JP2009154814A - 電動倍力装置 - Google Patents

Abstract

【課題】キャリパ剛性が変更されても、入力ロッドの位置とブレーキ液圧との関係を概ね一定にできるようにし、ペダルフィーリングの改善を図る。
【解決手段】相対移動可能に配設した入力ピストン３２とブースタピストン３１との間に、両ピストンを相対変位の中立位置に保持するばね６０を介装し、ブレーキペダルによる入力ピストンの移動に応じて、電動モータ４０によりブースタピストン３１を移動させてマスタシリンダ１０内にブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置において、予め入力ピストン３２の位置とブレーキ液圧との望ましい関係を設定し、入力ピストン３２の位置に応じて前記望ましい関係から目標液圧を求めて、該目標液圧が得られるように電動モータ４０の回転を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車のブレーキ系に用いられる倍力装置に係り、より詳しくは電動モータを倍力源として利用する電動倍力装置に関する。

この種の電動倍力装置としては、特許文献１に記載されたものがある。このものは、ブレーキペダルの操作により進退動する入力部材と、該入力部材と相対移動可能に配置されたアシスト部材と、該アシスト部材を進退移動させる電動モータと、前記アシスト部材に対して前記入力部材を相対変位の中立位置に向けて付勢する付勢手段と、を備え、前記ブレーキペダルによる前記入力部材の移動に応じて、前記電動モータにより前記アシスト部材を移動させてマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる構造となっている。
特開２００７−１９１１３３号公報

上記した従来の電動ブレーキ装置では、入力部材の位置とブレーキ液圧との関係がホイールシリンダ（ディスクブレーキ）の剛性（キャリパ剛性）の影響で変化し、キャリパ剛性が低下した状態では、ブレーキ踏み方向でペダルが軽くなり、ブレーキ放し方向でペダルの戻りが鈍くなって、ペダルフィーリングが悪化する問題があった。

本発明は、上記した従来の問題点に鑑みてなされたもので、その課題とするところは、キャリパ剛性が変更されても、入力ロッドの位置とブレーキ液圧との関係を概ね一定にでき、もって良好なペダルフィーングを確保できる電動倍力装置を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明は、ブレーキペダルによる入力部材の移動に応じて、電動モータによりアシスト部材を移動させてマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置において、前記入力部材の絶対変位を検出する入力変位検出手段を設け、予め設定した入力部材の位置とブレーキ液圧との望ましい関係に基づいて、前記入力変位検出手段により検出した入力部材の位置から目標液圧を求め、該目標液圧が得られるように前記電動モータの回転を制御することを特徴とする。

本発明に係る電動倍力装置によれば、キャリパ剛性が変更されても、入力ロッドの位置とブレーキ液圧との関係を概ね一定にできるので、ペダルフィーリングが改善される。

以下、本発明を実施するための最良の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１〜４は、本発明に係る電動倍力装置の一つの実施形態を示したものである。本電動倍力装置１は、後述のタンデム型のマスタシリンダ１０のプライマリピストンとして共用される後述のピストン組立体３０を内装したハウジング２を備えている。ハウジング２は、有底筒状のハウジング本体３と、このハウジング本体３の底板部３ａに形成した開口部３ｂに環状ボス部４ａを嵌合させて径方向に位置決めされると共に、図示を略すボルトにより該底板部３ａに重ねて固定されたフロントカバー４と、ハウジング２の後端開口部に嵌合されると共に、ボルト５によりハウジング本体３の端面に固定されたカップ形状のリヤカバー６とからなっている。ハウジング２は、そのリヤカバー６に植立したスタッドボルトＳを利用して、エンジンルームと車室とを仕切る隔壁Ｗに固定され、一方、このハウジング２には、そのフロントカバー４に植立したスタッドボルトＳ´を利用してマスタシリンダ１０が連結される。

上記ハウジング２を構成するフロントカバー４は、その中心部にハウジング本体３内に延びる段付きの筒状ガイド部７を備えており、この筒状ガイド部７内には、前記ピストン組立体３０が嵌挿されている。一方、ハウジング２を構成するリヤカバー６は、その中心部に隔壁Ｗを挿通して車室内へ延ばされる筒状ガイド部８を備えており、この筒状ガイド部８には、ブレーキペダルＢ（図４）と連動する入力ロッド９が挿入されている。なお、前記２つの筒状ガイド部７、８は同軸に配置されている。

