KR20170028393A - 브레이크 장치 - Google Patents

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히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤
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Abstract

운전자의 브레이크 페달의 조작 상태에 따라, 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브를 밸브 폐쇄 방향으로 작동시키고, 스트로크 시뮬레이터로부터 유출되는 브레이크액에 의한 휠 실린더의 가압을 행함과 함께, 휠 실린더 또는 제1 유로의 액압이 소정의 상태가 되면, 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브를 밸브 개방 방향으로 작동시키고, 스트로크 시뮬레이터의 브레이크액을 소정의 유량으로 제한하면서 저압부로 유출시키는 것인, 브레이크 장치.

Description

브레이크 장치{BRAKING SYSTEM}
본 발명은 차량에 탑재되는 브레이크 장치에 관한 것이다.
종래, 운전자의 브레이크 조작에 따르는 조작 반력을 생성하기 위한 스트로크 시뮬레이터를 구비함과 함께, 마스터 실린더와는 별도로 설치한 액압원에 의해 발생시킨 액압을 이용하여 휠 실린더를 가압할 수 있는 브레이크 장치가 알려져 있다(예컨대 특허문헌 1).
특허문헌 1: 일본 특허 공개 제2010-83411호
그러나, 종래의 브레이크 장치에서는, 휠 실린더의 가압의 응답성을 향상시키고자 하면, 액압원에 관련된 액추에이터가 대형화되거나 고가가 되거나 할 우려가 있었다.
본 발명의 목적으로 하는 바는, 브레이크 장치에 있어서, 액추에이터의 대형화 등을 억제하면서 휠 실린더의 가압 응답성을 향상시키는 것에 있다.
본 발명의 목적으로 하는 바는, 액추에이터의 대형화 등을 억제하면서 휠 실린더의 가압 응답성을 향상시킬 수 있는 브레이크 장치를 제공하는 것에 있다.
상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명의 일측면에 관련된 브레이크 장치는, 바람직하게는, 운전자의 브레이크 조작에 따라 작동하는 스트로크 시뮬레이터로부터 유출되는 브레이크액을 이용하여 휠 실린더를 가압할 수 있도록 한다.
도 1은, 실시예 1의 브레이크 장치의 개략 구성도이다.
도 2는, 실시예 1의 브레이크 장치에 있어서 보조 가압 제어를 종료하고 통상의 배력 제어로 이행할 때의 타임 차트이다.
도 3은, 실시예 2의 브레이크 장치의 개략 구성도이다.
도 4는, 실시예 2의 브레이크 장치에 있어서의 스트로크 시뮬레이터의 배압과 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브의 개도와의 관계를 나타내는 맵이다.
도 5는, 실시예 2의 브레이크 장치에 있어서 보조 가압 제어를 종료하고 통상의 배력 제어로 이행할 때의 타임 차트이다.
도 6은, 실시예 3의 브레이크 장치의 개략 구성도이다.
도 7은, 실시예 3의 브레이크 장치에 있어서 보조 가압 제어를 종료하고 통상의 배력 제어로 이행할 때의 타임 차트이다.
도 8은, 비교예의 브레이크 장치에 있어서 보조 가압 제어를 종료하고 통상의 배력 제어로 이행할 때의 타임 차트이다.
이하, 본 발명의 브레이크 장치를 실현하는 형태를, 도면에 나타내는 실시예에 기초하여 설명한다.
[실시예 1]
[구성]
우선, 구성을 설명한다. 도 1은, 실시예 1의 브레이크 장치(이하, 장치(1)라고 함)의 개략 구성을 나타낸다. 장치(1)는, 차륜을 구동하는 원동기로서, 엔진(내연 기관) 외에 모터 제너레이터(회전 전기(電機))를 구비한 하이브리드차나, 모터 제너레이터만을 구비한 전기 자동차 등의, 전동 차량의 브레이크 시스템에 적합한 액압식 브레이크 장치이다. 또, 엔진만을 구동력원으로 하는 차량에 장치(1)를 적용해도 좋다. 장치(1)는, 차량의 각 차륜(FL∼RR)에 설치된 휠 실린더(8)에 브레이크액을 공급하여 브레이크 액압(휠 실린더 액압(Pw))을 발생시킴으로써, 각 차륜(FL∼RR)에 액압 제동력을 부여한다. 여기서, 휠 실린더(8)는, 드럼 브레이크 기구의 휠 실린더 외에, 디스크 브레이크 기구에 있어서의 유압식 브레이크 캘리퍼의 실린더여도 좋다. 장치(1)는 2계통 즉 P(프라이머리) 계통 및 S(세컨더리) 계통의 브레이크 배관을 갖고 있고, 예컨대 X 배관 형식을 채용한다. 또, 전후 배관 등, 다른 배관 형식을 채용해도 좋다. 이하, P 계통에 대응하여 설치된 부재와 S 계통에 대응하는 부재를 구별하는 경우에는, 각각의 부호의 말미에 첨자 P, S를 부여한다.
브레이크 페달(2)은, 운전자(드라이버)의 브레이크 조작의 입력을 받는 브레이크 조작 부재이다. 브레이크 페달(2)의 근원측에는 푸시 로드(30)의 일단이 회전 가능하게 접속된다. 마스터 실린더(5)는, 운전자에 의한 브레이크 페달(2)의 조작(브레이크 조작)에 의해 작동하여, 브레이크 액압(마스터 실린더 액압(Pm))을 발생시킨다. 또, 본 실시예의 장치(1)는, 차량의 엔진이 발생시키는 흡기 부압을 이용하여 브레이크 조작력(브레이크 페달(2)의 답력(Fp))을 배력 내지 증폭하는 부압식의 배력 장치를 구비하지 않는다. 마스터 실린더(5)는, 푸시 로드(30)를 통해 브레이크 페달(2)에 접속됨과 함께, 리저버 탱크(리저버)(4)로부터 브레이크액이 보급된다. 리저버 탱크(4)는, 브레이크액을 저류하는 브레이크액원이고, 대기압에 개방되는 저압부이다. 마스터 실린더(5)는, 탠덤형이고, 브레이크 조작에 따라 축 방향으로 이동하는 마스터 실린더 피스톤으로서, 푸시 로드(30)에 접속되는 프라이머리 피스톤(52P)과, 프리 피스톤형의 세컨더리 피스톤(52S)을 구비한다. 마스터 실린더(5)의 내부에는, 프라이머리 피스톤(52P)의 축 방향 변위량을 검출하는 스트로크 센서(90)가 설치된다. 프라이머리 피스톤(52P)의 축 방향 변위량은, 브레이크 페달(2)의 변위량(페달 스트로크(Sp))에 상당한다. 또, 푸시 로드(30)나 브레이크 페달(2)에 스트로크 센서(90)를 설치하여 페달 스트로크(Sp)를 검출하는 것으로 해도 좋다.
장치(1)는, 액압 제어 유닛(6)과 전자 제어 유닛(100)을 구비한다. 액압 제어 유닛(6)은, 리저버 탱크(4) 또는 마스터 실린더(5)로부터 브레이크액의 공급을 받고, 운전자에 의한 브레이크 조작과는 독립적으로 브레이크 액압을 발생시킬 수 있는 제동 제어 유닛이다. 전자 제어 유닛(이하, ECU라고 함)(100)은, 액압 제어 유닛(6)의 작동을 제어하는 컨트롤 유닛이다.
액압 제어 유닛(6)은, 휠 실린더(8)와 마스터 실린더(5) 사이에 설치되고, 각 휠 실린더(8)에 마스터 실린더 액압(Pm) 또는 제어 액압을 개별로 공급할 수 있다. 액압 제어 유닛(6)은, 제어 액압을 발생시키기 위한 액압 기기(액추에이터)로서, 펌프(7)의 모터(7a) 및 복수의 제어 밸브(전자 밸브(21) 등)를 갖는다. 펌프(7)는, 리저버 탱크(4)로부터 브레이크액을 흡입하고, 휠 실린더(8)를 향하여 토출한다. 펌프(7)로서, 본 실시예에서는, 음진 성능 등에서 우수한 기어 펌프, 구체적으로는 외접 기어식의 펌프 유닛을 이용하지만, 이것에 한정되지 않고, 예컨대 플런저 펌프를 이용해도 좋다. 펌프(7)는 양계통에서 공통으로 이용되고, 동일한 구동원으로서의 전동식의 모터(회전 전기)(7a)에 의해 회전 구동된다. 모터(7a)로서, 예컨대 브러시 부착 모터를 이용할 수 있다. 모터(7a)의 출력축에는, 그 회전 위치(회전각)를 검출하는 리졸버가 설치된다. 전자 밸브(21) 등은, 제어 신호에 따라 개폐 동작하고, 유로(11) 등의 연통 상태를 전환함으로써, 브레이크액의 흐름을 제어한다. 액압 제어 유닛(6)은, 마스터 실린더(5)와 휠 실린더(8)의 연통을 차단한 상태에서, 펌프(7)가 발생시키는 액압에 의해 휠 실린더(8)를 가압할 수 있도록 설치된다. 액압 제어 유닛(6)은, 스트로크 시뮬레이터(22)를 구비한다. 스트로크 시뮬레이터(22)는, 운전자의 브레이크 조작에 따라 작동하고, 마스터 실린더(5)로부터 브레이크액이 유입됨으로써 페달 스트로크(Sp)를 발생시킨다. 또한, 액압 제어 유닛(6)은, 펌프(7)의 토출압이나 마스터 실린더 액압(Pm) 등, 각처의 액압을 검출하는 액압 센서(91∼93)를 구비한다.
ECU(100)에는, 리졸버, 페달 스트로크 센서(90), 및 액압 센서(91∼93)로부터 보내지는 검출치, 및 차량측으로부터 보내지는 주행 상태에 관한 정보가 입력된다. ECU(100)는, 이들 각종 정보에 기초하여, 내장되는 프로그램에 따라 정보 처리를 행한다. 또한, 이 처리 결과에 따라 액압 제어 유닛(6)의 각 액추에이터에 제어 지령을 출력하고, 이들을 제어한다. 구체적으로는, 전자 밸브(21) 등의 개폐 동작이나, 모터(7a)의 회전수(즉 펌프(7)의 토출량)를 제어한다. 이에 따라 각 차륜(FL∼RR)의 휠 실린더 액압(Pw)을 제어함으로써, 각종 브레이크 제어를 실현한다. 예컨대, 운전자의 브레이크 조작력으로는 부족한 액압 제동력을 발생시켜 브레이크 조작을 보조하는 배력 제어나, 제동에 의한 차륜(FL∼RR)의 슬립(로크 경향)을 억제하기 위한 안티로크 제어나, 차량의 운동 제어(사이드 슬립 방지 등의 차량 거동 안정화 제어: 이하, ESC)를 위한 브레이크 제어나, 선행차 추종 제어 등의 자동 브레이크 제어나, 회생 브레이크와 협조하여 목표 감속도(목표 제동력)를 달성하도록 휠 실린더 액압(Pw)을 제어하는 회생 협조 브레이크 제어 등을 실현한다.
마스터 실린더(5)는, 후술하는 제1 유로(11)를 통해 휠 실린더(8)와 접속되고, 휠 실린더 액압(Pw)을 가압할 수 있는 제1 액압원이다. 마스터 실린더(5)는, 프라이머리 액압실(51P)에 발생하는 마스터 실린더 액압(Pm)에 의해 P 계통의 유로(제1 유로(11P))를 통해 휠 실린더(8a, 8d)를 가압할 수 있음과 함께, 세컨더리 액압실(51S)에 발생하는 마스터 실린더 액압(Pm)에 의해 S 계통의 유로(제1 유로(11S))를 통해 휠 실린더(8b, 8c)를 가압할 수 있다. 마스터 실린더(5)의 피스톤(52)은, 바닥이 있는 통 형상의 실린더(50)에, 그 내주면을 따라 축 방향 이동할 수 있도록 삽입된다. 실린더(50)는, 토출 포트(공급 포트)(501)와 보급 포트(502)를 P, S 계통마다 구비한다. 토출 포트(501)는, 액압 제어 유닛(6)에 접속하여 휠 실린더(8)와 연통될 수 있도록 설치된다. 보급 포트(502)는, 리저버 탱크(4)에 접속하여 이것과 연통된다. 양피스톤(52P, 52S) 사이의 프라이머리 액압실(51P)에는, 복귀 스프링으로서의 코일 스프링(53P)이 압축된 상태로 설치된다. 피스톤(52S)과 실린더(50)의 축 방향 단부 사이의 세컨더리 액압실(51S)에는, 코일 스프링(53S)이 압축된 상태로 설치된다. 각 액압실(51P, 51S)에는 토출 포트(501)가 항상 개구된다.
실린더(50)의 내주에는 피스톤 시일(54)(도면 중, 541, 542에 상당)이 설치된다. 피스톤 시일(54)은, 각 피스톤(52P, 52S)에 미끄럼 접촉하여 각 피스톤(52P, 52S)의 외주면과 실린더(50)의 내주면 사이를 시일한다. 각 피스톤 시일(54)은, 내경측에 립부를 구비하는 주지된 단면 컵 형상의 시일 부재(컵 시일)이다. 립부가 피스톤(52)의 외주면에 접한 상태에서는, 일방향으로의 브레이크액의 흐름을 허용하고, 타방향으로의 브레이크액의 흐름을 억제한다. 제1 피스톤 시일(541)은, 보급 포트(502)로부터 액압실(51)(토출 포트(501))로 향하는 브레이크액의 흐름을 허용하고, 역방향의 브레이크액의 흐름을 억제한다. 제2 피스톤 시일(542P)은, 보급 포트(502P)로부터 브레이크 페달(2)측으로 향하는 브레이크액의 흐름을 억제한다. 제2 피스톤 시일(542S)은, 프라이머리 액압실(51P)로부터 보급 포트(502S)로 향하는 브레이크액의 흐름을 억제한다. 액압실(51)은, 운전자에 의한 브레이크 페달(2)의 답입 조작에 의해 피스톤(52)이 브레이크 페달(2)과는 축 방향 반대측으로 스트로크하면 용적이 축소되고, 액압(마스터 실린더 액압(Pm))을 발생시킨다. 이에 따라, 액압실(51)로부터 토출 포트(501)를 통해 휠 실린더(8)를 향하여 브레이크액이 공급된다. 또, 양액압실(51P, 51S)에는 대략 동일한 액압이 발생한다.
이하, 액압 제어 유닛(6)의 브레이크 액압 회로를 도 1에 기초하여 설명한다. 각 차륜(FL∼RR)에 대응하는 부재에는, 그 부호의 말미에 각각 첨자 a∼d를 부여하여 적절히 구별한다. 제1 유로(11)는, 마스터 실린더(5)의 토출 포트(501)(액압실(51))와 휠 실린더(8)를 접속한다. 커트 밸브(차단 밸브)(21)는, 제1 유로(11)에 설치되는 상시개방형(常開型)의 (비통전 상태에서 밸브 개방하는) 전자 밸브이다. 제1 유로(11)는, 커트 밸브(21)에 의해, 마스터 실린더(5)측의 유로(11A)와 휠 실린더(8)측의 유로(11B)로 분리된다. 솔레노이드 인 밸브(가압 밸브)(이하, SOL/V IN)(25)는, 제1 유로(11)에 있어서의 커트 밸브(21)보다 휠 실린더(8)측(유로(11B))에, 각 차륜(FL∼RR)에 대응하여 (유로(11a∼11d)에) 설치되는 상시개방형의 전자 밸브이다. 또, SOL/V IN(25)을 바이패스하여 제1 유로(11)와 병렬로 바이패스 유로(110)가 설치된다. 바이패스 유로(110)에는, 휠 실린더(8)측으로부터 마스터 실린더(5)측으로의 브레이크액의 흐름만을 허용하는 체크 밸브(일방향 밸브 내지 역지 밸브)(250)가 설치된다.
흡입 유로(15)는, 리저버 탱크(4)와 펌프(7)의 흡입부(70)를 접속하는 저압부이다. 토출 유로(16)는, 펌프(7)의 토출부(71)와, 제1 유로(11)(유로(11B))에 있어서의 커트 밸브(21)와 SOL/V IN(25) 사이를 접속한다. 체크 밸브(160)는, 토출 유로(16)에 설치되고, 토출부(71)의 측(상류측)으로부터 제1 유로(11)의 측(하류측)으로의 브레이크액의 흐름만을 허용한다. 체크 밸브(160)는, 펌프(7)가 구비하는 토출 밸브(제1 일방향 밸브)이다. 토출 유로(16)는, 체크 밸브(160)의 하류측에서 P 계통의 토출 유로(16P)와 S 계통의 토출 유로(16S)로 분기된다. 각 유로(16P, 16S)는 각각 P 계통의 제1 유로(11P)와 S 계통의 제1 유로(11S)에 접속된다. 토출 유로(16P, 16S)는, 제1 유로(11P, 11S)를 서로 접속하는 연통로를 구성한다. 연통 밸브(26P)는, 토출 유로(16P)에 설치되는 상시폐쇄형(常閉型)의 (비통전 상태에서 밸브 폐쇄하는) 전자 밸브이다. 연통 밸브(26S)는, 토출 유로(16S)에 설치된 상시폐쇄형의 전자 밸브이다. 펌프(7)는, 리저버 탱크(4)로부터 공급된 브레이크액에 의해 제1 유로(11)에 액압을 발생시킬 수 있는 제2 액압원이다. 펌프(7)는, 상기 연통로(토출 유로(16P, 16S)) 및 제1 유로(11P, 11S)를 통해 휠 실린더(8a∼8d)와 접속되고, 상기 연통로(토출 유로(16P, 16S))에 브레이크액을 토출함으로써 휠 실린더 액압(Pw)을 가압할 수 있다.
제1 감압 유로(17)는, 토출 유로(16)에 있어서의 체크 밸브(160)와 연통 밸브(26) 사이와 흡입 유로(15)를 접속한다. 압력조절 밸브(27)는, 제1 감압 유로(17)에 설치된 제1 감압 밸브로서의 상시개방형의 전자 밸브이다. 제2 감압 유로(18)는, 제1 유로(11)(유로(11B))에 있어서의 SOL/V IN(25)보다 휠 실린더(8)측과 흡입 유로(15)를 접속한다. 솔레노이드 아웃 밸브(감압 밸브)(SOL/V OUT)(28)는, 제2 감압 유로(18)에 설치되는 제2 감압 밸브로서의 상시폐쇄형의 전자 밸브이다. 또, 본 실시예에서는, 압력조절 밸브(27)보다 흡입 유로(15)측의 제1 감압 유로(17)와, SOL/V OUT(28)보다 흡입 유로(15)측의 제2 감압 유로(18)는, 부분적으로 공통된다.
