JP2001206208A - 車両ブレーキ装置の作動方法および車両ブレーキ装置 - Google Patents
車両ブレーキ装置の作動方法および車両ブレーキ装置Info
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- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 少なくとも１つの戻しポンプを有する車両ブ
レーキ装置に対して、ブレーキ作動時におけるドライバ
の快適性感覚ないし安全性感覚を向上させる。 【解決手段】 車両ブレーキ装置が、ブレーキ圧力を上
昇させるための少なくとも１つの戻しポンプを有し、こ
の場合、戻しポンプ、戻しポンプの上流側に配置されて
いる吸込弁および／または戻しポンプの下流側に配置さ
れている切換弁が、ブレーキ命令の関数として操作さ
れ、およびこの場合、戻しポンプ、吸込弁および／また
は切換弁が、ブレーキ命令とブレーキ圧力との間の関係
がヒステリシス状であるように操作される、車両ブレー
キ装置および車両ブレーキ装置の作動方法。
レーキ装置に対して、ブレーキ作動時におけるドライバ
の快適性感覚ないし安全性感覚を向上させる。 【解決手段】 車両ブレーキ装置が、ブレーキ圧力を上
昇させるための少なくとも１つの戻しポンプを有し、こ
の場合、戻しポンプ、戻しポンプの上流側に配置されて
いる吸込弁および／または戻しポンプの下流側に配置さ
れている切換弁が、ブレーキ命令の関数として操作さ
れ、およびこの場合、戻しポンプ、吸込弁および／また
は切換弁が、ブレーキ命令とブレーキ圧力との間の関係
がヒステリシス状であるように操作される、車両ブレー
キ装置および車両ブレーキ装置の作動方法。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両ブレーキ装置
が、ブレーキ圧力を上昇させるための少なくとも１つの
戻しポンプを有し、この場合、戻しポンプ、戻しポンプ
の上流側に配置されている吸込弁および戻しポンプの下
流側に配置されている切換弁がブレーキ命令の関数とし
て操作される特に油圧式車両ブレーキ装置に関するもの
である。さらに本発明は、このような車両ブレーキ装置
の作動方法に関するものである。
が、ブレーキ圧力を上昇させるための少なくとも１つの
戻しポンプを有し、この場合、戻しポンプ、戻しポンプ
の上流側に配置されている吸込弁および戻しポンプの下
流側に配置されている切換弁がブレーキ命令の関数とし
て操作される特に油圧式車両ブレーキ装置に関するもの
である。さらに本発明は、このような車両ブレーキ装置
の作動方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】このような車両ブレーキ装置を例えばド
イツ特許公開第１９５０１７６０号が開示している。
イツ特許公開第１９５０１７６０号が開示している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このような車両ブレー
キ装置に対して、ブレーキ作動時におけるドライバの快
適性感覚ないし安全性感覚を向上させることが本発明の
課題である。
キ装置に対して、ブレーキ作動時におけるドライバの快
適性感覚ないし安全性感覚を向上させることが本発明の
課題である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この課題は、本発明によ
り、請求項１に記載方法により、並びにブレーキ圧力を
上昇させるための少なくとも１つの戻しポンプを有す
る、請求項９に記載の特に油圧式車両ブレーキ装置によ
り解決される。この場合、戻しポンプ、戻しポンプの上
流側に配置されている吸込弁および／または戻しポンプ
の下流側に配置されている切換弁が、ブレーキ命令の関
数として、戻しポンプ、吸込弁および／または切換弁
が、ブレーキ命令とブレーキ圧力との間の関係がヒステ
リシス状であるように操作される。
り、請求項１に記載方法により、並びにブレーキ圧力を
上昇させるための少なくとも１つの戻しポンプを有す
る、請求項９に記載の特に油圧式車両ブレーキ装置によ
り解決される。この場合、戻しポンプ、戻しポンプの上
流側に配置されている吸込弁および／または戻しポンプ
の下流側に配置されている切換弁が、ブレーキ命令の関
数として、戻しポンプ、吸込弁および／または切換弁
が、ブレーキ命令とブレーキ圧力との間の関係がヒステ
リシス状であるように操作される。
【０００５】この場合、ブレーキ命令とブレーキ圧力と
の間の関係がヒステリシス状であるような、戻しポン
プ、吸込弁および／または切換弁の調節は、特に、ブレ
ーキ命令が増大するときのブレーキ命令とブレーキ圧力
との間の関係が、ブレーキ命令が減少するときのブレー
キ命令とブレーキ圧力との間の関係とは異なるように、
戻しポンプ、吸込弁および／または切換弁が操作される
ことにより行われる。
の間の関係がヒステリシス状であるような、戻しポン
プ、吸込弁および／または切換弁の調節は、特に、ブレ
ーキ命令が増大するときのブレーキ命令とブレーキ圧力
との間の関係が、ブレーキ命令が減少するときのブレー
キ命令とブレーキ圧力との間の関係とは異なるように、
戻しポンプ、吸込弁および／または切換弁が操作される
ことにより行われる。
【０００６】本発明の有利な実施態様においては、戻し
ポンプが、ブレーキ命令とブレーキ圧力との間の関係が
ヒステリシス状であるように操作される。本発明の他の
有利な実施態様においては、特にさらに吸込弁が、ブレ
ーキ命令とブレーキ圧力との間の関係がヒステリシス状
であるように操作される。
ポンプが、ブレーキ命令とブレーキ圧力との間の関係が
ヒステリシス状であるように操作される。本発明の他の
有利な実施態様においては、特にさらに吸込弁が、ブレ
ーキ命令とブレーキ圧力との間の関係がヒステリシス状
であるように操作される。