タンデム型マスタシリンダ１０は、図３によく示されるように有底のシリンダ本体１１とリザーバ１２とを備えており、そのシリンダ本体１１内の奥側には、前記プライマリピストンとしてのピストン組立体３０と対をなすカップ形状のセカンダリピストン１３が配設されている。本実施形態において、ピストン組立体３０およびセカンダリピストン１３は、シリンダ本体１１内に嵌合したスリーブ１４の両端側に配置した２つのリングガイド１５、１６により摺動案内されるようになっている。シリンダ本体１１内には、前記ピストン組立体３０とセカンダリピストン１３とにより２つの圧力室１７、１８が画成されており、また、シリンダ本体１１の壁には、各圧力室１７、１８を外部に開通させる吐出ポート１９、２０が各独立に設けられている。

また、シリンダ本体１１、スリーブ１４およびリングガイド１５、１６には、各圧力室１７、１８内とリザーバ１２とを連通するリリーフポート２１、２２が形成され、さらに、各リングガイド１５、１６の前後には、前記リリーフポート２１、２２を挟む態様で、ピストン組立体３０、セカンダリピストン１３との間をシールする各一対のシール部材２３、２４が配設されている。各圧力室１７、１８は、前記両ピストン３０、１３の前進に応じて、前記各一対のシール部材２３、２４が対応するピストン３０、１３の外周面に摺接することで、リリーフポート２１、２２に対して閉じられるようになる。また、各圧力室１７、１８内には、前記プライマリピストンとしてのピストン組立体３０、セカンダリピストン１３を後退方向へ付勢する戻しばね２５、２６がそれぞれ配設されている。

上記したマスタシリンダ１の構成は、プライマリピストンとしてのピストン組立体３０を除けば、従来汎用のタンデム型マスタシリンダと同じであり、両ピストン３０、１３の前進に応じて各圧力室１７、１８内に封じ込められているブレーキ液が、吐出ポート１９、２０から外部へ吐出される。本実施形態において各吐出ポート１９、２０には、図４に示されるように液圧回路２７から延ばされたブレーキ配管２８、２８´がそれぞれ接続されており、各圧力室１７、１８内のブレーキ液は、前記液圧回路２５で圧力調整されて対応するホイールシリンダ（ディスクブレーキのキャリパ）２９へ供給されるようになっている。

ピストン組立体３０は、図２によく示されるように、筒状をなすブースタピストン（アシスト部材）３１とこのブースタピストン３１内にこれと相対移動可能に配設された入力ピストン（入力部材）３２とからなっている。ブースタピストン３１は、前記フロントカバー４の筒状ガイド部７およびマスタシリンダ１０内のリングガイド１５に摺動可能に嵌挿されており、その前端部がマスタシリンダ１０の圧力室（プライマリ室）１７内に延出されている。一方、入力ピストン３２は、ブースタピストン３１の内周に形成した環状壁３１ａに摺動可能に嵌挿されており、その前端部が同じく圧力室２７内に延出されている。なお、ブースタピストン３１の前端部およびセカンダリピストン２２の前端部には、前記マスタシリンダ６内のリリーフポート２１、２２に連通可能な貫通孔３３、３４（図３）がそれぞれ穿設されており、ブレーキ非作動時には、これら貫通孔３３、３４を通じて各圧力室１７、１８とリザーバタンク１２とが連通状態となる。

ここで、上記ピストン組立体３０を構成するブースタピストン３１と入力ピストン３２との間は、ブースタピストン３１の環状壁３１ａの前側に配置したシール部材３５によりシールされており、このシール部材３５と前記したリングガイド１５の両端側のシール部材２３とにより、圧力室１７からマスタシリンダ１０外へのブレーキ液の漏出が防止されている。前記シール部材３５は、ブースタピストン３１に内装され、前記圧力室１７内の戻しばね２５の一端を受ける筒状部材３６によって位置固定されている。また、ハウジング２のフロントカバー４の筒状ガイド部７の内周面とブースタピストン３１との間には、両者の間への異物の侵入を防止するシール部材３７が介装されている。

一方、上記入力ピストン３２の後端部には、前記ブレーキペダルＢと連動する入力ロッド９の先端部がかしめにより連結されており、入力ピストン３２は、ブレーキペダルＢの操作（ペダル操作）によりブースタピストン３１内を進退移動するようになっている。また、入力ロッド９の途中には、フランジ部３８が一体に形成されており、入力ロッド９は、そのフランジ部３８を前記リヤカバー６の筒状ガイド部８の後端に一体に形成した内方突起３９に当接させることにより後方（車室側）への移動が規制されている。なお、入力ロッド９は、その先端の球形部９ａを入力ピストン３２の後端に形成された球面状凹部３２ａに嵌合させた状態で連結されており（図２）、これにより入力ロッド９の揺動が許容されている。