스트로크 시뮬레이터(22)는, 피스톤(220)과 스프링(221)을 갖는다. 피스톤(220)은, 스트로크 시뮬레이터(22)의 실린더(22a) 내를 2실(정압실(R1)과 배압실(R2))로 분리하는 격벽이고, 실린더(22a) 내를 축 방향으로 이동할 수 있도록 설치된다. 또, 축 방향이란, 스프링(221)이 변형되는 방향을 가리킨다. 실린더(22a)의 내주면에 대향하는 피스톤(220)의 외주면에는, 도시 외의 시일 부재가 설치된다. 이 시일 부재는, 피스톤(220)의 외주측을 시일함으로써, 정압실(주실)(R1)과 배압실(부실)(R2) 사이의 브레이크액의 유통을 억제하고, 양실(R1, R2) 사이의 액밀성을 유지한다. 스프링(221)은, 배압실(R2) 내에 압축된 상태로 설치되는 코일 스프링(탄성 부재)이고, 피스톤(220)을 정압실(R1)의 측(정압실(R1)의 용적을 축소하고, 배압실(R2)의 용적을 확대하는 방향)으로 항상 압박하는 압박 부재이다. 스프링(221)은, 피스톤(220)의 변위량(스트로크량)에 따라 반력을 발생시킬 수 있도록 설치된다.
제2 유로(12)는, 제1 유로(11P)에 있어서의 마스터 실린더(5)의 토출 포트(501P)(프라이머리 액압실(51P))와 커트 밸브(21P) 사이(유로(11A))로부터 분기되고, 스트로크 시뮬레이터(22)의 정압실(R1)에 접속하는 분기 유로이다. 제3 유로(13)는, 스트로크 시뮬레이터(22)의 배압실(R2)과 제1 유로(11)를 접속하는 제1 배압 유로이다. 구체적으로는, 제3 유로(13)는, 제1 유로(11P)(유로(11B))에 있어서의 커트 밸브(21P)와 SOL/V IN(25) 사이로부터 분기되어 배압실(R2)에 접속한다. 스트로크 시뮬레이터 인 밸브(SS/V IN)(23)는, 제3 유로(13)에 설치되는 상시개방형의 전자 밸브(제1 시뮬레이터 커트 밸브)이다. 제3 유로(13)는, SS/V IN(23)에 의해, 배압실(R2)측의 유로(13A)와 제1 유로(11)측의 유로(13B)로 분리된다. SS/V IN(23)을 바이패스하여 제3 유로(13)와 병렬로 바이패스 유로(130)가 설치된다. 바이패스 유로(130)는, 유로(13A)와 유로(13B)를 접속한다. 바이패스 유로(130)에는, 배압실(R2)측(유로(13A))으로부터 제1 유로(11)측(유로(13B))으로 향하는 브레이크액의 흐름을 허용하고, 역방향으로의 브레이크액의 흐름을 억제하는 체크 밸브(230)가 설치된다.
제4 유로(14)는, 스트로크 시뮬레이터(22)의 배압실(R2)과 리저버 탱크(4)를 접속하는 제2 배압 유로이다. 제4 유로(14)는, 배압실(R2)로부터의 브레이크액의 흐름과 리저버 탱크(4)로부터의 브레이크액의 흐름의 쌍방을 허용하도록 설치된다. 구체적으로는, 제4 유로(14)는, 제3 유로(13)에 있어서의 배압실(R2)과 SS/V IN(23) 사이(유로(13A))와, 흡입 유로(15)[내지, 압력조절 밸브(27)보다 흡입 유로(15)측의 제1 감압 유로(17)나, SOL/V OUT(28)보다 흡입 유로(15)측의 제2 감압 유로(18)]를 접속한다. 또, 제4 유로(14)를 배압실(R2)이나 리저버 탱크(4)에 직접적으로 접속하는 것으로 해도 좋다. 본 실시예에서는, 제4 유로(14)에 있어서의 배압실(R2)측의 일부를 제3 유로(13)(13A)와 공통화하고, 제4 유로(14)에 있어서의 리저버 탱크(4)측의 일부를 흡입 유로(15) 등과 공통화하고 있기 때문에, 유로의 구성을 전체적으로 간소화할 수 있다. 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브(SS/V OUT)(24)는, 제4 유로(14)에 설치되는 상시폐쇄형의 전자 밸브(제2 시뮬레이터 커트 밸브)이다. 또, 배압실(R2)에 직접적으로 접속하는 유로로서 제4 유로(14)를 파악한 경우에는, 제3 유로(13)는, 제4 유로(14)에 있어서의 배압실(R2)과 SS/V OUT(24) 사이와, 유로(11B)를 접속하게 된다.
제4 유로(14)에는, SS/V OUT(24)과 직렬로서 SS/V OUT(24)보다 리저버 탱크(4)(흡입 유로(15))측에, 소정의 유로 저항을 갖는 저항부로서의 스로틀부(오리피스)(24A)가 설치된다. 구체적으로는, 스로틀부(24A)는, SS/V OUT(24)에 구비되고, SS/V OUT(24)의 유닛과 일체로 설치된다. 스로틀부(24A)는, SS/V OUT(24)에 있어서, SS/V OUT(24)의 밸브체보다 리저버 탱크(4)(흡입 유로(15))측에 있고, 밸브 개방한 상태의 SS/V OUT(24)에 있어서의 유로의 단면적을 좁히도록(축소하도록) 설치된다. 또, 스로틀부(24A)는, SS/V OUT(24)의 유닛과 일체가 아니라, 제2 유닛(62)의 하우징 내에 형성되는 제4 유로(14) 상에 설치되어도 좋다. 또한, 스로틀부(24A)와 SS/V OUT(24)을 바이패스하여, 제4 유로(14)와 병렬로 바이패스 유로(140)가 설치된다. 바이패스 유로(140)에는, 리저버 탱크(4)(흡입 유로(15))측으로부터 제3 유로(13)(유로(13A))측, 즉 배압실(R2)측으로 향하는 브레이크액의 흐름을 허용하고, 역방향으로의 브레이크액의 흐름을 억제하는 체크 밸브(240)가 설치된다.
커트 밸브(21), SS/V IN(23), SOL/V IN(25), 및 압력조절 밸브(27)는, 솔레노이드에 공급되는 전류에 따라 밸브의 개도가 조정되는 비례 제어 밸브이다. 다른 밸브, 즉 SS/V OUT(24), 연통 밸브(26), 및 SOL/V OUT(28)은, 밸브의 개폐가 이치(二致)적으로 전환 제어되는 2위치 밸브(온·오프 밸브)이다. 또, 상기 다른 밸브에 비례 제어 밸브를 이용하는 것도 가능하다. 제1 유로(11P)에 있어서의 커트 밸브(21P)와 마스터 실린더(5) 사이(유로(11A))에는, 이 개소의 액압(마스터 실린더 액압(Pm) 및 스트로크 시뮬레이터(22)의 정압실(R1) 내의 액압)을 검출하는 액압 센서(91)가 설치된다. 또, 제2 유로(12)나 S 계통의 유로(11A)에 액압 센서(91)를 설치하는 것으로 해도 좋다. 제1 유로(11)에 있어서의 커트 밸브(21)와 SOL/V IN(25) 사이에는, 이 개소의 액압(휠 실린더 액압(Pw))을 검출하는 액압 센서(프라이머리 계통 압 센서, 세컨더리 계통 압 센서)(92)가 설치된다. 토출 유로(16)에 있어서의 펌프(7)의 토출부(71)(체크 밸브(160))와 연통 밸브(26) 사이에는, 이 개소의 액압(펌프 토출압)을 검출하는 액압 센서(93)가 설치된다. 또, 제1 감압 유로(17)에 있어서의 토출 유로(16)의 접속 부위와 압력조절 밸브(27) 사이에 액압 센서(93)를 설치하는 것으로 해도 좋다.
액압 제어 유닛(6)은, 제1 유닛(61)과 제2 유닛(62)으로 이루어진다. 제1 유닛(61)은, 펌프(7)와 모터(7a)를 구비하는 펌프 유닛이다. 제2 유닛(62)은, 각 밸브(21) 등을 수용하는 밸브 유닛이다. 제1, 제2 유닛(61, 62)은, ECU(100)로부터의 제어 지령에 따라 각각의 액추에이터를 제어한다. 제2 유닛(62)은, 스트로크 시뮬레이터(22) 및 각 센서(90∼93)를 구비하는 것 외에, 마스터 실린더(5)가 일체로 설치된다. 또한, 제2 유닛(62)에는, 리저버 탱크(4)가 일체적으로 설치된다. 바꿔 말하면, 마스터 실린더(5)와 스트로크 시뮬레이터(22)는 동일한 하우징에 설치되고, 하나의 마스터 실린더 유닛을 구성한다. 다른 견해를 보면, 상기 밸브 유닛은, 상기 마스터 실린더 유닛에 일체적으로 설치되고, 이들은 전체적으로 하나의 유닛을 구성한다. 구체적으로는, 마스터 실린더(5)와 스트로크 시뮬레이터(22)와 밸브(21) 등은, 동일한 하우징에 설치된다. 또, 액압 제어 유닛(6)의 각 액추에이터나 센서 등을 어떻게 유닛화하는가는 임의이다. 예컨대, 스트로크 시뮬레이터(22), SS/V IN(23), 및 SS/V OUT(24) 외에, P 계통의 커트 밸브(21P)나 액압 센서(91)를 갖는 스트로크 시뮬레이터 유닛을 설치해도 좋다. 이 경우, 그 밖의 액추에이터나 센서, 즉 상기 이외의 밸브(21S, 25∼28) 및 액압 센서(92, 93)와, 펌프(7) 및 모터(7a)를 갖는 밸브 유닛 겸 펌프 유닛을, 마스터 실린더(5)와는 별개로 설치할 수 있다. 이들 유닛이나 마스터 실린더(5)를 일체적으로 설치하거나, 서로 배관을 통해 접속하거나 해도 좋다.
흡입 유로(15) 상에는, 소정 용적의 액 저장소(15A)가 설치된다. 액 저장소(15A)는, 액압 제어 유닛(6)의 내부의 리저버이다. 액 저장소(15A)는, 제1 유닛(61)의 내부로서, 흡입 유로(15)를 구성하는 브레이크 배관이 접속되는 부위(제1 유닛(61)의 연직 방향 상측)의 근방에 설치된다. 펌프(7)는, 리저버 탱크(4)로부터 액 저장소(15A)를 통해 브레이크액을 흡입한다. 제1, 제2 감압 유로(17, 18)나 제4 유로(14)는 액 저장소(15A)에 접속한다. 제1, 제2 감압 유로(17, 18)나 제4 유로(14)의 브레이크액은, 액 저장소(15A)를 통해 리저버 탱크(4)에 복귀된다.
커트 밸브(21)가 밸브 개방 방향으로 제어된 상태에서, 마스터 실린더(5)의 액압실(51)과 휠 실린더(8)를 접속하는 브레이크 계통(제1 유로(11))은, 제1 계통을 구성한다. 이 제1 계통은, 답력(Fp)을 이용하여 발생시킨 마스터 실린더 액압(Pm)에 의해 휠 실린더 액압(Pw)을 생성하고, 답력 브레이크(비배력 제어)를 실현한다. 한편, 커트 밸브(21)가 밸브 폐쇄 방향으로 제어된 상태에서, 펌프(7)를 포함하고, 리저버 탱크(4)(액 저장소(15A))와 휠 실린더(8)를 접속하는 브레이크 계통(흡입 유로(15), 토출 유로(16) 등)은, 제2 계통을 구성한다. 이 제2 계통은, 펌프(7)를 이용하여 발생시킨 액압에 의해 휠 실린더 액압(Pw)을 생성하는, 소위 브레이크 바이 와이어 장치를 구성하고, 브레이크 바이 와이어 제어로서 배력 제어 등을 실현한다.
브레이크 바이 와이어 제어시, 스트로크 시뮬레이터(22)는, 운전자의 브레이크 조작에 따르는 조작 반력을 생성한다. 이하, 스트로크 시뮬레이터(22)의 정압실(R1)의 액압을 정압(1차측압)(P1)이라고 하고, 배압실(R2) 내지 제3 유로(13)(유로(13A))의 액압을 배압(2차측압)(P2)이라고 한다. 커트 밸브(21)가 밸브 폐쇄 방향으로 제어되고, 마스터 실린더(5)와 휠 실린더(8)의 연통이 차단된 상태에서, 운전자가 브레이크 조작을 행하(브레이크 페달(2)을 답입 또는 복귀시키)면, 스트로크 시뮬레이터(22)는, 마스터 실린더(5)로부터의 브레이크액을 흡입 배출함으로써 페달 스트로크(Sp)를 발생시킨다. 구체적으로는, 마스터 실린더(5)(프라이머리 액압실(51P))로부터 제1 유로(11P)로, 페달 스트로크(Sp)에 따른 양의 브레이크액이 유출된다. 이 유출된 브레이크액은 제2 유로(12)를 통해 스트로크 시뮬레이터(22)의 정압실(R1) 내부에 유입된다. 여기서, 정압(P1)[으로서의 마스터 실린더 액압(Pm)]이 피스톤(220)의 수압면에 작용함으로써 피스톤(220)을 축 방향 일방측[정압실(R1)의 용적을 확대하고, 배압실(R2)의 용적을 축소하는 방향]으로 누르는 힘을 F1로 한다. 배압(P2)이 피스톤(220)의 수압면에 작용함으로써 피스톤(220)을 축 방향 타방측[정압실(R1)의 용적을 축소하고, 배압실(R2)의 용적을 확대하는 방향]으로 누르는 힘을 F2로 한다. 스프링(221)이 피스톤(220)을 상기 축 방향 타방측으로 압박하는 힘을 F3으로 한다. F1이 F2와 F3의 합계(F2+F3)보다 크면, 피스톤(220)이 스프링(221)을 압축하면서 상기 축 방향 일방측으로 스트로크한다. 이에 따라, 정압실(R1)의 용적이 확대되고, 정압실(R1)에 브레이크액이 유입됨과 함께, 정압실(R1)에 유입된 (페달 스트로크(Sp)에 따른) 양과 동등한 브레이크 액량이, 배압실(R2)로부터 제3 유로(13)(유로(13A))로 유출된다. SS/V OUT(24)이 밸브 개방 방향으로 제어되고 배압실(R2)과 리저버 탱크(4)가 연통한 상태에서는, 배압실(R2)로부터 제4 유로(14)를 통해 리저버 탱크(4)로 브레이크액이 배출된다. 또, 제4 유로(14)는 브레이크액이 유입될 수 있는 저압부에 접속되면 되고, 반드시 리저버 탱크(4)에 접속될 필요는 없다. F1이 F2와 F3의 합계보다 작아지면, 피스톤(220)이 초기 위치를 향하여 복귀된다.
또, 페달 스트로크 속도(ΔSp/Δt)의 변화가 작고(예컨대 급브레이크 조작 상태가 아니고), 따라서 정압실(R1)의 용적 확대 속도(피스톤(220)의 스트로크 속도)의 변화가 작을 때에는, F1이 F2와 F3의 합계와 대략 균형을 이루고 있는 것으로 간주할 수 있다. 이 때 배압(P2)에 의한 힘(F2)은, F1로부터 F3을 뺀 크기에 상당한다. 여기서, 피스톤(220)에 작용하는 스프링(221)의 압박력(F3)은, 피스톤(220)의 스트로크량(스프링(221)의 압축량)에 스프링(221)의 탄성 계수(스프링 상수)(k)를 곱한 값이다. 또한, 피스톤(220)의 스트로크량은 페달 스트로크(Sp)와 동일시할 수 있다. 따라서, F3은 페달 스트로크(Sp)로부터 산출할 수 있다. 또한, F1은 마스터 실린더 액압(Pm)으로부터 산출할 수 있다. 따라서, 배압(P2)은, 스트로크 센서(90)의 검출치(Sp)와 액압 센서(91)의 검출치(Pm)로부터 추정할 수 있다.
또한, 마스터 실린더 액압(Pm)은 마스터 실린더(5)의 피스톤(52P)의 수압면에 작용함으로써 브레이크 페달(2)의 반력(이하, 페달 반력이라고 함)을 발생시킨다. 즉, Pm에 의한 힘(F1)은, 페달 반력에 상당한다. 페달 반력은 답력(Fp)에 상당한다. F1이 F2와 F3의 합계와 대략 균형을 이루고 있는 것으로 간주할 수 있을 때, (F1에 대응하는) 페달 반력(Fp)은, (F2에 대응하는) 배압(P2)의 크기와, (F3에 대응하는) 스프링(221)의 압축량(피스톤(220)의 스트로크량)에 의해 결정된다. 예컨대, 페달 스트로크(Sp)의 증대(피스톤(220)의 스트로크량의 증대)는, F3의 증대를 통해 F1의 증대를 가져오고, 이것은 페달 반력(Fp)의 증대로서 운전자의 페달 필(페달 느낌)에 반영된다. 이와 같이 하여, 브레이크 페달(2)의 조작에 따른 페달 반력이 생성된다. 이상과 같이, 스트로크 시뮬레이터(22)는, 마스터 실린더(5)로부터의 브레이크액을 흡입함과 함께, 페달 반력을 발생시킴으로써, 휠 실린더(8)의 액 강성을 모의하여 적절한 페달 답입감을 재현한다.
ECU(100)는, 브레이크 조작 상태 검출부(101)와, 목표 휠 실린더 액압 산출부(102)와, 답력 브레이크 생성부(103)와, 휠 실린더 액압 제어부(104)를 구비한다. 브레이크 조작 상태 검출부(101)는, 스트로크 센서(90)의 검출치의 입력을 받아, 운전자에 의한 브레이크 조작량으로서의 페달 스트로크(Sp)를 검출한다. 구체적으로는, 스트로크 센서(90)의 출력치[프라이머리 피스톤(52P)의 축 방향 변위량]를 취득하여 Sp를 연산한다. 또한, Sp에 기초하여, 운전자가 브레이크 조작 중인지 아닌지(브레이크 페달(2)의 조작 유무)를 검출함과 함께, 운전자의 브레이크 조작 속도를 검출 내지 추정한다. 구체적으로는, Sp의 변화 속도(페달 스트로크 속도(ΔSp/Δt))를 연산함으로써, 브레이크 조작 속도를 검출 내지 추정한다. 또, 답력(Fp)을 검출하는 답력 센서를 설치하고, 그 검출치에 기초하여 브레이크 조작량을 검출 또는 추정하는 것으로 해도 좋다. 또한, 액압 센서(91)의 검출치에 기초하여 브레이크 조작량을 검출 또는 추정하는 것으로 해도 좋다. 즉, 제어에 이용하는 브레이크 조작량으로서, Sp에 한정되지 않고, 다른 적당한 변수를 이용해도 좋다.
