CN114761296A - 车辆用制动系统 - Google Patents

Abstract

车辆用制动系统具备：车辆用制动装置(80)，其具有包括踏板部(811)和杆部(812)的制动踏板(81)、行程传感器(86、861、862)、可旋转地支承杆部的外壳(88)和根据行程量对杆部产生反作用力(Fr)的反作用力产生部(90)；液压产生部(10、20)，其产生使车辆(6)制动的液压；液压控制装置(51、52、53)，其具有驱动液压产生部的第一驱动电路(71)和驱动液压产生部的第二驱动电路(72)，通过基于来自行程传感器的信号(Vs、Vs1、Vs2)控制第一驱动电路及第二驱动电路来控制由液压产生部产生的液压；第一电源(401)，其向液压控制装置供给电力；以及第二电源(402)，其向液压控制装置供给电力。

Description

车辆用制动系统

相关申请的交叉引用

本申请是基于2019年12月13日提交的日本专利申请第2019-225659号的申请，在此通过参照而整合其记载内容。

技术领域

本公开涉及车辆用制动系统。

背景技术

以往，如专利文献1所记载，已知具备主电源及副电源的车辆用制动系统。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2019-135128号公报

发明内容

发明所要解决的课题

根据发明人的研究，即使具备主电源及副电源，在驱动马达等致动器的驱动电路发生故障时，有时车辆也无法制动。由此，有时无法确保系统的冗余性。本公开的目的在于提供一种提高系统的冗余性的车辆用制动系统。

用于解决课题的手段

根据本公开的一观点，车辆用制动系统具备：车辆用制动装置，其具有制动踏板、行程传感器、外壳和反作用力产生部，制动踏板包括踏板部和通过操作踏板部而以旋转轴为中心旋转的杆部，行程传感器输出与制动踏板的行程量对应的信号，外壳可旋转地支承杆部，反作用力产生部根据行程量对杆部产生反作用力；液压产生部，其产生使车辆制动的液压；液压控制装置，其具有驱动液压产生部的第一驱动电路和驱动液压产生部的第二驱动电路，通过基于来自行程传感器的信号控制第一驱动电路及第二驱动电路来控制由液压产生部产生的液压；第一电源，其向液压控制装置供给电力；以及第二电源，其向液压控制装置供给电力。

由此，能够提高车辆用制动系统的冗余性。

此外，对各构成要素等标注的带括号的参照符号表示该构成要素等与后述的实施方式所记载的具体构成要素等的对应关系的一个例子。

附图说明

图1是第一实施方式的车辆用制动系统的结构图。

图2是第二致动器的结构图。

图3是车辆用制动装置的剖视图。

图4是车辆用制动系统的配线图。

图5是行程量与传感器输出的关系图。

图6是车辆用制动装置安装于车辆时的图。

图7是行程量与反作用力的关系图。

图8是表示控制运算部的处理的流程图。

图9是表示控制运算部的处理的子流程图。

图10是车辆用制动装置的制动踏板被踩下时的剖视图。

图11是第二实施方式的车辆用制动系统的结构图。

图12是车辆用制动系统的配线图。

图13是行程量与传感器输出的关系图。

图14是表示第一控制运算部的处理的流程图。

图15是表示第二控制运算部的处理的流程图。

图16是第三实施方式的车辆用制动系统的结构图。

图17是车辆用制动系统的配线图。

图18是第四实施方式的车辆用制动系统的配线图。

图19是第五实施方式的车辆用制动系统的结构图。

图20是车辆用制动系统的配线图。

图21是第六实施方式的车辆用制动系统的结构图。

图22是电源分配部的流程图。

图23是第七实施方式的车辆用制动系统的结构图。

图24是第八实施方式的车辆用制动系统的配线图。

图25是其它实施方式的车辆用制动系统的配线图。

具体实施方式

以下，参照附图对实施方式进行说明。此外，对于以下的各实施方式彼此间相互相同或等同的部分，标注相同的附图标记，并省略其说明。

<第一实施方式>

第一实施方式的车辆用制动系统1控制车辆6的各车轮即左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL、右后轮RR。首先，对该车辆用制动系统1进行说明。

如图1所示，车辆用制动系统1具备左前轮用轮缸、右前轮用轮缸、左后轮用轮缸及右后轮用轮缸。另外，车辆用制动系统1具备第一致动器10、第二致动器20、第一电源401、第一电压传感器451、第二电源402、第二电压传感器452、电源切换电路403、ECU53及车辆用制动装置80。此外，以下，为了方便，将轮缸记载为W/C。另外，ECU是Electronic Control Unit(电子控制单元)的缩写。

左前轮用W/C2配置于左前轮FL。右前轮用W/C3配置于右前轮FR。左后轮用W/C4配置于左后轮RL。右后轮用W/C5配置于右后轮RR。另外，左前轮用W/C2、右前轮用W/C3、左后轮用W/C4及右后轮用W/C5与车辆6的未分别图示的制动垫分别连接。

第一致动器10与第一液压产生部对应，产生制动液压。另外，第一致动器10通过使制动液压增加来使左前轮用W/C2、右前轮用W/C3、左后轮用W/C4、右后轮用W/C5各自的制动液压增加。具体而言，第一致动器10具有贮存器11、第一泵12、第一致动器用马达13及第一压力传感器14。

贮存器11贮存油等制动液，并且向第一泵12供给制动液。

第一泵12由与第一马达对应的第一致动器用马达13驱动。由此，第一泵12使来自贮存器11的制动液的压力增加。该液压增加的制动液从第一致动器10向第二致动器20流动。

