JP2014061833A - 車両用制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ピストンに係るヒステリシスに起因する問題を改善する車両用制動制御装置を提供する。
【解決手段】制御手段６は、停止状態判別手段６で判別したマスタピストン２１，２２の停止状態により、車両用制動装置を制御するようにしている。こうして、ピストンが停止している状態からマスタ圧増大方向に移動するときのヒステリシスを補償することにより、制動力を増大させる際の制御性を高めることができる。また、ピストンが停止している状態からマスタ圧減少方向に移動するときのヒステリシスを補償することにより、制動力を減少させる際の制御性を高めることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用制動装置を制御する車両用制動制御装置に関する。

従来から、ピストンがマスタシリンダ内を摺動する液圧発生装置を備える制動装置では、ピストンをマスタ圧が増大する方向（マスタ圧増大方向）に移動させる場合とピストンをマスタ圧が減少する方向（マスタ圧減少方向）に移動させる場合とで、ピストンを移動させる駆動力（例えば、ブレーキ操作部材に対する操作力）の大きさとその駆動力の大きさに対応するマスタ圧とにヒステリシスが存在することが知られている。

これに対して、特開平９−１３２１２５号公報（特許文献１）に記載の発明では、ピストンがマスタ圧増大方向に移動する場合のアシスト量（マスタ圧増大方向アシスト量）と、ピストンがマスタ圧減少方向に移動する場合のアシスト量（マスタ圧減少方向アシスト量）を予め設定しておき、ピストンが制動力増大方向に移動した後に続いて停止又はマスタ圧減少方向に移動した場合に、アシスト量をマスタ圧増大方向アシスト量からマスタ圧減少方向アシスト量まで徐々に減少させることにより、ブレーキ操作にリニアリティを持たせようとしている。

特開平９−１３２１２５号公報

しかしながら、特許文献１に記載の発明により、ピストンに係るヒステリシスに起因する問題が十分に改善することができたとは言い難い。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、ピストンに係るヒステリシスに起因する問題を改善する車両用制動制御装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、マスタシリンダ内を摺動するピストンを備え、前記ピストンの移動によりマスタ圧を変化させる液圧発生装置を備えた車両用制動装置に適用され、前記マスタピストンが制動力増大方向に移動した後続いて停止している増大後停止状態と、前記マスタピストンが制動力減少方向に移動した後続いて停止している減少後停止状態と、を判別する停止状態判別手段と、前記停止状態判別手段による判別結果に応じて前記車両用制動装置を制御する制御手段と、を備えることである。

請求項２に記載の発明は、請求項１において、前記液圧発生装置とホイルシリンダとの間のブレーキ液経路に設けられ、前記ホイルシリンダ側の液圧の前記液圧発生装置側の液圧に対する差圧を調整する電磁弁と、前記ブレーキ液経路の前記電磁弁よりも前記液圧発生装置側のブレーキ液を、前記ブレーキ液経路の前記電磁弁よりも前記ホイルシリンダ側に吐出するポンプと、を備えている車両用制動装置に適用され、前記制御手段は、前記停止状態判別手段による判別結果に応じて、前記電磁弁による差圧を制御することである。

請求項３に記載の発明は、請求項２において、前記制御手段は、前記停止状態判別手段により前記減少後停止状態であることが判別された後続いて前記ブレーキ操作部材が制動力増大方向に操作された場合に、前記停止状態判別手段により前記増大後停止状態であることが判別された後続いて前記ブレーキ操作部材が制動力増大方向に操作された場合よりも、前記電磁弁による差圧を大きくすることである。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は３において、前記制御手段は、前記電磁弁の差圧を減少させるに際し、前記停止状態判別手段により前記増大後停止状態であることが判別されている場合に、前記停止状態判別手段により前記減少後停止状態であることが判別されている場合よりも、前記電磁弁による差圧の単位時間当たりの減少幅を大きくすることである。

請求項５に記載の発明は、請求項２から４の何れか一項において、前記制御手段は、前記電磁弁の差圧を増大させるに際し、前記停止状態判別手段により前記増大後停止状態であることが判別されている場合に、前記停止状態判別手段により前記減少後停止状態であることが判別されている場合よりも、前記電磁弁による差圧の単位時間当たりの増大幅を小さくすることである。

請求項６に記載の発明は、請求項１において、前記ピストンを駆動する駆動部を備える車両用制動装置に適用され、前記制御手段は、前記ピストンが停止している状態から前記駆動部により当該ピストンをマスタ圧増大方向に駆動するに際し、前記停止状態判別手段により前記減少後停止状態が判別されている場合に、前記停止状態判別手段により前記増大後停止状態が判別されている場合よりも、前記駆動部による前記ピストンのマスタ圧増大方向の駆動力を大きくすることである。

請求項７に記載の発明は、請求項１又は６において、前記ピストンを駆動する駆動部を備える車両用制動装置に適用され、前記制御手段は、前記ピストンが停止している状態から前記駆動部により当該ピストンをマスタ圧減少方向に駆動するに際し、前記停止状態判別手段により前記増大後停止状態が判別されている場合に、前記停止状態判別手段により前記減少後停止状態が判別されている場合よりも、前記駆動部による前記ピストンのマスタ圧減少方向の駆動力を大きくすることである。

発明者らは請求項１に記載の車両用制動装置では、「ピストンが増大後停止状態から、ピストンがマスタ圧増大方向に移動した場合とマスタ圧減少方向に移動した場合とで、ピストンを移動させる駆動力とその駆動力に対応するマスタ圧とにヒステリシスが存在する」ことを、「ピストンが減少後停止状態から、ピストンがマスタ圧増大方向に移動した場合とマスタ圧減少方向に移動した場合とで、ピストンを摺動させる力とマスタ圧とにヒステリシスが存在する」ことを見いだした。