목표 휠 실린더 액압 산출부(102)는, 목표 휠 실린더 액압(Pw*)을 산출한다. 예컨대, 배력 제어시에는, 검출된 Sp(브레이크 조작량)에 기초하여, 소정의 배력비에 따라 Sp와 운전자의 요구 브레이크 액압(운전자가 요구하는 차량 감속도) 사이의 이상적인 관계 특성을 실현하는 Pw*를 산출한다. 본 실시예에서는, 예컨대, 통상 사이즈의 부압식 배력 장치를 구비한 브레이크 장치에 있어서, 부압식 배력 장치의 작동시에 실현되는 Sp와 Pw(제동력) 사이의 소정의 관계 특성을, Pw*를 산출하기 위한 상기 이상적인 관계 특성으로 한다. 또한, 안티로크 제어시에는, 각 차륜(FL∼RR)의 슬립량(의사 차체 속도에 대한 상기 차륜 속도의 괴리량)이 적절한 것이 되도록, 각 차륜(FL∼RR)의 Pw*를 산출한다. ESC시에는, 예컨대 검출된 차량 운동 상태량(횡가속도 등)에 기초하여, 원하는 차량 운동 상태를 실현하도록, 각 차륜(FL∼RR)의 Pw*를 산출한다. 회생 협조 브레이크 제어시에는, 회생 제동력과의 관계에서 Pw*를 산출한다. 예컨대, 회생 제동 장치의 컨트롤 유닛으로부터 입력되는 회생 제동력과 목표 휠 실린더 액압에 상당하는 액압 제동력의 합이，운전자가 요구하는 차량 감속도를 충족하는 Pw*를 산출한다.
답력 브레이크 생성부(103)는, 커트 밸브(21)를 밸브 개방 방향으로 제어함으로써, 액압 제어 유닛(6)의 상태를, 마스터 실린더 액압(Pm)(제1 계통)에 의해 휠 실린더 액압(Pw)을 생성할 수 있는 상태로 하고, 답력 브레이크를 실현한다. 이 때, SS/V OUT(24)을 밸브 폐쇄 방향으로 제어함으로써, 운전자의 브레이크 조작에 대하여 스트로크 시뮬레이터(22)를 작동하지 않도록 한다. 또, SS/V IN(23)도 밸브 폐쇄 방향으로 제어하는 것으로 해도 좋다.
휠 실린더 액압 제어부(104)는, 커트 밸브(21)를 밸브 폐쇄 방향으로 제어함으로써, 액압 제어 유닛(6)의 상태를, 펌프(7)(제2 계통)에 의해 휠 실린더 액압(Pw)을 생성(가압 제어)할 수 있는 상태로 한다. 이 상태에서, 액압 제어 유닛(6)의 각 액추에이터를 제어하여 Pw*를 실현하는 액압 제어(예컨대 배력 제어)를 실행한다. 구체적으로는, 커트 밸브(21)를 밸브 폐쇄 방향으로 제어하고, 연통 밸브(26)를 밸브 개방 방향으로 제어하며, 압력조절 밸브(27)를 밸브 폐쇄 방향으로 제어함과 함께, 펌프(7)를 작동시킨다. 이와 같이 제어함으로써, 원하는 브레이크액을 리저버 탱크(4)로부터, 흡입 유로(15), 펌프(7), 토출 유로(16), 및 제1 유로(11)를 경유하여 휠 실린더(8)로 보내는 것이 가능하다. 이 때, 액압 센서(92)의 검출치가 Pw*에 근접하도록 펌프(7)의 회전수나 압력조절 밸브(27)의 밸브 개방 상태(개도 등)를 피드백 제어함으로써, 원하는 제동력을 얻을 수 있다. 즉, 압력조절 밸브(27)의 밸브 개방 상태를 제어하고, 토출 유로(16) 내지 제1 유로(11)로부터 압력조절 밸브(27)를 통해 흡입 유로(15)에 브레이크액을 적절히 누출되게 함으로써, Pw를 조절할 수 있다. 본 실시예에서는, 기본적으로, 펌프(7)(모터(7a))의 회전수가 아니라 압력조절 밸브(27)의 밸브 개방 상태를 변화시킴으로써 Pw를 제어한다. 예컨대, 모터(7a)의 회전수의 지령치(Nm*)를, Pw의 가압 중에 소정의 큰 일정치로 설정하는 것 외에는, Pw의 유지 또는 감압 중, 필요 최저한의 펌프 토출압을 발생(펌프 토출량을 공급)시키기 위한 소정의 작은 일정치로 유지한다. 본 실시예에서는, 압력조절 밸브(27)를 비례 제어 밸브로 하기 때문에, 미세한 제어가 가능해지고, Pw의 매끄러운 제어가 실현 가능하게 된다. 커트 밸브(21)를 밸브 폐쇄 방향으로 제어하고, 마스터 실린더(5)측과 휠 실린더(8)측을 차단함으로써, 운전자의 브레이크 조작으로부터 독립적으로 Pw를 제어하는 것이 용이해진다.
휠 실린더 액압 제어부(104)는, 운전자의 브레이크 조작에 따른 제동력을 전후 차륜(FL∼RR)에 발생시키는 통상 브레이크시에는, 기본적으로 배력 제어를 행한다. 통상의 배력 제어에서는, 각 차륜(FL∼RR)의 SOL/V IN(25)을 밸브 개방 방향으로 제어하고, SOL/V OUT(28)을 밸브 폐쇄 방향으로 제어한다. 커트 밸브(21P, 21S)를 밸브 폐쇄 방향으로 제어한 상태에서, 압력조절 밸브(27)를 밸브 폐쇄 방향으로 제어(개도 등을 피드백 제어)하고, 연통 밸브(26)를 밸브 개방 방향으로 제어하며, 모터(7a)의 회전수 지령치(Nm*)를 소정의 일정치로 설정하여 펌프(7)를 작동시킨다. SS/V OUT(24)을 밸브 개방 방향으로 작동시키고(밸브 개방 방향으로 제어하고), SS/V IN(23)을 밸브 폐쇄 방향으로 작동시킨다(밸브 폐쇄 방향으로 제어한다).
휠 실린더 액압 제어부(104)는, 보조 가압 제어부(105)를 갖는다. 보조 가압 제어는, 운전자의 브레이크 조작에 따라 스트로크 시뮬레이터(22)의 배압실(R2)로부터 유출되는 브레이크액을 휠 실린더(8)에 공급함으로써, 펌프(7)에 의한 휠 실린더 액압(Pw)의 발생을 보조하고, 휠 실린더(8)의 가압 응답성을 향상시키기 위한 제어이다. 보조 가압 제어는, 펌프(7)에 의한 휠 실린더 가압 제어의 예비(백업) 제어로서 자리매김된다. 보조 가압 제어부(105)는, 휠 실린더 액압 제어부(104)에 의한 배력 제어(통상 브레이크)시, 운전자에 의한 브레이크 페달(2)의 답입 조작(페달 스트로크(Sp)의 증대)에 따라 각 차륜(FL∼RR)의 Pw를 상승시킬[펌프(7)에 의한 휠 실린더 가압 제어가 행해질] 때, 운전자의 브레이크 조작 상태에 따라, 보조 가압 제어를 실행한다. 구체적으로는, SS/V IN(23)을 작동하지 않도록 하고(밸브 개방 방향으로 제어하고), SS/V OUT(24)을 작동하지 않도록 한다(밸브 폐쇄 방향으로 제어한다). 펌프(7)를 작동시키는 등, 그 밖의 액추에이터의 제어 내용은 통상의 배력 제어시와 동일하다.
보조 가압 제어부(105)는, 운전자의 브레이크 조작 상태가 소정의 급브레이크 조작인지 아닌지를 판단하고, 급브레이크 조작이 행해지고 있는(브레이크 페달(2)의 답입 속도가 빠른) 것으로 판단한 경우, 보조 가압 제어를 실행할 수 있도록 한다. 급브레이크 조작이 행해지고 있지 않은(브레이크 페달(2)의 답입 속도가 빠르지 않은) 것으로 판단한 경우, 보조 가압 제어를 실행하지 않는다. 구체적으로는, 브레이크 조작 상태 검출부(101)에 의해 검출 내지 추정된 브레이크 조작 속도(페달 스트로크 속도(ΔSp/Δt))가 소정치(α)(보조 가압 제어의 개시 및 종료의 판단 임계치) 이상인 경우에 상기 소정의 급브레이크 조작이 행해지고 있는 것으로 판단하고, ΔSp/Δt가 α보다 작은 경우에 상기 소정의 급브레이크 조작이 행해지고 있지 않은 것으로 판단한다. 보조 가압 제어부(105)는, 급브레이크 조작이 행해지고 있는 것으로 판단한 경우, 리졸버의 검출 신호에 기초하여 검출 내지 추정한 모터(7a)의 회전수(Nm)가 소정치(Nm0)(보조 가압 제어의 종료의 판단 임계치) 이하이며, 또한 검출된 페달 스트로크(Sp)가 소정치(Sp0)(보조 가압 제어의 종료의 판단 임계치) 이하일 때, 상기한 바와 같이 보조 가압 제어를 실행한다. 한편, 급브레이크 조작이 행해지고 있는 것으로 판단한 경우라도, Nm이 Nm0보다 크거나, 또는 Sp가 Sp0보다 클 때, 보조 가압 제어의 종료 조건이 성립한 것으로 판단하고, 보조 가압 제어를 실행하지 않는다. 이 경우, 휠 실린더 액압 제어부(104)가, SS/V IN(23)을 밸브 폐쇄 방향으로 제어하고, SS/V OUT(24)을 밸브 개방 방향으로 제어하며, 통상의 배력 제어(펌프(7)에 의한 휠 실린더 가압 제어)를 실행한다. 이에 따라, 보조 가압 제어가 종료된다.
[작용]
다음으로, 작용을 설명한다. 펌프(7)에 의한 통상의 휠 실린더 가압 제어의 실행시에는, SS/V OUT(24)을 밸브 개방 방향으로 제어하고, SS/V IN(23)을 밸브 폐쇄 방향으로 제어한다. 이에 따라, 스트로크 시뮬레이터(22)의 배압실(R2)과 흡입 유로(15)(리저버 탱크(4))가 연통됨과 함께, 배압실(R2)과 제1 유로(11)(휠 실린더(8))의 연통이 차단된다. 배압실(R2)로부터 유출된 브레이크액은 제4 유로(14)를 통해 리저버 탱크(4)로 배출된다. 한편, 펌프(7)가 토출하는 브레이크액은 토출 유로(16)를 통해 제1 유로(11)(11B)에 유입된다. 이 브레이크액이 각 휠 실린더(8)에 유입됨으로써, 각 휠 실린더(8)가 가압된다. 즉, 펌프(7)에 의해 제1 유로(11)에 발생시킨 액압을 이용하여 휠 실린더(8)를 가압한다. 또한, 스트로크 시뮬레이터(22)의 스프링(221)과 배압(P2)(리저버 탱크(4)측의 대기압에 가까운 액압)이 피스톤(220)을 누르는 힘(F2+F3)에 의해, 페달 반력이 발생한다.
펌프(7)에 의한 휠 실린더(8)의 가압 응답성이 불충분해질 우려가 있는 경우, 펌프(7)를 이용한 통상의 휠 실린더 가압 제어에 더하여, 브레이크 페달(2)의 답입 조작을 이용한 보조 가압 제어를 실행한다. 보조 가압 제어의 실행시에는, SS/V OUT(24)을 밸브 폐쇄 방향으로 제어하고, SS/V IN(23)을 밸브 개방 방향으로 제어한다. 이에 따라, 스트로크 시뮬레이터(22)의 배압실(R2)과 흡입 유로(15)(리저버 탱크(4))의 연통이 차단됨과 함께, 배압실(R2)과 제1 유로(11P)가 연통된다. 각 연통 밸브(26P, 26S)를 밸브 개방 방향으로 제어하기 때문에, 배압실(R2)은 각 휠 실린더(8)와 연통된다. 배압실(R2)로부터 유출되는 브레이크액은, 제3 유로(13)를 통해 제1 유로(11)에 유입된다. 이 브레이크액이 각 휠 실린더(8)에 유입됨으로써, 각 휠 실린더(8)가 가압된다. 즉, 운전자의 답력(Fp)에 의해 작동하는 스트로크 시뮬레이터(22)의 배압실(R2)로부터 유출되는 브레이크액을, 제3 유로(13)를 통해 제1 유로(11)(11B)에 공급함으로써, 휠 실린더(8)를 가압한다. 이에 따라, 펌프(7)에 의한 휠 실린더(8)의 액압의 발생이 보조된다. 또한, 스프링(221)과 배압(P2)(휠 실린더(8)측의 액압(Pw)에 가까운 액압)이 피스톤(220)을 누르는 힘(F2+F3)에 의해, 페달 반력이 발생한다.
소정의 조건이 성립하면, 펌프(7)의 가압 응답성이 충분해지고, 펌프(7)에 의해 휠 실린더 액압(Pw)을 마스터 실린더 액압(Pm)보다 높은 값으로 가압하거나(배력 제어), Pm보다 높은 속도로 가압하거나 하는 것이 가능해진다. 따라서, 보조 가압 제어를 종료하고, 펌프(7)를 이용한 통상의 휠 실린더 가압 제어만을 실행한다. 보조 가압 제어의 종료시에는, SS/V OUT(24)을 밸브 개방 방향으로 제어하고, SS/V IN(23)을 밸브 폐쇄 방향으로 제어한다. 이에 따라, 운전자의 브레이크 조작에 따라 배압실(R2)로부터 유출되는 상기 브레이크액의 유로가, 제3 유로(13)를 통해 제1 유로(11)(11B)를 향하는 유로로부터, 제4 유로(14)를 통해 흡입 유로(15)(리저버 탱크(4))를 향하는 유로로 전환된다. 이와 같이, SS/V OUT(24)과 SS/V IN(23)은, 상기 유로를 전환하는 유로 전환부를 구성한다.
펌프(7)에 의한 휠 실린더(8)의 가압 응답성이 불충분해지는 것은, 운전자의 브레이크 조작 상태가 급브레이크 조작인 경우, 즉 브레이크 조작 속도가 빠르고, 이 빠른 브레이크 조작에 추종하여 펌프(7)가 휠 실린더(8)를 가압하는 것이 곤란해지는 경우에, 현저해진다. 예컨대, 펌프(7)에 관련된 액추에이터인 모터(7a)의 제어 지연(제어 응답의 지연)에 의해, 모터 회전수의 지령치(Nm*)에 대하여 실치(Nm)가 추종하지 않는 동안은, 펌프(7)의 회전수가 불충분해지기 때문에, 휠 실린더 액압(Pw)은 목표 액압(Pw*)에 도달하지 않는다. 따라서, 이러한 경우에 보조 가압 제어를 실행할 수 있도록 함으로써, 휠 실린더(8)의 가압 응답성을 효과적으로 향상시킬 수 있다. 구체적으로는, 운전자의 브레이크 조작 상태가 소정의 급브레이크 조작인 경우에 보조 가압 제어를 실행할 수 있도록 하고, 소정의 급브레이크 조작이 아닌 경우에는 펌프(7)를 이용한 통상의 휠 실린더 가압 제어를 실행한다. 여기서, 급브레이크 조작인지 아닌지를 판단하기 위해, 브레이크 조작 속도를 검출 또는 추정하는 구성이 필요해진다. 이 구성으로서, 액압 제어 유닛(6)의 소정 부위의 액압의 변화(변화 속도)를 검출 또는 추정하고, 이것에 기초하여 브레이크 조작 속도를 검출 또는 추정하는 것도 생각할 수 있다. 그러나, 일반적으로, 브레이크 페달(브레이크 조작 부재) 등에는 여유가 형성되고, 또한, 브레이크 페달의 변위에 대하여 액압이 각처를 전파해 나가는 데에는 소정의 시간이 걸린다. 따라서, 액압(의 변화)보다 브레이크 페달의 변위 쪽이 (센서치로서) 조기에 나타나는 특성이 있다. 이 특성은, 특히 급브레이크 조작시에 현저해진다. 본 실시예에서는, 액압의 변화가 아니라, 브레이크 페달(2)의 변위(Sp)에 기초하여 브레이크 조작 속도를 검출 내지 추정하기 때문에, 보다 조기에(빠르게) 급브레이크 조작의 유무를 판단할 수 있다. 따라서, 휠 실린더(8)의 가압 응답성을 보다 효과적으로 향상시킬 수 있다.
또한, 펌프(7)에 의한 휠 실린더(8)의 가압 응답성이 불충분해지는 것은, 휠 실린더(8)에 브레이크액을 공급하는 펌프(7)의 능력이 아직 불충분한 경우, 구체적으로는 모터(7a)의 회전수(Nm)가 낮은 경우에, 현저해진다. 본 실시예에서는, 이러한 경우에 보조 가압 제어를 실행할 수 있도록 함으로써, 휠 실린더(8)의 가압 응답성을 효과적으로 향상시킬 수 있다. 구체적으로는, 검출 내지 추정되는 Nm이 소정치(Nm0) 이하일 때에 보조 가압 제어를 실행할 수 있도록 한다. 상기 소정치(Nm0)로서, 펌프(7)의 브레이크액(압) 공급 능력이 휠 실린더(8)를 충분히 가압할 수 있는 것과 같은 값을 설정할 수 있다. 예컨대, 펌프(7)가 토출하는 브레이크 액량에 의해, (마스터 실린더 액압(Pm)에 상당하는) 배압(P2) 이상의 액압을 발생시킬 수 있는 회전수로 설정한다. 특히, 브레이크 답입 조작의 개시시, 즉 페달 스트로크(Sp)가 제로로부터 증대되어 가는 장면에 있어서는, 모터(7a)를 정지 상태로부터 구동하여 회전수(Nm)를 높여 갈 필요가 있다. 그러나, 모터 회전수의 지령치(Nm*)를 증대시키더라도, 실제의 모터 회전수(Nm)는 지령치(Nm*)의 증대에 지연되어 상승을 개시한다. 이러한 제어의 응답 지연(타임 래그)에 의해, 휠 실린더 가압 제어를 실행하기 위한 펌프(7)의 능력이 불충분해질 가능성이 높다. 이와 같이 펌프(7)의 브레이크액(압) 공급 능력이 아직 불충분한 장면에서, 보조 가압 제어에 의해 휠 실린더(8)를 가압함으로써, 휠 실린더(8)의 가압 응답성을 효과적으로 향상시킬 수 있다. 또, Nm이 Nm0 이하라는 상기 조건 대신에, (브레이크 답입 조작에 따라) Nm*가 증대되고 나서의 경과 시간(타이머)이 소정치 이하라는 조건을 이용해도 좋다. 즉, 상기 경과 시간이 소정치 이하일 때에 보조 가압 제어를 실행한다(상기 경과 시간이 소정치보다 길어지면 보조 가압 제어를 종료한다). 이 타이머의 소정치는, 펌프(7)의 공급 능력이 충분해지기[예컨대 Nm이, Pm에 상당하는 P2 이상의 액압을 펌프(7)에 의해 발생시킬 수 있는 회전수 이상으로까지 증대되기] 위해 필요한 시간으로 설정한다. 이 소정치는, 모터(7a)의 제어 지연의 시간 등을 고려하여 실험 등에 의해 미리 정해 놓을 수 있다.