第一压力传感器14向ECU53输出与向第二致动器20流动的制动液的液压对应的信号。

第二致动器20与第二液压产生部对应，产生制动液压。另外，第二致动器20基于来自后述的ECU53的信号，控制左前轮用W/C2、右前轮用W/C3、左后轮用W/C4、右后轮用W/C5各自的制动液压。例如，如图2所示，第二致动器20具有第一配管系统21、第二配管系统26及第二致动器用马达30。

第一配管系统21控制左前轮用W/C2及右前轮用W/C3的制动液压。具体而言，第一配管系统21包括第一主管路211、第一差压控制阀212、第二压力传感器213、第一分支管路214、第一增压控制阀215及第一减压控制阀216。另外，第一配管系统21包括第二分支管路217、第二增压控制阀218、第二减压控制阀219、第一减压管路220、第一调压贮存器221、第一辅助管路222、第一回流管路223及第二泵224。

第一主管路211与第一致动器10连接，将来自第一致动器10的制动液压传递到第一差压控制阀212。

第一差压控制阀212根据来自后述的ECU53的信号控制第一主管路211中的上游侧和下游侧之间的差压。例如，在左前轮用W/C2、右前轮用W/C3侧的制动液压比第一致动器10侧的制动液压高规定压力以上时，第一差压控制阀212容许制动液从左前轮用W/C2、右前轮用W/C3侧向第一致动器10侧的流动。由此，维持左前轮用W/C2、右前轮用W/C3侧的制动液压不比第一致动器10侧的制动液压高规定压力以上。

第二压力传感器213向后述的ECU53输出与比第一差压控制阀212更靠下游侧的制动液压对应的信号。

第一分支管路214将来自第一差压控制阀212的制动液向第一增压控制阀215引导。

第一增压控制阀215是能够控制连通状态及切断状态的常开型的二位电磁阀。具体而言，在第一增压控制阀215的未图示的螺线管线圈为非通电状态时，第一增压控制阀215通过变为连通状态而容许制动液向左前轮用W/C2及第一减压控制阀216的流动。另外，在第一增压控制阀215的未图示的螺线管线圈为通电状态时，第一增压控制阀215通过变为切断状态而切断制动液向左前轮用W/C2及第一减压控制阀216的流动。

第一减压控制阀216是能够控制切断状态及连通状态的常闭型的二位电磁阀。具体而言，在第一减压控制阀216的未图示的螺线管线圈为非通电状态时，第一减压控制阀216通过变为切断状态而切断制动液向后述的第一减压管路220的流动。另外，在第一减压控制阀216的未图示的螺线管线圈为通电状态时，第一减压控制阀216通过变为连通状态而容许制动液向后述的第一减压管路220的流动。

第二分支管路217将来自第一差压控制阀212的制动液向第二增压控制阀218引导。

与第一增压控制阀215相同，第二增压控制阀218是常开型的二位电磁阀。具体而言，在第二增压控制阀218的未图示的螺线管线圈为非通电状态时，第二增压控制阀218通过变为连通状态而容许制动液向右前轮用W/C3及第二减压控制阀219的流动。另外，在第二增压控制阀218的未图示的螺线管线圈为通电状态时，第二增压控制阀218通过变为切断状态而切断制动液向右前轮用W/C3及第二减压控制阀219的流动。

与第一减压控制阀216相同，第二减压控制阀219是常闭型的二位电磁阀。具体而言，在第二减压控制阀219的未图示的螺线管线圈为非通电状态时，第二减压控制阀219通过变为切断状态而切断制动液向后述的第一减压管路220的流动。另外，在第二减压控制阀219的未图示的螺线管线圈为通电状态时，第二减压控制阀219通过变为连通状态而容许制动液向后述的第一减压管路220的流动。

第一减压管路220将来自第一减压控制阀216及第二减压控制阀219的制动液向第一调压贮存器221引导。

第一辅助管路222从第一主管路211分支，将来自第一致动器10的制动液向第一调压贮存器221引导。

第一调压贮存器221贮存从第一减压控制阀216及第二减压控制阀219经由第一减压管路220流动的制动液。另外，第一调压贮存器221贮存从第一致动器10经由第一辅助管路222流动的制动液。而且，第一调压贮存器221在通过后述的第二泵224吸入制动液时，调整这些贮存的制动液的流量。

第一回流管路223连接在第一差压控制阀212与第一增压控制阀215及第二增压控制阀218之间。另外，第一回流管路223与第二泵224连接。

第二泵224与第一减压管路220连接，由与第二马达对应的第二致动器用马达30驱动。由此，第二泵224将贮存于第一调压贮存器221的制动液吸入。该被吸入的制动液经由第一回流管路223流动到第一差压控制阀212与第一增压控制阀215及第二增压控制阀218之间。由此，左前轮用W/C2及右前轮用W/C3各自的制动液压增加。

第二配管系统26控制左后轮用W/C4及右后轮用W/C5的制动液压。具体而言，第二配管系统26包括第二主管路261、第二差压控制阀262、第三压力传感器263、第三分支管路264、第三增压控制阀265及第三减压控制阀266。另外，第二配管系统26包括第四分支管路267、第四增压控制阀268、第四减压控制阀269、第二减压管路270、第二调压贮存器271、第二辅助管路272、第二回流管路273及第三泵274。