本電動倍力装置１のハウジング２内にはまた、電動モータ４０とこの電動モータ４０の回転を直線運動に変換して上記ピストン組立体３０を構成するブースタピストン３１に伝達するボールねじ機構（回転−直動変換機構）５０とが配設されている。電動モータ４０は、ステータ４１と中空のロータ４２とからなっており、そのステータ４１がハウジング本体３およびリヤカバー６の相互間に位置固定的に配設されると共に、そのロータ４２がハウジング本体３およびリヤカバー６に軸受４３、４４を介して回動自在に支持されている。

ボールねじ機構５０は、図２によく示されるように、上記電動モータ４０のロータ４３にキー５１を介して回転不能に嵌合されたナット部材５２と、このナット部材５２にボール５３を介して噛合わされた中空のねじ軸（直動部材）５４とからなっている。ねじ軸５４の後端部には軸方向に延びるスリット５５が形成されており、このスリット５５には前記リヤカバー６の後端の内方突起３９が挿入されている（図１）。すなわち、ねじ軸５４は、ハウジング２内に回動不能にかつ軸方向移動可能に配設されており、これによりロータ４２と一体にナット部材５２が回転すると、ねじ軸５４が直動する。一方、ねじ軸５４は、そのスリット５５の始端部分に内方フランジ５６を備えており、この内方フランジ部５６に前記ブースタピストン３１の延長筒部５７の後端に形成した外方フランジ部５７ａが当接するようになっている。

本実施形態において、上記ブースタピストン３１の延長筒部５７の後端の外方フランジ部５７ａと前記フロントカバー３の筒状ガイド部３ａとの間には戻しばね（付勢手段）５８が介装されている。ねじ軸５４は、ブレーキ非作動時には前記戻しばね５８により、その内方フランジ部５６の端面（スリット５５の始端）をリヤカバー６の内方突起３９に当接させる後退端に位置決めされ、これに応じてブースタピストン３１も、図１に示す原位置に位置決めされる。したがって、この状態からねじ軸５４が前進すると、該ねじ軸５４に押されてブースタピストン３１も前進する。

また、ピストン組立体３０を構成するブースタピストン３１と入力ピストン３２との相互間には、図２によく示されるように、一対のばね（付勢手段）６０（６０Ａ、６０Ｂ）が配設されている。この一対のばね６０のうち、一方のばね６０Ａは、入力ピストン３２の後端部に突設したフランジ部６１とブースタピストン３１内の縦壁６２との間に、他方のばね６０Ｂは、前記フランジ部６１とブースタピストン３１と一体の延長筒部５７に形成した環状突起６２との間にそれぞれ介装されている。この一対のばね６０は、ブレーキ非作動時にブースタピストン３１と入力ピストン３２とを相対移動の中立位置に保持する役割をなすものであるが、これについては、後に詳述する。

図４に示されるように、車室内の固定部には、ブレーキペダルＢの動きを介して車体に対する入力ピストン３２（入力ロッド９）の絶対変位を検出するポテンショメータ（入力変位検出手段）６５が配設されている。一方、ハウジング２内には、前記電動モータ４０の回転変位から車体に対するブースタピストン３１の絶対変位を検出する回転センサ６６（アシスト変位検出手段）が配設されている（図１）。この回転センサ６６は、ハウジング本体３に固定されたレゾルバステータ６７とロータ４２の外周面に固定されたレゾルバロータ６８とからなっている。また、マスタシリンダ１０と液圧回路２７とを接続するブレーキ配管の一方２８には、マスタシリンダ１０の圧力室１７内のブレーキ液圧を検出する圧力センサ６９が接続されている（図４）。これらポテンショメータ６５、回転センサ６６および圧力センサ６９の検出信号は、図４に示されるように、コントローラ７０に送出されるようになっており、コントローラ７０は、これらの信号に基づいて電動モータ４０（ロータ４３）の回転を制御する。

