JPH05193481A

JPH05193481A - 車両用液圧ブースタ

Info

Publication number: JPH05193481A
Application number: JP4306524A
Authority: JP
Inventors: Masahiko Kato; 昌彦加藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-10-21
Filing date: 1992-10-20
Publication date: 1993-08-03

Abstract

(57)【要約】【目的】入力部材の入力とパワーピストンの出力との
関係に少なくとも２段階に変わるヒステリシスが付与さ
れる液圧ブースタを提供する。【構成】パワーピストン５６がストロークスイッチ１
０６により検出される制動初期と、車輪速度Ｖ，減速度
Ｇがいずれも設定値Ｖ₀ ，Ｇ₀ より大きい場合とにはそ
れぞれ、圧力室１５２はリザーバ１１４に連通させられ
てヒステリシスは増大させられず、ブレーキペダルの踏
込みを容易に行うことができ、微妙な制動を行うことが
できる。それ以外の場合には圧力室１５２にアキュムレ
ータ１１８の液圧が供給され、シール５８，１５０がパ
ワーピストン５６に加える摺動抵抗が大きくされ、ヒス
テリシスが増大させられて制動力を容易に一定に保つこ
とができる。入力部材の操作力および操作速度の大小に
応じてヒステリシスを変えることも可能である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用液圧ブレーキ装置
に用いられる液圧ブースタに関するものであり、特に、
ブレーキ操作フィーリングの改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用液圧ブースタは、一般に、特開昭
６３−１７１６３号公報に記載されているように、ブレ
ーキ操作部材の操作により入力部材に加えられる入力
が、液圧源からの液圧の供給により倍力されてパワーピ
ストンから出力されるように構成される。このような液
圧ブースタを用いればブレーキ操作部材の操作が助勢さ
れ、運転者はブレーキ操作を容易に行うことができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような液圧ブース
タにおいては、入力部材やパワーピストンが移動する際
の摺動抵抗により、入力部材の入力とパワーピストンの
出力との関係にヒステリシスが生ずる。しかし、その大
きさは入力部材やパワーピストンをシールするシール部
材の材質，形状等、液圧ブースタの構成部品の機械的特
性によって決まり、液圧ブースタ毎に決まった大きさと
なるため、操作フィーリングが悪い問題があった。ヒス
テリシスが大きいほど、ブレーキ操作部材の踏込み力，
操作ストローク等の操作量の変化に対して減速度の変化
が鈍感になり、ブレーキ操作フィーリングが変わるので
あるが、例えば、実施例において詳述するように、車輪
速度が高い状態で急制動が行われ、高い減速度が発生さ
せられる場合と、それ以外の場合とでは、快適なブレー
キ操作フィーリングを得るためのヒステリシスが異な
り、前者の場合にはヒステリシスが小さく、後者の場合
には大きいことが望ましい。しかし、ヒステリシスが液
圧ブースタ毎に１種類に決まっていれば、快適なブレー
キ操作フィーリングが得られない場合が生ずるのであ
る。本発明は、車両走行時における複数の異なる状況に
おいてそれぞれ適切なヒステリシスを得ることができる
液圧ブースタを提供することを課題として為されたもの
である。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記の課題を
解決するために、液圧ブースタに、（ａ）入力部材への
入力とパワーピストンの出力との関係にヒステリシスを
付与するヒステリシス付与手段と、（ｂ）そのヒステリ
シス付与手段のヒステリシスを少なくとも２段階に変え
るヒステリシス制御手段とを設けたことを要旨とするも
のである。なお、「少なくとも２段階に変える」とは、
ヒステリシス付与手段により付与されるヒステリシスが
１段階であって、ヒステリシス付与手段にヒステリシス
を付与させ、あるいは付与させないことによってヒステ
リシスを２段階に変える場合、ヒステリシス付与手段に
より付与されるヒステリシスが複数段階であって、各段
階に選択的に変える場合、ヒステリシス付与手段により
付与されるヒステリシスが連続的に変化し、ヒステリシ
スを異なる大きさに変える場合である。ヒステリシスが
連続的に変化するということは無数段階に変化すること
であると考えるのである。