在此，第二配管系统26与第一配管系统21同样地构成。因此，将上述的左前轮用W/C2改读为右后轮用W/C5。另外，将上述的右前轮用W/C3改读为左后轮用W/C4。而且，第二主管路261与第一主管路211对应。第二差压控制阀262与第一差压控制阀212对应。第三压力传感器263与第二压力传感器213对应。第三分支管路264与第一分支管路214对应。第三增压控制阀265与第一增压控制阀215对应。第三减压控制阀266与第一减压控制阀216对应。第四分支管路267与第二分支管路217对应。第四增压控制阀268与第二增压控制阀218对应。第四减压控制阀269与第二减压控制阀219对应。第二减压管路270与第一减压管路220对应。第二调压贮存器271与第一调压贮存器221对应。第二辅助管路272与第一辅助管路222对应。第二回流管路273与第一回流管路223对应。第三泵274与第二泵224对应。

第一电源401向ECU53供给电力。

第一电压传感器451向ECU53输出与从第一电源401向ECU53施加的电压对应的信号。

第二电源402向ECU53供给电力。

第二电压传感器452向ECU53输出与从第二电源402向ECU53施加的电压对应的信号。

电源切换电路403基于来自后述的ECU53的信号，将对ECU53进行电力供给的电力源切换成第一电源401及第二电源402中的任一个。

ECU53与液压控制装置对应，通过控制第一致动器用马达13来控制第一致动器10。另外，ECU53通过控制第二致动器用马达30来控制第二致动器20。而且，ECU53通过控制电源切换电路403来将对ECU53进行电力供给的电力源切换成第一电源401及第二电源402中的任一个。具体而言，ECU53具有微机63、第一驱动电路71及第二驱动电路72。

微机63与液压控制部对应，通过控制后述的第一驱动电路71来控制第一致动器10。另外，微机63通过控制后述的第二驱动电路72来控制第二致动器20。具体而言，微机63具有通信部631、存储部632及控制运算部633。

通信部631包括用于与第一压力传感器14通信的接口、用于与第二压力传感器213通信的接口和用于与第三压力传感器263通信的接口。另外，通信部631包括用于与第一电压传感器451通信的接口和用于与第二电压传感器452通信的接口。而且，通信部631包括用于与后述的车辆用制动装置80的行程传感器86通信的接口。

存储部632包括ROM及快闪存储器等非易失性存储器和RAM等易失性存储器。非易失性存储器及易失性存储器均为非过渡性实体存储介质。

控制运算部633包括CPU等，通过执行存储于存储部632的ROM的程序来向第一驱动电路71输出用于驱动第一致动器用马达13的信号。另外，控制运算部633通过执行存储于存储部632的ROM的程序来向第二驱动电路72输出用于驱动第二致动器用马达30的信号。而且，控制运算部633通过执行存储于存储部632的ROM的程序来向电源切换电路403输出用于切换对ECU53进行电力供给的电力源的信号。

第一驱动电路71例如包括开关元件等，通过基于来自控制运算部633的信号向第一致动器用马达13供给电力来驱动第一致动器10。

第二驱动电路72例如包括开关元件等，通过基于来自控制运算部633的信号向第二致动器20的各阀及第二致动器用马达30供给电力来驱动第二致动器20。

如图1、图3及图4所示，车辆用制动装置80具备制动踏板81、传感器用电源配线82、传感器用接地配线83、传感器用输出配线84、行程传感器86、外壳88及反作用力产生部90。

制动踏板81通过由车辆6的驾驶员踩踏而被操作。具体而言，制动踏板81具有踏板部811及杆部812。踏板部811被车辆6的驾驶员踩踏。杆部812与踏板部811连接，在踏板部811被车辆6的驾驶员踩踏时，杆部812以旋转轴O为中心进行旋转。

如图1及图4所示，传感器用电源配线82与ECU53及后述的行程传感器86连接。由此，将来自第一电源401及第二电源402的电力经由ECU53及传感器用电源配线82向行程传感器86供给。

传感器用接地配线83与ECU53及行程传感器86连接。

传感器用输出配线84与ECU53及行程传感器86连接。

如图3所示，行程传感器86例如配置于杆部812的旋转轴O的旁边。另外，如图1及图4所示，行程传感器86将与通过车辆6的驾驶员的踩踏力而生成的制动踏板81的操作量即行程量X对应的信号经由传感器用输出配线84输出到ECU53。另外，在此，行程量X例如是踏板部811朝向车辆6的前方的平移移动量。而且，如图5所示，行程量X和行程传感器86的传感器输出Vs被调整为成线性关系。此外，在此，传感器输出Vs例如通过电压进行显示。另外，行程传感器86也可以将与杆部812的以旋转轴O为中心的旋转角度θ对应的信号经由传感器用输出配线84输出到ECU53。此时，与行程量X和传感器输出Vs的关系相同，旋转角度θ和行程传感器86的信号被调整为成线性关系。

如图3及图6所示，外壳88安装于前围板9，该前围板9是将车辆6的发动机室等车室外部7与车室8分隔开的分隔壁。此外，前围板9有时也被称为前隔板。另外，在车室外部7，不仅配置有车辆6的发动机，还配置有车辆6的蓄电池、空调装置等。

另外，如图3所示，外壳88形成为有底筒状，具有第一安装部881、第二安装部882、外壳底部883及外壳筒部884。在此，为了便于说明，将相对于车辆6的前方而言的上侧仅记载为上侧。将相对于车辆6的前方而言的下侧仅记载称为下侧。