そこで、請求項１に記載の車両用制動制御では、増大後停止状態と減少後停止状態とを判別し、その判別結果に応じて上記車両用制動装置を制御するようにしている。
こうして、ピストンが停止している状態から移動するときのヒステリシスを補償することにより、制動力の制御性を高めることができる。

請求項２に記載の発明によれば、ピストンが停止している状態から移動するときのヒステリシスを電磁弁による差圧で補償することにより、制動力の制御性を高めることができる。

減少後停止状態からピストンがマスタ圧増大方向に移動する場合は、同減少後停止状態からピストンがマスタ圧減少方向に移動する場合よりも、ピストンを移動させる駆動力の大きさに対するマスタ圧が低くなる。

そこで、請求項３に記載の発明では、前記停止状態判別手段により前記減少後停止状態であることが判別された後続いて前記ブレーキ操作部材が制動力増大方向に操作された場合に、前記停止状態判別手段により前記増大後停止状態であることが判別された後続いて前記ブレーキ操作部材が制動力増大方向に操作された場合よりも、前記電磁弁による差圧を大きくすることである。こうして、ピストンが停止している状態からマスタ圧増大方向に移動するときのヒステリシスを補償することにより、制動力を増大させる際の制御性を高めることができる。

ホイルシリンダ圧を減少させるべく電磁弁の差圧を減少させると、ブレーキ液がホイリシリンダから電磁弁を介してマスタシリンダに流れ込む。ここで、ピストンが増大後停止状態からマスタ圧減少方向に移動する場合は、ピストンが減少後停止状態からマスタ圧減少方向に移動する場合よりも、ピストンを移動させる駆動力の大きさに対応するマスタ圧は大きくなる。

そこで、請求項４に記載の発明では、前記電磁弁の差圧を減少させるに際し、前記停止状態判別手段により前記増大後停止状態であることが判別されている場合に、前記停止状態判別手段により前記減少後停止状態であることが判別されている場合よりも、前記電磁弁による差圧の単位時間当たりの減少幅を大きくすることである。こうして、ピストンが停止している状態からマスタ圧減少方向に移動するときのヒステリシスを補償することにより、制動力を減少させる際の制御性を高めることができる。

ホイルシリンダ圧を増加させるべく電磁弁の差圧を増大させると、マスタシリンダからブレーキ液が電磁弁を介してホイルシリンダに流れ込む。ここで、ピストンが増大後停止状態からマスタ圧増大方向に移動する場合は、ピストンが減少後停止状態からマスタ圧増大方向に移動する場合よりも、ピストンを移動させる駆動力の大きさに対応するマスタ圧は大きくなる。

そこで、請求項５に記載の発明では前記電磁弁の差圧を増大させるに際し、前記停止状態判別手段により前記増大後停止状態であることが判別されている場合に、前記停止状態判別手段により前記減少後停止状態であることが判別されている場合よりも、前記電磁弁による差圧の単位時間当たりの増大幅を小さくすることである。こうして、ピストンが停止している状態からマスタ圧増大方向に移動するときのヒステリシスを補償することにより、制動性を増大させる際の制御性を高めることができる。

請求項６に記載の発明では、マスタピストンが停止している状態から駆動部によりマスタピストンをマスタ圧増大方向に駆動するに際して、減少後停止状態が判別されている場合には、増大後停止状態が判別されている場合よりも、駆動部によるマスタ圧増大方向の駆動力を大きくすることである。こうして、マスタピストンが停止している状態からマスタ圧増大方向に移動するときのヒステリシスを補償することにより、マスタ圧を増大させる際の応答性を高めることができる。

請求項７に記載の発明では、マスタピストンが停止している状態から駆動部によりマスタピストンをマスタ圧減少方向に駆動するに際して、増大後停止状態が制御されている場合には、減少後停止状態が判定されている場合よりも、駆動部によるマスタ圧減少方向の駆動力を大きくすることである。こうして、マスタピストンが停止している状態からマスタ圧減少方向に移動するときのヒステリシスを補償することにより、マスタ圧を減少させる際の応答性を高めることができる。

本発明の実施の形態に係る車両用制動制御装置で制御される車両用制動装置の構成を示す部分断面説明図である。 車両用制動制御装置による増モードおよび減モードの判別動作を説明するためのフローチャートである。 運転者がブレーキペダル１を踏み増した場合の車両用制動制御装置による制御動作を説明するためのフローチャートである。 液圧制動から回生制動への高速すり替えを行う場合の車両用制動制御装置による制御動作を説明するためのフローチャートである。 回生制動から液圧制動への低速すり替えを行う場合の車両用制動制御装置による制御動作を説明するためのフローチャートである。 非増モードで低速すり替えを行う場合の車両用制動制御装置による制御動作を示すタイムチャートである。 増モードで低速すり替えを行う場合の車両用制動制御装置による制御動作を示すタイムチャートである。 アシスト室内の液圧とブレーキペダルの操作による踏力との関係を示す図である。 マスタ室内の液圧とブレーキペダルの操作による踏力との関係を示す図である。 本発明の他の実施の形態に係る車両用制動制御装置で制御される車両用制動装置の構成を示す概略図である。