【０００５】

【作用】このような液圧ブースタにおいて、ヒステリシ
ス付与手段が、異なる車輪速度，減速度や運転者の操作
感覚の好み等、複数の場合にそれぞれ適切なブレーキ操
作フィーリングが得られるヒステリシスを付与し得るも
のとされ、ヒステリシス制御手段は、ヒステリシスを各
場合に適切なヒステリシスに変える。

【０００６】

【発明の効果】したがって、本発明によれば、場合に応
じたヒステリシスが得られ、ブレーキ操作フィーリング
が向上する効果が得られる。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の実施例である液圧ブースタを
備えた４輪自動車用液圧ブレーキ装置を図面に基づいて
詳細に説明する。

【０００８】図１において、１０は液圧ブースタ（以
下、単にブースタという）であり、１２はタンデム型ブ
レーキマスタシリンダ（以下、単にマスタシリンダとい
う）である。マスタシリンダ１２はハウジング１４を備
えている。ハウジング１４にはシリンダボア１６が形成
され、これに第一加圧ピストン１８および第二加圧ピス
トン２０が液密かつ摺動可能に嵌合され、それによって
各ピストン１８，２０の前方（図において左方）にそれ
ぞれ第一加圧室２２，第二加圧室２４が形成されてい
る。第一加圧室２２は左，右後輪２６，２８の各ブレー
キのリヤホイールシリンダ３０，３２に接続され、第二
加圧室２４は左，右前輪３４，３６の各ブレーキのフロ
ントホイールシリンダ３８，４０に接続されている。

【０００９】前記ハウジング１４にはブースタ１０のハ
ウジング５０が液密に嵌合されている。このハウジング
５０内には前記シリンダボア１６に連通したシリンダボ
ア５４が形成され、これに段付状のパワーピストン５６
の大径部５７がシール５８によりシールされて液密かつ
摺動可能に嵌合され、ハウジング５０内の空間がパワー
圧室６０と低圧室６２とに区切られている。パワーピス
トン５６の後端の中央部から小径部６４が延び出させら
れており、ハウジング５０の端壁を液密かつ摺動可能に
貫通して大気に臨まされている。小径部６４内にはそれ
の後端面に開口する段付孔６６が形成されており、これ
の小径穴にリアクションピストン６８が液密かつ摺動可
能に嵌合されている。

【００１０】リアクションピストン６８の後端にはフラ
ンジ部７２が形成されていて、そのフランジ部７２に段
付孔６６の肩面７６が係合することにより、リアクショ
ンピストン６８のパワーピストン５６に対する相対的な
前進限度位置が規定されている。また、相対的な後退限
度位置は、軸方向に形成された長穴８０において、パワ
ーピストン５６に取り付けられたピン８２に係合させら
れることにより規定されている。フランジ部７２と肩面
７６との間には、リアクションピストン６８が図示の後
退限度位置にある状態で一定の軸方向のクリアランスが
設定されている。

【００１１】パワーピストン５６内には、リアクション
ピストン６８の前方において有底孔８６が形成されてお
り、リアクションピストン６８の前端部が摺動可能に嵌
合されるとともに、有底孔８６内に配設されたスプリン
グ８８により付勢され、長穴８０の前面がピン８２に当
接させられている。リアクションピストン６８の前端部
には、前記長穴８０の前端から前方へ延び出すととも
に、有底孔８６に連通した軸方向通路９０が形成され、
有底孔８６を長穴８０を経てパワー圧室６０に連通させ
ている。