上記のように構成した電動倍力装置１においては、ブレーキペダルＢの踏込み、すなわち入力ピストン３２の前進に応じて電動モータ４０を回転させると、その回転がボールねじ機構５０によって直線運動に変換されて、ブースタピストン３１が前進する。これによりブレーキペダルＢから入力ピストン３２に付与される入力推力と電動モータ４０からブースタピストン３１に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ１０内の圧力室１７、１８に発生する。このとき、入力ピストン３２とブースタピストン３１との間に相対変位が生じないように電動モータ４０の回転を制御すると、両ピストン３２と３１との間に介装した一対のばね部材６０（６０Ａ，６０Ｂ）が中立位置を維持する。このときの倍力比は、相対変位量がゼロであることから、ブースタピストン３１の受圧面積と入力ピストン３２の受圧面積との面積比で一義的に定まる。

一方、上記中立位置からブースタ推力によりブレーキ液圧を増加させる方向（フロント側）へブースタピストン３１を相対変位させると、倍力比（制動力）が大きくなり、電動モータ４０によるブレーキアシスト動作が実現する。このとき、ブレーキ液圧の増加に伴ってブレーキペダルＢへの反力（ペダル反力）が増大しようとするが、前記したブースタピストン３２のフロント側への相対変位に応じて一対のばね部材６０のうち、ブレーキペダル側（リヤ側）のばね６０Ｂの付勢力が増大するので、この付勢力によって前記したペダル反力の増大分が相殺される。一方、中立位置からブースタ推力によりブレーキ液圧を減少させる方向（リヤ側）へブースタピストン３１を相対変位させると、倍力比（制動力）が減少し、回生制動時の回生協調動作が実現する。このとき、ブレーキ液圧の低下に伴ってペダル反力が減少しようとするが、前記したブースタピストン３２のリヤ側への相対変位に応じて一対のばね部材６０のうち、フロント側のばね６０Ａの付勢力が増大するので、この付勢力によって前記したペダル反力の減少分が相殺される。すなわち、ブレーキペダルＢへの反力が調整される結果、ブレーキ操作の違和感はなくなる。

ところで、ブースタピストン３１の位置（アシスト部材位置）とブレーキ液圧との関係は、ホイールシリンダ２９の剛性すなわちキャリパ剛性によって変化する。図５は、この関係を示したもので、キャリパ剛性がａ→ｂ→ｃと低くなるに従って、同じアシスト部材位置で発生するブレーキ液圧も低くなる。

しかるに、従来の電動倍力装置にあっては、図６に示す制御ブロック図にあるように、ポテンショメータ（入力変位検出手段）６５により検出した入力ピストン３２の位置（入力部材位置）に応じて、ブースタピストン３１の目標移動位置の指令（アシスト部材位置指令）を作製し、回転センサ（アシスト変位検出手段）６６により実際のアシスト部材位置を確認しながら、目標移動位置にブースタピストン３１が移動するように電動モータ４０の回転（モータ回転）をフィードバック制御（Ｆ／Ｂ制御）しているだけであった。このため、キャリパ剛性が変更されると、入力ピストン３２の変位に対して所望のブレーキ液圧が得られず、キャリパ剛性が大幅に低下した状態では、ブレーキ踏み方向でブレーキペダルＢが軽くなり、ブレーキ放し方向でブレーキペダルＢの戻りが鈍くなる不具合が生じ、ペダルフィーリングの悪化を招くという問題があった。

そこで、本電動制御装置１において、上記不具合の対策として、コントローラ７０に以下のような制御を行わせるようにしている。

図７は、コントローラ７０による第１の制御例を示したものである。本第１の制御例の実施に際しては、予め入力部材位置とブレーキ液圧との望ましい関係[Ａ]を設定すると共に、所定のキャリパ剛性下でのブレーキ液圧とアシスト部材位置との関係[Ｂ]を設定する。また、前記ブレーキ液圧とアシスト部材位置との関係[Ｂ]は、前出図６に示したキャリパ剛性ａ〜ｃに応じて定まる関係である。

本第１の制御例においては、先ず、ポテンショメータ６５により検出した入力ピストン３２の位置（入力部材位置）に応じて前記望ましい関係[Ａ]から目標液圧を求めて、該目標液圧の液圧指令を作製し、続いて、前記関係[Ｂ]に基づいて前記液圧指令（目標液圧）に対応するブースタピストン３１の目標移動位置を求めてアシスト部材位置指令を作製する。その後は、従来と同様に回転センサ６６で検出された実際のブースタピストン３１の位置（アシスト部材位置）を確認しながら、目標移動位置にブースタピストン３１が移動するように電動モータ４０の回転をフィードバック制御（Ｆ／Ｂ制御）する。このような位置制御を行うことで、前記ブレーキ液圧とアシスト部材位置との関係[Ｂ]が図６に示したキャリパ剛性ａ〜ｃに応じた関係になっていれば、入力ピストン３２の変位に対して所望のブレーキ液圧が得られるようになる。