또한, 일반적으로, 휠 실린더를 향하여 공급되는 브레이크 액량(Qw)과 휠 실린더 액압(Pw) 사이에는, 소정의 저압 영역에서는 액량(Qw)의 증대분에 대한 휠 실린더 액압(Pw)의 증대량(ΔPw/ΔQw)(액 강성)이 작고, 상기 소정의 영역보다 고압의 비저압 영역에서는 ΔPw/ΔQw가 크다는 관계가 있다. 상기 저압 영역에서는, Pw가 아직 낮고, Pw를 증대시키기 위해 필요한 힘이 작기는 하지만, Pw를 증대시키기 위해 필요한 Qw가 많다. 한편, 상기 비저압 영역에서는, Pw가 어느 정도 발생되어 있고, Pw를 증대시키기 위해 필요한 Qw가 적기는 하지만, Pw를 증대시키기 위해 필요한 힘이 커진다. 그리고, 펌프(7)에 의한 휠 실린더의 가압 응답성이 불충분해지는 것은, 상기 저압 영역에서 현저해진다. 본 실시예에서는, 이러한 저압 영역에서 보조 가압 제어를 실행할 수 있도록 함으로써, 휠 실린더(8)의 가압 응답성을 효과적으로 향상시킬 수 있다.
구체적으로는, 검출된 페달 스트로크(Sp)가 소정치(Sp0) 이하일 때에 보조 가압 제어를 실행할 수 있도록 한다. 즉, 보조 가압 제어에서는, 마스터 실린더(5)의 피스톤(52P)(스트로크 시뮬레이터(22)의 피스톤(220))의 스트로크량에 상당하는 분의 브레이크 액량이 휠 실린더(8)를 향하여 공급된다. Sp가 Sp0 이하인 저압 영역에서는, 휠 실린더 액압(Pw)을 증대시키기 위해 필요한 힘은 비교적 작고, 답력(Fp)에 의해 충분히 Pw를 증대시킬 수 있다. 따라서, 휠 실린더(8)의 가압 응답성을 향상시킬 수 있다. 또, 상기 저압 영역이나 비저압 영역, 및 이들을 변별하기 위한 상기 소정치(Sp0)는, 미리 실험 등에 의해 설정할 수 있다. 특히, 브레이크 답입 조작의 개시시, 즉 Sp가 제로로부터 증대되는 장면은, Pw를 제로로부터 증대시키는 장면으로서, 상기 저압 영역에 해당한다. 즉, Pw가 아직 낮고, Pw를 증대시키기 위해 필요한 Qw가 많다. 이러한 장면에서 보조 가압 제어를 실행함으로써, 휠 실린더(8)의 가압 응답성을 효과적으로 향상시킬 수 있다. 바꿔 말하면, 액 강성이 크고, Pw를 증대시키기 위해 (필요한 Qw가 적기는 하지만) 필요한 힘이 큰 상기 비저압 영역에서는, 답력(Fp)보다 큰 힘으로 액압을 발생시킬 수 있는 펌프(7)에 의해 휠 실린더(8)를 가압한다. 이에 따라, 예컨대, (Pm에 상당하는) P2 이상의 값으로 Pw를 제어하는 것이 가능해진다.
또, 상기 저압 영역에 있는지 상기 비저압 영역에 있는지를, 검출된 페달 스트로크(Sp)가 아니라, 액압 센서(92)에 의해 검출된 휠 실린더 액압(Pw)에 기초하여 판단하는 것으로 해도 좋다. 이와 같이 Pw를 직접 봄으로써, Sp(브레이크 조작량)를 보는 경우보다, 상기 저압 영역에 있는지 상기 비저압 영역에 있는지를 확실하게 판단할 수 있다(또, Pw를 추정하는 것으로 해도 좋다). 구체적으로는, 검출 또는 추정된 Pw가 소정치 이하일 때에 보조 가압 제어를 실행할 수 있도록 하고, 검출 또는 추정된 Pw가 소정치(Pw0)보다 클 때에 펌프(7)에 의한 통상의 휠 실린더 가압 제어를 실행한다. 상기 소정치(Pw0)로서, 상기 저압 영역과 상기 비저압 영역을 나누는 임계치를 이용함으로써, 상기와 동일한 작용을 얻을 수 있다. 이에 대하여, 본 실시예에서는, 상기 저압 영역에 있는지 상기 비저압 영역에 있는지를, 검출된 Sp에 기초하여 판단하도록 한 것에 의해, 검출 또는 추정된 Pw에 기초하여 판단하는 경우보다, 보다 조기에(빠르게) 판단을 실행 가능하다. 상기한 바와 같이, 액압(Pw)(의 변화)보다 Sp 쪽이 센서치로서 조기에 나타나기 때문이다. 이에 따라, 휠 실린더(8)의 가압 응답성을 보다 효과적으로 향상시킬 수 있다. 또, 보조 가압 제어의 종료를 판단하는 각 시각, 즉 ΔSp/Δt가 α보다 작아지는 시각과, Sp가 Sp0보다 커지는 시각, 내지, Nm이 Nm0보다 커지는 시각이, 서로 어긋나는 것은 허용된다. 이들 시각의 어긋남이 작아지도록, 실험이나 시뮬레이션에 기초하여 이들 α 등을 조정해도 좋다. 또한, 보조 가압 제어의 종료를 판단하는 임계치로서의 α 등 중 어느 1개 또는 2개를 생략해도 좋다. Nm0이나 Sp0을 생략하는 경우, 보조 가압 제어의 개시를 판단하는 임계치로서의 α와, 종료를 판단하는 임계치로서의 α를, 따로따로 형성하는(α에 히스테리시스를 형성하는) 것에 의해 제어의 난조를 억제해도 좋다.
이하, 종래 기술과 대비하면서 장치(1)의 작용을 설명한다. 종래, 마스터 실린더와 휠 실린더의 연통을 차단할 수 있고, 휠 실린더 이외에 페달 반력을 모의할 수 있는 기구(스트로크 시뮬레이터)를 가짐과 함께, 마스터 실린더 이외의 액압원에 의해 휠 실린더를 가압하는 것이 가능한 브레이크 장치가 알려져 있다. 이러한 장치는, 정상시에는, 마스터 실린더와 휠 실린더의 연통을 차단하고, 스트로크 시뮬레이터에 의해 페달 반력을 생성하면서, 액압원에 의해 휠 실린더를 가압한다. 여기서, 운전자의 브레이크 조작이 빠른 등, 휠 실린더를 급속히 가압하는 것이 필요한 경우를 상정하고, 액압원에 의한 충분한 휠 실린더 가압 응답성을 만족하고자 하면, 액압원에 관련된 액추에이터의 성능을 향상시킬 필요가 있기 때문에, 액추에이터가 대형화되거나 고가가 되거나 할 우려가 있었다.
이에 대하여, 본 실시예의 장치(1)는, 휠 실린더(8)의 가압 응답성을 향상시키기 위해, 액압원으로서의 펌프(7)로부터는 독립적으로, (페달 반력 모의용으로 운전자의 브레이크 조작에 연동하여 작동하는) 스트로크 시뮬레이터(22)를 이용하여, 휠 실린더(8)에 브레이크액을 공급할 수 있도록 한다. 즉, 스트로크 시뮬레이터(22)에 있어서는, 운전자의 브레이크 답입 조작시에, 마스터 실린더(5)로부터의 브레이크액이 유입되는 쪽과는 상이한 쪽의 배압실(R2)로부터 브레이크액이 토출된다. 이 브레이크액을 휠 실린더(8)를 향하여 공급시킴으로써, 휠 실린더(8)를 가압하는 것을 가능하게 한다. 따라서, 펌프(7)에 의한 휠 실린더(8)의 가압 속도(가압 응답성)가 불충분한 경우에도, 휠 실린더(8)의 가압 속도를 향상시킬 수 있다. 바꿔 말하면, 펌프(7)에 관련된 액추에이터로서의 모터(7a)의 성능을 향상시키기 위해, 이것을 대형화하거나 높은 비용을 들이거나 할 필요가 없다. 이와 같이, 운전자의 브레이크 조작력이 작용함으로써 스트로크 시뮬레이터(22)로부터 토출되는 브레이크액[펌프(7)로부터는 독립적으로 공급되는 브레이크액]을 이용함으로써, 휠 실린더(8)의 가압 응답성을 향상시키면서, 모터(7a)의 대형화 등을 억제할 수 있다. 따라서, 장치(1)의 차량에 대한 탑재성이나 레이아웃성을 향상시킬 수 있다. 또, 본 실시예에서는, 액압원으로서 펌프(7)를 이용하고, 액압원에 관련된 액추에이터로서 모터(7a)(회전 전기)를 이용하지만, 액압원은, 기계적인 에너지(동력)를 브레이크 액압으로 변환하여 발생시키거나 이것을 유지하거나 하는 것이 가능한 유체 기구이면 된다. 예컨대 피스톤 실린더나 어큐뮬레이터 등을 이용해도 좋고, 펌프에 한정되지 않는다. 또한, 액추에이터는, 입력되는 전기적 에너지(전력)를 물리적인 운동(동력)으로 변환하여 액압원을 작동시키는 기구(전동기)이면 되고, 모터(회전 전기)에 한정되지 않는다.
본 실시예에서는, 스트로크 시뮬레이터(22)로부터 토출되는 브레이크액을 휠 실린더(8)를 향하여 공급시키기 위해, 액압 제어 유닛(6)(제2 유닛(62))에 제3 유로(13)를 설치했다. 이와 같이, 제3 유로(13)를 1개 추가하는 것만으로 상기 기능을 실현할 수 있기 때문에, 장치(1)의 대형화나 복잡화를 억제할 수 있다. 또, 본 실시예에서는, 제3 유로(13)를, 제1 유로(11)의 커트 밸브(21)와 휠 실린더(8) 사이(유로(11B))에 직접적으로 접속했지만, 간접적으로 접속해도 좋다. 예컨대, 토출 유로(16)에 제3 유로(13)를 접속해도 좋다.
제3 유로(13)에 SS/V IN(23)을 설치했다. SS/V IN(23)은 상기 유로 전환부(의 일부)를 구성한다. SS/V IN(23)의 작동 상태를 제어함으로써, 제3 유로(13)의 연통 상태를 전환한다. 이에 따라 배압실(R2)로부터 휠 실린더(8)로의 브레이크액의 공급 유무를 전환함으로써, 보조 가압 제어의 실행 유무를 임의로 전환할 수 있다. 즉, SS/V IN(23)을 밸브 폐쇄 방향으로 제어함으로써, 배압실(R2)과 제1 유로(11P)(11B)의 연통을 차단하고, 배압실(R2)로부터 유출되는 브레이크액을 보조 가압 제어에 이용할 수 없도록 한다. 이에 따라, 보조 가압 제어를 실행하지 않을(종료할) 수 있다. 반대로, SS/V IN(23)을 밸브 개방 방향으로 제어함으로써, 배압실(R2)과 제1 유로(11P)(11B)를 연통시키고, 배압실(R2)로부터 유출되는 브레이크액을 보조 가압 제어에 이용할 수 있도록 한다. 이에 따라, 보조 가압 제어를 실행할 수 있다. 또, SS/V IN(23)은 상시폐쇄형이어도 좋다.
제4 유로(14)에 SS/V OUT(24)을 설치했다. SS/V OUT(24)의 작동 상태를 제어함으로써, 제4 유로(14)의 연통 상태를 전환한다. 이에 따라 스트로크 시뮬레이터(22)의 작동 유무를 임의로 전환할 수 있다. 즉, SS/V OUT(24)을 밸브 개방 방향으로 제어함으로써, 배압실(R2)과 리저버 탱크(4)측을 연통시키고, 배압실(R2)로부터 리저버 탱크(4)측으로 브레이크액을 유출시킨다. 이에 따라, 피스톤(220)의 스트로크를 가능하게 하고, 스트로크 시뮬레이터(22)를 작동 상태로 할 수 있다. 한편, SS/V OUT(24)을 밸브 폐쇄 방향으로 제어함으로써, 배압실(R2)과 흡입 유로(15)(리저버 탱크(4))의 연통을 차단하고, 배압실(R2)로부터 리저버 탱크(4)로의 브레이크액의 유출을 억제한다. 이에 따라, 피스톤(220)의 스트로크를 억제하고, 스트로크 시뮬레이터(22)를 작동하지 않는 상태로 하는 것이 가능하다. 따라서, 답력 브레이크시에, 운전자의 브레이크 답입 조작에 대하여, 스트로크 시뮬레이터(22)의 피스톤(220)이 이동하는 것을 억제하고, 마스터 실린더(5)로부터 휠 실린더(8)에 효율적으로 브레이크액을 공급할 수 있다. 따라서, 운전자가 브레이크 조작력에 의해 발생시키는 휠 실린더 액압(Pw)의 저하를 억제할 수 있다. 또한, 장치(1)의 실함(失陷)시에 S/V OUT(24)을 밸브 폐쇄시키면, 스트로크 시뮬레이터(22)를 작동하지 않는 상태로 하고, 답력 브레이크(답력(Fp))에 의해 발생하는 Pw의 저하를 억제할 수 있다. 본 실시예에서는, SS/V OUT(24)을 상시폐쇄형으로 했다. 따라서, 전원 실함시에 SS/V OUT(24)이 밸브 폐쇄됨으로써, 상기 작용 효과를 얻을 수 있다. 또, 커트 밸브(21)를 상시개방형으로 하고, 연통 밸브(26)를 상시폐쇄형으로 한 것에 의해, 전원 실함시에도 양계통의 브레이크 액압계를 서로 독립으로 하고, 각 계통에서 따로따로 답력(Fp)에 의한 휠 실린더 가압이 가능해진다. 따라서, 페일 세이프 성능을 향상시킬 수 있다.
또한, SS/V OUT(24)은 상기 유로 전환부(의 일부)를 구성한다. SS/V OUT(24)의 작동 상태를 제어함으로써, 제4 유로(14)의 연통 상태를 전환하고, 이에 따라 보조 가압 제어를 보다 용이하게 실행할 수 있다. 즉, SS/V OUT(24)을 밸브 폐쇄 방향으로 제어함으로써, 배압실(R2)과 리저버 탱크(4)의 연통을 차단하고, 배압실(R2)로부터 유출되는 브레이크액을 보다 많이 보조 가압 제어에 이용할 수 있도록 할 수 있다. 반대로, SS/V OUT(24)을 밸브 개방 방향으로 제어함으로써, 배압실(R2)과 리저버 탱크(4)를 연통시키고, 배압실(R2)로부터 유출되는 브레이크액 중 보조 가압 제어에 이용하는 분을 줄일 수 있다.
SS/V OUT(24)과 SS/V IN(23)의 작동 상태를 전환함으로써, 보조 가압 제어를 용이하게 실행할 수 있다. 즉, SS/V OUT(24)과 SS/V IN(23)의 작동의 조합을 적절히 제어함으로써, 단순히 페달 반력을 생성하기 위해 스트로크 시뮬레이터(22)를 작동시키는 상태[펌프(7)만에 의한 휠 실린더 가압 제어]와, 휠 실린더 가압 응답성을 향상시키기 위해서(도) 스트로크 시뮬레이터(22)를 작동시키는 상태(보조 가압 제어)를, 용이하게 전환할 수 있다. 구체적으로는, SS/V OUT(24)의 밸브 개방시에는 SS/V IN(23)을 밸브 폐쇄함으로써, 제1 유로(11)측으로부터 배압실(R2)측으로 브레이크액이 유입되거나, 제1 유로(11)측의 비교적 높은 액압이 배압실(R2)에 작용하거나 하는 것을 억제한다. 이에 따라, 스트로크 시뮬레이터(22)의 작동을 원활화할 수 있다. SS/V IN(23)의 밸브 개방시에는 SS/V OUT(24)을 밸브 폐쇄함으로써, 배압실(R2)로부터 토출되는 브레이크액이 리저버 탱크(4)측으로 배출되는 것을 억제한다. 이에 따라, 배압실(R2)로부터 제1 유로(11)를 통해 휠 실린더(8)측으로 공급되는 브레이크 액량을 늘려, 휠 실린더(8)의 가압 응답성을 향상시킬 수 있다.
SS/V IN(23)을 바이패스하여 제3 유로(13)와 병렬로 바이패스 유로(130)와 체크 밸브(230)가 설치된다. 따라서, 보조 가압 제어시의 휠 실린더(8)의 가압 응답성을 향상시킬 수 있다. 즉, 체크 밸브(230)보다 배압실(R2)측(유로(13A))의 액압(P2) 쪽이 제1 유로(11)측(유로(13B))의 액압(Pw)보다 고압인 한, 체크 밸브(230)가 밸브 개방 상태가 된다. 이 때문에, SS/V IN(23)의 작동 상태에 상관없이, 배압실(R2)측(유로(13A))으로부터 바이패스 유로(130)를 통해 휠 실린더(8)측(유로(13B))으로 브레이크액이 공급된다. 예컨대, 가령, 보조 가압 제어의 개시 전에 (예컨대 배력 제어를 준비하기 위해) SS/V IN(23)을 밸브 폐쇄 방향으로 제어하는 구성으로 한 경우로서, 보조 가압 제어의 개시시에 제어 지연에 의해 SS/V IN(23)이 밸브 개방되는 것이 지연되었을 때에도, 배압실(R2)로부터 바이패스 유로(130)를 통해 휠 실린더(8)를 향하여 브레이크액을 공급할 수 있다. 또한, 보조 가압 제어 중, 제3 유로(13)에 더하여 바이패스 유로(130)의 분만큼 유로 면적을 확대할 수 있기 때문에, 휠 실린더(8)를 향하여 공급하는 브레이크 액량을 증대할 수 있다. 또한, 보조 가압 제어의 종료시, 가령 펌프(7)의 브레이크액(압) 공급 능력이 아직 불충분한 상태에서 SS/V IN(23)을 밸브 폐쇄한 경우에도(즉 밸브 폐쇄하는 타이밍이 지나치게 이르더라도), P2 쪽이 Pw보다 고압인 한, 배압실(R2)로부터 바이패스 유로(130)를 통해 휠 실린더(8)를 향하여 브레이크액을 공급할 수 있다. 또, Pw가 P2 이상이 되면 체크 밸브(230)는 자동적으로 밸브 폐쇄되기(바이패스 유로(130)가 봉지(封止)되기) 때문에, 제1 유로(11)측(유로(13B))으로부터 바이패스 유로(130)를 통해 배압실(R2)측(유로(13A))으로 브레이크액이 역류하는 것은 회피된다.