【００１２】それによりリアクションピストン６８には
パワー圧が後退方向に作用させられ、パワー圧に比例し
た大きさの反力が入力部材としての入力ロッド９４に付
与される。入力ロッド９４は、その先端にリアクション
ピストン６８がかしめ付けられる一方、後端部はブレー
キ操作部材としてのブレーキペダル（図示省略）に連結
されている。また、入力ロッド９４とハウジング５０と
の間にはスプリング９６が配設されており、このスプリ
ング９６の弾性力によってリアクションピストン６８お
よびパワーピストン５６は常時後退方向（図において右
方）に付勢されている。パワーピストン５６は、それの
段部９８がハウジング５０に係合することにより後退端
位置を規定される。また、パワーピストン５６の作動力
は中継ロッド１０２によって前記第二加圧ピストン２０
に伝達される。

【００１３】なお、ハウジング５０にはストロークスイ
ッチ１０６が設けられ、パワーピストン５６が制動開始
当初のブレーキ液供給段階（ファーストフィル）を超え
て前進したことを検出するようにされている。非制動時
には、パワーピストン５６は大径部５７がストロークス
イッチ１０６により検出され、ストロークスイッチ１０
６はＯＮ信号を発しているが、ブレーキペダルが踏み込
まれ、パワーピストン５６が前進して大径部５７がスト
ロークスイッチ１０６から外れればＯＦＦ信号を発し、
それによりパワーピストン５６が制動初期にホイールシ
リンダ３０，３２，３８，４０に十分な作動液が供給さ
れるまで前進したことが検出される。

【００１４】ブースタ１０は制御弁１１０を備えてい
る。この制御弁１１０は前記ハウジング５０に液密かつ
摺動可能に嵌合されたスプール１１２を備えている。ハ
ウジング５０にはリザーバ１１４に接続された低圧ポー
ト１１６と、液圧源としてのアキュムレータ１１８に接
続された高圧ポート１２０とが形成されている。スプー
ル１１２はスプリング１２２によって後退方向（図にお
いて右方）に付勢され、図示の原位置にある状態では連
通孔１２４によってパワー圧室６０を高圧ポート１２０
から遮断して低圧ポート１１６に連通させる。スプール
１１２はこの原位置から一定距離前進（図において左方
へ移動）することにより、パワー圧室６０を低圧ポート
１１６および高圧ポート１２０の両方から遮断する保圧
状態となり、さらに前進することにより低圧ポート１１
６から遮断して高圧ポート１２０に連通させるパワー圧
導入状態となる。

【００１５】スプール１１２はリンク機構１３０により
パワーピストン５６とリアクションピストン６８とに係
合させられていて、スプール１１２の移動がリアクショ
ンピストン６８のパワーピストン５６に対する相対的な
移動によって引き起こされるようになっている。リンク
機構１３０はピン１３２によって互に回動可能に連結さ
れた第一リンク１３４と第二リンク１３６とを備えたも
のであるが、これについては特開昭６２−１４９５４７
号公報等により既に知られているため、詳細な説明は省
略する。

【００１６】前記アキュムレータ１１８にはリザーバ１
１４内のブレーキ液がモータ１４０により駆動されるポ
ンプ１４２によって供給される。アキュムレータ１１８
の液圧は、圧力スイッチ１４４の出力信号に基づいてモ
ータ１４０の発停が制御されることにより、一定範囲に
保たれるようになっている。符号１４６は逆止弁、１４
８はリリーフ弁である。

【００１７】前記ハウジング５０のパワーピストン５６
が嵌合された部分であって、シール５８から後方に小距
離離れた位置にはシール１５０が設けられるとともに、
それらシール５８と１５０との間にシリンダボア５４の
内周面に開口する環状の圧力室１５２が形成されてい
る。この圧力室１５２は、電磁方向切換弁１５４の切換
えによりアキュムレータ１１８とリザーバ１１４とに択
一的に連通させられる。電磁方向切換弁１５４は、液通
路１５８，ポート１６０によって圧力室１５２に接続さ
れ、液通路１６２によってアキュムレータ１１８に接続
されるとともに、液通路１６４，ポート１６６によって
前記低圧室６２に接続されている。