本発明の実施の形態に係る車両用制動制御装置で制御される車両用制動装置は、図１に示すように、ブレーキペダル（「ブレーキ操作部材」に相当する）１と、ブースタハウジング１０と、液圧発生装置２と、倍力装置３と、ホイルシリンダ４と、液圧制御装置５と、ブレーキＥＣＵ６と、液圧源７と、ブレーキＥＣＵ６と通信する後述する各種センサと、ハイブリッドＥＣＵ（図示せず）と、を備えて構成される。上述のセンサとしては、ブレーキペダル１の操作量を検出するストロークセンサ８、液圧発生装置２の液圧を検出する圧力センサ９、液圧源７の液圧を検出する圧力センサ７ｄ、車両速度を検出する速度センサ１１等がある。なお、説明において、ブレーキペダル１の踏み込みにより後述するマスタピストン２１、２２が駆動する方向（図１左方向）を「前進方向」とし、その反対方向（図１右方向）を「後退方向」とする。

液圧発生装置２は、マスタシリンダ２０と、第１マスタピストン２１と、第２マスタピストン２２と、復帰スプリング２３と、リザーバＸと、を備えている。マスタシリンダ２０は、ブースタハウジング１０の前進側端部に接続されている。マスタシリンダ２０は、公知のタンデム型のマスタシリンダと同様であり、詳細な説明は省略する。

マスタシリンダ２０内には、マスタシリンダ２０内周面、第１マスタピストン２１の前進側部位、及び第２マスタピストン２２の後退側部位により「第１マスタ室２Ａ１」が形成（区画）されている。同様に、マスタシリンダ２０内には、マスタシリンダ２０内周面、及び第２マスタピストン２２の前進側部位により「第２マスタ室２Ａ２」が形成（区画）されている。液圧発生装置２は、マスタピストン２１、２２がマスタシリンダ２０に対して摺動することで、マスタ室２Ａ内に液圧を発生させる。以下、第１マスタ室２Ａ１及び第２マスタ室２Ａ２は、マスタ室２Ａと称する。

マスタピストン２１、２２は、前進側が開口した有底筒形状に形成されており、復帰スプリング２３により後退方向に付勢されている。ここで、第１マスタピストン２１には、自身の後退側端部から後退方向に延びる筒状部２１ａが形成されている。リザーバＸは、マスタシリンダ２０のポート２０ａ、２０ｂに接続されている。マスタピストン２１、２２が初期位置にある場合にリザーバＸとマスタ室２Ａとが連通する。

液圧源７は、リザーバＸに接続されたポンプ７ａと、ポンプ７ａを駆動するモータ７ｂと、アキュムレータ７ｃと、圧力センサ７ｄと、を備えている。液圧源７は、圧力センサ７ｄによる検出圧力に基づいてモータ７ｂをオン、オフさせ、アキュムレータ７ｃに蓄える液圧を所定の上下限値内に保持する。

倍力装置３は、ブースタハウジング１０内に配置され、入力ロッド３１と、出力部材３２と、調圧部３３と、を備えている。倍力装置３は、ブレーキペダル１の操作に応じて液圧源７から後述するアシスト室３Ａ内に液圧を供給する装置である。

入力ロッド３１は、後退側端部でブレーキペダル１に接続されており、ブレーキペダル１の操作量又は操作力に応じで前後に移動する。出力部材３２は、後述する反力付与部材Ｙの前進側端部に配置され、後述するブーストピストン３３１の前進に応じて前進する。

調圧部３３は、ブーストピストン３３１と、スプール弁３３２と、を備えている。ブーストピストン３３１は、略筒形状に形成されており、内部に入力ロッド３１とスプール弁３３２と反力付与部材Ｙが収容されている。ブーストピストン３３１は、ブースタハウジング１０内後退側においてアシスト室３Ａを区画している。つまり、ブーストピストン３３１後退側には、ブーストピストン３３１とブースタハウジング１０内周面とによりアシスト室３Ａが形成されている。

ブーストピストン３３１には、通路３３１ａ、３３１ｂ、３３１ｃが設けられている。通路３３１ａは、液圧源７とブーストピストン３３１内部とを連通させる通路である。通路３３１ｂは、アシスト室３Ａとブーストピストン３３１内部とを連通させる通路である。通路３３１ｃは、リザーバＸとブーストピストン３３１内部とを連通させる通路である。

スプール弁３３２は、入力ロッド３１よりも径が大きい部位（大径部）３３２ａ、３３２ｂを有し、大径部３３２ａ、３３２ｂのブーストピストン３３１に対する相対位置を前後に摺動させることで各通路３３１ａ〜３３１ｃが開閉する。スプール弁３３２は、入力ロッド３１に接続されており、入力ロッド３１の前進後退に応じて摺動する。ブーストピストン３３１には前進側端面に開口する有底の大径穴３３１ｄが形成され、大径穴３３１ｄに反力付与部材Ｙが配置されている。スプール弁３３２の前進側端部に形成された小径部分３３２ｃは、大径穴３３１ｄの底部を摺動可能に貫通して反力付与部材Ｙと当接している。

調圧部３３では、ブレーキペダル１が踏まれて入力ロッド３１がブーストピストン３３１に対して前進し大径部３３２ａが所定量前進すると、通路３３１ａが開口し、液圧源３１とアシスト室３Ａとが連通する。これにより、高圧のブレーキ液がアシスト室３Ａに流入する。調圧部３３は、ブレーキペダル１の操作に応じて、アシスト室３Ａに高圧の液圧を供給する。アシスト室３Ａが高圧になると、ブーストピストン３３１が前進し、出力部材３２を前進させる。出力部材３２は、前進側において、第１マスタピストン２１に連結されている。出力部材３２の前進側端部は、筒状部２１ａ内に配置されている。出力部材３２の後退側に形成された大径部分３２ａは、ブーストピストン３３１の前進側端面に開口する大径穴３３１ｄに摺動可能に嵌合され、反力付与部材Ｙと当接している。反力付与部材Ｙは、ゴムディスクで形成された周知の部材であり、ブレーキ操作量に応じた反力を作り出すものである。なお、入力ロッド３１及びスプール弁３３２が復帰スプリング３３３により最後退位置に押し戻された状態では、通路３３１ｂ、３３１ｃが開口し、アシスト室３ＡとリザーバＸとが連通する。