SS/V OUT(24)을 바이패스하여 제4 유로(14)와 병렬로, 바이패스 유로(140)와 체크 밸브(240)가 설치된다. 따라서, (배력 제어를 포함하는) 브레이크 바이 와이어 제어 중, 브레이크 페달(2)을 용이하게 복귀시키는 것이 가능해진다. 즉, SS/V OUT(24)의 작동 상태에 상관없이, 리저버 탱크(4)(흡입 유로(15))측으로부터 바이패스 유로(140)를 통해 배압실(R2)측(유로(13A))으로 브레이크액을 복귀시키는 것이 가능하다. 배압실(R2)에 브레이크액이 유입됨으로써, 배압실(R2)의 용적이 확대되는 방향으로 피스톤(220)이 스트로크함과 함께, 페달 스트로크(Sp)가 작아지는 방향으로 마스터 실린더(5)의 피스톤(52P)이 스트로크한다. 따라서, 예컨대 SS/V OUT(24)의 제어 지연에 상관없이, 브레이크 페달(2)을 조속히 복귀시키는 것이 가능해진다. 또한, 가령, 브레이크 페달(2)의 답입 중(스트로크 시뮬레이터(22)의 작동 중)에 실함(전원 실함 등)이 생겨 SS/V OUT(24)이 밸브 폐쇄 상태에서 고착된 것과 같은 경우에도, 브레이크 페달(2)의 복귀에 따라, 리저버 탱크(4)측으로부터 바이패스 유로(140)를 통해 배압실(R2)로 브레이크액을 복귀시키는 것이 가능하다. 따라서, 상기 실함시에도, 스트로크 시뮬레이터(22)를 초기의 작동 위치로 복귀시키면서, 브레이크 페달(2)을 초기 위치까지 복귀시키는 것이 가능해진다.
제4 유로(14)에는 스로틀부(24A)가 설치된다. 제4 유로(14)에 있어서의 바이패스 유로(140)의 접속 부위는, SS/V OUT(24)(의 밸브체)과 스로틀부(24A) 사이가 아니라, 스로틀부(24A)를 사이에 두고 SS/V OUT(24)(의 밸브체)과는 반대측이다. 구체적으로는, 스로틀부(24A)에 대하여 SS/V OUT(24)(의 밸브체)측이 아니라 흡입 유로(15)(리저버 탱크(4))측에, 바이패스 유로(140)의 일단이 접속된다. 따라서, 바이패스 유로(140)를 통한 브레이크액의 유로는 스로틀부(24A)에 의해 유량이 제한되는 경우가 없기 때문에, 보다 원활히, 리저버 탱크(4)(흡입 유로(15))측으로부터 배압실(R2)측(유로(13A))으로 브레이크액을 공급할 수 있다. 또, 가령, 보조 가압 제어의 개시 전에 (예컨대 배력 제어를 준비하기 위해) SS/V OUT(24)을 밸브 개방 방향으로 제어하는 구성으로 한 경우로서, 보조 가압 제어의 개시시에 제어 지연에 의해 SS/V OUT(24)이 밸브 폐쇄되는 것이 지연되었을 때에도, 배압실(R2)로부터 제4 유로(14)를 통해 리저버 탱크(4)측으로 브레이크액이 유출되는 것은, 스로틀부(24A)에 의해 제한된다. 따라서, 보조 가압 제어시의 휠 실린더(8)의 가압 응답성을 향상시킬 수 있다.
브레이크 조작을 수반하는 휠 실린더 액압 제어(브레이크 바이 와이어 제어) 중, 안티로크 제어가 작동했을 때, SS/V OUT(24)과 SS/V IN(23)을 제어함으로써, 운전자에게 안티로크 제어의 작동을 인식시킬 수 있다. 즉, 휠 실린더 액압 제어부(104)는, 안티로크 제어부(106)를 갖는다. 안티로크 제어부(106)는, 어느 차륜의 로크 경향을 검출했을 때, 브레이크 조작에 따르는 액압 제어(배력 제어)에 개입한다. 펌프(7)를 작동시키고 커트 밸브(21)를 밸브 폐쇄 방향으로 제어한 상태인 채로, 슬립량이 과대해진 차륜의 휠 실린더(8)에 대응하는 SOL/V IN(25)이나, SOL/V OUT(28)의 개폐를 제어한다. 이에 따라, 상기 휠 실린더(8)의 액압의 가감압 제어를 행함으로써, 이 차륜의 슬립량이 적절한 소정치가 되도록 한다. 여기서, SS/V OUT(24)과 SS/V IN(23)의 동작을, 안티로크 제어의 작동 상태에 따라(각 휠 실린더(8)의 액압 제어 상태에 맞춰) 적절히 제어함으로써, 페달 스트로크(Sp)와 페달 반력(Fp)을 적절히 제어할 수 있다. 예컨대, 안티로크 제어의 작동에 따라 휠 실린더 액압(Pw)을 감압할 때에는, SS/V OUT(24)을 밸브 폐쇄 방향으로 제어하고, SS/V IN(23)을 밸브 개방 방향으로 제어한다. 이에 따라, 스트로크 시뮬레이터(22)의 배압실(R2)에 펌프(7)측으로부터 브레이크액을 유입시키고, 브레이크 페달(2)의 위치를 복귀 방향으로 변화시킨다. 이와 같이, 각 밸브(24, 23)를 제어함으로써, 펌프(7)에 의해 발생시킨 액압을 이용하여, 피스톤(220, 52P)에 스트로크를 부여하는(피스톤(52P)의 위치를 제어하는) 것이 가능하다. 예컨대, 브레이크 페달(2)이 전후(복귀 방향 및 진행 방향)로 이동(진동)하도록 구성할 수도 있다. 따라서, 종래의 브레이크 장치, 즉 안티로크 제어의 작동에 따르는 휠 실린더의 액압 변동이 마스터 실린더(브레이크 페달)에 전해지는 형식의 종래 장치와 동일한, 브레이크 페달(2)의 리액션을 실현할 수 있다. 따라서, 위화감이 보다 적은 페달 필을 실현할 수 있다. 또, 본 실시예에서는 SS/V IN(23)을 비례 제어 밸브로 하기 때문에, 브레이크 페달(2)의 위치 등을 보다 정확히 제어할 수 있다.
다음으로, 보조 가압 제어를 행하는 경우의 페달 필에 관해서 설명한다. SS/V OUT(24)을 스트로크 시뮬레이터(22)의 정압실(R1)의 측(제2 유로(12))이 아니라 배압실(R2)의 측(제4 유로(14))에 배치하기 때문에, 보조 가압 제어를 종료할 때의 페달 필을 향상시킬 수 있다. 즉, 가령 SS/V OUT(24)을 정압실(R1)의 측(제2 유로(12))에 배치한 경우를 상정한다. 이 때, 상기 SS/V OUT(24)을 밸브 폐쇄 방향으로 제어하고, 커트 밸브(21)를 밸브 개방 방향으로 제어하며, 마스터 실린더(5)로부터 휠 실린더(8)에 브레이크액을 공급하는 제어 구성으로 함으로써, 보조 가압 제어를 실현하는 것도 생각할 수 있다. 이 경우도, 운전자의 브레이크 답입 조작에 의해 (펌프(7)로부터는 독립적으로) 공급되는 브레이크액을 이용하여, 휠 실린더(8)의 가압 응답성을 향상시킬 수 있다. 이 구성에서는, 보조 가압 제어를 종료하고 통상의 휠 실린더 가압 제어로 이행할 때, 커트 밸브(21)를 밸브 폐쇄하고, SS/V OUT(24)을 밸브 개방하게 된다. 그러나, 보조 가압 제어 중에는 스트로크 시뮬레이터(22)에 브레이크액이 공급되지 않고, 스트로크 시뮬레이터(22)는 작동하지 않는다. 이 때문에, 상기 이행시의 스트로크 시뮬레이터(22)의 작동량(피스톤(220)의 스트로크량 즉 스프링(221)의 변형량)이 상기 이행시의 페달 스트로크(Sp)에 따른 것이 되지 않는다. 따라서, 상기 이행시의 페달 스트로크(Sp)와 답력(Fp)의 관계(F-S 특성)가, 보조 가압 제어를 실행하지 않는 경우(통상 제어시)와는 상이한 것이 된다. 또한, 상기 이행 후에, 커트 밸브(21P)보다 상류측으로서 정압실(R1)측[마스터 실린더(5)의 프라이머리 액압실(51P)과 제1 유로(11P)(유로(11A)) 및 제2 유로(12)와 정압실(R1) 사이]에 존재하는 브레이크 액량은, 상기 이행 전에 휠 실린더(8)에 공급된 액량분만큼, 통상 제어시에 비교하여 적어진다. 바꿔 말하면, 상기 이행의 전후에서, 스트로크 시뮬레이터(22)의 정압실(R1)측의 액량 수지가 무너지기 때문에, F-S 특성이 변동된다. 따라서, 운전자에게 위화감을 줄 우려가 있다.
이에 대하여, 본 실시예에서는, 보조 가압 제어 종료의 전후에서, 브레이크 답입 조작에 따라 마스터 실린더(5)로부터 유출되는 브레이크 액량의 분만큼, 스트로크 시뮬레이터(22)의 피스톤(220)이 계속해서 스트로크한다. 즉, 펌프(7)에 의한 통상의 휠 실린더 가압 제어 중뿐만 아니라 보조 가압 제어 중에도, 스트로크 시뮬레이터(22)(정압실(R1))에 브레이크액이 계속해서 공급되고, 스트로크 시뮬레이터(22)는 작동한다. 이 때문에, 보조 가압 제어의 종료시의 스트로크 시뮬레이터(22)의 작동량[피스톤(220)의 스트로크량 즉 스프링(221)의 압축량]이 상기 종료시의 페달 스트로크(Sp)에 따른 것으로 되어 있다. 또한, 상기 종료의 전후에서, 마스터 실린더(5)의 프라이머리 액압실(51P)과 제1 유로(11A) 및 제2 유로(12)와 정압실(R1) 사이[마스터 실린더(5)의 피스톤(52P, 52S)과 커트 밸브(21P)와 스트로크 시뮬레이터(22)의 피스톤(220) 사이]에 가두어지는 브레이크액의 양은 불변이다. 즉, 정압실(R1)측의 액량 수지가 무너지지 않기 때문에, 상기 종료의 전후에서 F-S 특성이 변동될 우려도 적다. 따라서, 위화감이 보다 적은 페달 필을 실현할 수 있다. 바꿔 말하면, 본 실시예의 보조 가압 제어에 있어서는, 스트로크 시뮬레이터(22)로부터 토출되는 브레이크액의 공급처를 리저버 탱크(4)로부터 휠 실린더(8)로 전환할 뿐이고, 스트로크 시뮬레이터(22)의 작동(피스톤(220)의 스트로크) 자체는 방해되지 않는다. 스트로크 시뮬레이터(22)는, 휠 실린더(8)에 브레이크액을 공급하는 브레이크액 공급원으로서 기능함과 함께, 페달 반력(Fp)을 모의하는 본래의 기능을 발휘할 수 있다. 따라서, 페달 필의 저하를 억제할 수 있다.
또, 보조 가압 제어시에는, 스트로크 시뮬레이터(22)의 배압실(R2)에 휠 실린더 액압(Pw)에 가까운 액압(P2)이 작용한다. 이 때문에, 리저버 탱크(4)측의 대기압에 가까운 액압(P2)이 배압실(R2)에 작용하는 통상의 휠 실린더 가압 제어시에 비교하여, 동일한 페달 스트로크(Sp)에 대하여 큰 답력(Fp)이 필요해진다. 따라서, 통상의 휠 실린더 가압 제어(통상 제어)시에 비교하여 F-S 특성이 약간 상이하게 된다. 다만, 보조 가압 제어가 실행되는 것은 브레이크 답입 조작시(Fp나 Sp가 변화하는 동적인 장면)이기 때문에, 이 특성의 어긋남은 어느 정도 허용된다(운전자에게 위화감을 줄 우려가 비교적 적다). 그러나, 보조 가압 제어가 과도하게 길게 계속되면, 운전자에게 위화감을 주고, 페달 필이 악화될 우려가 있다. 이에 대하여, 본 실시예에서는, 휠 실린더(8) 또는 이것에 연통하는 제1 유로(11) 혹은 제3 유로(13)(유로(13B))가 소정의 상태가 되면, SS/V IN(23)이 밸브 폐쇄되도록 이루어진다. 구체적으로는, Nm이 Nm0보다 커지거나, 또는 Sp가 Sp0보다 커지면, 즉 휠 실린더(8) 또는 이것에 연통하는 유로(11, 13B)의 액압(Pw)이 (Pm에 상당하는) P2 이상이 되면, SS/V IN(23)을 밸브 폐쇄 방향으로 제어한다. 이에 따라, 배압실(R2)에 작용하는 액압(P2)이 과도하게 높아지기 전에 보조 가압 제어를 종료할 수 있기 때문에, 페달 필의 악화를 효과적으로 억제할 수 있다. 또, 상기 액압(Pw)이 (Pm에 상당하는) P2에 도달하기 바로 전의 시점에서, SS/V IN(23)을 밸브 폐쇄 방향으로 제어하도록 해도 좋다. 이 경우, SS/V IN(23)의 제어 지연 등에 의해, SS/V IN(23)이 밸브 폐쇄되기 전에 (SS/V IN(23)이 밸브 개방된 상태에서) 상기 액압(Pw)이 P2보다 높아지는 것과 같은 사태를 회피할 수 있다. 따라서, 페달 필의 악화를 보다 확실하게 억제할 수 있다. 또한, 제3 유로(13)에 있어서 SS/V IN(23)과 직렬로 스로틀부를 설치해도 좋다. 이 경우, SS/V IN(23)의 제어 지연 등에 의해, SS/V IN(23)이 밸브 폐쇄되기 전에 (SS/V IN(23)이 밸브 개방된 상태에서) 상기 액압(Pw)이 P2보다 높아진 것과 같은 때에도, 상기 스로틀부에 의해, 제1 유로(11)측(유로(13B))으로부터 배압실(R2)측(유로(13A))으로 브레이크액이 복귀되는 것을 억제할 수 있다. 따라서, 페달 필의 악화를 보다 확실하게 억제할 수 있다.
도 2는, 운전자가 급브레이크 조작을 행함으로써 보조 가압 제어를 실행한 후, 보조 가압 제어를 종료하고 통상의 배력 제어로 이행할 때의, 각 파라미터(변수)의 변화 상태를 나타내는 타임 차트이다. 전제로서, 배력 제어 중이기 때문에, 커트 밸브(21)를 밸브 폐쇄 방향으로 제어하고, 펌프(7)를 작동시키고 있다. 브레이크 답입 조작에 의해 답력(Fp)이 증대됨에 따라 마스터 실린더 액압(Pm)이 상승한다. Pm(프라이머리 액압실(51P)의 액압)의 상승에 의해 스트로크 시뮬레이터(22)의 정압실(R1)의 액압(P1)이 상승한다. 이에 따라 스프링(221)이 압축되고 피스톤(220)이 스트로크함으로써, 마스터 실린더(5)(프라이머리 액압실(51P))로부터 브레이크액이 정압실(R1)에 유입된다. 따라서, 마스터 실린더(5)의 피스톤(52P)이 스트로크하고, 페달 스트로크(Sp)가 증대된다. 정압실(R1)에 유입되는 액량은 Sp[바꿔 말하면 피스톤(52P, 220)의 스트로크]에 따른 양이고, 이것과 동량의 브레이크액이 배압실(R2)로부터 제3 유로(13)(유로(13A))로 유출된다. Sp의 증대, 즉 피스톤(220)의 스트로크량의 증대(배압실(R2)의 용적의 축소)는, 배압(P2)을 상승시키는 방향으로 작용한다. 배압(P2)의 상승 속도(단위 시간당의 상승 비율)는, 페달 스트로크 속도(ΔSp/Δt)가 클수록, 즉 피스톤(220)의 스트로크의 단위 시간당 증대량(배압실(R2)의 용적의 단위 시간당 축소량(Q1))이 클수록, 크다. 제3 유로(13)(유로(13A))로부터 SS/V OUT(24)이나 SS/V IN(23)을 통한 브레이크액의 유출은, 배압(P2)을 저하시키는 방향으로 작용한다. 배압(P2)의 저하 속도(단위 시간당의 저하 비율)는, 제3 유로(13)(유로(13A))로부터 SS/V OUT(24)이나 SS/V IN(23)을 통한 브레이크액의 단위 시간당 유출량(Q2)이 많을수록, 크다. 배압(P2)의 변화는, 배압(P2)이 반력이 되어 생기는 마스터 실린더 액압(Pm)(프라이머리 액압실(51P)의 액압)의 변화로서, 바꿔 말하면 페달 반력(답력)(Fp)의 변화로서, 운전자의 페달 필에 반영된다.
시각 t1 이전, 운전자가 급브레이크 조작을 행하고, 답력(Fp)을 증대시킨다. 답력(Fp)은 당초 큰 속도로 증대되고, 서서히 증대 속도를 떨어뜨린다. 이에 따라, 페달 스트로크(Sp)가 당초 큰 속도(ΔSp/Δt)로 증대되고, 서서히 ΔSp/Δt가 작아진다. 시각 t1 이전, ΔSp/Δt가 α 이상이기(또한 Nm이 Nm0 이하이며, 또한 Sp가 Sp0 이하이기) 때문에, 보조 가압 제어를 실행한다. SS/V OUT(24)을 밸브 폐쇄 방향으로 제어하고, SS/V IN(23)을 밸브 개방 방향으로 제어한다. 제3 유로(13)(유로(13A))로부터 SS/V IN(23)을 통해 휠 실린더(8)를 향하여 브레이크액이 유출된다. 브레이크 조작 개시 후, 소정 시간 지연 후에 모터(7a)의 회전수의 실치(Nm)가 제로로부터 상승하기 시작하기는 하지만, 지령치(Nm*)에 대한 실치(Nm)의 부족분이 크기 때문에, 펌프(7)가 토출하는 브레이크액에 의한 휠 실린더 액압(Pw)의 상승분은 적다. 이 시점에서는, SS/V IN(23)의 제1 유로(11P)(휠 실린더(8))측의 액압(Pw)과 유로(13B)(배압실(R2))측의 액압(P2) 사이의 차압(ΔPin)이 비교적 크기 때문에, SS/V IN(23)을 통한 유출량(Q2)(휠 실린더(8)에 대한 브레이크액 공급량)이 어느 정도 많다. 한편, ΔSp/Δt가 크기 때문에, 배압실(R2)의 용적 축소량(Q1)이 Q2를 상회하여 많다. 따라서, P2는 상승하고, 그 상승 속도는 크다. 시각 t1에 근접함에 따라, 휠 실린더(8)에 공급된 브레이크 액량의 누적이 증대되고, 또한 펌프(7)가 토출하는 브레이크 액량이 많아지기 때문에, Pw가 어느 정도 상승할 수 있다. 따라서, 차압(ΔPin)이 비교적 작아지기 때문에, 유출량(Q2)이 적어진다. 한편, 시각 t1에 근접함에 따라, ΔSp/Δt가 작아지기 때문에, 배압실(R2)의 용적 축소량(Q1)이 적어진다. 그러나, Q1은 아직 Q2를 상회하여 많다. 따라서, P2는 계속해서 상승하지만, 그 상승 속도는 서서히 작아진다.