第一安装部881与后述的外壳底部883连接，并从外壳底部883向上方延伸。另外，第一安装部881包括第一安装孔885。通过在该第一安装孔885及前围板9的第一孔901中插入螺栓887，将第一安装部881安装于前围板9。此外，在此，螺栓887以不贯通前围板9的方式插入。

第二安装部882与后述的外壳筒部884连接，从外壳筒部884向下方延伸。另外，第二安装部882包括第二安装孔886。通过在该第二安装孔886及前围板9的第二孔902中插入螺栓887，将第二安装部882安装于前围板9。

外壳底部883以杆部812能够以旋转轴O为中心进行旋转的方式支承杆部812的一部分，并且支承行程传感器86。

外壳筒部884为筒状，与外壳底部883连接，并从外壳底部883向下方延伸。另外，外壳筒部884容纳杆部812的一部分。

反作用力产生部90与外壳筒部884及杆部812连接，根据行程量X对杆部812产生反作用力Fr。具体而言，反作用力产生部90具有弹性部件91。

弹性部件91例如是压缩螺旋弹簧。另外，弹性部件91与外壳筒部884中的前侧及杆部812连接。因此，在通过车辆6的驾驶员的踩踏力操作制动踏板81时，与该踩踏力对应的力从杆部812传递到弹性部件91。由此，弹性部件91进行弹性变形、在此为进行收缩，因此产生复原力。通过该复原力，对杆部812产生反作用力Fr。另外，该弹性部件91的复原力与弹性部件91的变形量成比例。而且，弹性部件91的变形量与行程量X成比例。因此，弹性部件91的复原力与行程量X成比例。因此，如图7所示，行程量X和反作用力Fr成线性关系。此外，在此，上述的旋转角度θ也被调整为与反作用力Fr成线性关系。

如上，构成了车辆用制动系统1。通过该车辆用制动系统1的ECU53的控制运算部633的处理，控制车辆6的左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL、右后轮RR。

接着，参照图8的流程图对控制运算部633的处理进行说明。在此，例如，在车辆6的点火装置被接通时，控制运算部633执行存储于存储部632的ROM的程序。此外，在初始状态下，对ECU53进行电力供给的电力源被设定为第一电源401。

在步骤S100中，控制运算部633获取各种信息。具体而言，控制运算部633经由通信部631从第一电压传感器451获取从第一电源401施加到ECU53的电压即第一电压Vb1。另外，控制运算部633经由通信部631从第一压力传感器14获取从第一致动器10向第二致动器20流动的制动液的液压。而且，控制运算部633经由通信部631从第二压力传感器213获取比第一差压控制阀212更靠下游侧的制动液压。另外，控制运算部633经由通信部631从第三压力传感器263获取比第二差压控制阀262更靠下游侧的制动液压。而且，控制运算部633经由通信部631从行程传感器86获取与制动踏板81的行程量X对应的传感器输出Vs。另外，控制运算部633经由通信部631从未图示的偏航率传感器获取偏航率，该偏航率是车辆6向转弯方向的旋转角的变化速度。而且，控制运算部633经由通信部631从未图示的加速度传感器获取车辆6的加速度。另外，控制运算部633经由通信部631从未图示的转向操纵角传感器获取车辆6的转向操纵角。而且，控制运算部633经由通信部631从未图示的车轮速度传感器获取左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL、右后轮RR的各车轮速度。另外，控制运算部633经由通信部631从未图示的车速传感器获取车辆6的车速。此外，在此，车速是车身推定速度的缩写。

在步骤S110中，控制运算部633判定第一电源401及第二电源402是否正常。在此，参照图9的流程图对该判定进行说明。

在步骤S200中，控制运算部633判定第一电源401是否正常。具体而言，控制运算部633判定在步骤S100中获取的第一电压Vb1是否为第一电压阈值Vb_th1以上且第二电压阈值Vb_th2以下。在第一电压Vb1为第一电压阈值Vb_th1以上且第二电压阈值Vb_th2以下时，第一电源401正常，因此，处理进入步骤S210。另外，在第一电压Vb1低于第一电压阈值Vb_th1时，第一电源401异常，因此，处理进入步骤S240。而且，在第一电压Vb1比第二电压阈值Vb_th2高时，第一电源401异常，因此，处理进入步骤S240。此外，第一电压阈值Vb_th1及第二电压阈值Vb_th2通过实验或模拟等设定。

在接着步骤S200的步骤S210中，控制运算部633向电源切换电路403输出用于将对ECU53进行电力供给的电力源设为第二电源402的信号。由此，电源切换电路403将对ECU53进行电力供给的电力源从第一电源401切换成第二电源402。

接着，在步骤S220中，控制运算部633经由通信部631从第二电压传感器452获取从第二电源402施加到ECU53的电压即第二电压Vb2。另外，控制运算部633判定该获取的第二电压Vb2是否为第一电压阈值Vb_th1以上且第二电压阈值Vb_th2以下。在第二电压Vb2为第一电压阈值Vb_th1以上且第二电压阈值Vb_th2以下时，第二电源402正常，因此，处理进入步骤S230。另外，在第二电压Vb2低于第一电压阈值Vb_th1时，第二电源402异常，因此，处理进入步骤S240。而且，在第二电压Vb2比第二电压阈值Vb_th2高时，第二电源402异常，因此，处理进入步骤S240。