図８は、コントローラ７０による第２の制御例を示したものである。本第２の制御例は、上記第１の制御例において、前記液圧センサ（液圧検出手段）６９により検出した現在の液圧（値）を利用することを特徴とする。すなわち、前記液圧指令の目標液圧と液圧センサ６９により検出した現在の液圧との圧力差に変換係数をかけて前記ブースタピストン３１の目標移動位置（アシスト部材位置指令）を補正し、この補正後のアシスト部材位置指令に基づいて現在のアシスト部材位置を確認しながら、目標移動位置にブースタピストン３１が移動するように電動モータ４０の回転をフィードバック制御（Ｆ／Ｂ制御）する。この第２の制御例においては、現在の液圧値によりブースタピストン３１の目標移動位置を補正することで、入力ピストン３２の変位に対して所望のブレーキ液圧がより正確に得られるようになる。

図９は、コントローラ７０による第３の制御例を示したものである。本第３の制御例は、望ましい関係[Ａ]に対し、キャリパ剛性が低い場合、ブレーキ踏み方向でブレーキペダルＢが軽くなったり、ブレーキ離し方向でブレーキペダルＢの戻りが鈍くなったりする場合があるため、上記第２の制御例において、ポテンショメータ６５により検出した入力部材位置と回転センサ６６で検出したアシスト部材位置とから入力ピストン３２とブースタピストン３１との相対変位（量）を求め、この相対変位と前記液圧センサ６９により検出した現在の液圧値とを用いて液圧指令制限[Ｃ]を付加することで、キャリパ剛性が大幅に低下した状態でも、ブレーキ踏み方向でブレーキペダルＢが軽くなったり、ブレーキ離し方向でブレーキペダルＢの戻りが鈍くなったりすることはなくなり、ペダルフィーリングが改善されることを特徴とする。

ここで、上記第３の制御例において、液圧指令制限[Ｃ]を作製するための制限部は、一例として、図１０に示すように、前記相対変位量と液圧変動幅との関係に基づいて、相対液圧上限および相対液圧下限を作製し、それぞれに前記液圧センサ６９により検出した現在の液圧値を加えて決定する構成とすることができる。

図１１は、コントローラ７０による第４の制御例を示したものである。本第４の制御例においては、予め入力部材位置とブレーキ液圧との望ましい関係[Ａ]を設定し、ポテンショメータ６５により検出した入力ピストン３２の位置（入力部材位置）に応じて前記望ましい関係[Ａ]から目標液圧を求めて、該目標液圧の液圧指令を作製する。その後は、液圧センサ（液圧検出手段）６９で検出された実際の液圧（値）を確認しながら、液圧指令の目標液圧が得られるように電動モータ４０の回転をフィードバック制御（Ｆ／Ｂ制御）する。このような液圧制御を行うことで、第１の制御例と同様、キャリパ剛性が変更になっても、入力ピストン３２の変位に対して所望のブレーキ液圧が得られる。本第４の制御例では特に、直接液圧制御を行うので、位置制御を行う第１の制御例よりも制御は簡単となる。

図１２は、コントローラ７０による第５の制御例を示したものである。本第５の制御例は、上記第４の制御例において、ポテンショメータ６５により検出した入力部材位置と回転センサ６６で検出したアシスト部材位置とから入力ピストン３２とブースタピストン３１との相対変位（量）を求め、この相対変位と前記液圧センサ６９により検出した現在の液圧（値）とを用いて液圧指令制限[Ｃ]を付加することで、キャリパ剛性が大幅に低下した状態でも、ブレーキ踏み方向でブレーキペダルＢが軽くなったり、ブレーキ離し方向でブレーキペダルＢの戻りが鈍くなったりすることはなく、ペダルフィーリングが改善されることを特徴とする。

ここで、上記第５の制御例において、液圧指令制限[Ｃ]を作製するための制限部は、一例として、図１３に示すように、前記液圧値と液圧変動幅との関係に基づいて、相対液圧上限および相対液圧下限を作製し、それぞれに前記液圧センサ６９により検出した現在の液圧（値）を加えて設定する構成とすることができる。
なお、液圧線さがブレーキシステム内に設けられている場合には、現在の液圧と現在の相対変位との両方を用いて相対液圧の上下限を求めるようにしてもよい。