【００１８】この電磁方向切換弁１５４は、ソレノイド
が消磁された状態では、圧力室１５２を低圧室６２を介
してリザーバ１１４に連通させているが、励磁により圧
力室１５２をアキュムレータ１１８に連通させる。圧力
室１５２がリザーバ１１４に連通させられた状態で、ブ
レーキペダルの踏込み力とマスタシリンダ１２の第一，
第二加圧室２２，２４に発生させられる液圧（以下、マ
スタシリンダ圧と称する）との関係に付与されるヒステ
リシスは、シール５８，１５０等のパワーピストン５６
とハウジング５０との間に設けられたシール，リアクシ
ョンピストン６８とパワーピストン５６との間に設けら
れたシール，および第一，第二加圧ピストン１８，２０
とハウジング１４との間に設けられたシールの各摺動抵
抗により付与され、図２のグラフにおいて斜線を施して
示される。なお、これらシールが与える摺動抵抗は、ブ
レーキペダルの踏込み力が増大し、第一，第二加圧室２
２，２４およびパワー圧室６０の液圧が増大するに従っ
て増大するため、ヒステリシスも踏込み力が増大するほ
ど大きくなる。また、第一，第二加圧ピストン１８，２
０，パワーピストン５６，リアクションピストン６８の
摺動時の金属間抵抗によるヒステリシスおよびマスタシ
リンダ圧，パワー圧がそれぞれ０の状態におけるシール
の摺動抵抗によるヒステリシスは、斜線を施して示す部
分に含まれることとする。さらに、図２のグラフに示す
踏込み力には、パワーピストン５６およびリアクション
ピストン６８を後退方向に付勢するスプリング９６や第
一，第二加圧ピストン１８，２０を後退方向に付勢する
スプリングの付勢力が含まれている。

【００１９】それに対し、圧力室１５２がアキュムレー
タ１１８に連通させられた状態では、圧力室１５２に供
給される高圧の作動液が隣接するシール５８，１５０に
作用してこれらを縮径させ、パワーピストン５６に通常
より大きな摺動抵抗を与え、図２に点を付して示す部分
のヒステリシスを与えることとなる。シール５８，１５
０，圧力室１５２，アキュムレータ１１８がヒステリシ
ス付与手段を構成しているのであり、本実施例において
は、電磁方向切換弁１５４の切換えにより、ヒステリシ
スが２段階に変えられることとなる。

【００２０】上記電磁方向切換弁１５４の切換えは、電
子制御ユニット（以下、ＥＣＵと略称する）１７０によ
って制御される。ＥＣＵ１７０はコンピュータを主体と
するものであり、左，右前輪３４，３６の各速度を検出
する車輪速度センサ１７２，１７４，左，右後輪２６，
２８の平均速度を検出する車輪速度センサ１７６の検出
値が入力され、車体の加速度を検出する加速度センサ１
８０の検出値が入力されるとともに、ストロークスイッ
チ１０６の信号が供給されるようになっており、これら
入力に基づいて電磁方向切換弁１５４を切り換える。

【００２１】ＥＣＵ１７０のコンピュータのＲＯＭに
は、電磁方向切換弁１５４を切り換えるための制御マッ
プ（図３参照）が格納されている。駆動輪である左，右
後輪２６，２８の車輪速度Ｖが設定値Ｖ₀ 以下の場合に
は、減速度Ｇの大きさ如何によらず、電磁方向切換弁１
５４のソレノイドが励磁（ＯＮ）され、ヒステリシス付
与手段によってヒステリシスが付与される。また、車輪
速度Ｖが設定値Ｖ₀ より大きい場合には、減速度Ｇが設
定値Ｇ₀ 以下の場合にソレノイドが励磁されてヒステリ
シスが付与され、設定値Ｇ₀ より大きい場合にソレノイ
ドが消磁（ＯＦＦ）され、ヒステリシス付与手段によっ
てヒステリシスが付与されない。