【０００７】本発明の他の有利な実施態様においては、
特にさらに切換弁が、ブレーキ命令とブレーキ圧力との
間の関係がヒステリシス状であるように操作される。本
発明の他の有利な実施態様においては、車両ブレーキ装
置が、ブレーキ圧力に作用するマスタ・シリンダ圧力を
調節するためのマスタ・ブレーキ・シリンダを有し、こ
の場合、マスタ・シリンダ圧力がブレーキ命令である。
特にさらに切換弁が、ブレーキ命令とブレーキ圧力との
間の関係がヒステリシス状であるように操作される。本
発明の他の有利な実施態様においては、車両ブレーキ装
置が、ブレーキ圧力に作用するマスタ・シリンダ圧力を
調節するためのマスタ・ブレーキ・シリンダを有し、こ
の場合、マスタ・シリンダ圧力がブレーキ命令である。
【０００８】本発明の他の有利な実施態様においては、
車両ブレーキ装置が、ブレーキ圧力を調節するためのブ
レーキ・ペダルを有し、この場合、ブレーキ・ペダルの
位置がブレーキ命令である。
車両ブレーキ装置が、ブレーキ圧力を調節するためのブ
レーキ・ペダルを有し、この場合、ブレーキ・ペダルの
位置がブレーキ命令である。
【０００９】本発明の他の有利な実施態様においては、
ブレーキ命令が増大するときのブレーキ圧力の上昇が、
ブレーキ命令が減少するときのブレーキ圧力の低下より
も小さくなるように、戻しポンプ、吸込弁および切換弁
が操作される。すなわち、ブレーキ圧力上昇率が、ブレ
ーキ圧力低下率よりも小さくなっていることが好まし
い。
ブレーキ命令が増大するときのブレーキ圧力の上昇が、
ブレーキ命令が減少するときのブレーキ圧力の低下より
も小さくなるように、戻しポンプ、吸込弁および切換弁
が操作される。すなわち、ブレーキ圧力上昇率が、ブレ
ーキ圧力低下率よりも小さくなっていることが好まし
い。
【００１０】本発明の他の有利な実施態様においては、
ヒステリシス状関係に、負圧式ブレーキ力増幅装置のヒ
ステリシスがシミュレートされている。負圧式ブレーキ
力増幅装置（真空式ブレーキ力増幅装置ともいう）に対
する実施例が図書「自動車技術ハンドブック」、Ｂｏｓ
ｃｈ、ＩＳＢＮ ３−５４０−６２２１９−５、１９９
５年、頁６２３に記載されている。
ヒステリシス状関係に、負圧式ブレーキ力増幅装置のヒ
ステリシスがシミュレートされている。負圧式ブレーキ
力増幅装置（真空式ブレーキ力増幅装置ともいう）に対
する実施例が図書「自動車技術ハンドブック」、Ｂｏｓ
ｃｈ、ＩＳＢＮ ３−５４０−６２２１９−５、１９９
５年、頁６２３に記載されている。
【００１１】その他の利点および詳細が実施態様に関す
る以下の説明から明らかである。
る以下の説明から明らかである。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１は本質的にドイツ特許公開第
１９５０１７６０号に開示されている油圧式車両ブレー
キ装置を示し、この場合、車両の各車輪に車輪ブレーキ
・シリンダが付属されている。左後車輪の車輪ブレーキ
・シリンダが符号１０で示され、右後車輪の車輪ブレー
キ・シリンダが符号１１で示され、左前車輪の車輪ブレ
ーキ・シリンダが符号１２で示され、および右前車輪の
車輪ブレーキ・シリンダが符号１３で示されている。こ
れらの車輪ブレーキ・シリンダ１０ないし１３は、それ
ぞれ、出口弁ＡＶＨＬ、ＡＶＨＲ、ＡＶＶＬ、ＡＶＶＲ
並びに入口弁ＥＶＨＬ、ＥＶＨＲ、ＥＶＶＬ、ＥＶＶＲ
と結合されている。車輪ブレーキ・シリンダ１０に付属
の出口弁はＡＶＨＬで示され、車輪ブレーキ・シリンダ
１１に付属の出口弁はＡＶＨＲで示され、車輪ブレーキ
・シリンダ１２に付属の出口弁はＡＶＶＬで示され、お
よび車輪ブレーキ・シリンダ１３に付属の出口弁はＡＶ
ＶＲで示されている。車輪ブレーキ・シリンダ１０に付
属の入口弁はＥＶＨＬで示され、車輪ブレーキ・シリン
ダ１１に付属の入口弁はＥＶＨＲで示され、車輪ブレー
キ・シリンダ１２に付属の入口弁はＥＶＶＬで示され、
および車輪ブレーキ・シリンダ１３に付属の入口弁はＥ
ＶＶＲで示されている。
１９５０１７６０号に開示されている油圧式車両ブレー
キ装置を示し、この場合、車両の各車輪に車輪ブレーキ
・シリンダが付属されている。左後車輪の車輪ブレーキ
・シリンダが符号１０で示され、右後車輪の車輪ブレー
キ・シリンダが符号１１で示され、左前車輪の車輪ブレ
ーキ・シリンダが符号１２で示され、および右前車輪の
車輪ブレーキ・シリンダが符号１３で示されている。こ
れらの車輪ブレーキ・シリンダ１０ないし１３は、それ
ぞれ、出口弁ＡＶＨＬ、ＡＶＨＲ、ＡＶＶＬ、ＡＶＶＲ
並びに入口弁ＥＶＨＬ、ＥＶＨＲ、ＥＶＶＬ、ＥＶＶＲ
と結合されている。車輪ブレーキ・シリンダ１０に付属
の出口弁はＡＶＨＬで示され、車輪ブレーキ・シリンダ
１１に付属の出口弁はＡＶＨＲで示され、車輪ブレーキ
・シリンダ１２に付属の出口弁はＡＶＶＬで示され、お
よび車輪ブレーキ・シリンダ１３に付属の出口弁はＡＶ
ＶＲで示されている。車輪ブレーキ・シリンダ１０に付
属の入口弁はＥＶＨＬで示され、車輪ブレーキ・シリン
ダ１１に付属の入口弁はＥＶＨＲで示され、車輪ブレー
キ・シリンダ１２に付属の入口弁はＥＶＶＬで示され、
および車輪ブレーキ・シリンダ１３に付属の入口弁はＥ
ＶＶＲで示されている。
【００１３】出口弁ＡＶＨＬ、ＡＶＨＲは、励磁により
移行可能なその作業位置において、逆止弁２０を介して
車輪ブレーキ・シリンダを戻しポンプ２５と結合してい
る。出口弁ＡＶＶＬ、ＡＶＶＲは、励磁により移行可能
なその作業位置において、逆止弁１２０を介して車輪ブ
レーキ・シリンダを戻しポンプ１２５と結合している。
励磁されていないその基本位置においては、出口弁はこ
の結合を遮断する。出口弁ＡＶＨＬ、ＡＶＨＲと戻しポ
ンプ２５との間の結合配管内に低圧蓄圧器３０が接続さ
れている。出口弁ＡＶＶＬ、ＡＶＶＲと戻しポンプ１２
５との間の結合配管内に低圧蓄圧器１３０が接続されて
いる。