시각 t1에서 운전자가 급브레이크 조작을 종료하고, 이후, 답력(Fp)을 일정하게 유지하고자 한다. 시각 t1에서, ΔSp/Δt가 α 미만이 되기(또는 Nm이 Nm0보다 커지거나, 또는 Sp가 Sp0보다 커지기) 때문에, 보조 가압 제어를 종료하고, 통상의 휠 실린더 가압 제어를 실행한다. SS/V OUT(24)을 밸브 개방 방향으로 제어하고, SS/V IN(23)을 밸브 폐쇄 방향으로 제어한다. 제3 유로(13)에 있어서의 SS/V IN(23)을 통한 브레이크액의 유통이 규제되는 한편, 유로(13A)로부터 SS/V OUT(24)을 통해 리저버 탱크(4)를 향하여 브레이크액이 유출되기 시작한다. 시각 t1 이후, 유로(13A)로부터 SS/V OUT(24)을 통해 브레이크액이 유출됨으로써, P2는 리저버 탱크(4)측의 액압(대기압)을 향하여 저하된다. P2가 리저버 탱크(4)측의 액압(대기압)을 향하여 저하됨에 따라, 답력(페달 반력)(Fp)은 통상의 배력 제어시의 크기를 향하여 감소한다. 즉, P2(F2)의 저하에 따라 마스터 실린더 액압(Pm)(F1)이 저하되고, 페달 반력(Fp)이 감소한다. 또한, 유로(13A)로부터 브레이크액이 유출되는 분만큼, 피스톤(220, 52P)이 스트로크하기 때문에, 페달 스트로크(Sp)가 약간 증대된다. 피스톤(220)의 스트로크량(스프링(221)의 압축량)의 증대에 의한 F3의 증대는, P2(F2)의 저하에 의한 Pm(F1)의 저하(페달 반력(Fp)의 감소)를 약간 완화시킨다.
상기한 바와 같이, 보조 가압 제어의 종료 시각 t1을 경계로, 배압(P2)은 (완만한) 상승으로부터 저하로 바뀐다. P2의 급격한 변화는, 페달 반력(Fp)이나 페달 스트로크(Sp), 페달 스트로크 속도(ΔSp/Δt)의 변동을 가져오고, 이에 따라 페달 필이 악화될 우려가 있다. 도 8은, 비교예의 브레이크 장치에 있어서의, 도 2와 동일한 타임 차트이다. 비교예의 브레이크 장치는, 제4 유로(14)(SS/V OUT(24))에 스로틀부(24A)를 설치하지 않은 점을 제외하면, 본 실시예의 장치(1)와 동일한 구성이다. 비교예의 브레이크 장치에서는, 스로틀부(24A)를 설치하지 않기 때문에, 시각 t1의 직후에 있어서의 SS/V OUT(24)을 통한 브레이크액의 유출량(Q2)이 제한되지 않는다. 따라서, 배압(P2)의 저하 속도가 크고, P2가 단시간에 급격히 저하된다. 이에 따라, 답력(페달 반력)(Fp)의 감소 속도가 크고, Fp가 단시간에 급격히 감소한다. 또한, 유로(13A)(배압실(R2))로부터의 브레이크액의 유출량(Q2)이 제한되지 않기 때문에, 피스톤(220, 52P)의 스트로크 속도가 크고, Sp가 단시간에 급격히 증대된다. 이에 따라, ΔSp/Δt가 크게 변동된다. 또, 이 때 Q2를 상회하는 정도의 Q1이 생기지 않는다. 시각 t1 이후, ΔSp/Δt가 다시 α 이상이 되더라도, 이미 Nm이 Nm0보다 크거나, 또는 Sp가 Sp0보다 커져 있기 때문에, 보조 가압 제어를 실행하지 않는다(종료한 채로 놓인다).
이와 같이 비교예에서는, 보조 가압 제어의 종료시, 배압실(R2)로부터의 유로를 흡입 유로(15)(리저버 탱크(4))로 전환할 때, 브레이크 페달(2)의 조작에 따른 적절한 페달 필을 발생시킬 수 없고, 운전자에게 위화감(빠지는 느낌 등)을 줄 우려가 있다. 이에 대하여, 본 실시예의 장치(1)는, 제4 유로(14)(SS/V OUT(24))에 스로틀부(24A)를 설치한다. 따라서, 도 2에 나타내는 바와 같이, 페달 반력(Fp) 등의 변화(변화율)를 억제하고, 이에 따라 페달 필의 악화를 억제할 수 있다. 즉, 스로틀부(24A)에 의해, 적어도 시각 t1의 직후에 있어서의 SS/V OUT(24)을 통한 유출량(Q2)이 소정의 양으로 제한된다. 따라서, P2의 저하 속도가 작아지고, P2의 급격한 저하가 완화된다(댐핑 효과). 이에 따라, 답력(페달 반력)(Fp)의 감소 속도가 작아지고, Fp의 급격한 감소가 억제된다. 또한, 유출량(Q2)이 제한되기 때문에, 피스톤(220, 52P)의 스트로크 속도가 작아지고, 페달 스트로크(Sp)의 급격한 증대가 억제된다. 이에 따라, 페달 스트로크 속도(ΔSp/Δt)의 큰 변동이 억제된다. 이와 같이 스로틀부(24A)는, 보조 가압 제어의 종료시에, 배압실(R2)로부터 제4 유로(14)를 통해 흡입 유로(15)(리저버 탱크(4))로 유출시키는 브레이크액을, 소정의 유량으로 제한한다. 이 유량 제한에 의해, 흡입 유로(15)(리저버 탱크(4))로의 유로 전환시에도, 브레이크 페달(2)의 조작시의 페달 필을 적절히 발생시킬 수 있다. 이와 같이, 스로틀부(24A)는, 페달 필 발생 장치를 구성한다. 다른 견해를 보면, 스로틀부(24A)는, 제4 유로(14)를 흐르는 브레이크액의 흐름 특성(유출량(Q2))을 조정하는 특성 조정부를 구성한다. 스로틀부(24A)는, 상기 흐름 특성의 조정에 의해, 브레이크 페달(2)의 조작시의 조작력(Fp)이나 조작 속도(ΔSp/Δt)를 조정한다. Fp를 조정함으로써, 또는 ΔSp/Δt를 조정함으로써, 페달 필을 용이하게 조정할 수 있고, 양호한 브레이크 필을 얻을 수 있다.
본 실시예에서는, 제4 유로(14)에 스로틀부(24A)를 설치하여 상기 페달 필 발생이나 흐름 특성 조정의 기능을 달성하도록 한 것에 의해, 상기 페달 필 발생 장치나 특성 조정부를 간단히 구성할 수 있다. 또한, 스로틀부(24A)를 SS/V OUT(24)에 설치했기 때문에, SS/V OUT(24)에 본래 존재하는 유로의 좁힘량(유로 단면적의 축소량)을 조정하는 것만으로, 스로틀부(24A)를 실현할 수 있다. 따라서, 상기 페달 필 발생 장치나 특성 조정부를 보다 간단히 구성할 수 있다. 또, 스로틀부(24A)는, 제4 유로(14)에 있어서, SS/V OUT(24)에 대하여 제3 유로(13)측에 설치되어도 좋다.
휠 실린더 액압 제어부(104)(보조 가압 제어부(105))는, 보조 가압 제어의 종료시에(즉 휠 실린더(8) 또는 제1 유로(11) 또는 유로(13B)의 상태가 소정의 상태가 되면), SS/V OUT(24)을 밸브 개방 방향으로 작동시킨다. 이에 따라, 배압실(R2)의 브레이크액을 소정의 유량으로 제한하면서 제4 유로(14)를 통해 흡입 유로(15)(리저버 탱크(4))로 유출시킨다. 따라서, 흡입 유로(15)(리저버 탱크(4))로의 유로 전환시에도, 브레이크 페달(2)의 조작시의 페달 필을 적절히 발생시킬 수 있다. 이와 같이, 휠 실린더 액압 제어부(104)(보조 가압 제어부(105))는, 페달 필 발생부를 구성한다. 본 실시예에서는, 제4 유로(14)에 스로틀부(24A)를 설치함으로써 상기 유량 제한을 기구적으로 실현하기 때문에, 상기 페달 필 발생부의 제어 구성을 간단히 할 수 있다.
또, 본 실시예에서는 SS/V IN(23)을 비례 제어 밸브로 한다. 따라서, 보조 가압 제어의 종료시에 SS/V IN(23)의 제어 상태를 밸브 개방 방향으로부터 밸브 폐쇄 방향으로 전환할 때, SS/V IN(23)의 개도를 제어함으로써, SS/V IN(23)을 통한 브레이크액의 유통량이 급변하는 것을 억제할 수 있다. 따라서, 배압(P2)의 급변을보다 억제할 수 있기 때문에, 페달 필의 악화를 보다 확실하게 억제할 수 있다.
[실시예 2]
도 3은, 실시예 2의 장치(1)의 개략 구성을 나타내는, 도 1과 동일한 도면이다. 본 실시예의 장치(1)는, SS/V OUT(24)의 개도(밸브 개방량)를 제어함으로써 배압(P2)의 급격한 변화를 억제하는 점에서, 실시예 1의 장치(1)와 상이하다. 제3 유로(13)에는, 실시예 1과 같은 바이패스 유로(130)와 체크 밸브(230)가 설치되지 않는다. 제4 유로(14)(SS/V OUT(24))에는 실시예 1과 같은 스로틀부(24A)가 설치되지 않는다. 또한, SS/V OUT(24)은 비례 제어 밸브이다.
휠 실린더 액압 제어부(104)(보조 가압 제어부(105))는, 보조 가압 제어의 종료시, SS/V OUT(24)을 밸브 개방 방향으로 제어할 때, SS/V OUT(24)의 개도(Vo)를 배압(P2)의 크기에 따라 제어한다. 구체적으로는, 휠 실린더 액압 제어부(104)(보조 가압 제어부(105))는, 도 4에 나타내는 맵을 구비한다. 이 맵에서는, P2와 Vo의 관계를 미리 설정한다. P2가 소정치(P21) 이하에서는, Vo는 최대치(Vomax)이다. P21은 예컨대 대기압이다. P2가 P21보다 큰 소정치(P22) 이상에서는, Vo는 최소치(Vomin)이다. P2가 P21부터 P22까지의 범위 내에 있을 때는, P2가 커짐에 따라 (P2에 비례하여) Vo가 작아진다. 휠 실린더 액압 제어부(104)(보조 가압 제어부(105))는, 페달 스트로크(Sp)(스트로크 센서(90)의 검출치)와 마스터 실린더 액압(Pm)(액압 센서(91)의 검출치)으로부터 배압(P2)을 추정한다. 그리고 상기 맵을 참조하여, 추정된 P2에 대응하는 Vo를 SS/V OUT(24)의 제어 목표치로서 설정한다. 다른 구성은 실시예 1과 동일하기 때문에, 실시예 1과 대응하는 구성에는 실시예 1과 동일한 부호를 부여하고 설명을 생략한다.
SS/V OUT(24)의 제어 상태를 밸브 폐쇄 방향으로부터 밸브 개방 방향으로 전환하는 것에 따르는 배압(P2)의 상기 급격한 변화(도 8 참조)는, SS/V OUT(24)의 개도(Vo)를 비례적으로 제어함으로써 억제된다. 도 5는, 본 실시예의 장치(1)에 있어서의, 도 2와 동일한 타임 차트이다. 시각 t1 이전은 도 2와 동일하다. 시각 t1 이후의 각 시점에서, P2에 대응한 Vo가 되도록, SS/V OUT(24)을 제어한다. 시각 t1의 직후에는 P2가 높기 때문에, Vo는 작게 설정된다. Vo가 작을수록, SS/V OUT(24)을 통한 유출량(Q2)이 적어진다. 따라서, 시각 t1의 직후에 있어서의 Q2의 억제 정도는 크다. 시각 t1 이후, P2가 저하됨에 따라, Vo는 크게 설정된다. Vo가 클수록, SS/V OUT(24)을 통한 유출량(Q2)이 많아진다. 이에 따라, Q2의 억제 정도는 감소한다. 따라서, 적어도 시각 t1의 직후, P2는 실시예 1(도 2 참조)보다 완만하게 저하되게 되고, P2의 급격한 저하가 보다 완화된다. 이 때문에, 페달 반력(Fp) 등의 급격한 변화(변화율)가 보다 억제된다. 시각 t1의 전후에서, Fp나 Sp는 연속적으로(단차를 발생시키지 않고 매끄럽게) 변화된다. ΔSp/Δt는 시각 t1의 전후를 통해 연속적으로 계속해서 저하된 후, 소정치로 수렴한다. 이와 같이 P2의 크기에 따라 Vo를 비례적으로 제어함으로써, SS/V OUT(24)이 말하자면 가변 스로틀(실시예 1에 있어서의 스로틀부(24A)의 좁힘량을 가변으로 한 것)로서 기능하기 때문에, Q2를 보다 적절하게 제어할 수 있다. 따라서, P2의 변화를 보다 완화하고, 이로써 페달 필의 악화를 보다 효과적으로 억제할 수 있다. 또, 도 4의 맵에 나타내는 관계 특성은 일례이고, 그 이외의 특성으로 P2와 Vo의 관계를 설정해도 좋다. 또한, 맵에 한정되지 않고 다른 수단 또는 방법을 이용하여 SS/V OUT(24)의 밸브 개방량을 제어하는 것으로 해도 좋다. 또한, 밸브 개방량으로서, Vo와 함께 밸브 개방 시간을 조정하는 것으로 해도 좋다.
이와 같이 SS/V OUT(24)은, 보조 가압 제어의 종료시에, 소정의 밸브 개방량으로 제어됨으로써, 배압실(R2)로부터 제4 유로(14)를 통해 흡입 유로(15)(리저버 탱크(4))로 유출시키는 브레이크액을, 소정의 유량으로 제한한다. 이 유량 제한에 의해, 흡입 유로(15)(리저버 탱크(4))로의 유로 전환시에도, 브레이크 페달(2)의 조작시의 페달 필을 적절히 발생시킬 수 있다. 이와 같이, SS/V OUT(24)은, 페달 필 발생 장치를 구성한다. 다른 견해를 보면, SS/V OUT(24)은, 제4 유로(14)를 흐르는 브레이크액의 흐름 특성(유출량(Q2))을 조정하는 특성 조정부를 구성한다. SS/V OUT(24)은, 상기 흐름 특성의 조정에 의해, 브레이크 페달(2)의 조작시의 조작력(Fp)이나 조작 속도(ΔSp/Δt)를 조정하고, 이에 따라 페달 필을 용이하게 조정할 수 있다.
휠 실린더 액압 제어부(104)(보조 가압 제어부(105))는, 보조 가압 제어의 종료시에[즉 휠 실린더(8) 또는 제1 유로(11) 또는 제3 유로(13)의 상태가 소정의 상태가 되면], SS/V OUT(24)의 밸브 개방 상태를 제어한다. 이에 따라, 배압실(R2)의 브레이크액을 소정의 유량으로 제한하면서 제4 유로(14)를 통해 흡입 유로(15)(리저버 탱크(4))로 유출시킨다. 따라서, 흡입 유로(15)(리저버 탱크(4))로의 유로 전환시에도, 브레이크 페달(2)의 조작시의 페달 필을 발생시킬 수 있다. 이와 같이 휠 실린더 액압 제어부(104)(보조 가압 제어부(105))는, 페달 필 발생부를 구성한다. 본 실시예에서는, 제4 유로(14)에 설치한 SS/V OUT(24)을 이용하여 상기 페달 필 발생이나 흐름 특성 조정의 기능을 달성하도록 한 것에 의해, 상기 페달 필 발생 장치나 특성 조정부를 간단히 구성할 수 있다. 또한, 제4 유로(14)에 설치한 SS/V OUT(24)의 밸브 개방 상태를 제어함으로써 상기 유량 제한을 제어적으로 실현하기 때문에, 제4 유로(14)(SS/V OUT(24))에 스로틀부(24A)를 설치할 필요가 없고, 그 구성을 간단히 할 수 있다. 또한, SS/V OUT(24)을 비례 제어 밸브로서 소정의 밸브 개방량으로 제어함으로써, 매끄러운 페달 필을 보다 용이하게 얻을 수 있다. 그 밖에, 실시예 1과 동일한 구성에 의해 실시예 1과 동일한 작용 효과를 얻는다.
[실시예 3]
도 6은, 실시예 3의 장치(1)의 개략 구성을 나타내는, 도 1과 동일한 도면이다. 본 실시예의 장치(1)는, SS/V OUT(24)의 개폐를 반복하도록 제어함으로써 배압(P2)의 급격한 변화를 억제하는 점에서, 실시예 1의 장치(1)와 상이하다. 제4 유로(14)(SS/V OUT(24))에는 실시예 1과 같은 스로틀부(24A)가 설치되지 않는다.
휠 실린더 액압 제어부(104)(보조 가압 제어부(105))는, 보조 가압 제어의 종료시, SS/V OUT(24)을 밸브 개방 방향으로 제어할 때, SS/V OUT(24)의 개폐를 반복하도록 제어한다. 구체적으로는, 보조 가압 제어의 종료를 판단하면, 우선, 소정의 제1 밸브 개방 시간만큼, SS/V OUT(24)을 밸브 개방 방향으로 제어한다. 다음으로, SS/V OUT(24)을 소정의 밸브 폐쇄 시간만큼 밸브 폐쇄 방향으로 제어한다. 그 후, 소정의 제2 밸브 개방 시간만큼, SS/V OUT(24)을 다시 밸브 개방 방향으로 제어한다. 다음으로, SS/V OUT(24)을 상기 밸브 폐쇄 시간만큼 밸브 폐쇄 방향으로 제어한다. 그 후, SS/V OUT(24)을 밸브 개방 방향으로 계속해서 제어한다. 제2 밸브 개방 시간은 제1 밸브 개방 시간보다 길게 설정된다. 다른 구성은 실시예 1과 동일하기 때문에, 실시예 1과 대응하는 구성에는 실시예 1과 동일한 부호를 부여하고 설명을 생략한다.
SS/V OUT(24)의 제어 상태를 밸브 폐쇄 방향으로부터 밸브 개방 방향으로 전환하는 것에 따르는 배압(P2)의 상기 급격한 변화(도 8 참조)는, SS/V OUT(24)의 개폐를 반복함으로써 억제된다. 도 7은, 본 실시예의 장치(1)에 있어서의, 도 2와 동일한 타임 차트이다. 시각 t1 이전은 도 2와 동일하다. 시각 t1부터 t2까지의 제1 밸브 개방 시간 동안, SS/V OUT(24)을 밸브 개방 방향으로 제어한다. 시각 t2부터 t3까지의 밸브 폐쇄 시간 동안, SS/V OUT(24)을 밸브 폐쇄 방향으로 제어한다. 시각 t3부터 t4까지의 제2 밸브 개방 시간 동안, SS/V OUT(24)을 밸브 개방 방향으로 제어한다. 시각 t4부터 t5까지의 밸브 폐쇄 시간 동안, SS/V OUT(24)을 밸브 폐쇄 방향으로 제어한다. 시각 t5 이후, SS/V OUT(24)을 밸브 개방 방향으로 제어한다.