本発明の一つの実施形態としての電動倍力装置の全体構造を示す断面図である。 本電動倍力装置の要部構造を示す断面図である。 本電動倍力装置と組合せるマスタシリンダの構造を示す断面図である。 本電動倍力装置の制御系を示す系統図である。 電動倍力装置におけるアシスト部材位置とブレーキ液圧との関係に及ぼすキャリパ剛性の影響を示すグラフである。 電動倍力装置における従来の制御内容を示す制御ブロック図である。 本電動倍力装置における第１の制御例を示す制御ブロック図である。 本電動倍力装置における第２の制御例を示す制御ブロック図である。 本電動倍力装置における第３の制御例を示す制御ブロック図である。 第３の制御例における液圧指令制限を作製するための制限部の制御内容を示す制御ブロック図である。 本電動倍力装置における第４の制御例を示す制御ブロック図である。 本電動倍力装置における第５の制御例を示す制御ブロック図である。 第５の制御例における液圧指令制限を作製するための制限部の制御内容を示す制御ブロック図である。

符号の説明

１ 電動倍力装置
２ ハウジング
９ 入力ロッド
１０ タンデムマスタシリンダ
１７、１８ マスタシリンダの圧力室
２１ ブースタピストン（アシスト部材）
２２ 入力ピストン（入力部材）
２９ ホイールシリンダ（ディスクブレーキ）
３０（３０Ａ、３０Ｂ） ばね（付勢手段）
４０ 電動モータ
５０ ボールねじ機構（回転−直動変換機構）
６５ ポテンショメータ（入力変位検出手段）
６６ 回転センサ（アシスト変位検出手段）
６９ 液圧センサ（液圧検出手段）
７０ コントローラ
Ｂ ブレーキペダル

Claims (8)

1. ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、該入力部材と相対移動可能に配置されたアシスト部材と、該アシスト部材を進退移動させる電動モータと、前記アシスト部材に対して前記入力部材を相対変位の中立位置に向けて付勢する付勢手段と、を備え、前記ブレーキペダルによる前記入力部材の移動に応じて、前記電動モータにより前記アシスト部材を移動させてマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置において、前記入力部材の絶対変位を検出する入力変位検出手段を設け、予め設定した入力部材の位置とブレーキ液圧との望ましい関係に基づいて、前記入力変位検出手段により検出した入力部材の位置から目標液圧を求め、該目標液圧が得られるように前記電動モータの回転を制御することを特徴とする電動倍力装置。
2. 前記アシスト部材の絶対変位を検出するアシスト変位検出手段を設け、予め設定したブレーキ液圧とアシスト部材の位置との関係に基づいて前記目標液圧から前記アシスト部材の目標移動位置を求め、前記アシスト変位検出手段により前記アシスト部材の現在位置を確認しながら、前記目標移動位置にアシスト部材が移動するように前記電動モータの回転をフィードバック制御することを特徴とする請求項１に記載の電動倍力装置。
3. 前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段を設け、前記アシスト部材の目標移動位置を、前記液圧検出手段により検出した現在の液圧と前記目標液圧との液圧差を用いて補正することを特徴とする請求項２に記載の電動倍力装置。
4. 前記入力変位検出手段および前記アシスト変位検出手段の検出値に基づいて前記入力部材と前記アシスト部材との相対変位量を求め、該相対変位量と前記液圧検出手段により検出した現在の液圧とに基づいて、前記目標液圧の上・下限を制限することを特徴とする請求項３に記載の電動倍力装置。
5. 前記相対変位量と液圧変動幅との関係に基づいて、前記液圧制限の上限と下限とを決定することを特徴とする請求項４に記載の電動倍力装置。
6. 前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段を設け、該液圧検出手段により検出した現在の液圧を確認しながら、前記目標液圧が得られるように前記電動モータの回転をフィードバック制御することを特徴とする請求項１に記載の電動倍力装置。
7. 前記入力変位検出手段および前記アシスト変位検出手段の検出値に基づいて前記入力部材と前記アシスト部材との相対変位量を求め、該相対変位量と前記液圧検出手段により検出した現在の液圧とに基づいて、前記目標液圧の上・下限を制限することを特徴とする請求項６に記載の電動倍力装置。
8. 前記ブレーキ液圧と液圧変動幅との関係に基づいて、前記液圧制限の上限と下限とを決定することを特徴とする請求項７に記載の電動倍力装置。

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