、１６ａ…アクセル開度センサ、１７…エンジンＥＣＵ、２１…ブレーキペダル、２２…バキュームブースタ、２２ｆ２…負圧センサ（負圧検出手段）、２３…マスタシリンダ、２３ａ，２３ｂ…第１および第２液圧室、２３ｃ，２３ｄ…第１および第２出力ポート、２４…リザーバタンク、２５…ブレーキアクチュエータ、２５ａ１…マスタシリンダ圧センサ（マスタシリンダ圧検出手段）、２６…ブレーキＥＣＵ（制御装置）、２６ａ…負圧取得部（負圧取得手段）、２６ｂ…マスタシリンダ圧取得部（マスタシリンダ圧取得手段）、２６ｃ…第１記憶部（第１記憶手段）、２６ｄ…判定用助勢限界圧演算部（判定用助勢限界圧演算手段）、２６ｅ…助勢制御部（助勢制御手段）、２６ｆ…実際の助勢限界圧演算部（実際の助勢限界圧演算手段）、２６ｇ…第２記憶部、２６ｈ…負圧−助勢限界圧マップ補正部（負圧−助勢限界圧マップ補正手段）、２６ｉ…マップ更新部（マップ更新手段）、４１，５１…差圧制御弁、４２ａ，４３ａ，５２ａ，５３ａ…増圧弁、４２ｂ，４３ｂ，５２ｂ，５３ｂ…減圧弁、４４ｃ，５４ｃ…調圧リザーバ、４４ａ，５４ａ…ポンプ（油圧ポンプ）、Ａ…液圧ブレーキ装置、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…車輪、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ。

Claims (7)

1. ブレーキ操作部材（２１）の操作に応じたブレーキ液圧を形成するマスタシリンダ（２３）と、
   負圧が供給されその負圧を利用することで前記ブレーキ操作部材の操作力を助勢して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタ（２２）と、
   前記マスタシリンダから供給されるブレーキ液圧の供給を受けて車両（Ｍ）の各車輪（Ｗ＊＊）に制動力を付与するホイールシリンダ（ＷＣ＊＊）と、
   前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダを繋ぐ油圧経路（２５ａ，２５ｂ）に接続され、電動モータ（４４ｂ）の出力により駆動されてブレーキ液圧を形成して前記マスタシリンダと独立して前記ホイールシリンダに供給する油圧ポンプ（４４ａ，５４ａ）と、
   前記バキュームブースタに供給されている負圧を検出する負圧検出手段（２２ｆ２）と、
   前記マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧検出手段（２５ａ１）と、
   を備えたブレーキ装置（Ａ）に適用される制御装置（２６）において、
   前記制御装置（２６）は、
   前記バキュームブースタに供給されている負圧を前記負圧検出手段から取得する負圧取得手段（２６ａ、１０４）と、
   前記マスタシリンダの圧力を前記マスタシリンダ圧検出手段から取得するマスタシリンダ圧取得手段（２６ｂ、１０２）と、
   前記バキュームブースタに供給されている任意の負圧と、その負圧における該バキュームブースタの助勢限界に対応した前記マスタシリンダの圧力である助勢限界圧との関係を示す負圧−助勢限界圧マップが記憶されている第１記憶手段（２６ｃ）と、
   前記負圧取得手段で取得された負圧と前記第１記憶手段で記憶されている前記負圧−助勢限界圧マップとから求められる助勢限界圧を判定用助勢限界圧として演算する判定用助勢限界圧演算手段（２６ｄ、１０６）と、
   前記マスタシリンダ圧取得手段で取得されたマスタシリンダ圧が前記判定用助勢限界圧演算手段で演算された判定用助勢限界圧以上である場合、前記油圧ポンプを駆動させその駆動により形成されるブレーキ液圧を前記ブレーキ操作部材の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧することで、前記ブレーキ操作部材の操作に応じた目標ブレーキ液圧を前記ホイールシリンダに供給する助勢制御を行う助勢制御手段（２６ｅ、１０８−１１２）と、
   前記ブレーキ操作部材の実際の一操作行程において前記マスタシリンダ圧取得手段で取得されたマスタシリンダ圧の勾配変化と前記操作行程にて前記負圧取得手段で取得された負圧とから、その負圧における該バキュームブースタの助勢限界に対応した前記マスタシリンダの圧力である実際の助勢限界圧を演算する実際の助勢限界圧演算手段（２６ｆ、４０６）と、
   前記実際の助勢限界圧演算手段で演算された実際の助勢限界圧を記憶する第２記憶手段（２６ｇ）と、
   前記第１記憶手段に記憶されている前記負圧−助勢限界圧マップを前記第２記憶手段に記憶されている実際の助勢限界圧を用いて補正するマップ補正手段（２６ｈ、４０８−４１４）と、
   前記マップ補正手段により補正された前記負圧−助勢限界圧マップを新しい前記負圧−助勢限界圧マップとして前記第１記憶手段に記憶させるマップ更新手段（２６ｉ、４１４）と、を有することを特徴とするブレーキ装置の制御装置。
2. 請求項１において、前記マップ補正手段（２６ｈ、４０８−４１４）は、前記第２記憶手段に記憶されている実際の助勢限界圧のうち、前記第１記憶手段に記憶されている補正直前の前記負圧−助勢限界圧マップに示された前記負圧に対する前記助勢限界圧から所定の圧力偏差範囲内のもの、を用いて前記第１記憶手段に記憶されている前記負圧−助勢限界圧マップを補正することを特徴とするブレーキ装置の制御装置。
3. 請求項２において、前記所定範囲は、前記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段の公差、前記負圧を検出する負圧検出手段の公差、前記バキュームブースタの助勢特性の公差の少なくとも一つから規定されることを特徴とするブレーキ装置の制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項において、前記マップ補正手段（２６ｈ、４０８−４１４）は、前記実際の助勢限界圧演算手段で得られた複数の実際の助勢限界圧を元に回帰的に補正することで新たな負圧−助勢限界圧マップを求めることを特徴とするブレーキ装置の制御装置。
5. 請求項１乃至請求項３の何れか一項において、前記マップ補正手段は、前記実際の助勢限界圧演算手段で得られた複数の実際の助勢限界圧を元に隣接する実際の助勢限界圧の中間点を演算し、前記中間点のうち隣接する中間点の間を線形補間することで新たな負圧−助勢限界圧マップを求めることを特徴とするブレーキ装置の制御装置。
6. 請求項１乃至請求項５の何れか一項において、前記実際の助勢限界圧演算手段は、前記ブレーキ操作部材の一操作行程において、踏込み時と戻し時の両方で前記実際の助勢限界圧を演算することができた場合、前記マップ補正手段ではその演算結果である実際の助勢限界圧を重み付けすることで前記第１記憶手段に記憶されている前記負圧−助勢限界圧マップを補正することを特徴とするブレーキ装置の制御装置。
7. 請求項１乃至請求項５の何れか一項において、前記マップ補正手段は、前記第２記憶手段で記憶されている前記実際の助勢限界圧を更新する更新処理を行う更新処理手段を備え、
   前記実際の助勢限界圧演算手段が、前記ブレーキ操作部材の一操作行程において、踏込み時と戻し時の両方で前記実際の助勢限界圧を演算することができた場合、前記マップ補正手段では、前記実際の助勢限界圧演算手段の演算結果である実際の助勢限界圧を前記更新処理手段による前記更新処理の対象外として重み付けすることで、前記第１記憶手段に記憶されている前記負圧−助勢限界圧マップを補正することを特徴とするブレーキ装置の制御装置。

Images