【００２２】このようにすれば良好なブレーキ操作フィ
ーリングが得られることがわかっており、その理由は次
のように推測される。車輪速度が低い場合には減速度の
大きさ如何によらず、制動時におけるブレーキの発熱量
は小さく、ブレーキペダルの踏込み力の変化に対して減
速度が敏感に変化する。そのため、減速度を一定に保と
うとする場合には、ブレーキペダルの踏込み力を一定に
保つことが必要であるが、この際、踏込み力は僅かに変
化するのが普通であり、減速度が頻繁に変化して操作フ
ィーリングが悪くなる。したがって、この場合にはヒス
テリシスを付与してブレーキペダルの踏込み力が僅かに
変わっても減速度は変化せず、安定した操作フィーリン
グが得られるようにするのである。また、車輪速度が高
くても、減速度が低い場合には、ブレーキの発熱量は小
さいためブレーキの効きはそれほど悪くならず、ヒステ
リシスを付与して安定した操作フィーリングが得られる
ようにする。車輪速度が高い状態で大きい減速度が得ら
れるブレーキ操作が行われれば、ブレーキの発熱量が大
きくなってブレーキの効きが悪くなり、ブレーキペダル
の踏込み力の変化に対する減速度の変化が小さくなっ
て、更にヒステリシスを付与しなくても減速度を一定に
保つことは容易である。また、高速走行時には、制動力
が急激に変化すれば走行が不安定になるため、微妙な制
御を行うことが必要であり、この観点からすればむしろ
ヒステリシスを小さくし、減速度が敏感に変化するよう
にすることが必要であるため、ヒステリシスを付与しな
い方がよいのである。

【００２３】なお、このような制御マップに従った制御
は、パワーピストン５６がストロークスイッチ１０６に
よって検出されなくなった状態で行われる。パワーピス
トン５６がストロークスイッチ１０６によって検出され
ている間は、電磁方向切換弁１５４のソレノイドは消磁
状態に保たれ、ヒステリシスは増大させられず、それに
より制動初期におけるブレーキペダルの踏込みが軽く、
必要な量のブレーキ液がホイールシリンダ３０，３２，
３８，４０に迅速に供給されるようになっているのであ
る。また、制動終了時には、パワーピストン５６がスト
ロークスイッチ１０６によって検出される位置まで後退
すればヒステリシスが減少させられ、パワーピストン５
６が速やかに原位置に戻り、ホイールシリンダ３０，３
２，３８，４０からリザーバ１４に速やかにブレーキ液
が戻る。

【００２４】以上のように構成された液圧ブースタにお
いては、ブレーキペダルが全く踏み込まれていない状態
では、リアクションピストン６８は図示の後退限度位置
にあって、長穴８０の前端がピン８２の前面に係合させ
られ、また、パワーピストン５６は図示の後退端位置に
あって、段部９８がハウジング５０に係合させられてい
る。また、スプール１１２は図示の原位置にあって、パ
ワー圧室６０をアキュムレータ１１８から遮断してリザ
ーバ１１４に連通させている。さらに、電磁方向切換弁
１５４のソレノイドは消磁され、圧力室１５２はリザー
バ１１４に連通させられた状態にある。

【００２５】この状態でブレーキペダルが踏み込まれれ
ば、リアクションピストン６８がパワーピストン５６に
対して相対的に接近し、スプール１１２がパワー圧導入
開始位置に移動させられてパワー圧室６０にパワー圧が
導入されてパワーピストン５６が前進し、ブレーキペダ
ルの踏込み力が助勢される。

【００２６】パワーピストン５６が所定距離前進してス
トロークスイッチ１０６により検出されなくなるまでの
間は、車輪速度および加速度の大きさ如何によらず、電
磁方向切換弁１５４のソレノイドは消磁され、ヒステリ
シスは増大させられない。そして、パワーピストン５６
が前進し、ストロークスイッチ１０６によって検出され
なくなれば、ＥＣＵ１７０は車輪速度および加速度に基
づき、前記制御マップに従って電磁方向切換弁１５４を
切り換え、ヒステリシスを２段階に変えるのであり、良
好なブレーキ操作フィーリングを得ることができる。本
実施例においては、ＥＣＵ１７０が電磁方向切換弁１５
４と共同してヒステリシス制御手段を構成しているので
ある。