液圧制御装置５は、マスタシリンダ２０とホイルシリンダ４の間に配置され、ブレーキＥＣＵ６の指令に基づき、マスタ室２Ａから供給される液圧（マスタ圧）を調圧してホイルシリンダ４に供給するものである。例えば、ホイルシリンダ４にマスタ圧（基礎液圧）のみが供給されて発生した基礎制動力と回生制動力とだけでは制動力が不足する場合、液圧制御装置５は不足する制動力（制御制動力）に相当する制御液圧を発生し、基礎液圧に加えてホイルシリンダ４に供給しホイルシリンダ４にホイル圧を発生する。液圧制御装置５は、その他にも各種制御を行い、例えばＡＢＳでは、マスタ室２Ａから供給される液圧を維持、増圧、又は減圧してホイル圧を制御することができる。

液圧制御装置５は、弁装置５１（「電磁弁」に相当する）と、増圧弁５２と、減圧弁５３と、ポンプ５４と、モータ５５と、リザーバ５６と、を備えている。弁装置５１は、常開型の電磁弁であって、マスタ室２Ａに接続された配管５１１に接続されている。弁装置５１は、連通状態（無通電状態）と差圧状態とに制御できる電磁弁であって、ポンプ５４駆動状態において自身のソレノイドに流れる電流の電流値に応じて、ホイル圧とマスタ圧との差圧状態が変化する。この電流値が大きいほど差圧量が大きくなる。このように、弁装置５１は、液圧発生装置２とホイルシリンダ４との間のブレーキ液の流れを制御する弁である。

増圧弁５２は、上流側（マスタ室２Ａ側）が配管５２１を介して弁装置５１及びポンプ５４に接続され、下流側（ホイルシリンダ４側）が配管５２２を介してホイルシリンダ４に接続された常開型の電磁弁である。つまり、マスタ室２Ａからのブレーキ液は、弁装置５１及び増圧弁５２を介してホイルシリンダ４に供給される。増圧弁５２は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁となっている。増圧弁５２は、通常のブレーキ操作時には連通状態となっている。また、増圧弁５２及び弁装置５１には、それぞれ安全弁Ｚが並列に設けられている。

減圧弁５３は、一方が配管５２２に接続され、他方がリザーバ５６及びポンプ５４に接続された常閉型の電磁弁である。減圧弁５３は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁となっている。減圧弁５３は、通常のブレーキ操作時には遮断状態となっている。

ポンプ５４は、吸入側がリザーバ５６及び減圧弁５３に接続され、吐出側が配管５２１（弁装置５１の下流側及び増圧弁５２の上流側）に接続されたポンプである。ポンプ５４は、モータ５４により駆動される。モータ５４は、ブレーキＥＣＵ６によりオン・オフ制御される。リザーバ５６は、配管５６１を介してマスタ室２Ａに接続され、配管５６２を介してポンプ５４及び減圧弁５３に接続されている。

液圧制御装置５の制御は、公知の方法で行えば良い。簡単に説明すると、液圧制御装置５は、弁装置５１によりマスタシリンダ２０とホイルシリンダ４との間のブレーキ液の流れを制御した上で、ポンプ５４により弁装置５１よりもマスタシリンダ２０側のブレーキ液を弁装置５１よりもホイルシリンダ４側に吐出することにより、ホイル圧をマスタ圧に対して高い液圧に制御する。また、液圧制御装置５は、弁装置５１によりマスタシリンダ２０とホイルシリンダ４との間のブレーキ液の流れを開放することにより、ホイル圧をマスタ圧と実質的に同一の液圧に制御する。

ハイブリッド車両において、制動力は、マスタ圧に制御液圧を加えたホイル圧による液圧制動力と回生ブレーキによる回生制動力との和である。したがって、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキペダル１が操作されると、そのブレーキ操作量に応じた全制動力を演算し、全制動力から基礎制動力およびハイブリッドＥＣＵから受信した回生制動力を減算した制御制動力を演算し、制御制動力に対応する制御液圧を発生するように液圧制御装置５を制御する。

例えば、ブレーキペダル１が踏まれると、マスタ圧に基づく基礎制動力及び回生制動力が生じる。そして、基礎制動力と回生制動力とだけでは制動力が不足する場合、液圧制御装置５は、弁装置５１により流路を絞るとともにポンプ５４によりブレーキ液を吐出することで、制御液圧を発生させる。このとき、ブレーキ操作量（ペダルストローク）に対応する全制動力（減速度）を保つために、回生制動力の増減に応じてホイル圧の制御が行われる。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、弁装置５１の絞りを制御してホイル圧を制御する。