移行可能なその作業位置において、逆止弁２０を介して
車輪ブレーキ・シリンダを戻しポンプ２５と結合してい
る。出口弁ＡＶＶＬ、ＡＶＶＲは、励磁により移行可能
なその作業位置において、逆止弁１２０を介して車輪ブ
レーキ・シリンダを戻しポンプ１２５と結合している。
励磁されていないその基本位置においては、出口弁はこ
の結合を遮断する。出口弁ＡＶＨＬ、ＡＶＨＲと戻しポ
ンプ２５との間の結合配管内に低圧蓄圧器３０が接続さ
れている。出口弁ＡＶＶＬ、ＡＶＶＲと戻しポンプ１２
５との間の結合配管内に低圧蓄圧器１３０が接続されて
いる。
【００１４】入口弁ＥＶＨＬ、ＥＶＨＲは、励磁されて
いないその基本位置において、車輪ブレーキ・シリンダ
とＵＳＶ２で示されている切換弁との間の妨害されない
流動を可能にする。入口弁ＥＶＶＬ、ＥＶＶＲは、励磁
されていないその基本位置において、車輪ブレーキ・シ
リンダとＵＳＶ１で示されている切換弁との間の妨害さ
れない流動を可能にする。励磁により移行可能な作業位
置においては、入口弁ＥＶＨＬ、ＥＶＨＲ、ＥＶＶＬ、
ＥＶＶＲはこの流動を遮断する。２つの車輪ブレーキ・
シリンダ１２、１３に、吸込弁ＡＳＶおよび切換弁ＵＳ
Ｖ１が付属されている。２つの車輪ブレーキ・シリンダ
１０、１１に、吸込弁ＡＳＶ２および切換弁ＵＳＶ２が
付属されている。これらの弁は、特に駆動滑り制御（Ａ
ＳＲ）または走行動特性制御（ＦＤＲ）に関して、ブレ
ーキ供給圧力を供給するために使用される。駆動滑り制
御または走行動特性制御の詳細は、例えば文献「ＦＤＲ
−Ｂｏｓｃｈの走行動特性制御」、Ａ．ｖａｎ Ｚａｎ
ｔｅｎ、Ｒ．ＥｒｈａｒｄｔおよびＧ．Ｐｆａｆｆの共
著、ＡＴＺ自動車技術誌９６（１９９４年）１１月号、
頁６７４−６８９に明解に記載されている。
いないその基本位置において、車輪ブレーキ・シリンダ
とＵＳＶ２で示されている切換弁との間の妨害されない
流動を可能にする。入口弁ＥＶＶＬ、ＥＶＶＲは、励磁
されていないその基本位置において、車輪ブレーキ・シ
リンダとＵＳＶ１で示されている切換弁との間の妨害さ
れない流動を可能にする。励磁により移行可能な作業位
置においては、入口弁ＥＶＨＬ、ＥＶＨＲ、ＥＶＶＬ、
ＥＶＶＲはこの流動を遮断する。２つの車輪ブレーキ・
シリンダ１２、１３に、吸込弁ＡＳＶおよび切換弁ＵＳ
Ｖ１が付属されている。２つの車輪ブレーキ・シリンダ
１０、１１に、吸込弁ＡＳＶ２および切換弁ＵＳＶ２が
付属されている。これらの弁は、特に駆動滑り制御（Ａ
ＳＲ）または走行動特性制御（ＦＤＲ）に関して、ブレ
ーキ供給圧力を供給するために使用される。駆動滑り制
御または走行動特性制御の詳細は、例えば文献「ＦＤＲ
−Ｂｏｓｃｈの走行動特性制御」、Ａ．ｖａｎ Ｚａｎ
ｔｅｎ、Ｒ．ＥｒｈａｒｄｔおよびＧ．Ｐｆａｆｆの共
著、ＡＴＺ自動車技術誌９６（１９９４年）１１月号、
頁６７４−６８９に明解に記載されている。
【００１５】切換弁ＵＳＶ２は、入口弁ＥＶＨＬおよび
ＥＶＨＲとマスタ・ブレーキ・シリンダ１５との間に配
置されている。切換弁ＵＳＶ１は、入口弁ＥＶＶＬおよ
びＥＶＶＲとマスタ・ブレーキ・シリンダ１５との間に
配置されている。切換弁ＵＳＶ１とＵＳＶ２は、励磁さ
れていないその基本位置において開放されている。吸込
弁ＡＳＶ１およびＡＳＶ２は励磁されていないその基本
位置において遮断されている。吸込弁ＡＳＶ１は、マス
タ・ブレーキ・シリンダ１５と戻しポンプ１２５の吸込
側接続口との間に配置され、したがって出口弁ＡＶＶ
Ｌ、ＡＶＶＲと結合されている。吸込弁ＡＳＶ２は、マ
スタ・ブレーキ・シリンダ１５と戻しポンプ２５の吸込
側接続口との間に配置され、したがって出口弁ＡＶＨ
Ｌ、ＡＶＨＲと結合されている。
ＥＶＨＲとマスタ・ブレーキ・シリンダ１５との間に配
置されている。切換弁ＵＳＶ１は、入口弁ＥＶＶＬおよ
びＥＶＶＲとマスタ・ブレーキ・シリンダ１５との間に
配置されている。切換弁ＵＳＶ１とＵＳＶ２は、励磁さ
れていないその基本位置において開放されている。吸込
弁ＡＳＶ１およびＡＳＶ２は励磁されていないその基本
位置において遮断されている。吸込弁ＡＳＶ１は、マス
タ・ブレーキ・シリンダ１５と戻しポンプ１２５の吸込
側接続口との間に配置され、したがって出口弁ＡＶＶ
Ｌ、ＡＶＶＲと結合されている。吸込弁ＡＳＶ２は、マ
スタ・ブレーキ・シリンダ１５と戻しポンプ２５の吸込
側接続口との間に配置され、したがって出口弁ＡＶＨ
Ｌ、ＡＶＨＲと結合されている。
【００１６】切換弁ＵＳＶ２に、入口弁ＥＶＨＬ、ＥＶ
ＨＲに向かう流動方向を有する逆止弁が並列に配置され
ている。切換弁ＵＳＶ１に、入口弁ＥＶＶＬ、ＥＶＶＲ
に向かう流動方向を有する逆止弁が並列に配置されてい
る。
ＨＲに向かう流動方向を有する逆止弁が並列に配置され
ている。切換弁ＵＳＶ１に、入口弁ＥＶＶＬ、ＥＶＶＲ
に向かう流動方向を有する逆止弁が並列に配置されてい
る。
【００１７】戻しポンプ２５の圧力側出口と切換弁ＵＳ
Ｖ２との間に緩衝器３５が配置されている。また、戻し
ポンプ１２５の圧力側出口と切換弁ＵＳＶ１との間に緩
衝器１３５が配置されている。
Ｖ２との間に緩衝器３５が配置されている。また、戻し
ポンプ１２５の圧力側出口と切換弁ＵＳＶ１との間に緩
衝器１３５が配置されている。
【００１８】ブレーキ・ペダル４０の範囲内にセンサ６
０が配置され、センサ６０はドライバの希望を示す信号
ＳＰＥＤを供給する。センサ６０の配置に対する代替態
様においては、マスタ・ブレーキ・シリンダ１５と切換
弁ＵＳＶ２との間の配管内にセンサ７０が配置されてい
る。マスタ・ブレーキ・シリンダ１５と切換弁ＵＳＶ１
との間の配管内にセンサ７０を配置してもよい。このセ
ンサ７０は、マスタ・ブレーキ・シリンダ内の圧力（マ
スタ・ブレーキ・シリンダ圧力）を表わす信号ＰＨＺを
供給する。センサ６０のみならずセンサ７０もまた使用
するように設計されていてもよい。
０が配置され、センサ６０はドライバの希望を示す信号