【００２７】本発明の別の実施例を図４に示す。本実施
例は、リアクションピストン１９０に抵抗を付与するこ
とによりヒステリシスを付与するようにしたものであ
る。リアクションピストン１９０は、パワーピストン１
９２の有底孔１９４にカップシール１９６によりシール
されて摺動可能に嵌合されている。このカップシール１
９６は、パワー圧室１９８から、リアクションピストン
１９０と有底孔１９４との間に形成された制御液室２０
０への作動液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止
するものとされている。

【００２８】また、パワーピストン１９２に固定された
ピン２０４に嵌合された長穴２０６と、制御液室２００
とを連通させる軸方向通路２０８には開弁圧が高い逆止
弁２１０が設けられている。逆止弁２１０は、制御液室
２００の液圧がパワー圧室１９８の液圧より開弁圧以上
高い間は、前者から後者へのブレーキ液の流れを許容す
るが、それ以外の場合は阻止するものとされている。制
御液室２００は、パワーピストン１９２内に形成された
液通路２１４，ポート２１６，液通路２１８によってパ
ワー圧室１９８に接続されている。

【００２９】液通路２１８の途中には電磁開閉弁２２０
が設けられている。この電磁開閉弁２２０が制御液室２
００とパワー圧室１９８との連通を遮断した状態でブレ
ーキペダルが踏み込まれれば、制御液室２００の容積が
変化することなく液圧が上昇する。制御液室２００の液
圧がパワー圧より逆止弁２１０の開弁圧を超えて高くな
れば逆止弁２１０が開き、制御液室２００からパワー圧
室１９８へ作動液が流出し、リアクションピストン１９
０とパワーピストン１９２との間にパワー圧を発生，増
加させるべき相対移動が生ずる。また、ブレーキペダル
の踏込みが緩められれば、制御液室２００の容積が変化
することなく液圧が低下し、パワー圧より低くなればカ
ップシール１９６を経てパワー圧が流入して制御液室２
００の容積が増大する。それによりアクションピストン
１９０とパワーピストン１９２との間にパワー圧を減少
させるべき相対移動が生ずる。制御液室２００，逆止弁
２１０およびカップシール１９６がヒステリシス付与手
段を構成し、逆止弁２１０の開弁圧によって決まるヒス
テリシスが付与されるのである。

【００３０】それに対し、制御液室２００がパワー圧室
１９８に連通させられた状態では、ブレーキペダルが踏
み込まれ、リアクションピストン１９０が押されると
き、制御液室２００内の作動液はパワー圧室１９８との
間で自由に流れ、制御液室２００はヒステリシス付与手
段として機能せず、ヒステリシスは、第一，第二加圧ピ
ストン１８，２０，リアクションピストン１９０，パワ
ーピストン１９２に、それらに接触するシールによって
加えられる摺動抵抗による小さいものとなる。

【００３１】本実施例においても、パワーピストン１９
２がストロークスイッチ１０６によって検出されない状
態において、前記図３に示す制御マップに従って電磁開
閉弁２２０が開閉される。制動初期には電磁開閉弁２２
０のソレノイドは消磁され、ヒステリシスは増大させら
れず、ブレーキペダルの踏込みが容易に為され、制動初
期経過後は、車輪速度Ｖおよび減速度Ｇがいずれも設定
値Ｖ₀ およびＧ₀ より高い場合にはソレノイドは消磁さ
れ、ヒステリシスは増大させられず、それ以外の場合に
はソレノイドは励磁され、ヒステリシスが増大させられ
るのである。