上述の車両用制動装置においては、倍力装置３は、ブレーキペダル１の操作に応じて液圧源７からアシスト室３Ａ内に液圧を供給し、アシスト室３Ａ内を高圧にする。これにより、ブーストピストン３３１および出力部材３２が前進し、マスタピストン２１、２２がマスタシリンダ２０に対して摺動してマスタ室２Ａ内に液圧を発生させる。図８に示すように、アシスト室３Ａ内の液圧Ｐａとブレーキペダル１の操作による踏力Ｆとの関係において、マスタピストン２１、２２が制動力増大方向に移動した後続いて停止している増大後停止状態（以下、増モードという）と、マスタピストン２１、２２が制動力減少方向に移動した後続いて停止している減少後停止状態（以下、減モードという）との間にはヒステリシスが生じる。また、図９に示すように、マスタ室２Ａ内の液圧Ｐｍとブレーキペダル１の操作による踏力Ｆとの関係において、増モードと減モードとの間にはヒステリシスが生じる。すなわち、アシスト室３Ａ内の液圧Ｐａおよびマスタ室２Ａ内の液圧Ｐｍは、次式（１）で表される関係が成り立つ。よって、本実施形態の車両用制動制御装置では、式（１）に基づいて増モードおよび減モードを判別し、増モードおよび減モードに応じて各種の制動制御を行う。これにより、ピストンが停止している状態から移動するときのヒステリシスを補償することにより、制動力の制御性を高めることができる。

Ｐａ＝Ｋ＊Ｐｍ・・・（１）
ただし、Ｋは、所定係数であり、例えば、スプール弁３３２の反力付与部材Ｙと当接する小径部分３３２ｃの面積や、出力部材３２の反力付与部材Ｙと当接する大径部分３２ａの面積等で決定される油圧釣り合い比率である。

先ず、車両用制動制御装置による増モードおよび減モードの判別動作について、図２のフローチャートを参照して説明する。ステップＳ１において、運転者によるブレーキペダル１の操作が一定、すなわちストロークセンサ８のセンサ値ＳＴの変動（ＳＴ（ｎ）−ＳＴ（ｎ−１））が所定閾操作量ΔＳＴｔｈ１未満であるか否かを判断する。運転者によるブレーキペダル１の操作が一定でないときは、ステップＳ２において、増モードおよび減モードでないと判断し、増モードフラグおよび減モードフラグをオフ（Ｆｒ（ｎ）＝０，Ｆｄ（ｎ）＝０）にして処理を終了する。

一方、ステップＳ１において、運転者によるブレーキペダル１の操作が一定であるときは、ステップＳ３において、マスタ室２Ａ内の液圧Ｐｍ（以下、マスタ圧Ｐｍという）がアシスト室３Ａ内の液圧Ｐａ（以下、アシスト圧Ｐａという）の所定係数Ｋ倍よりも小さいか否かを判断する。マスタ圧Ｐｍがアシスト圧Ｐａの所定係数Ｋ倍よりも大きいときは、減モードであると判断し、ステップＳ４において、増モードフラグをオフ（Ｆｒ（ｎ）＝０）、減モードフラグをオン（Ｆｄ（ｎ）＝１）にして処理を終了する。

一方、ステップＳ３において、マスタ圧Ｐｍがアシスト圧Ｐａの所定係数Ｋ倍よりも小さいときは、増モードであると判断し、ステップＳ５において、増モードフラグをオン（Ｆｒ（ｎ）＝１）、減モードフラグをオフ（Ｆｄ（ｎ）＝０）にして処理を終了する。以上の処理により、増モードおよび減モードを判別することができる。

次に、運転者がブレーキペダル１を踏み増した場合の車両用制動制御装置による制御動作について、図３のフローチャートを参照して説明する。ステップＳ１１において、運転者によるブレーキペダル１の操作が踏み増し、すなわちストロークセンサ８のセンサ値ＳＴの変動（ＳＴ（ｎ）−ＳＴ（ｎ−１））が急制動に相当する所定閾操作量ΔＳＴｔｈ２を超えたか否かを判断する。運転者によるブレーキペダル１の操作が踏み増しでないときは、処理を終了する。

一方、ステップＳ１１において、運転者によるブレーキペダル１の操作が踏み増しであるときは、ステップＳ１２において、減モードであるか否か、すなわち減モードフラグがオン（Ｆｄ（ｎ）＝１）であるか否かを判断する。そして、減モードでないときは、ステップＳ１３において、非減モード急制動時の液圧制御装置５の弁装置５１に対する指示差圧ΔＰｉ１を算出、すなわちストロークセンサ８のセンサ値ＳＴに応じた要求制動トルクから回生実行トルクを減算して弁装置５１に対する指示差圧ΔＰｉ１を求め、処理を終了する。車両用制動制御装置は、算出した指示差圧ΔＰｉ１で液圧制御装置５の弁装置５１を制御して車両に制動を掛ける。

一方、ステップＳ１２において、減モードであるときは、ステップＳ１４において、減モード急制動時の液圧制御装置５の弁装置５１に対する指示差圧ΔＰｉ２を算出、すなわちストロークセンサ８のセンサ値ＳＴに応じた要求制動トルクから回生実行トルクを減算し、所定の差圧Ｐｓ（＞０）を加算して弁装置５１に対する指示差圧ΔＰｉ２を求め、処理を終了する。車両用制動制御装置は、算出した指示差圧ΔＰｉ２で液圧制御装置５の弁装置５１を制御して車両に制動を掛ける。

以上の処理により、減モード時に運転者がブレーキペダル１を踏み増した場合、液圧制御装置５の弁装置５１には所定の差圧Ｐｓ分だけ大きい指示差圧ΔＰｉ２が指示されるので、ピストンが停止している状態からマスタ圧増大方向に移動するときのヒステリシスを補償することにより、制動力を増大させる際の制御性を高めることができる。