이와 같이 밸브 개방 시간 사이에 밸브 폐쇄 시간을 삽입함으로써, 배압(P2)의 단시간에서의 급격한 변화가 억제되고, 전체적으로, P2가 완만하게 변화되게 된다. 예컨대, 제1 밸브 개방 시간과 제2 밸브 개방 시간 사이에 밸브 폐쇄 시간을 삽입함으로써, 시각 t1부터 t2까지의 SS/V OUT(24)을 통한 유출량(Q2)의 총합 즉 P2의 저하량이 그대로, 시각 t1부터 t3까지의 상기 Q2의 총합 즉 P2의 저하량이 된다. 따라서, 시각 t1부터 t3까지의 P2의 저하량이, 밸브 폐쇄 시간을 삽입하지 않는 경우에 비교하여, 적어진다. 바꿔 말하면, 시각 t1부터 t3까지의 P2의 평균적인 저하 속도가 작아지고, 그 급격한 변화가 억제된다. 마찬가지로, Fp의 평균적인 감소 속도가 작아지고, Fp의 급격한 감소가 억제된다. Sp의 평균적인 증대 속도가 작아지고, Sp의 급격한 증대가 억제된다. 이에 따라, ΔSp/Δt의 큰 변동도 억제된다. 상기한 바와 같이 밸브 개방 시간 사이에 밸브 폐쇄 시간을 삽입하는 것을 복수회 반복함으로써, Fp 등의 변화(변화율)를 전체적으로, 보다 완만한 것으로 하고, 이에 따라 페달 필의 악화를 보다 억제할 수 있다. 시각 t1에 근접할수록, Q2의 크기, 즉 P2나 Fp 등의 변화(변화율)가, 보다 커진다. 본 실시예에서는, 시각 t1에 근접할수록 밸브 개방 시간이 짧아지도록 설정함으로써, Fp 등의 변동을 보다 효과적으로 억제할 수 있다.
또, 상기 반복하는 횟수는 임의이다. 구체적으로는, 보조 가압 제어의 종료시의 SS/V OUT(24)의 개방 동작은 3회에 한정되지 않고, 2회여도 좋고 4회 이상이어도 좋다. 바꿔 말하면, SS/V OUT(24)의 폐쇄 동작은 2회에 한정되지 않고, 1회여도 좋고 3회 이상이어도 좋다. 도 7에 나타내는 바와 같이, Fp나 Sp는 비연속적으로(단차를 발생시키면서) 변화된다. 그러나, 보조 가압 제어가 실행되는 급브레이크 조작시에는, 안티로크 제어가 개입할 가능성이 높다. 따라서, 급브레이크 조작시(직후)에 본 실시예와 같이 Fp나 Sp의 변화에 단차가 생기더라도, 상기 단차를, 안티로크 제어의 작동에 따라 휠 실린더(8)의 액압 변동이 브레이크 페달(2)에 전해진 것이면, 운전자가 양해할 수 있다. 따라서, 페달 필이 악화될 우려는 적다.
이와 같이 SS/V OUT(24)은, 보조 가압 제어의 종료시에, 개폐를 반복하도록 제어됨으로써, 배압실(R2)로부터 제4 유로(14)를 통해 흡입 유로(15)(리저버 탱크(4))로 유출시키는 브레이크액을, 소정의 유량으로 제한한다. 이 유량 제한에 의해, 흡입 유로(15)(리저버 탱크(4))로의 유로 전환시에도, 브레이크 페달(2)의 조작시의 페달 필을 적절히 발생시킬 수 있다. 이와 같이, SS/V OUT(24)은, 페달 필 발생 장치를 구성한다. 다른 견해를 보면, SS/V OUT(24)은, 제4 유로(14)를 흐르는 브레이크액의 흐름 특성(흐름이 생기는 시간)을 조정하는 특성 조정부를 구성한다. SS/V OUT(24)은, 상기 흐름 특성의 조정에 의해, 브레이크 페달(2)의 조작시의 조작력(Fp)이나 조작 속도(ΔSp/Δt)를 조정하고, 이에 따라 페달 필을 용이하게 조정할 수 있다. 본 실시예에서는, SS/V OUT(24)을 2위치 밸브로서 개폐를 반복하도록 제어함으로써, SS/V OUT(24)을 저렴한 것으로 하면서, 상기 페달 필 발생이나 흐름 특성 조정의 기능을 달성할 수 있다. 휠 실린더 액압 제어부(104)(보조 가압 제어부(105))는, 실시예 2와 동일하게 하여, 페달 필 발생부를 구성한다. 그 밖에, 실시예 1, 2와 동일한 구성에 의해 실시예 1, 2와 동일한 작용 효과를 얻는다.
[실시예 4]
본 실시예의 장치(1)는, 보조 가압 제어의 실행시에도 SS/V IN(23)을 밸브 폐쇄 방향으로 제어하는 점에서, 실시예 1의 장치(1)와 상이하다. 휠 실린더 액압 제어부(104)는, 보조 가압 제어를 포함하는 배력 제어 중(급브레이크 조작인지 아닌지에 상관없이 브레이크 조작이 행해지고 있을 때), SS/V IN(23)을 밸브 폐쇄 방향으로 제어한다. 보조 가압 제어부(105)는, SS/V OUT(24)을 밸브 폐쇄 방향으로 제어함으로써 보조 가압 제어를 개시·실행하고, SS/V OUT(24)을 밸브 개방 방향으로 제어함으로써 보조 가압 제어를 종료한다. 보조 가압 제어의 개시 및 종료의 판단 조건은 실시예 1과 동일하다. SS/V IN(23)이 밸브 폐쇄된 상태에서, (바이패스 유로(130)를 경유하는) 제3 유로(13)는, 체크 밸브(230)에 의해, 배압실(R2)측의 유로(13A)와 제1 유로(11)측의 유로(13B)로 분리된다. 밸브 개방한 상태의 체크 밸브(230)의 좁힘량은, 스로틀부(24A)의 좁힘량보다 작게 설정된다. 바꿔 말하면, 스로틀부(24A)의 유로 저항은, 밸브 개방한 상태에 있어서의 체크 밸브(230)의 유로 저항보다 크게 설정된다. 다른 구성은 실시예 1과 동일하다.
급브레이크 조작시에는, 펌프(7)의 가압 응답성이 불충분해지고, 체크 밸브(230)보다 배압실(R2)측(유로(13A))의 액압(P2)이 제1 유로(11)(11B)측(유로(13B))의 액압(Pw)보다 높아진다. 이 때, 체크 밸브(230)가 밸브 개방되기 때문에, 배압실(R2)로부터 유출되는 브레이크액이, 제3 유로(13)를 통해 제1 유로(11)(11B)로 보내진다. 이에 따라, 브레이크 페달(2)의 답입 조작(스트로크 시뮬레이터(22)의 작동)을 이용한 휠 실린더(8)의 가압을 실행한다. 또, SS/V OUT(24)을 밸브 폐쇄 방향으로 제어함으로써, 배압실(R2)과 흡입 유로(15)(리저버 탱크(4))의 연통이 차단된다. 따라서, 배압실(R2)로부터 유출되는 브레이크액이, 제4 유로(14)를 통해 흡입 유로(15)(리저버 탱크(4))를 향하는 것은, 억제된다.
펌프(7)의 가압 응답성이 충분해지고, 체크 밸브(230)보다 제1 유로(11)측[휠 실린더(8) 또는 이것에 연통되는 제1 유로(11) 혹은 유로(13B)]의 액압(Pw)이 배압실(R2)측(유로(13A))의 액압(P2) 이상이 되면, 배압실(R2)로부터 유출되는 브레이크액이, 제3 유로(13)를 통해 제1 유로(11)(11B)를 향하지 않게 된다. 이에 따라, 브레이크 페달(2)의 답입 조작을 이용한 휠 실린더(8)의 가압이 종료된다. 또한, 휠 실린더(8) 또는 이것에 연통되는 제1 유로(11) 혹은 유로(13B)가 소정의 상태가 되면, 구체적으로는 상기 액압(Pw)이 P2 이상이 되면, 체크 밸브(230)가 밸브 폐쇄된다. 이에 따라, 휠 실린더(8)측으로부터 브레이크액이 제3 유로(13)를 통해 배압실(R2)로 역류하는 것이 억제된다. 또, SS/V OUT(24)을 밸브 개방 방향으로 제어함으로써, 배압실(R2)과 흡입 유로(15)(리저버 탱크(4))가 연통된다. 따라서, 배압실(R2)로부터 유출되는 브레이크액은, 제4 유로(14)를 통해 흡입 유로(15)(리저버 탱크(4))를 향한다. 즉, 실시예 1과 같은 SS/V IN(23)이 아니라, 체크 밸브(230)가, 상기 유로 전환부(의 일부)를 구성한다. 액압(P2, Pw)의 차(ΔPin)에 따라 체크 밸브(230)가 자동적으로 개폐 작동함으로써, 제3 유로(13)의 연통 상태를 전환하고, 이에 따라 배압실(R2)로부터 휠 실린더(8)로의 브레이크액의 공급의 유무를 전환한다.
실시예 1과 동일하게, 스로틀부(24A)는, SS/V OUT(24)을 밸브 개방 방향으로 제어하고 보조 가압 제어를 종료할 때, 배압실(R2)로부터 제4 유로(14)를 통해 흡입 유로(15)(리저버 탱크(4))로 유출되는 브레이크액을, 소정의 유량으로 제한한다. 실시예 1과 동일하게, 스로틀부(24A)는 페달 필 발생 장치나 특성 조정부를 구성하고, 휠 실린더 액압 제어부(104)(보조 가압 제어부(105))는 페달 필 발생부를 구성한다. 상기 유로 전환부로서 SS/V IN(23)이 아니라 체크 밸브(230)를 이용함으로써, 상기 페달 필 발생부를 보다 간단히 구성할 수 있다. 또한, 보조 가압 제어의 개시나 종료시에 SS/V IN(23)의 개폐 조작이 불필요해지기 때문에, 장치(1)의 음진 성능을 향상시킬 수 있다. 그 밖에, 실시예 1과 동일한 구성에 의해 실시예 1과 동일한 작용 효과를 얻는다.
또, 제3 유로(13)에 있어서, SS/V IN(23)을 생략하고, 체크 밸브(230)만을 설치해도 좋다. 이 경우에도, 체크 밸브(230)에 의해 상기 유로 전환부(의 일부)가 구성됨과 함께, 전자 밸브로서의 SS/V IN(23)을 생략할 수 있기 때문에, 장치(1)의 간소화를 도모할 수 있다. 또한, 스로틀부(24A)를 설치하는 대신에, 실시예 2와 동일하게, SS/V OUT(24)을 비례 제어 밸브로 하여, 보조 가압 제어의 종료시에 그 개도를 제어해도 좋다. 또한, 실시예 3과 동일하게, 보조 가압 제어의 종료시에 SS/V OUT(24)의 개폐를 반복하도록 제어해도 좋다. 또한, 보조 가압 제어의 실행 중에도, SS/V OUT(24)을 밸브 개방 방향으로 제어하는 것으로 해도 좋다. 이 경우, 배압실(R2)로부터 유출되는 브레이크액의 일부는, SS/V OUT(24)(제4 유로(14))을 통해 흡입 유로(15)(리저버 탱크(4))를 향한다. 그러나, 밸브 개방한 상태의 체크 밸브(230)의 좁힘량은, 스로틀부(24A)의 좁힘량보다 작게 설정되기 때문에, 배압실(R2)로부터 유출되는 브레이크액의 대부분은, 체크 밸브(230)(제3 유로(13))를 통해 제1 유로(11)(11B)로 보내진다. 이에 따라, 브레이크 페달(2)의 답입 조작을 이용한 휠 실린더(8)의 가압을 보다 효과적으로 실행 가능하다. 이와 같이 SS/V OUT(24)을 밸브 개방 방향으로 계속해서 제어하도록 한 경우, 체크 밸브(230)가 밸브 개방 상태로부터 밸브 폐쇄 상태로 전환되기[브레이크 페달(2)의 답입 조작을 이용한 휠 실린더(8)의 가압이 종료되기] 전후에서, 배압(P2)의 변화가 보다 완만해진다. 따라서, 보다 양호한 페달 필이 얻어진다. 또, SS/V OUT(24)을 생략하는 것으로 해도 좋다. 이 때, 스로틀부(24A)에 의해 상기 유로 전환부(의 일부)가 구성되고, 체크 밸브(230) 및 스로틀부(24A)가, 실시예 1의 제어 내용(보조 가압 제어의 개시, 실행, 및 종료)을 자동적으로(직접 제어에 의하지 않고) 실현한다.
[다른 실시예]
이상, 본 발명을 실현하기 위한 형태를, 실시예에 기초하여 설명해 왔지만, 본 발명의 구체적인 구성은 실시예에 한정되지 않고, 발명의 요지를 벗어나지 않는 범위의 설계 변경 등이 있더라도, 본 발명에 포함된다. 예컨대, 본 발명이 적용되는 브레이크 장치(브레이크 시스템)는, 조작 반력을 모의하기 위한 기구(스트로크 시뮬레이터)를 구비함과 함께, 마스터 실린더 이외의 액압원에 의해 휠 실린더를 가압하는 것이 가능한 것이면 되고, 실시예의 것에 한정되지 않는다. 실시예에서는, 유압식의 휠 실린더를 각 차륜에 설치했지만, 이것에 한정되지 않고, 예컨대 전륜측을 유압식 휠 실린더로 하고, 후륜측을 전동 모터로 제동력을 발생시킬 수 있는 캘리퍼로 해도 좋다. 또한, 휠 실린더 액압을 제어하기 위한 각 액추에이터의 작동 방법, 예컨대 모터 회전수(지령치)의 설정 방법 등은 실시예의 것에 한정되지 않고, 적절하게 변경 가능하다. 브레이크 페달과 마스터 실린더 사이에, 답력을 증폭하여 마스터 실린더에 전달하는 배력 장치를 설치해도 좋다. 예컨대, 브레이크 페달과 마스터 실린더 사이에서 동력을 메카니컬하게 전달 가능하고, 배력비가 가변인 링크식의 가변 배력 장치를 설치해도 좋다. 실시예에서는 액 저장소(15A)를 설치했지만, 이것을 생략해도 좋다. 액 저장소(15A)를 설치하면, 리저버 탱크(4)와 제1 유닛(61)을 접속하는 브레이크 배관의 부분(예컨대 이 브레이크 배관의 제1 유닛(61)과의 접속 부위)에서 흡입 유로(15)로부터 브레이크액이 누출되는 양태의 실함시에도, 액 저장소(15A)를 브레이크액의 공급원이나 배출처(리저버)로 할 수 있다. 따라서, 펌프(7)를 이용한 배력 제어(휠 실린더 액압의 가감압)나 보조 가압 제어를 계속할 수 있기 때문에, 안정된 브레이크 성능을 얻을 수 있고, 페일 세이프 성능을 향상시킬 수 있다.
이하에, 실시예로부터 파악되는 기술적 사상의 일례에 관해서 설명한다.
(a1) 브레이크 장치로서,
리저버로부터 공급되는 브레이크액에 의해 제1 유로에 액압을 발생시켜 휠 실린더에 액압을 발생시킬 수 있는 액압원과,
마스터 실린더로부터 공급되는 브레이크액에 의해 실린더 내를 축 방향으로 작동할 수 있도록 구성되고 적어도 상기 실린더 내를 2실로 분리하는 피스톤이 작동함으로써 운전자의 브레이크 조작에 따르는 조작 반력을 생성하는 스트로크 시뮬레이터와,
상기 스트로크 시뮬레이터의 2실 중 한쪽의 실과 상기 마스터 실린더 사이에 설치되는 제2 유로와,
상기 스트로크 시뮬레이터의 다른쪽의 실과 상기 제1 유로 사이에 설치되고, 상기 다른쪽의 실로부터 유출되는 브레이크액을 상기 제1 유로로 보내기 위한 제3 유로와,
상기 제3 유로에 설치되는 스트로크 시뮬레이터 인 밸브와,
상기 제3 유로에 있어서의 상기 다른쪽의 실과 상기 스트로크 시뮬레이터 인 밸브 사이와, 저압부를 접속하는 제4 유로와,
상기 제4 유로에 설치되는 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브와,
상기 운전자의 브레이크 페달의 조작 상태에 따라, 상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브를 밸브 폐쇄 방향으로 작동시키고, 상기 스트로크 시뮬레이터 인 밸브를 통해, 상기 다른쪽의 실로부터 상기 제3 유로로 유출되는 브레이크액에 의한 상기 휠 실린더의 가압을 행함과 함께, 상기 휠 실린더 또는 상기 제1 유로의 액압이 정해진 상태가 되면, 상기 스트로크 시뮬레이터 인 밸브를 밸브 폐쇄 방향으로 작동시키고, 상기 다른쪽의 실의 브레이크액을 정해진 유량으로 제한하면서 상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브를 통해 상기 저압부로 유출시키며, 상기 브레이크 페달의 페달 필을 발생시키는 페달 필 발생 장치를 구비하는 것인, 브레이크 장치.
(a2) (a1)에 기재된 브레이크 장치에 있어서, 상기 페달 필 발생 장치는, 상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브를 구비하는 것인, 브레이크 장치.
(a3) (a1) 또는 (a2)에 기재된 브레이크 장치에 있어서, 상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브는 스로틀부를 구비하는 것인, 브레이크 장치.
(a4) (a3)에 기재된 브레이크 장치에 있어서, 상기 스로틀부는 상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브의 상기 저압부측에 설치되는 것인, 브레이크 장치.
(a5) (a1) 또는 (a2)에 기재된 브레이크 장치에 있어서, 상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브는 비례 제어 밸브로서, 상기 페달 필 발생 장치는 상기 비례 제어 밸브를 정해진 밸브 개방량으로 제어함으로써 구성되는 것인, 브레이크 장치.
(a6) (a1) 또는 (a2)에 기재된 브레이크 장치에 있어서, 상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브는 2위치 밸브로서, 상기 페달 필 발생 장치는 상기 2위치 밸브의 개폐를 반복함으로써 구성되는, 브레이크 장치.
(a7) (a1) 내지 (a6) 중 어느 하나에 기재된 브레이크 장치에 있어서, 상기 페달 필 발생 장치는, 상기 브레이크 페달 조작시의 조작 속도를 조정하는 것인, 브레이크 장치.
(a8) (a1) 내지 (a7) 중 어느 하나에 기재된 브레이크 장치에 있어서, 상기 페달 필 발생 장치는, 상기 브레이크 페달 조작시의 조작 답력을 조정하는 것인, 브레이크 장치.