【００３２】なお、上記各実施例においては、入力部材
の入力とパワーピストン５６の出力との関係に付与され
るヒステリシスが２段階に変えられるようになっていた
が、複数段階にあるいは連続的に変えるようにしてもよ
い。前者の場合には、例えば、図１に示す実施例におい
て、電磁方向切換弁を更に、減圧弁を介してアキュムレ
ータ１１８に接続し、圧力室１５２を、アキュムレータ
１１８に直接連通させる状態と、減圧弁を介して連通さ
せる状態と、リザーバ１１４に連通させる状態とに切り
換え、ヒステリシスを大，中，小の３段階に変えるので
ある。また、後者の場合には、電磁方向切換弁１５４に
代えて電磁液圧制御弁を設け、圧力室１５２に供給する
液圧を任意の大きさに変化させる。

【００３３】また、上記各実施例においては、車輪速度
および減速度の高さによってヒステリシスが変えられる
ようになっていたが、ブレーキ操作部材の操作態様によ
ってヒステリシスが変えられるようにすることも可能で
ある。その一例を図５に示す。

【００３４】本実施例においても、図１の実施例と同様
に、ブースタ１０にシール５８，１５０および圧力室１
５２が設けられ、圧力室１５２に液通路１６２によって
アキュレータ１１８が接続されることによりヒステシス
付与手段が構成されている。そして、このヒステリシス
付与手段のヒステリシスがブレーキ操作部材としてのブ
レーキペダルの踏込み力および踏込み速度に応じてヒス
テリシスが変えられるのであるが、そのために液通路１
６２に電磁液圧制御弁２２８が設けられる一方、ブース
タ１０のハウジング５０に３個のストロークスイッチ２
３０，２３２および２３４が設けられている。

【００３５】電磁液圧制御弁２２８は、アキュムレータ
１１８の液圧を、ソレノイドに供給される電流に比例し
た大きさの液圧に減圧して圧力室１５２に供給するもの
であるが、例えば、特開平４−６９４７２号公報，特開
平４−２１９５７９号公報等によってよく知られたもの
であるので詳細な説明は省略する。

【００３６】ストロークスイッチ２３０は、図１の実施
例におけるストロークスイッチ１０６と同様に、パワー
ピストン５６がファーストフィルが完了する位置まで前
進してそれの大径部５７がストロークスイッチ２３０か
ら外れたとき、出力信号がＯＮからＯＦＦに変化する位
置に設けられており、ストロークスイッチ２３２は通常
の踏込み力でブレーキ操作が行われたときに出力信号が
ＯＮからＯＦＦに変化する位置に設けられ、ストローク
スイッチ２３４は強い踏込み力でブレーキ操作が行われ
たときに出力信号がＯＮからＯＦＦに変化する位置に設
けられている。

【００３７】これらストロークスイッチ２３０，２３２
および２３４はＥＣＵ（電子制御ユニット）２３６に接
続されており、ＥＣＵはそれのコンピュータのＲＯＭに
格納されているプログラムの実行により踏込み速度およ
び踏込み力の大小を判定する。ストロークスイッチ２３
０の出力信号のＯＮからＯＦＦへの変化からストローク
スイッチ２３２の出力信号の変化までの時間ｔを計測し
てその時間ｔが設定値ｔ₀ より長い場合に踏込み速度が
小さいと判定し、設定値ｔ₀ より短い場合に踏込み速度
が大きいと判定するのであり、また、ストロークスイッ
チ２３０の出力信号のみがＯＦＦとなり、ストロークス
イッチ２３４の出力信号がＯＦＦとならない場合に踏込
み力が小さいと判定し、ストロークスイッチ２３２，２
３４の出力信号が共にＯＦＦとなった場合に踏込み力が
大きいと判定するのである。