ＳＰＥＤを供給する。センサ６０の配置に対する代替態
様においては、マスタ・ブレーキ・シリンダ１５と切換
弁ＵＳＶ２との間の配管内にセンサ７０が配置されてい
る。マスタ・ブレーキ・シリンダ１５と切換弁ＵＳＶ１
との間の配管内にセンサ７０を配置してもよい。このセ
ンサ７０は、マスタ・ブレーキ・シリンダ内の圧力（マ
スタ・ブレーキ・シリンダ圧力）を表わす信号ＰＨＺを
供給する。センサ６０のみならずセンサ７０もまた使用
するように設計されていてもよい。
【００１９】さらに、他のセンサ８０および８５が設け
られていてもよい。センサ８０は、出口弁ＡＶＨＲおよ
び入口弁ＥＶＨＲと車輪ブレーキ・シリンダ１１との間
の配管内に配置され、且つ車輪ブレーキ・シリンダ内の
圧力（ブレーキ圧力）を示す信号ＰＲＺ１を供給する。
センサ８５は、出口弁ＡＶＶＬおよび入口弁ＥＶＶＬと
車輪ブレーキ・シリンダ１２との間の配管内に配置さ
れ、且つ車輪ブレーキ・シリンダ内の圧力（ブレーキ圧
力）を示す信号ＰＲＺ２を供給する。
られていてもよい。センサ８０は、出口弁ＡＶＨＲおよ
び入口弁ＥＶＨＲと車輪ブレーキ・シリンダ１１との間
の配管内に配置され、且つ車輪ブレーキ・シリンダ内の
圧力（ブレーキ圧力）を示す信号ＰＲＺ１を供給する。
センサ８５は、出口弁ＡＶＶＬおよび入口弁ＥＶＶＬと
車輪ブレーキ・シリンダ１２との間の配管内に配置さ
れ、且つ車輪ブレーキ・シリンダ内の圧力（ブレーキ圧
力）を示す信号ＰＲＺ２を供給する。
【００２０】正常運転においては、電磁弁は励磁されて
いないその基本位置に存在する。ドライバがブレーキ・
ペダル４０を操作した場合、ブレーキ液は切換弁ＵＳＶ
２ないしＵＳＶ１および入口弁ＥＶＨＬ、ＥＶＨＲない
しＥＶＶＬ、ＥＶＶＲ内を通過してそれぞれの車輪ブレ
ーキ・シリンダ１０、１１ないし１２、１３内に流入す
る。１つの車輪のロック傾向が検出された場合、対応す
る入口弁ＥＶＨＬ、ＥＶＨＲないしＥＶＶＬ、ＥＶＶＲ
はその遮断位置に移行され且つ対応出口弁ＡＶＨＬ、Ａ
ＶＨＲないしＡＶＶＬ、ＡＶＶＲは作業位置に移行され
る。この位置において、戻しポンプによりブレーキ液は
この車輪ブレーキ・シリンダから吸引される。
いないその基本位置に存在する。ドライバがブレーキ・
ペダル４０を操作した場合、ブレーキ液は切換弁ＵＳＶ
２ないしＵＳＶ１および入口弁ＥＶＨＬ、ＥＶＨＲない
しＥＶＶＬ、ＥＶＶＲ内を通過してそれぞれの車輪ブレ
ーキ・シリンダ１０、１１ないし１２、１３内に流入す
る。１つの車輪のロック傾向が検出された場合、対応す
る入口弁ＥＶＨＬ、ＥＶＨＲないしＥＶＶＬ、ＥＶＶＲ
はその遮断位置に移行され且つ対応出口弁ＡＶＨＬ、Ａ
ＶＨＲないしＡＶＶＬ、ＡＶＶＲは作業位置に移行され
る。この位置において、戻しポンプによりブレーキ液は
この車輪ブレーキ・シリンダから吸引される。
【００２１】ＡＳＲ運転においては、吸込弁ＡＳＶ１お
よびＡＳＶ２および切換弁ＵＳＶ１およびＵＳＶ２はそ
れらの作業位置に移行され、且つ戻しポンプが作動され
る。これにより、入口弁および出口弁がそれらの基本位
置に存在するかぎり、車輪ブレーキ・シリンダ１０、１
１、１２、１３内の圧力は上昇される。
よびＡＳＶ２および切換弁ＵＳＶ１およびＵＳＶ２はそ
れらの作業位置に移行され、且つ戻しポンプが作動され
る。これにより、入口弁および出口弁がそれらの基本位
置に存在するかぎり、車輪ブレーキ・シリンダ１０、１
１、１２、１３内の圧力は上昇される。
【００２２】入口弁ＥＶＨＬ、ＥＶＨＲ、ＥＶＶＬ、Ｅ
ＶＶＲおよび出口弁ＡＶＨＬ、ＡＶＨＲ、ＡＶＶＬ、Ａ
ＶＶＲがそれらの基本位置に存在する場合、車輪ブレー
キ・シリンダ１０、１１、１２、１３内の圧力は上昇さ
れる。入口弁がその作業位置にあり且つ出口弁がその中
立位置に存在する場合、車輪ブレーキ・シリンダ１０、
１１、１２、１３内の圧力は一定値に保持される。出口
弁ＡＶＨＬ、ＡＶＨＲ、ＡＶＶＬ、ＡＶＶＲおよび入口
弁ＥＶＨＬ、ＥＶＨＲ、ＥＶＶＬ、ＥＶＶＲがそれらの
作業位置に存在する場合、車輪ブレーキ・シリンダ１
０、１１、１２、１３内の圧力は低下される。
ＶＶＲおよび出口弁ＡＶＨＬ、ＡＶＨＲ、ＡＶＶＬ、Ａ
ＶＶＲがそれらの基本位置に存在する場合、車輪ブレー
キ・シリンダ１０、１１、１２、１３内の圧力は上昇さ
れる。入口弁がその作業位置にあり且つ出口弁がその中
立位置に存在する場合、車輪ブレーキ・シリンダ１０、
１１、１２、１３内の圧力は一定値に保持される。出口
弁ＡＶＨＬ、ＡＶＨＲ、ＡＶＶＬ、ＡＶＶＲおよび入口
弁ＥＶＨＬ、ＥＶＨＲ、ＥＶＶＬ、ＥＶＶＲがそれらの
作業位置に存在する場合、車輪ブレーキ・シリンダ１
０、１１、１２、１３内の圧力は低下される。
【００２３】マスタ・ブレーキ・シリンダ１５が負圧式
ブレーキ力増幅装置を有するように設計されていてもよ
い。本発明の有利な実施態様においては、ブレーキ圧力
のヒステリシス状調節において出口弁ＡＶＨＬ、ＡＶＨ
Ｒ、ＡＶＶＬ、ＡＶＶＲが同時に使用される。この場
合、本発明の特に有利な実施態様においては、低いブレ
ーキ範囲におけるブレーキ力は本質的にブレーキ・ペダ
ル位置の関数であるが、ブレーキ・ペダルが踏まれる力
とは無関係であるように、出口弁ＡＶＨＬ、ＡＶＨＲ、
ＡＶＶＬ、ＡＶＶＲが操作される。
ブレーキ力増幅装置を有するように設計されていてもよ
い。本発明の有利な実施態様においては、ブレーキ圧力
のヒステリシス状調節において出口弁ＡＶＨＬ、ＡＶＨ
Ｒ、ＡＶＶＬ、ＡＶＶＲが同時に使用される。この場
合、本発明の特に有利な実施態様においては、低いブレ
ーキ範囲におけるブレーキ力は本質的にブレーキ・ペダ
ル位置の関数であるが、ブレーキ・ペダルが踏まれる力
とは無関係であるように、出口弁ＡＶＨＬ、ＡＶＨＲ、
ＡＶＶＬ、ＡＶＶＲが操作される。
【００２４】図２において、符号２００により制御装置
が示されており、制御装置２００は、センサ７０、８
０、８５の信号を受け取り、およびこれらの信号から、