次に、液圧制動から回生制動への高速すり替えを行う場合の車両用制動制御装置による制御動作について、図４のフローチャートを参照して説明する。ステップＳ２１において、液圧制動および回生制動の協調中であるか否かを判断し、液圧制動および回生制動の協調中でない場合は処理を終了する。一方、ステップＳ２１において、液圧制動および回生制動の協調中である場合は、ステップＳ２２において、車両速度ＶＳが高速すり替え速度であるか否か、すなわち所定閾車速Ｖｔｈ１（例えば、１０数Ｋｍ／ｈ）より大きいか否かを判断し、車両速度ＶＳが高速すり替え速度でない場合は処理を終了する。

一方、ステップＳ２２において、車両速度ＶＳが高速すり替え速度である場合は、ステップＳ２３において、高速すり替え中であるか否か、すなわち回生実行トルクＴＲが増加中（ＴＲ（ｎ）−ＴＲ（ｎ−１）＞０）であるか否かを判断し、高速すり替え中でない場合は処理を終了する。一方、ステップＳ２３において、高速すり替え中である場合は、ステップＳ２４において、増モードであるか否か、すなわち増モードフラグがオン（Ｆｒ（ｎ）＝１）であるか否かを判断する。そして、増モードでないときは、ステップＳ２５において、非増モード高速すり替え時の液圧制御装置５の弁装置５１に対する指示差圧ΔＰｉ３を算出、すなわちストロークセンサ８のセンサ値ＳＴに応じた要求制動トルクから回生実行トルクを減算して弁装置５１に対する指示差圧ΔＰｉ３を求め、処理を終了する。車両用制動制御装置は、算出した指示差圧ΔＰｉ３で液圧制御装置５の弁装置５１を制御して車両に制動を掛ける。

一方、ステップＳ２４において、増モードであるときは、ステップＳ２６において、増モード高速すり替え時の液圧制御装置５の弁装置５１に対する指示差圧ΔＰｉ４を算出、すなわちストロークセンサ８のセンサ値ＳＴに応じた要求制動トルクから回生実行トルクを減算し、所定の差圧Ｐｔ（＞０）を減算して弁装置５１に対する指示差圧ΔＰｉ４を求め、処理を終了する。車両用制動制御装置は、算出した指示差圧ΔＰｉ４で液圧制御装置５の弁装置５１を制御して車両に制動を掛ける。

以上の処理により、増モード時に高速すり替えを行う場合、液圧制御装置５の弁装置５１にはマスタピストン２１、２２の後退方向の移動し難さ（戻り難さ）を考慮して所定の差圧Ｐｔ分だけ小さい指示差圧ΔＰｉ４、すなわち単位時間当たりの減少幅が大きい指示差圧ΔＰｉ４が指示されるので、ピストンが停止している状態からマスタ圧減少方向に移動するときのヒステリシスを補償することにより、制動力を減少させる際の制御性を高めることができる。

次に、回生制動から液圧制動への低速すり替えを行う場合の車両用制動制御装置による制御動作について、図５のフローチャートを参照して説明する。ステップＳ３１において、液圧制動および回生制動の協調中であるか否かを判断し、液圧制動および回生制動の協調中でない場合は処理を終了する。一方、ステップＳ３１において、液圧制動および回生制動の協調中である場合は、ステップＳ３２において、車両速度ＶＳが低速すり替え速度であるか否か、すなわち所定閾車速Ｖｔｈ１（例えば、１０数Ｋｍ／ｈ）に所定速度Ｖ１を加算した速度（Ｖｔｈ１＋Ｖ１）より小さいか否かを判断し、車両速度ＶＳが低速すり替え速度でない場合は処理を終了する。

一方、ステップＳ３２において、車両速度ＶＳが低速すり替え速度である場合は、ステップＳ３３において、増モードであるか否か、すなわち増モードフラグがオン（Ｆｒ（ｎ）＝１）であるか否かを判断する。そして、増モードでないときは、ステップＳ３４において、車両速度ＶＳが所定閾車速Ｖｔｈ１より大きく、所定閾車速Ｖｔｈ１に所定速度Ｖ１を加算した速度（Ｖｔｈ１＋Ｖ１）より小さいか否かを判断する。そして、車両速度ＶＳが所定閾車速Ｖｔｈ１より大きく、所定閾車速Ｖｔｈ１に所定速度Ｖ１を加算した速度（Ｖｔｈ１＋Ｖ１）より小さい場合は、ステップＳ３５において、非増モード低速すり替え時の液圧制御装置５の弁装置５１に対する指示差圧ΔＰｉ１（ｎ）を算出、すなわちストロークセンサ８のセンサ値ＳＴに応じた要求制動トルクから回生実行トルクを減算して弁装置５１に対する指示差圧ΔＰｉ１（ｎ）を求め、処理を終了する。この場合、算出した指示差圧ΔＰｉ１（ｎ）は一定値（＝ΔＰｉ１（ｎ−１））となる。車両用制動制御装置は、算出した指示差圧ΔＰｉ１（ｎ）（＝ΔＰｉ１（ｎ−１））で液圧制御装置５の弁装置５１を制御して車両に制動を掛ける。

一方、ステップＳ３４において、車両速度ＶＳが所定閾車速Ｖｔｈ１より小さい場合は、ステップＳ３６において、非増モード低速すり替え時の液圧制御装置５の弁装置５１に対する指示差圧ΔＰｉ２（ｎ）を算出、すなわちストロークセンサ８のセンサ値ＳＴに応じた要求制動トルクから回生実行トルクを減算し、所定の差圧Ｐｖ（＞０）を加算して弁装置５１に対する指示差圧ΔＰｉ２を求め、処理を終了する。この場合、算出した指示差圧ΔＰｉ２（ｎ）の増大勾配は、所定の差圧Ｐｖ分となる。車両用制動制御装置は、算出した指示差圧ΔＰｉ２（ｎ）（＝ΔＰｉ２（ｎ−１）＋Ｐｖ）で液圧制御装置５の弁装置５１を制御して車両に制動を掛ける。