【００３８】ＥＣＵ２３６はこの判定結果に従って、図
６に示すように、踏込み速度が大きいほど、また踏込み
力が大きいほど、電磁液圧制御弁２２８への供給電流を
大きい値Ｉ₁ ，Ｉ₂ ，Ｉ₃ ，Ｉ₄ に決定する。したがっ
て、踏込み速度が大きいほど、また踏力が大きいほど、
ヒステリシスが大きくされることになる。そのため、踏
力が小さく、踏込み速度も小さいときには制動力の微妙
な制御を行うことが容易であり、かつ、踏力が大きいと
きや，踏込み速度が大きいときには十分な踏応え感が得
られる車両用液圧ブレーキ装置が得られる。運転者は一
般に、大きな踏力でブレーキ操作を行ない、あるいは速
いブレーキ操作を行う場合には十分な踏応え感を求める
ものであるが、この要求は制動力の微妙な制御を容易に
行い得るという要求と相反するものである。そのため、
ヒステリシスが一定である場合には両者を共に満足させ
ることができないのであるが、本実施例においては両方
の要求が共に満されるのである。なお、踏応え感不足の
問題は、ブレーキ操作部材とマスタシリンダとの間にブ
ースタが設けられ、しかもその倍力率が高い場合に顕著
であるため、そのような場合に特に大きな効果が得られ
る。

【００３９】上記実施例は、踏込み速度および踏込み力
の大小のみが判定されるようになっているが、踏込み速
度および踏込み力の大きさを検出し、それに基づいてヒ
ステリシスを連続的に変化させることも可能である。例
えば、ストロークスイッチ２３０の出力信号のＯＮから
ＯＦＦへの変化からストロークスイッチ２３２の出力信
号の変化までの時間ｔと、両ストロークスイッチ２３
０，２３２間の距離とから踏込み速度を演算し、また、
パワー圧室６０の液圧から踏込み力を演算して、それら
踏込み速度および踏込み力の各組合せに対して供給電流
が予め定められているテーブルから供給電流を求めるの
である。

【００４０】ヒステリシスは、以上の他、運転者が好む
操作感覚や、傾斜や摩擦係数等路面の状態に応じて変え
るようにしてもよい。この場合には、手動操作に応じて
変えることも可能である。その他、特許請求の範囲を逸
脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，
改良を施した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である液圧ブースタを備えた
４輪自動車用の液圧ブレーキ装置を示す系統図である。

【図２】上記液圧ブレーキ装置において得られるブレー
キペダルの踏込み力とマスタシリンダ圧との間のヒステ
リシスを示すグラフである。

【図３】上記液圧ブレーキ装置を制御する電子制御ユニ
ットの主体を成すコンピュータのＲＯＭに格納された電
磁方向切換弁の切換制御マップを示す図である。

【図４】本発明の別の実施例である液圧ブースタの要部
を示す正面断面図である。

【図５】本発明のさらに別の実施例である液圧ブースタ
の要部を示す正面断面図である。

【図６】図５の液圧ブースタを備えた液圧ブレーキ装置
を制御する電子制御ユニットの主体を成すコンピュータ
における電磁液圧制御弁への供給電流の決定を説明する
ための図である。

【符号の説明】

１０液圧ブースタ１２タンデム型ブレーキマスタシリンダ５６パワーピストン５８シール６０パワー圧室９４入力ロッド１５０シール１５２圧力室１７０電子制御ユニット（ＥＣＵ）１９２パワーピストン１９８パワー圧室２００制御液室２１０逆止弁２２８電磁液圧制御弁２３０，２３２，２３４ストロークスイッチ２３６電子制御ユニット（ＥＣＵ）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ操作部材の操作により入力部材
に加えられる入力が、液圧源からの液圧の供給により倍
力されてパワーピストンから出力され、ブレーキ操作部
材の操作を助勢する車両用液圧ブースタにおいて、前記入力部材への入力と前記パワーピストンの出力との
関係にヒステリシスを付与するヒステリシス付与手段
と、そのヒステリシス付与手段のヒステリシスを少なくとも
２段階に変えるヒステリシス制御手段とを設けたことを
特徴とする液圧ブースタ。