例えばドライバの希望の関数として、入口弁ＥＶＨＬ、
ＥＶＨＲ、ＥＶＶＬ、ＥＶＶＲ、出口弁ＡＶＨＬ、ＡＶ
ＨＲ、ＡＶＶＬ、ＡＶＶＲ、戻しポンプ２５ないし１２
５、切換弁ＵＳＶ１、ＵＳＶ２および吸込弁ＡＳＶ１、
ＡＳＶ２を操作するための操作信号を出力する。センサ
７０の代わりにセンサ６０が制御装置２００と結合され
ていてもよい。この場合、制御装置２００は測定値ＰＨ
Ｚの代わりに測定値ＳＰＥＤを受け取る。制御装置２０
０がセンサ６０とのみならずセンサ７０ともまた結合さ
れているように設計されていてもよい。
が示されており、制御装置２００は、センサ７０、８
０、８５の信号を受け取り、およびこれらの信号から、
例えばドライバの希望の関数として、入口弁ＥＶＨＬ、
ＥＶＨＲ、ＥＶＶＬ、ＥＶＶＲ、出口弁ＡＶＨＬ、ＡＶ
ＨＲ、ＡＶＶＬ、ＡＶＶＲ、戻しポンプ２５ないし１２
５、切換弁ＵＳＶ１、ＵＳＶ２および吸込弁ＡＳＶ１、
ＡＳＶ２を操作するための操作信号を出力する。センサ
７０の代わりにセンサ６０が制御装置２００と結合され
ていてもよい。この場合、制御装置２００は測定値ＰＨ
Ｚの代わりに測定値ＳＰＥＤを受け取る。制御装置２０
０がセンサ６０とのみならずセンサ７０ともまた結合さ
れているように設計されていてもよい。
【００２５】ブレーキ命令とブレーキ圧力ＰＲＺ１、Ｐ
ＲＺ２との間の関係がヒステリシス状であるように、ブ
レーキ命令により、戻しポンプ２５、１２５、吸込弁Ａ
ＳＶ１およびＡＳＶ２および／または切換弁ＵＳＶ１、
ＵＳＶ２が操作されるように、制御装置２００上でヒス
テリシス特性が形成されている。この場合、ブレーキ命
令は、センサ６０により決定された値ＳＰＥＤまたはセ
ンサ７０により決定されたマスタ・シリンダ圧力ＰＨＺ
のいずれかである。ここで、ヒステリシス状関係とは、
特に、ブレーキ命令が増大するときのブレーキ命令とブ
レーキ圧力ＰＲＺ１、ＰＲＺ２との間の関係が、ブレー
キ命令が減少するときのブレーキ命令とブレーキ圧力Ｐ
ＲＺ１、ＰＲＺ２との間の関係とは異なっていると理解
される。
ＲＺ２との間の関係がヒステリシス状であるように、ブ
レーキ命令により、戻しポンプ２５、１２５、吸込弁Ａ
ＳＶ１およびＡＳＶ２および／または切換弁ＵＳＶ１、
ＵＳＶ２が操作されるように、制御装置２００上でヒス
テリシス特性が形成されている。この場合、ブレーキ命
令は、センサ６０により決定された値ＳＰＥＤまたはセ
ンサ７０により決定されたマスタ・シリンダ圧力ＰＨＺ
のいずれかである。ここで、ヒステリシス状関係とは、
特に、ブレーキ命令が増大するときのブレーキ命令とブ
レーキ圧力ＰＲＺ１、ＰＲＺ２との間の関係が、ブレー
キ命令が減少するときのブレーキ命令とブレーキ圧力Ｐ
ＲＺ１、ＰＲＺ２との間の関係とは異なっていると理解
される。
【００２６】図３はこのようなヒステリシス特性の一例
を示す。ここでは、車輪ブレーキ・シリンダ１０、１
１、１２、１３内の圧力（ブレーキ圧力）ＰＲＺ１ない
しＰＲＺ２がブレーキ命令ＢＢに対して目盛られてい
る。ブレーキ命令ＢＢは値ＰＨＺであってもまたは値Ｓ
ＰＥＤであってもよい。ブレーキ圧力ＰＲＺ１ないしＰ
ＲＺ２が上昇する場合、この上昇は直線５３により、直
線式 ＰＲＺ１＝ＭＶ・ＢＢ、ないし ＰＲＺ２＝ＭＶ・ＢＢ を用いて行われる。ブレーキ圧力ＰＲＺ１ないしＰＲＺ
２が低下する場合、ブレーキ圧力ＰＲＺ１ないしＰＲＺ
２の低下は、直線５２により、直線式 ＰＲＺ１＝ＭＲ・ＢＢ、ないし ＰＲＺ２＝ＭＲ・ＢＢ を用いて行われる。両方の直線５２および５３の間にお
いては、ブレーキ命令ＢＢが変化する場合にブレーキ圧
力ＰＲＺ１ないしＰＲＺ２は一定のままである（線分５
４および５５参照）。
を示す。ここでは、車輪ブレーキ・シリンダ１０、１
１、１２、１３内の圧力（ブレーキ圧力）ＰＲＺ１ない
しＰＲＺ２がブレーキ命令ＢＢに対して目盛られてい
る。ブレーキ命令ＢＢは値ＰＨＺであってもまたは値Ｓ
ＰＥＤであってもよい。ブレーキ圧力ＰＲＺ１ないしＰ
ＲＺ２が上昇する場合、この上昇は直線５３により、直
線式 ＰＲＺ１＝ＭＶ・ＢＢ、ないし ＰＲＺ２＝ＭＶ・ＢＢ を用いて行われる。ブレーキ圧力ＰＲＺ１ないしＰＲＺ
２が低下する場合、ブレーキ圧力ＰＲＺ１ないしＰＲＺ
２の低下は、直線５２により、直線式 ＰＲＺ１＝ＭＲ・ＢＢ、ないし ＰＲＺ２＝ＭＲ・ＢＢ を用いて行われる。両方の直線５２および５３の間にお
いては、ブレーキ命令ＢＢが変化する場合にブレーキ圧
力ＰＲＺ１ないしＰＲＺ２は一定のままである（線分５
４および５５参照）。
【００２７】図４は制御装置２００上で形成可能な代替
ヒステリシス特性を示す。図４に示すヒステリシス特性
は、図３に示すヒステリシス特性とは、一定ブレーキ圧
力の線分５４および５５が、ブレーキ圧力ＰＲＺ１ない
しＰＲＺ２とブレーキ命令ＢＢとの間で僅かに上昇する
関係を有する線分５６及び５７により置き換えられてい
るという点で異なっている。
ヒステリシス特性を示す。図４に示すヒステリシス特性
は、図３に示すヒステリシス特性とは、一定ブレーキ圧
力の線分５４および５５が、ブレーキ圧力ＰＲＺ１ない
しＰＲＺ２とブレーキ命令ＢＢとの間で僅かに上昇する
関係を有する線分５６及び５７により置き換えられてい
るという点で異なっている。
【００２８】図５は制御装置２００上で形成可能な他の
代替ヒステリシス特性を示す。このヒステリシス特性に
おいては、直線５２および５３が関数５８および５９に
より置き換えられている。さらに、移行領域が丸みを有
するように形成されている。このヒステリシス特性はブ
レーキ圧力ＰＲＺ１ないしＰＲＺ２の制御に特に適して
いる。このようなヒステリシス特性はブレーキ作動の場
合にドライバに対して特に良好な安全性感覚ないし快適
性感覚を提供する。
代替ヒステリシス特性を示す。このヒステリシス特性に
おいては、直線５２および５３が関数５８および５９に
より置き換えられている。さらに、移行領域が丸みを有