在接着步骤S220的步骤S230中，因为第一电源401及第二电源402均正常，所以控制运算部633例如启用电源正常标志。之后，处理进入步骤S120。

在步骤S240中，因为第一电源401或第二电源402异常，所以控制运算部633确定第一电源401及第二电源402中正常的一方。另外，第一控制运算部613向电源切换电路403输出用于将对ECU53进行电力供给的电力源设为正常的一方的信号。由此，电源切换电路403将对ECU53进行电力供给的电力源切换为第一电源401及第二电源402中正常的一方。之后，处理进入步骤S250。此外，在第一电源401及第二电源402双方异常时，处理进入步骤S250。

在接着步骤S240的步骤S250中，因为第一电源401或第二电源402异常，所以控制运算部633例如启用电源异常标志。之后，处理进入步骤S190。

这样，控制运算部633判定第一电源401及第二电源402是否正常。并且，在第一电源401及第二电源402正常时，处理进入步骤S120。另外，在第一电源401或第二电源402异常时，处理进入步骤S190。

在接着步骤S110的步骤S120中，如图8所示，控制运算部633判定控制运算部633自身是否正常。例如，控制运算部633向未图示的监视IC定期输出看门狗信号。该监视IC判定是否探测到了来自控制运算部633的看门狗信号。并且，监视IC在探测到了来自控制运算部633的看门狗信号时，判定为控制运算部633正常，并且向控制运算部633输出低电平的信号。在控制运算部633接收到来自监视IC的低电平的信号时，控制运算部633正常，因此处理进入步骤S130。另外，监视IC在未探测到来自控制运算部633的看门狗信号时，向控制运算部633输出表示控制运算部633异常的信号、例如高电平的信号。在控制运算部633接收到来自监视IC的高电平的信号时，控制运算部633异常，因此处理进入步骤S185。

在接着步骤S120的步骤S130中，控制运算部633驱动第一致动器10。具体而言，控制运算部633向第一驱动电路71输出用于驱动第一致动器10的信号。第一驱动电路71基于来自该控制运算部633的信号驱动第一致动器用马达13。第一致动器用马达13通过基于来自第一驱动电路71的信号进行旋转来驱动第一泵12。由此，第一泵12使来自贮存器11的制动液的压力增加。该液压增加的制动液从第一致动器10向第二致动器20流动。

接着，在步骤S140中，控制运算部633判定第一驱动电路71是否正常。具体而言，控制运算部633经由第一通信部611从第一压力传感器14获取在步骤S130中从第一致动器10流动到第二致动器20的制动液的液压即第一液压P1。然后，控制运算部633判定第一液压P1是否为第一液压阈值P1_th以上。在第一液压P1为第一液压阈值P1_th以上时，第一致动器10正在由第一驱动电路71正常驱动，因此，第一驱动电路71正常。因此，此时，处理进入步骤S150。另外，在第一液压P1低于第一液压阈值P1_th时，第一致动器10未由第一驱动电路71正常驱动，因此，第一驱动电路71异常。因此，此时，处理进入步骤S185。此外，第一液压阈值P1_th通过实验或模拟等设定。另外，在此，在第一液压P1低于第一液压阈值P1_th时，也可以判定为第一致动器10异常。

在接着步骤S140的步骤S150中，控制运算部633驱动第二致动器20。具体而言，控制运算部633向第二驱动电路72输出用于驱动第二致动器20的信号。第二驱动电路72基于来自该控制运算部633的信号来驱动第二致动器用马达30。第二致动器用马达30通过基于来自第二驱动电路72的信号进行旋转来驱动第二泵224及第三泵274。

此时，第二泵224将贮存于第一调压贮存器221的制动液吸入。该被吸入的制动液经由第一回流管路223流动到第一差压控制阀212与第一增压控制阀215及第二增压控制阀218之间。由此，第一差压控制阀212与第一增压控制阀215及第二增压控制阀218之间的制动液的压力增加。

另外，此时，第三泵274将贮存于第二调压贮存器271的制动液吸入。该被吸入的制动液经由第二回流管路273流动到第二差压控制阀262与第三增压控制阀265及第四增压控制阀268之间。由此，第二差压控制阀262与第三增压控制阀265及第四增压控制阀268之间的制动液的压力增加。

接着，在步骤S160中，控制运算部633判定第二驱动电路72是否正常。具体而言，控制运算部633经由通信部631从第二压力传感器213获取在步骤S150中流动的第一差压控制阀212与第一增压控制阀215及第二增压控制阀218之间的制动液的压力即第二液压P2。另外，控制运算部633经由通信部631从第三压力传感器263获取在步骤S150中流动的第二差压控制阀262与第三增压控制阀265及第四增压控制阀268之间的制动液的压力即第三液压P3。

然后，控制运算部633判定第二液压P2是否为第二液压阈值P2_th以上且第三液压P3是否为第三液压阈值P3_th以上。在第二液压P2为第二液压阈值P2_th以上且第三液压P3为第三液压阈值P3_th以上时，第二致动器20正在由第二驱动电路72正常驱动，因此，第二驱动电路72正常。因此，此时，处理进入步骤S170。另外，在第二液压P2低于第二液压阈值P2_th或第三液压P3低于第三液压阈值P3_th时，第二致动器20未由第二驱动电路72正常驱动，因此，第二驱动电路72异常。因此，此时，处理进入步骤S185。此外，第二液压阈值P2_th及第三液压阈值P3_th通过实验或模拟等设定。另外，在此，在第二液压P2低于第二液压阈值P2_th或第三液压P3低于第三液压阈值P3_th时，也可以判定为第二致动器20异常。