(a9) (a1) 내지 (a8) 중 어느 하나에 기재된 브레이크 장치에 있어서, 상기 페달 필 발생 장치는, 상기 스트로크 시뮬레이터 인 밸브를 구비하고, 상기 스트로크 시뮬레이터 인 밸브는, 상기 다른쪽의 실로부터 상기 제1 유로로의 브레이크액의 흐름만을 허용하는 일방향 밸브인 것인, 브레이크 장치.
(a10) 브레이크 장치로서,
운전자의 브레이크 조작에 따라 작동하고 액압을 발생시키는 마스터 실린더와 차륜에 설치된 휠 실린더를 접속하는 제1 유로와,
리저버로부터 공급되는 브레이크액에 의해 상기 제1 유로에 액압을 발생시킬 수 있는 펌프와,
상기 제1 유로 상으로서 상기 펌프와 상기 마스터 실린더 사이에 설치되는 커트 밸브와,
상기 브레이크액에 의해 실린더 내를 축 방향으로 작동할 수 있고 적어도 상기 실린더 내를 2실로 분리하는 피스톤을 갖고, 상기 피스톤이 작동함으로써 운전자의 브레이크 조작에 따르는 조작 반력을 생성하는 스트로크 시뮬레이터와,
상기 스트로크 시뮬레이터의 2실 중 한쪽의 실과, 상기 제1 유로에 있어서의 상기 커트 밸브와 상기 마스터 실린더 사이를 접속하는 제2 유로와,
상기 스트로크 시뮬레이터의 다른쪽의 실과, 상기 제1 유로에 있어서의 상기 커트 밸브와 상기 휠 실린더 사이를 접속하는 제3 유로와,
상기 제3 유로와 저압부를 접속하는 제4 유로와,
상기 제4 유로에 설치되는 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브와,
상기 펌프, 상기 커트 밸브, 및 상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브를 제어하는 컨트롤 유닛을 구비하고,
상기 컨트롤 유닛은,
상기 운전자의 브레이크 조작의 상태에 따라, 상기 펌프를 구동하고 상기 커트 밸브 및 상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브를 밸브 폐쇄 방향으로 작동시키며, 상기 마스터 실린더로부터 브레이크 조작량에 따른 양의 브레이크액을 상기 한쪽의 실에 유입시켜 상기 피스톤을 작동시키고, 상기 한쪽의 실의 용적을 증가시킴으로써 상기 다른쪽의 실로부터 상기 제3 유로를 통해 유출되는 상기 브레이크 조작량에 따른 양의 브레이크액에 의해 상기 휠 실린더를 가압하며, 상기 펌프에 의한 상기 휠 실린더의 액압 발생을 보조하는 휠 실린더 가압 제어부와,
상기 휠 실린더 또는 상기 제1 유로 또는 상기 제3 유로의 상태가 정해진 상태가 되면, 상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브를 밸브 개방 방향으로 작동시키고, 상기 다른쪽의 실의 브레이크액을 정해진 유량으로 제한하면서 상기 제4 유로를 통해 상기 저압부로 유출시키는 페달 필 발생부를 구비하는 것인, 브레이크 장치.
(a11) (a10)에 기재된 브레이크 장치에 있어서, 상기 페달 필 발생부는, 상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브의 밸브 개방 상태를 제어하는 것인, 브레이크 장치.
(a12) (a10) 또는 (a11) 중 어느 하나에 기재된 브레이크 장치에 있어서, 상기 제4 유로에 스로틀부를 구비하는 것인, 브레이크 장치.
(a13) (a12)에 기재된 브레이크 장치에 있어서, 상기 스로틀부는 상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브에 대하여 상기 저압부측에 설치되는 것인, 브레이크 장치.
(a14) (a10) 내지 (a13) 중 어느 하나에 기재된 브레이크 장치에 있어서, 상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브는 비례 제어 밸브로서, 상기 페달 필 발생부는 상기 비례 제어 밸브를 정해진 밸브 개방량으로 제어함으로써 구성되는 것인, 브레이크 장치.
(a15) (a10) 내지 (a14) 중 어느 하나에 기재된 브레이크 장치에 있어서, 상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브는 2위치 밸브로서, 상기 페달 필 발생부는 상기 2위치 밸브의 개폐를 반복함으로써 구성되는 것인, 브레이크 장치.
(a16) 브레이크 장치로서,
리저버로부터 공급되는 브레이크액에 의해 제1 유로에 액압을 발생시켜 휠 실린더에 액압을 발생시킬 수 있고, 상기 제1 유로에 대한 브레이크액의 흐름을 허용하는 제1 일방향 밸브를 구비하는 펌프와,
마스터 실린더로부터 공급되는 브레이크액에 의해 실린더 내를 축 방향으로 작동할 수 있도록 구성되고 적어도 상기 실린더 내를 2실로 분리하는 피스톤을 구비하고, 상기 피스톤이 작동함으로써 운전자의 브레이크 조작에 따르는 조작 반력을 생성하는 스트로크 시뮬레이터와,
상기 스트로크 시뮬레이터의 2실 중 한쪽의 실과 상기 마스터 실린더 사이에 설치되는 제2 유로와,
상기 스트로크 시뮬레이터의 다른쪽의 실과 상기 제1 유로 사이에 설치되고, 상기 다른쪽의 실로부터 유출되는 브레이크액을 상기 제1 유로로 보내기 위한 유로로서, 상기 제1 유로에 대한 브레이크액의 흐름을 허용하는 제2 일방향 밸브를 구비하는 제3 유로와,
상기 제3 유로에 있어서의 상기 제2 일방향 밸브와 상기 다른쪽의 실 사이로부터 분기되고, 상기 다른쪽의 실과 상기 리저버 사이에 설치되며, 상기 다른쪽의 실로부터와 상기 리저버로부터의 쌍방의 브레이크액의 흐름을 허용하는 제4 유로와,
상기 제4 유로에 설치되고, 상기 제4 유로를 흐르는 브레이크액의 흐름 특성을 조정하는 특성 조정부를 구비하는 것인, 브레이크 장치.
(17) (a16)에 기재된 브레이크 장치에 있어서, 상기 특성 조정부에 의해, 상기 운전자의 브레이크 조작시의 조작 속도를 조정하는 것인, 브레이크 장치.
(a18) (a16) 또는 (a17)에 기재된 브레이크 장치에 있어서, 상기 특성 조정부에 의해, 상기 운전자의 브레이크 조작시의 조작력을 조정하는 것인, 브레이크 장치.
(a19) (a16) 내지 (a18) 중 어느 하나에 기재된 브레이크 장치에 있어서, 상기 제4 유로에는 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브를 구비하고, 상기 특성 조정부는, 상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브를 구비하는 것인, 브레이크 장치.
(a20) (a19)에 기재된 브레이크 장치에 있어서, 상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브는 스로틀부를 구비하는 것인, 브레이크 장치.
상기 실시형태에 의하면, 액추에이터의 대형화 등을 억제하면서 휠 실린더의 가압 응답성을 향상시킬 수 있다.
이상, 본 발명의 몇가지의 실시형태만을 설명했지만, 본 발명의 신규한 교시나 이점으로부터 실질적으로 벗어나지 않고 예시의 실시형태에 다양한 변경 또는 개량을 가할 수 있는 것을 당업자는 용이하게 이해할 수 있을 것이다. 따라서, 그러한 변경 또는 개량을 가한 형태도 본 발명의 기술적 범위에 포함하는 것을 의도한다.
이상, 몇가지의 예에 기초하여 본 발명의 실시형태에 관해서 설명해 왔지만, 상기한 발명의 실시형태는, 본 발명의 이해를 용이하게 하기 위한 것이고, 본 발명을 한정하는 것은 아니다. 본 발명은, 그 취지를 벗어나지 않고, 변경, 개량될 수 있음과 함께, 본 발명에는, 그 균등물이 포함되는 것은 물론이다. 또한, 전술한 과제의 적어도 일부를 해결할 수 있는 범위, 또는, 효과의 적어도 일부를 발휘하는 범위에서, 특허 청구의 범위 및 명세서에 기재된 각 구성 요소의 임의의 조합, 또는, 생략이 가능하다.
본원은, 2014년 9월 3일자의 일본 특허 출원 제2014-178635호에 기초하는 우선권을 주장한다. 2014년 9월 3일자의 일본 특허 출원 제2014-178635호의 명세서, 특허 청구의 범위, 도면 및 요약서를 포함하는 모든 개시 내용은, 참조에 의해 전체로서 본원에 원용된다.
일본 특허 공개 제2010-83411호 공보(특허문헌 1)의 명세서, 특허 청구의 범위, 도면 및 요약서를 포함하는 모든 개시는, 참조에 의해 전체로서 본원에 받아들여진다.
1: 브레이크 장치, 2: 브레이크 페달, 4: 리저버 탱크(리저버, 저압부), 5: 마스터 실린더, 7: 펌프(액압원), 8: 휠 실린더, 11: 제1 유로, 12: 제2 유로, 13: 제3 유로, 14: 제4 유로, 21: 커트 밸브, 22: 스트로크 시뮬레이터, 220: 피스톤, 23: 스트로크 시뮬레이터 인 밸브, 230: 체크 밸브(제2 일방향 밸브), 24: 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브(페달 필 발생 장치, 특성 조정부), 24A: 스로틀부(페달 필 발생 장치, 특성 조정부), 100: ECU(컨트롤 유닛), 104: 휠 실린더 액압 제어부(페달 필 발생부), 105: 보조 가압 제어부(휠 실린더 가압 제어부, 페달 필 발생부), FL∼RR: 차륜, R1: 정압실, R2: 배압실

Claims (20)

  1. 브레이크 장치로서,
    리저버로부터 공급되는 브레이크액에 의해 제1 유로에 액압을 발생시켜 휠 실린더에 액압을 발생시킬 수 있는 액압원과,
    마스터 실린더로부터 공급되는 브레이크액에 의해 실린더 내를 축 방향으로 작동할 수 있도록 구성되고 적어도 상기 실린더 내를 2실로 분리하는 피스톤이 작동함으로써 운전자의 브레이크 조작에 따르는 조작 반력을 생성하는 스트로크 시뮬레이터와,
    상기 스트로크 시뮬레이터의 2실 중 한쪽의 실과 상기 마스터 실린더 사이에 설치되는 제2 유로와,
    상기 스트로크 시뮬레이터의 다른쪽의 실과 상기 제1 유로 사이에 설치되고, 상기 다른쪽의 실로부터 유출되는 브레이크액을 상기 제1 유로로 보내기 위한 제3 유로와,
    상기 제3 유로에 설치되는 스트로크 시뮬레이터 인 밸브와,
    상기 제3 유로에 있어서의 상기 다른쪽의 실과 상기 스트로크 시뮬레이터 인 밸브 사이와, 저압부를 접속하는 제4 유로와,
    상기 제4 유로에 설치되는 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브와,
    상기 운전자의 브레이크 페달의 조작 상태에 따라, 상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브를 밸브 폐쇄 방향으로 작동시키고, 상기 스트로크 시뮬레이터 인 밸브를 통해, 상기 다른쪽의 실로부터 상기 제3 유로로 유출되는 브레이크액에 의한 상기 휠 실린더의 가압을 행함과 함께, 상기 휠 실린더 또는 상기 제1 유로의 액압이 정해진 상태가 되면, 상기 스트로크 시뮬레이터 인 밸브를 밸브 폐쇄 방향으로 작동시키고, 상기 다른쪽의 실의 브레이크액을 정해진 유량으로 제한하면서 상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브를 통해 상기 저압부로 유출시키며, 상기 브레이크 페달의 페달 필을 발생시키는 페달 필 발생 장치를 구비하는 것인, 브레이크 장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 페달 필 발생 장치는, 상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브를 구비하는 것인, 브레이크 장치.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브는 스로틀부를 구비하는 것인, 브레이크 장치.
  4. 제 3항에 있어서,
    상기 스로틀부는 상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브의 상기 저압부측에 설치되는 것인, 브레이크 장치.
  5. 제 2항에 있어서,
    상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브는 비례 제어 밸브로서, 상기 페달 필 발생 장치는 상기 비례 제어 밸브를 정해진 밸브 개방량으로 제어함으로써 구성되는 것인, 브레이크 장치.
  6. 제 2항에 있어서,
    상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브는 2위치 밸브로서, 상기 페달 필 발생 장치는 상기 2위치 밸브의 개폐를 반복함으로써 구성되는 것인, 브레이크 장치.
  7. 제 1항에 있어서,
    상기 페달 필 발생 장치는, 상기 브레이크 페달 조작시의 조작 속도를 조정하는 것인, 브레이크 장치.
  8. 제 1항에 있어서,
    상기 페달 필 발생 장치는, 상기 브레이크 페달 조작시의 조작 답력을 조정하는 것인, 브레이크 장치.
  9. 제 1항에 있어서,
    상기 페달 필 발생 장치는, 상기 스트로크 시뮬레이터 인 밸브를 구비하고, 상기 스트로크 시뮬레이터 인 밸브는, 상기 다른쪽의 실로부터 상기 제1 유로로의 브레이크액의 흐름만을 허용하는 일방향 밸브인 것인, 브레이크 장치.
  10. 브레이크 장치로서,
    운전자의 브레이크 조작에 따라 작동하고 액압을 발생시키는 마스터 실린더와 차륜에 설치되는 휠 실린더를 접속하는 제1 유로와,
    리저버로부터 공급되는 브레이크액에 의해 상기 제1 유로에 액압을 발생시킬 수 있는 펌프와,
    상기 제1 유로 상으로서 상기 펌프와 상기 마스터 실린더 사이에 설치되는 커트 밸브와,
    상기 브레이크액에 의해 실린더 내를 축 방향으로 작동할 수 있고 적어도 상기 실린더 내를 2실로 분리하는 피스톤을 갖고, 상기 피스톤이 작동함으로써 운전자의 브레이크 조작에 따르는 조작 반력을 생성하는 스트로크 시뮬레이터와,
    상기 스트로크 시뮬레이터의 2실 중 한쪽의 실과, 상기 제1 유로에 있어서의 상기 커트 밸브와 상기 마스터 실린더 사이를 접속하는 제2 유로와,
    상기 스트로크 시뮬레이터의 다른쪽의 실과, 상기 제1 유로에 있어서의 상기 커트 밸브와 상기 휠 실린더 사이를 접속하는 제3 유로와,
    상기 제3 유로와 저압부를 접속하는 제4 유로와,
    상기 제4 유로에 설치되는 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브와,
    상기 펌프, 상기 커트 밸브, 및 상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브를 제어하는 컨트롤 유닛을 구비하고,
    상기 컨트롤 유닛은,
    상기 운전자의 브레이크 조작의 상태에 따라, 상기 펌프를 구동하고 상기 커트 밸브 및 상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브를 밸브 폐쇄 방향으로 작동시키며, 상기 마스터 실린더로부터 브레이크 조작량에 따른 양의 브레이크액을 상기 한쪽의 실로 유입시켜 상기 피스톤을 작동시키고, 상기 한쪽의 실의 용적을 증가시킴으로써 상기 다른쪽의 실로부터 상기 제3 유로를 통해 유출되는 상기 브레이크 조작량에 따른 양의 브레이크액에 의해 상기 휠 실린더를 가압하며, 상기 펌프에 의한 상기 휠 실린더의 액압 발생을 보조하는 휠 실린더 가압 제어부와,
    상기 휠 실린더 또는 상기 제1 유로 또는 상기 제3 유로의 상태가 정해진 상태가 되면, 상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브를 밸브 개방 방향으로 작동시키고, 상기 다른쪽의 실의 브레이크액을 정해진 유량으로 제한하면서 상기 제4 유로를 통해 상기 저압부로 유출시키는 페달 필 발생부를 구비하는 것인, 브레이크 장치.
  11. 제 10항에 있어서,
    상기 페달 필 발생부는, 상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브의 밸브 개방 상태를 제어하는 것인, 브레이크 장치.
  12. 제 10항에 있어서,
    상기 제4 유로에 스로틀부를 구비하는 것인, 브레이크 장치.
  13. 제12항에 있어서,
    상기 스로틀부는 상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브에 대하여 상기 저압부측에 설치되는 것인, 브레이크 장치.
  14. 제 10항에 있어서,
    상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브는 비례 제어 밸브로서, 상기 페달 필 발생부는 상기 비례 제어 밸브를 정해진 밸브 개방량으로 제어함으로써 구성되는 것인, 브레이크 장치.
  15. 제 10항에 있어서,
    상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브는 2위치 밸브로서, 상기 페달 필 발생부는 상기 2위치 밸브의 개폐를 반복함으로써 구성되는 것인, 브레이크 장치.
  16. 브레이크 장치로서,
    리저버로부터 공급되는 브레이크액에 의해 제1 유로에 액압을 발생시켜 휠 실린더에 액압을 발생시킬 수 있고, 상기 제1 유로에 대한 브레이크액의 흐름을 허용하는 제1 일방향 밸브를 구비하는 펌프와,
    마스터 실린더로부터 공급되는 브레이크액에 의해 실린더 내를 축 방향으로 작동할 수 있도록 구성되고 적어도 상기 실린더 내를 2실로 분리하는 피스톤을 구비하고, 상기 피스톤이 작동함으로써 운전자의 브레이크 조작에 따르는 조작 반력을 생성하는 스트로크 시뮬레이터와,
    상기 스트로크 시뮬레이터의 2실 중 한쪽의 실과 상기 마스터 실린더 사이에 설치되는 제2 유로와,
    상기 스트로크 시뮬레이터의 다른쪽의 실과 상기 제1 유로 사이에 설치되고, 상기 다른쪽의 실로부터 유출되는 브레이크액을 상기 제1 유로로 보내기 위한 유로로서, 상기 제1 유로에 대한 브레이크액의 흐름을 허용하는 제2 일방향 밸브를 구비하는 제3 유로와,
    상기 제3 유로에 있어서의 상기 제2 일방향 밸브와 상기 다른쪽의 실 사이로부터 분기되고, 상기 다른쪽의 실과 상기 리저버 사이에 설치되며, 상기 다른쪽의 실로부터와 상기 리저버로부터의 쌍방의 브레이크액의 흐름을 허용하는 제4 유로와,
    상기 제4 유로에 설치되고, 상기 제4 유로를 흐르는 브레이크액의 흐름 특성을 조정하는 특성 조정부를 구비하는 것인, 브레이크 장치.
  17. 제 16항에 있어서,
    상기 특성 조정부에 의해, 상기 운전자의 브레이크 조작시의 조작 속도를 조정하는 것인, 브레이크 장치.
  18. 제 16항에 있어서,
    상기 특성 조정부에 의해, 상기 운전자의 브레이크 조작시의 조작력을 조정하는, 브레이크 장치.
  19. 제 16항에 있어서,
    상기 제4 유로에는 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브를 구비하고,
    상기 특성 조정부는, 상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브를 구비하는 것인, 브레이크 장치.
  20. 제 19항에 있어서,
    상기 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브는 스로틀부를 구비하는 것인, 브레이크 장치.
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