するように形成されている。このヒステリシス特性はブ
レーキ圧力ＰＲＺ１ないしＰＲＺ２の制御に特に適して
いる。このようなヒステリシス特性はブレーキ作動の場
合にドライバに対して特に良好な安全性感覚ないし快適
性感覚を提供する。
【００２９】図６は図３に示すヒステリシス特性を用い
たブレーキ圧力の調節例に対する流れ図を示す。このよ
うな流れ図はこの実施態様例においては図２の制御装置
２００上で実行される。プログラム流れは初期化ステッ
プ３００から開始され、初期化ステップ３００におい
て、しきい値ＨＶが０に等しくセットされる。初期化ス
テップ３００に初期化ステップ３０１が続き、初期化ス
テップ３０１において、しきい値ＨＲが最大値ＭＡＸに
等しくセットされる。最大値ＭＡＸは例えば最大可能ブ
レーキ圧力ＰＲＺ１ないしＰＲＺ２に対応する。
たブレーキ圧力の調節例に対する流れ図を示す。このよ
うな流れ図はこの実施態様例においては図２の制御装置
２００上で実行される。プログラム流れは初期化ステッ
プ３００から開始され、初期化ステップ３００におい
て、しきい値ＨＶが０に等しくセットされる。初期化ス
テップ３００に初期化ステップ３０１が続き、初期化ス
テップ３０１において、しきい値ＨＲが最大値ＭＡＸに
等しくセットされる。最大値ＭＡＸは例えば最大可能ブ
レーキ圧力ＰＲＺ１ないしＰＲＺ２に対応する。
【００３０】初期化ステップ３０１にステップ３０２が
続く。ステップ３０２において、センサ７０により決定
されたマスタ・ブレーキ・シリンダ１５内の圧力に対す
る値ＰＨＺが読み込まれ、即ち、図６に示す実施態様に
おいては、マスタ・ブレーキ・シリンダ圧力ＰＨＺがブ
レーキ命令ＢＢに対応する。それに続いて問い合わせ３
１０が、ブレーキ・ペダル４０の操作が所定の値を超え
ているかどうか、即ちＰＨＺ＜Ｓ１がもはや成立してい
ないかどうかを検査し、ここでＳ１はしきい値である。
ＰＨＺ＜Ｓ１が成立する場合、プログラムはステップ３
０２に戻る。次のプログラム通過において圧力信号ＰＨ
Ｚの値が改めて測定され、且つ問い合わせ３１０が改め
て実行される。ステップ３０２において、１ミリ秒より
小さい走査間隔でマスタ・シリンダ圧力ＰＨＺが測定さ
れることが好ましい。ステップ３０２はドイツ特許公開
第１９５０１７６０号の図３における問い合わせ３１０
に対応する。
続く。ステップ３０２において、センサ７０により決定
されたマスタ・ブレーキ・シリンダ１５内の圧力に対す
る値ＰＨＺが読み込まれ、即ち、図６に示す実施態様に
おいては、マスタ・ブレーキ・シリンダ圧力ＰＨＺがブ
レーキ命令ＢＢに対応する。それに続いて問い合わせ３
１０が、ブレーキ・ペダル４０の操作が所定の値を超え
ているかどうか、即ちＰＨＺ＜Ｓ１がもはや成立してい
ないかどうかを検査し、ここでＳ１はしきい値である。
ＰＨＺ＜Ｓ１が成立する場合、プログラムはステップ３
０２に戻る。次のプログラム通過において圧力信号ＰＨ
Ｚの値が改めて測定され、且つ問い合わせ３１０が改め
て実行される。ステップ３０２において、１ミリ秒より
小さい走査間隔でマスタ・シリンダ圧力ＰＨＺが測定さ
れることが好ましい。ステップ３０２はドイツ特許公開
第１９５０１７６０号の図３における問い合わせ３１０
に対応する。
【００３１】マスタ・シリンダ圧力ＰＨＺがしきい値Ｓ
１より大きいかまたは等しいことを問い合わせ３１０が
検出した場合、ステップ３２０がそれに続き、ステップ
３２０において、マスタ・シリンダ圧力ＰＨＺの変化速
度ＰＡが決定される。このために、マスタ・シリンダ圧
力の変化ΔＰＨＺが最後の圧力測定からの時間経過Δｔ
により除算される。ステップ３２０はドイツ特許公開第
１９５０１７６０号の図３におけるステップ３２０に対
応する。
１より大きいかまたは等しいことを問い合わせ３１０が
検出した場合、ステップ３２０がそれに続き、ステップ
３２０において、マスタ・シリンダ圧力ＰＨＺの変化速
度ＰＡが決定される。このために、マスタ・シリンダ圧
力の変化ΔＰＨＺが最後の圧力測定からの時間経過Δｔ
により除算される。ステップ３２０はドイツ特許公開第
１９５０１７６０号の図３におけるステップ３２０に対
応する。
【００３２】それに続いて問い合わせ３３０が、マスタ
・シリンダ圧力の変化速度ＰＡの絶対値が第２のしきい
値Ｓ２より大きいかどうかを検査する。この問い合わせ
が否定の場合にはステップ３４０が実行され、ステップ
３４０は例えばドイツ特許公開第１９５０１７６０号の
図３におけるステップ３４０に対応する。ステップ３４
０において、戻しポンプ２５、１２５および場合により
出口弁ＡＳＶ１およびＡＳＶ２ないし切換弁ＵＳＶ１お
よびＵＳＶ２の操作が行われ、これによりブレーキ圧力
ＰＲＺ１ないしＰＲＺ２は一定に保持される。問い合わ
せ３３０はドイツ特許公開第１９５０１７６０号の図３
における問い合わせ３３０に対応する。
・シリンダ圧力の変化速度ＰＡの絶対値が第２のしきい
値Ｓ２より大きいかどうかを検査する。この問い合わせ
が否定の場合にはステップ３４０が実行され、ステップ
３４０は例えばドイツ特許公開第１９５０１７６０号の
図３におけるステップ３４０に対応する。ステップ３４
０において、戻しポンプ２５、１２５および場合により
出口弁ＡＳＶ１およびＡＳＶ２ないし切換弁ＵＳＶ１お
よびＵＳＶ２の操作が行われ、これによりブレーキ圧力
ＰＲＺ１ないしＰＲＺ２は一定に保持される。問い合わ
せ３３０はドイツ特許公開第１９５０１７６０号の図３
における問い合わせ３３０に対応する。
【００３３】これに対して、変化速度ＰＡの絶対値がし
きい値Ｓ２より大きいことを問い合わせ３３０が検出し
た場合、問い合わせ３５０が実行され、問い合わせ３５
０はドイツ特許公開第１９５０１７６０号の図３におけ
る問い合わせ３５０に対応する。問い合わせ３５０は、
変化速度が０より大きいかまたは小さいかを検出する。
変化率ＰＡが０より大きくない場合、マスタ・シリンダ