在接着步骤S160的步骤S170中，控制运算部633判定行程传感器86是否正常。具体而言，控制运算部633判定在步骤S100中获取的传感器输出Vs是否为第一传感器阈值Vs_th1以上且第二传感器阈值Vs_th2以下。在传感器输出Vs为第一传感器阈值Vs_th1以上且第二传感器阈值Vs_th2以下时，行程传感器86正常，因此，处理进入步骤S180。另外，在传感器输出Vs低于第一传感器阈值Vs_th1时，行程传感器86异常，因此，处理进入步骤S185。而且，在传感器输出Vs比第二传感器阈值Vs_th2大时，行程传感器86异常，因此，处理进入步骤S185。此外，第一传感器阈值Vs_th1例如基于制动踏板81的初始位置和制动踏板81的位置偏差而进行设定。另外，第二传感器阈值Vs_th2例如基于制动踏板81的行程量X的最大值和制动踏板81的位置偏差而进行设定。

在步骤S180中，控制运算部633基于与在步骤S100中获取的行程量X对应的传感器输出Vs，对第一致动器10进行通常控制。

例如，如图10所示，在踏板部811被车辆6的驾驶员踩下时，杆部812以旋转轴O为中心进行旋转。由此，行程量X变大，因此传感器输出Vs变大。此时，为了使车辆6减速，控制运算部633向第一驱动电路71输出用于驱动第一致动器10的信号，以使第一液压P1变大。第一驱动电路71基于来自该控制运算部633的信号驱动第一致动器用马达13。此时，第一致动器用马达13的转速变大。由此，第一泵12使来自贮存器11的制动液的压力增加。因此，第一液压P1变大。该第一液压P1较大的制动液从第一致动器10向第二致动器20流动。

另外，在行程量X变大时，弹性部件91因与外壳筒部884中的前侧及杆部812连接而收缩。由此，产生与弹性部件91的复原力相伴的反作用力Fr。在车辆6的驾驶员的脚离开踏板部811时，制动踏板81由于该反作用力Fr而回到初始位置。此外，在图10中，用双点划线画出了初始状态的制动踏板81的位置。另外，在此，因为行程量X是踏板部811朝向车辆6的前方的平移移动量，所以反作用力Fr的方向为后方。

另外，在步骤S180中，控制运算部633进行通常控制、ABS控制及VSC控制等。此外，ABS是Antilock Brake System(制动防抱死系统)的缩写。另外，VSC是Vehicle stabilitycontrol(车身稳定控制)的缩写。

例如，在踏板部811被车辆6的驾驶员踩踏时，控制运算部633执行通过车辆6的驾驶员对制动踏板81的操作而进行的制动控制这一通常控制。此时，杆部812以旋转轴O为中心进行旋转。由此，行程量X变大，因此传感器输出Vs变大。此时，为了使车辆6减速，控制运算部633控制第二驱动电路72。由此，第二驱动电路72通过将第二致动器20的增压控制阀的螺线管线圈设为非通电状态而将第二致动器20的增压控制阀设为连通状态。因此，从第一致动器10流动到第二致动器20的制动液经由对应的增压控制阀向左前轮用W/C2、右前轮用W/C3、左后轮用W/C4、右后轮用W/C5流动。因此，未图示的各制动垫和与其对应的制动盘摩擦接触。因此，与各制动盘对应的车轮被减速，因此车辆6减速。由此，车辆6停止。

另外，控制运算部633例如基于在步骤S100中获取的车轮速度及车速，运算左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL、右后轮RR的各滑移率。然后，控制运算部633基于该滑移率判定是否要执行ABS控制。另外，控制运算部633在要执行ABS控制时，根据该滑移率进行减压模式、保持模式、增压模式中的任一种。在减压模式中，通过将与控制对象轮对应的增压控制阀设为切断状态并且将减压控制阀适当设为连通状态，使与控制对象轮对应的W/C的压力减少。另外，在保持模式中，通过将与控制对象轮对应的增压控制阀及减压控制阀设为切断状态，保持与控制对象轮对应的W/C的压力。而且，在增压模式中，通过将与控制对象轮对应的减压控制阀设为切断状态并且将增压控制阀适当设为连通状态，使与控制对象轮对应的W/C的压力增加。由此，车辆6的各车轮的滑移率被控制，因此可抑制左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL、右后轮RR抱死。

另外，控制运算部633例如基于在步骤S100中获取的偏航率、转向操纵角、加速度、各车轮速度及车速等运算车辆6的侧滑状态。然后，控制运算部633基于该车辆6的侧滑状态判定是否要执行VSC控制。另外，控制运算部633在要执行VSC控制时，基于该车辆6的侧滑状态选定用于使车辆6的转弯稳定的控制对象轮。而且，控制运算部633控制第二驱动电路72以使与该选定的控制对象轮对应的W/C的压力增加。此时，第二驱动电路72通过驱动第二致动器用马达30来驱动与控制对象轮对应的泵。由此，与控制对象轮对应的泵将贮存于与控制对象轮对应的调压贮存器的制动液吸入。该被吸入的制动液经由与控制对象轮对应的回流管路向与控制对象轮对应的W/C流动。由此，与控制对象轮对应的W/C的制动液压增加，因此车辆6的侧滑被抑制。因此，车辆6的行驶稳定。