一方、ステップＳ３３において、増モードであるときは、ステップＳ３７において、増モード低速すり替え時の液圧制御装置５の弁装置５１に対する指示差圧ΔＰｉ３（ｎ）を算出、すなわちストロークセンサ８のセンサ値ＳＴに応じた要求制動トルクから回生実行トルクを減算し、所定の差圧Ｐｗ（＜Ｐｖ）を加算して弁装置５１に対する指示差圧ΔＰｉ３（ｎ）を求め、処理を終了する。この場合、算出した指示差圧ΔＰｉ３（ｎ）の増大勾配は、所定の差圧Ｐｗ（＜Ｐｖ）分となり、ステップＳ３６で求めた指示差圧ΔＰｉ２（ｎ）の増大勾配より小さくなる。そして、指示差圧ΔＰｉ３（ｎ）の開始時点は、ステップＳ３６で求めた指示差圧ΔＰｉ２（ｎ）の開始時点より早くなる。車両用制動制御装置は、算出した指示差圧ΔＰｉ３（ｎ）（＝ΔＰｉ３（ｎ−１）＋Ｐｗ）で液圧制御装置５の弁装置５１を制御して車両に制動を掛ける。

以上の処理により、増モード時に低速すり替えを行う場合、液圧制御装置５の弁装置５１には増大勾配を小さくした指示差圧ΔＰｉ３（ｎ）、すなわち単位時間当たりの増大幅が大きい指示差圧ΔＰｉ３（ｎ）が早い時点で指示されるので、マスタシリンダ２０内のブレーキ液の急激な減少を抑制することができる。よって、ピストンが停止している状態からマスタ圧増大方向に移動するときのヒステリシスを補償することにより、制動性を増大させる際の制御性を高めることができる。

次に、非増モードで低速すり替えを行う場合および増モードで低速すり替えを行う場合の車両用制動制御装置による制御動作について、図６および図７のタイムチャートを参照して説明する。なお、図６および図７において、ブレーキペダル１の操作量が、時点ｔ０から時点ｔ２まで増加し、時点ｔ２以降は所定量に保持されていることを想定している。非増モード時における図６では、時点ｔ０において、プレーキペダル１が踏み込まれると（図６（ｂ））、車両速度がＶｏから減速し始め（図６（ａ）の時点ｔ１〜）、回生協調が開始される（図６（ｃ）の時点ｔ１〜）。

そして、時点ｔ１から時点ｔ２では、ブレーキペダル１の操作量増加に伴って液圧制動力が増加し、時点ｔ２から時点ｔ３では、車両速度の低下に伴って液圧制動力が減少する（図６（ｃ））。時点ｔ４において車両速度が所定閾車速Ｖｔｈ１より大きく、所定閾車速Ｖｔｈ１に所定速度Ｖ１を加算した速度（Ｖｔｈ１＋Ｖ１）より小さくなると（図６（ａ））、指示差圧ΔＰｉ１（ｎ）（＝ΔＰｉ１（ｎ−１））で液圧制御装置５の弁装置５１を制御する。そして、時点ｔ５において車両速度が所定閾車速Ｖｔｈ１より小さくなると（図６（ａ））、低速すり替えが開始され（図６（ｃ））、指示差圧ΔＰｉ２（ｎ）＋Ｐｖで液圧制御装置５の弁装置５１を制御してホイルシリンダ４内にブレーキ液が導入される（図６（ｄ））。

一方、増モード時における図７では、時点ｔ０から時点ｔ３までは上述の非増モード時と同様であるが、時点ｔ５よりも前の時点ｔ４において低速すり替えが開始され（図７（ｃ））、指示差圧ΔＰｉ３（ｎ）＋Ｐｗで液圧制御装置５の弁装置５１を制御してホイルシリンダ４内にブレーキ液が導入される（図７（ｄ））。増モード時における指示差圧ΔＰｉ３（ｎ）＋Ｐｗは、非増モード時における指示差圧ΔＰｉ２（ｎ）＋Ｐｖよりも早い時点ｔ４で指示され、また、Ｐｗ＜Ｐｖであるため、増モード時における指示差圧ΔＰｉ３（ｎ）＋Ｐｗの増大勾配は、非増モード時における指示差圧ΔＰｉ２（ｎ）＋Ｐｖの増大勾配より小さくなるので、ブレーキペダル１の吸い込まれを抑制することができる。

なお、上述の実施形態では、アシスト室３Ａ内の液圧Ｐａおよびマスタ室２Ａ内の液圧Ｐｍにより増モードおよび減モードを判別する構成としたが、減速度をフィードバックして減速度の大きさにより増モードおよび減モードを推測して判別する構成としてもよい。この構成の場合、液圧源７の液圧を検出する圧力センサ７ｄおよび液圧発生装置２の液圧を検出する圧力センサ９が不要となる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、倍力装置３の出力部材３２で第１マスタピストン２１を駆動する液圧発生装置２を備えた車両用制御装置に本発明を適用した一例について説明したが、本発明は当該車両用制動制御以外にも適用可能である。
例えば本発明は、図１０に示すように、第１マスタピストン２１を所望の駆動力で制動する駆動部４０を有する減圧発生装置３０を備えた車両用制動装置に転用可能である。なお、図１０において、図１と同一構成部材は同一番号を付して詳細な説明を省略する。