圧力ＰＨＺがしきい値ＨＲより小さいかどうかの問い合
わせが続く。この問い合わせが否定の場合、ステップ３
４０が続く。これに対して、マスタ・シリンダ圧力ＰＨ
Ｚがしきい値ＨＲより小さい場合、ステップ３５３が続
き、ステップ３５３において、次の関係ＨＶ＝（ＭＲ／
ＭＶ）・ＰＨＺによりしきい値ＨＶが計算される。
きい値Ｓ２より大きいことを問い合わせ３３０が検出し
た場合、問い合わせ３５０が実行され、問い合わせ３５
０はドイツ特許公開第１９５０１７６０号の図３におけ
る問い合わせ３５０に対応する。問い合わせ３５０は、
変化速度が０より大きいかまたは小さいかを検出する。
変化率ＰＡが０より大きくない場合、マスタ・シリンダ
圧力ＰＨＺがしきい値ＨＲより小さいかどうかの問い合
わせが続く。この問い合わせが否定の場合、ステップ３
４０が続く。これに対して、マスタ・シリンダ圧力ＰＨ
Ｚがしきい値ＨＲより小さい場合、ステップ３５３が続
き、ステップ３５３において、次の関係ＨＶ＝（ＭＲ／
ＭＶ）・ＰＨＺによりしきい値ＨＶが計算される。
【００３４】ステップ３５３にステップ３６０が続く。
ステップ３６０において、戻しポンプ２５、１２５およ
び場合により出口弁ＡＳＶ１およびＡＳＶ２ないし切換
弁ＵＳＶ１およびＵＳＶ２の操作が行われ、これにより
ブレーキ圧力ＰＲＺ１ないしＰＲＺ２が所定の絶対値だ
け低減する。この実施例においては、ステップ３６０は
ドイツ特許公開第１９５０１７６０号の図３におけるス
テップ３６０に対応する。
ステップ３６０において、戻しポンプ２５、１２５およ
び場合により出口弁ＡＳＶ１およびＡＳＶ２ないし切換
弁ＵＳＶ１およびＵＳＶ２の操作が行われ、これにより
ブレーキ圧力ＰＲＺ１ないしＰＲＺ２が所定の絶対値だ
け低減する。この実施例においては、ステップ３６０は
ドイツ特許公開第１９５０１７６０号の図３におけるス
テップ３６０に対応する。
【００３５】圧力変化ＰＡが０より大きい場合、マスタ
・シリンダ圧力ＰＨＺがしきい値ＨＶより大きいかどう
かの問い合わせ３５２が続く。これが否定の場合、ステ
ップ３４０が続く。これに対して、マスタ・シリンダ圧
力ＰＨＺがしきい値ＨＶより大きい場合、ステップ３５
４が続き、ステップ３５４において、次の関係 ＨＲ＝（ＭＶ／ＭＲ）・ＰＨＺ によりしきい値ＨＲが計算される。
・シリンダ圧力ＰＨＺがしきい値ＨＶより大きいかどう
かの問い合わせ３５２が続く。これが否定の場合、ステ
ップ３４０が続く。これに対して、マスタ・シリンダ圧
力ＰＨＺがしきい値ＨＶより大きい場合、ステップ３５
４が続き、ステップ３５４において、次の関係 ＨＲ＝（ＭＶ／ＭＲ）・ＰＨＺ によりしきい値ＨＲが計算される。
【００３６】ステップ３５４にステップ３７０が続く。
ステップ３７０において、戻しポンプ２５、１２５およ
び場合により出口弁ＡＳＶ１およびＡＳＶ２ないし切換
弁ＵＳＶ１およびＵＳＶ２の操作が行われ、これにより
ブレーキ圧力ＰＲＺ１ないしＰＲＺ２が所定の絶対値だ
け増大する。この実施例においては、ステップ３７０は
ドイツ特許公開第１９５０１７６０号の図３におけるス
テップ３７０に対応する。
ステップ３７０において、戻しポンプ２５、１２５およ
び場合により出口弁ＡＳＶ１およびＡＳＶ２ないし切換
弁ＵＳＶ１およびＵＳＶ２の操作が行われ、これにより
ブレーキ圧力ＰＲＺ１ないしＰＲＺ２が所定の絶対値だ
け増大する。この実施例においては、ステップ３７０は
ドイツ特許公開第１９５０１７６０号の図３におけるス
テップ３７０に対応する。
【００３７】代替態様においては、圧力センサ７０の代
わりに、ブレーキ・ペダル４０の操作を直接測定するセ
ンサ６０が使用されるように設計されている。このよう
なセンサ６０は、例えばペダル・ストロークを、ないし
はマスタ・ブレーキ・シリンダを操作するためのピスト
ンのストロークを、または対応する値を測定することが
できる。このとき、図６に示す流れ図において、値ＰＨ
Ｚは値ＳＰＥＤにより置き換えられる。
わりに、ブレーキ・ペダル４０の操作を直接測定するセ
ンサ６０が使用されるように設計されている。このよう
なセンサ６０は、例えばペダル・ストロークを、ないし
はマスタ・ブレーキ・シリンダを操作するためのピスト
ンのストロークを、または対応する値を測定することが
できる。このとき、図６に示す流れ図において、値ＰＨ
Ｚは値ＳＰＥＤにより置き換えられる。
【図１】油圧式車両ブレーキ装置の油圧回路図である。
【図２】制御装置のブロック回路図である。
【図３】ヒステリシス特性線図である。
【図４】代替ヒステリシス特性線図である。
【図５】他の代替ヒステリシス特性線図である。
【図６】ヒステリシス効果を用いたブレーキ圧力の調節
例に対する流れ図である。
例に対する流れ図である。
１０ 左後車輪ブレーキ・シリンダ １１ 右後車輪ブレーキ・シリンダ １２ 左前車輪ブレーキ・シリンダ １３ 右前車輪ブレーキ・シリンダ １５ マスタ・ブレーキ・シリンダ ２０、１２０ 逆止弁 ２５、１２５ 戻しポンプ ３０、１３５ 緩衝器 ３５、１３０ 低圧蓄圧器 ４０ ブレーキ・ペダル ６０ センサ（ブレーキ・ペダル位置） ７０ センサ（マスタ・ブレーキ・シリンダ圧力） ８０、８５ センサ（ブレーキ圧力） ２００ 制御装置 ３０２ 読込：ＰＨＺ ３４０ ブレーキ圧力一定保持 ３６０ ブレーキ圧力低減 ３７０ ブレーキ圧力増大 ＡＳＶ１、ＡＳＶ２ 吸込弁 ＡＶＨＬ、ＡＶＨＲ、ＡＶＶＬ、ＡＶＶＲ 出口弁 ＢＢ ブレーキ命令 ＥＶＨＬ、ＥＶＨＲ、ＥＶＶＬ、ＥＶＶＲ 入口弁 ＨＲ しきい値（＝（ＭＶ／ＭＲ）・ＰＨＺ） ＨＶ しきい値（＝（ＭＲ／ＭＶ）・ＰＨＺ） ＭＡＸ 最大値 ＭＲ、ＭＶ 係数 ＰＡ マスタ・シリンダ圧力の変化速度 ＰＨＺ マスタ・ブレーキ・シリンダ圧力 ＰＲＺ１、ＰＲＺ２ ブレーキ圧力 ＳＰＥＤ ブレーキ・ペダル位置 Ｓ１ しきい値（マスタ・ブレーキ・シリンダ圧力） Ｓ２ しきい値（マスタ・シリンダ圧力の変化速度） ＵＳＶ１、ＵＳＶ２ 切換弁 ΔＰＨＺ マスタ・シリンダ圧力の変化 Δｔ 時間経過