这样，在步骤S180中，控制运算部633进行通常控制、ABS控制及VSC控制等。之后，处理回到步骤S100。此外，在步骤S180中，控制运算部633除了如上所述的通常控制、ABS控制及VSC控制之外，还可以基于来自未图示的其他ECU的信号进行碰撞规避控制及再生协调控制等。

在步骤S185中，在控制运算部633自身异常时，控制运算部633向未图示的报警器输出表示控制运算部633异常的信号。该报警器在接收到该信号时，通过画面显示、声音及光等将控制运算部633异常的情况通知给车辆6的驾驶员。

另外，在第一驱动电路71异常时，控制运算部633向未图示的报警器输出表示第一驱动电路71异常的信号。该报警器在接收到该信号时，通过画面显示、声音及光等将第一驱动电路71异常的情况通知给车辆6的驾驶员。

而且，在第二驱动电路72异常时，控制运算部633向未图示的报警器输出表示第二驱动电路72异常的信号。该报警器在接收到该信号时，通过画面显示、声音及光等将第二驱动电路72异常的情况通知给车辆6的驾驶员。

另外，在行程传感器86异常时，控制运算部633向未图示的报警器输出表示行程传感器86异常的信号。该报警器在接收到该信号时，通过画面显示、声音及光等将行程传感器86异常的情况通知给车辆6的驾驶员。并且，在步骤S185之后，处理进入步骤S190。

在步骤S190中，在第一电源401及第二电源402异常的情况下，控制运算部633不能正常控制第一驱动电路71及第二驱动电路72。另外，在控制运算部633自身异常的情况下，控制运算部633不能正常控制第一驱动电路71及第二驱动电路72。因此，为了确保车辆6的安全，利用与控制运算部633不同的运算部等进行控制，以使车辆6减速及停止。例如，在这些情况下，利用与ECU53不同的ECU控制未图示的再生制动及驻车制动等。由此，车辆6安全地减速及停止。

另外，在第一电源401、第二电源402、控制运算部633正常的情况下，即使第一驱动电路71及第二驱动电路72中的任一个发生故障，控制运算部633也能够控制正常的一方。因此，控制运算部633通过控制正常的第一驱动电路71或第二驱动电路72来使车辆6减速及停止。

例如，在第一电源401、第二电源402、控制运算部633、第一驱动电路71正常的情况下，在第二驱动电路72异常时，控制运算部633使车辆6减速及停止。具体而言，控制运算部633向第一驱动电路71输送用于驱动第一致动器10的信号。第一驱动电路71基于来自该控制运算部633的信号驱动第一致动器用马达13。第一致动器用马达13通过基于来自第一驱动电路71的信号进行旋转来驱动第一泵12。第一泵12使来自贮存器11的制动液的压力增加。该液压增加的制动液向第二致动器20流动。流动到该第二致动器20的制动液经由对应的增压控制阀向左前轮用W/C2、右前轮用W/C3、左后轮用W/C4、右后轮用W/C5流动。由此，未图示的各制动垫和与其对应的制动盘摩擦接触。因此，与各制动盘对应的车轮被减速，因此车辆6减速。由此，车辆6停止。

另外，例如，在第一电源401、第二电源402、控制运算部633、第二驱动电路72正常的情况下，在第一驱动电路71异常时，控制运算部633使车辆6减速及停止。具体而言，控制运算部633向第二驱动电路72输出用于驱动第二致动器20的信号。第二驱动电路72基于来自该第二控制运算部623的信号驱动第二致动器用马达30。第二致动器用马达30通过基于来自第二驱动电路72的信号进行旋转来驱动第二泵224及第三泵274。

此时，第二泵224将贮存于第一调压贮存器221的制动液吸入。该被吸入的制动液经由第一回流管路223流动到第一差压控制阀212与第一增压控制阀215及第二增压控制阀218之间。通过该第二泵224流动的制动液经由第一增压控制阀215向左前轮用W/C2流动。另外，通过该第二泵224流动的制动液经由第二增压控制阀218向右前轮用W/C3流动。

另外，此时，第三泵274将贮存于第二调压贮存器271的制动液吸入。该被吸入的制动液经由第二回流管路273流动到第二差压控制阀262与第三增压控制阀265及第四增压控制阀268之间。通过该第三泵274流动的制动液经由第三增压控制阀265向右后轮用W/C5流动。通过该第三泵274流动的制动液经由第四增压控制阀268向左后轮用W/C4流动。

因此，未图示的各制动垫和与其对应的制动盘摩擦接触。因此，与各制动盘对应的车轮被减速，因此车辆6减速。由此，车辆6停止。并且，在步骤S190之后，处理回到步骤S100。

这样，进行控制运算部633的处理。

如上，在车辆用制动系统1中，控制车辆6的制动。在该车辆用制动系统1中，冗余性提高。以下，对该冗余性提高的情况进行说明。此外，在此，所谓冗余性，是指防备车辆用制动系统1发生某些故障的情况，通过使车辆用制动系统1具备预备装置而获得的安全性。

在本实施方式中，ECU53具有第一驱动电路71及第二驱动电路72。第一驱动电路71驱动第一致动器10。另外，第二驱动电路72驱动第二致动器20。由此，即使第一驱动电路71及第二驱动电路72中的一方发生故障，车辆用制动系统1也能够通过正常的另一方使车辆6安全地减速及停止。因此，能够确保车辆用制动系统1的冗余性，因此车辆用制动系统1的冗余性提高。