この場合、マスタピストン２１、２２が停止している状態から駆動部４０によりマスタピストン２１、２２をマスタ圧増大方向に駆動するに際して、減少後停止状態が判別されている場合には、増大後停止状態が判別されている場合よりも、駆動部によるマスタ圧増大方向の駆動力を大きくすることが考えられる。こうして、マスタピストン２１、２２が停止している状態からマスタ圧増大方向に移動するときのヒステリシスを補償することにより、マスタ圧を増大させる際の応答性を高めることができる。

また、マスタピストン２１、２２が停止している状態から駆動部４０によりマスタピストン２１、２２をマスタ圧減少方向に駆動するに際して、増大後停止状態が判別されている場合には、減少後停止状態が判別されている場合よりも、駆動部によるマスタ圧減少方向の駆動力を大きくすることが考えられる。こうして、マスタピストン２１、２２が停止している状態からマスタ圧減少方向に移動するときのヒステリシスを補償することにより、マスタ圧を減少させる際の応答性を高めることができる。

駆動部４０としては、マスタピストン２１、２２の後端面により区画された液圧室の液圧を制御し、当該液圧室の液圧に対応する力でマスタピストンを駆動するものや、マスタピストン２１、２２を電気モータにより駆動するものが考えられる。

１：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、 １０：ブースタハウジング、 ２、３０：液圧発生装置、 ２０：マスタシリンダ、 ２Ａ：マスタ室、 ２１：第１マスタピストン、 ２２：第２マスタピストン、 ３：倍力装置、 ３Ａ：アシスト室、 ３３：調圧部、 ４：ホイルシリンダ、 ４０：駆動部、 ５：液圧制御装置、 ５１：弁装置（電磁弁）、 ５４：ポンプ、 ５５：モータ、 ５６：リザーバ、 ６：ブレーキＥＣＵ、 ７：液圧源、 ８：ストロークセンサ、 ９：圧力センサ、 １１：速度センサ、 Ｘ：リザーバ、 Ｙ：反力付与部材

Claims (7)

1. マスタシリンダ（２０）内を摺動するピストン（２１，２２）を備え、前記ピストンの移動によりマスタ圧を変化させる液圧発生装置（２）を備えた車両用制動装置に適用され、
   前記マスタピストンが制動力増大方向に移動した後続いて停止している増大後停止状態と、前記マスタピストンが制動力減少方向に移動した後続いて停止している減少後停止状態と、を判別する停止状態判別手段（６）と、
   前記停止状態判別手段による判別結果に応じて前記車両用制動装置を制御する制御手段（６）と、を備える車両用制動制御装置。
2. 前記液圧発生装置とホイルシリンダとの間のブレーキ液経路に設けられ、前記ホイルシリンダ側の液圧の前記液圧発生装置側の液圧に対する差圧を調整する電磁弁（５１）と、
   前記ブレーキ液経路の前記電磁弁よりも前記液圧発生装置側のブレーキ液を、前記ブレーキ液経路の前記電磁弁よりも前記ホイルシリンダ側に吐出するポンプ（５４）と、を備えている車両用制動装置に適用され、
   前記制御手段は、前記停止状態判別手段による判別結果に応じて、前記電磁弁による差圧を制御する請求項１の車両用制動制御装置。
3. 前記制御手段は、前記停止状態判別手段により前記減少後停止状態であることが判別された後続いて前記ブレーキ操作部材が制動力増大方向に操作された場合に、前記停止状態判別手段により前記増大後停止状態であることが判別された後続いて前記ブレーキ操作部材が制動力増大方向に操作された場合よりも、前記電磁弁による差圧を大きくする請求項２の車両用制動制御装置。
4. 前記制御手段は、前記電磁弁の差圧を減少させるに際し、前記停止状態判別手段により前記増大後停止状態であることが判別されている場合に、前記停止状態判別手段により前記減少後停止状態であることが判別されている場合よりも、前記電磁弁による差圧の単位時間当たりの減少幅を大きくする請求項２又は３の車両用制動制御装置。
5. 前記制御手段は、前記電磁弁の差圧を増大させるに際し、前記停止状態判別手段により前記増大後停止状態であることが判別されている場合に、前記停止状態判別手段により前記減少後停止状態であることが判別されている場合よりも、前記電磁弁による差圧の単位時間当たりの増大幅を小さくする請求項２から４の何れか一項の車両用制動制御装置。
6. 前記ピストンを駆動する駆動部を備える車両用制動装置に適用され、
   前記制御手段は、前記ピストンが停止している状態から前記駆動部により当該ピストンをマスタ圧増大方向に駆動するに際し、前記停止状態判別手段により前記減少後停止状態が判別されている場合に、前記停止状態判別手段により前記増大後停止状態が判別されている場合よりも、前記駆動部による前記ピストンのマスタ圧増大方向の駆動力を大きくする請求項１に記載の制動制御装置。
7. 前記ピストンを駆動する駆動部を備える車両用制動装置に適用され、
   前記制御手段は、前記ピストンが停止している状態から前記駆動部により当該ピストンをマスタ圧減少方向に駆動するに際し、前記停止状態判別手段により前記増大後停止状態が判別されている場合に、前記停止状態判別手段により前記減少後停止状態が判別されている場合よりも、前記駆動部による前記ピストンのマスタ圧減少方向の駆動力を大きくする請求項１又は６に記載の制動制御装置。

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