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヘルベルト・フォレルト ドイツ連邦共和国 71665 ヴァイヒンゲ ン／エンツ，オーバーリークシンガー・ヴ ェーク 75
Claims (9)
- 【請求項１】 車両ブレーキ装置が、ブレーキ圧力（Ｐ
ＲＺ１、ＰＲＺ２）を上昇させるための少なくとも１つ
の戻しポンプ（２５、１２５）を有し、この場合、戻し
ポンプ（２５、１２５）、戻しポンプ（２５、１２５）
の上流側に配置されている吸込弁（ＡＳＶ１、ＡＳＶ
２）および／または戻しポンプ（２５、１２５）の下流
側に配置されている切換弁（ＵＳＶ１、ＵＳＶ２）が、
ブレーキ命令（ＢＢ）の関数として操作される、前記車
両ブレーキ装置の作動方法において、 戻しポンプ（２５、１２５）、吸込弁（ＡＳＶ１、ＡＳ
Ｖ２）および／または切換弁（ＵＳＶ１、ＵＳＶ２）
が、ブレーキ命令（ＢＢ）とブレーキ圧力（ＰＲＺ１、
ＰＲＺ２）との間の関係がヒステリシス状であるように
操作されることを特徴とする車両ブレーキ装置の作動方
法。 - 【請求項２】 戻しポンプ（２５、１２５）が、ブレー
キ命令（ＢＢ）とブレーキ圧力（ＰＲＺ１、ＰＲＺ２）
との間の関係がヒステリシス状であるように操作される
ことを特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項３】 吸込弁（ＡＳＶ１、ＡＳＶ２）が、ブレ
ーキ命令（ＢＢ）とブレーキ圧力（ＰＲＺ１、ＰＲＺ
２）との間の関係がヒステリシス状であるように操作さ
れることを特徴とする請求項１または２の方法。 - 【請求項４】 切換弁（ＵＳＶ１、ＵＳＶ２）が、ブレ
ーキ命令（ＢＢ）とブレーキ圧力（ＰＲＺ１、ＰＲＺ
２）との間の関係がヒステリシス状であるように操作さ
れることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかの方
法。 - 【請求項５】 車両ブレーキ装置が、ブレーキ圧力（Ｐ
ＲＺ１、ＰＲＺ２）に作用するマスタ・シリンダ圧力
（ＰＨＺ）を調節するためのマスタ・ブレーキ・シリン
ダ（１５）を有する請求項１ないし４のいずれかの方法
において、 マスタ・シリンダ圧力（ＰＨＺ）がブレーキ命令（Ｂ
Ｂ）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれ
かの方法。 - 【請求項６】 車両ブレーキ装置が、ブレーキ圧力（Ｐ
ＲＺ１、ＰＲＺ２）を調節するためのブレーキ・ペダル
（４０）を有する請求項１ないし４のいずれかの方法に
おいて、 ブレーキ・ペダル（４０）の位置（ＳＰＥＤ）がブレー
キ命令（ＢＢ）であることを特徴とする請求項１ないし
４のいずれかの方法。 - 【請求項７】 ブレーキ命令（ＢＢ）が増大するときの
ブレーキ命令（ＢＢ）とブレーキ圧力（ＰＲＺ１、ＰＲ
Ｚ２）との間の関係が、ブレーキ命令（ＢＢ）が減少す
るときのブレーキ命令（ＢＢ）とブレーキ圧力（ＰＲＺ
１、ＰＲＺ２）との間の関係とは異なるように、戻しポ
ンプ（２５、１２５）、吸込弁（ＡＳＶ１、ＡＳＶ２）
および／または切換弁（ＵＳＶ１、ＵＳＶ２）が操作さ
れることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかの方
法。 - 【請求項８】 ブレーキ命令（ＢＢ）が増大するときの
ブレーキ圧力（ＰＲＺ１、ＰＲＺ２）の上昇が、ブレー
キ命令（ＢＢ）が減少するときのブレーキ圧力（ＰＲＺ
１、ＰＲＺ２）の低下よりも小さくなるように、戻しポ
ンプ（２５、１２５）、吸込弁（ＡＳＶ１、ＡＳＶ２）
および切換弁（ＵＳＶ１、ＵＳＶ２）が操作されること
を特徴とする請求項１ないし７のいずれかの方法。 - 【請求項９】 特に請求項１ないし８のいずれかに記載
の方法により、ブレーキ命令（ＢＢ）の関数としてブレ
ーキ圧力（ＰＲＺ１、ＰＲＺ２）を上昇させるための、
少なくとも１つの戻しポンプ（２５、１２５）、戻しポ
ンプ（２５、１２５）の上流側に配置されている吸込弁
（ＡＳＶ１、ＡＳＶ２）および／または戻しポンプ（２
５、１２５）の下流側に配置されている切換弁（ＵＳＶ
１、ＵＳＶ２）を有する車両ブレーキ装置において、 車両ブレーキ装置が、ブレーキ命令（ＢＢ）とブレーキ
圧力（ＰＲＺ１、ＰＲＺ２）との間の関係がヒステリシ
ス状であるように、戻しポンプ（２５、１２５）、吸込
弁（ＡＳＶ１、ＡＳＶ２）および／または切換弁（ＵＳ
Ｖ１、ＵＳＶ２）を操作するためのヒステリシス・ブロ
ックを有することを特徴とする車両ブレーキ装置。
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|---|---|---|---|
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| EP (1) | EP1112905A1 (ja) |
| JP (1) | JP2001206208A (ja) |
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2000
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| DE102004019354B4 (de) * | 2003-04-21 | 2008-08-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota | Bremsanlage für ein Fahrzeug |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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