另外，车辆用制动系统1还起到以下说明的效果。

[1]车辆用制动系统1具备第一电源401及第二电源402。由此，即使第一电源401及第二电源402中的一方发生故障，车辆用制动系统1也能够通过正常的另一方确保电力，因此，能够使车辆6安全地减速及停止。因此，能够确保车辆用制动系统1的冗余性，因此车辆用制动系统1的冗余性提高。

[2]车辆用制动系统1具备第一致动器10及第二致动器20。由此，即使第一致动器10及第二致动器20中的一方发生故障，车辆用制动系统1也能够通过正常的另一方使车辆6安全地减速及停止。因此，能够确保车辆用制动系统1的冗余性，因此车辆用制动系统1的冗余性提高。

<第二实施方式>

在第二实施方式中，车辆用制动系统1的ECU53具有两个微机。另外，车辆用制动系统1还具备两个电压传感器。而且，车辆用制动装置80具有两个行程传感器。另外，ECU53的处理有所不同。除此以外，与第一实施方式相同。

如图11所示，第二实施方式的车辆用制动系统1的ECU53除了上述的第一驱动电路71及第二驱动电路72之外，还具有第一微机61及第二微机62。

第一微机61与第一液压控制部对应，通过控制第一驱动电路71来控制第一致动器10。具体而言，第一微机61具有第一通信部611、第一存储部612及第一控制运算部613。

第一通信部611包括用于与第一压力传感器14通信的接口。另外，第一通信部611包括用于与第一电压传感器451通信的接口和用于与第二电压传感器452通信的接口。而且，第一通信部611包括用于与后述的第二微机62通信的接口。另外，第一通信部611包括用于与后述的第一行程传感器861通信的接口和用于与第二行程传感器862通信的接口。

第一存储部612包括ROM、快闪存储器等非易失性存储器和RAM等易失性存储器。非易失性存储器及易失性存储器均为非过渡性实体存储介质。

第一控制运算部613包括CPU等，通过执行存储于第一存储部612的ROM的程序来向第一驱动电路71输出驱动第一致动器用马达13的信号。

第二微机62与第二液压控制部对应，通过控制第二驱动电路72来控制第二致动器20。具体而言，第二微机62具有第二通信部621、第二存储部622及第二控制运算部623。

第二通信部621包括用于与第二压力传感器213通信的接口和用于与第三压力传感器263通信的接口。另外，第二通信部621包括用于与第一电压传感器451通信的接口和用于与第二电压传感器452通信的接口。而且，第二通信部621包括用于与第一微机61的第一通信部611通信的接口。另外，第二通信部621包括用于与后述的第一行程传感器861通信的接口和用于与第二行程传感器862通信的接口。

第二存储部622包括ROM、快闪存储器等非易失性存储器和RAM等易失性存储器。非易失性存储器及易失性存储器均为非过渡性实体存储介质。

第二控制运算部623包括CPU等，通过执行存储于第二存储部622的ROM的程序来向第二驱动电路72输出用于驱动第二致动器用马达30的信号。

车辆用制动装置80具备与上述的第一实施方式相同的制动踏板81、外壳88及反作用力产生部90。另外，车辆用制动装置80具备第一传感器用电源配线821、第一传感器用接地配线831、第一传感器用输出配线841及第二传感器用输出配线842。而且，车辆用制动装置80具备第二传感器用电源配线822、第二传感器用接地配线832、第三传感器用输出配线843、第四传感器用输出配线844、第一行程传感器861及第二行程传感器862。

如图11及图12所示，第一传感器用电源配线821与ECU53及第一行程传感器861连接。由此，来自第一电源401及第二电源402的电力经由ECU53向第一行程传感器861供给。

第一传感器用接地配线831与ECU53及第一行程传感器861连接。

第一传感器用输出配线841与ECU53及第一行程传感器861连接。

第二传感器用输出配线842与ECU53及第二行程传感器862连接。

第二传感器用电源配线822与ECU53及第二行程传感器862连接。由此，来自第一电源401及第二电源402的电力经由ECU53向第二行程传感器862供给。

第二传感器用接地配线832与ECU53及第二行程传感器862连接。

第三传感器用输出配线843与ECU53及第一行程传感器861连接。

第四传感器用输出配线844与ECU53及第二行程传感器862连接。

第一行程传感器861经由第一传感器用输出配线841向第一微机61输出与制动踏板81的行程量X对应的信号。另外，第一行程传感器861经由第三传感器用输出配线843向第二微机62输出与制动踏板81的行程量X对应的信号。另外，在此，如图13所示，在行程量X低于X1时，来自第一行程传感器861的信号即第一传感器输出Vs1被调整为恒定在V1。另外，在行程量X为X1以上且低于X2时，第一传感器输出Vs1被调整为随着行程量X变大而变大。而且，在行程量X为X2以上时，第一传感器输出Vs1被调整为恒定在V2，该V2是比V1大的值。此外，V1及V2通过实验或模拟等设定。另外，在此，V1被设定为比上述的第一传感器阈值Vs_th1小的值。而且，V2被设定为比上述的第二传感器阈值Vs_th2大的值。

如图11及图12所示，第二行程传感器862经由第二传感器用输出配线842向第一微机61输出与制动踏板81的行程量X对应的信号。另外，第二行程传感器862经由第四传感器用输出配线844向第二微机62输出与制动踏板81的行程量X对应的信号。另外，在此，如图13所示，在行程量X低于X1时，来自第二行程传感器862的信号即第二传感器输出Vs2被调整为恒定在V2，该V2是比V1大的值。另外，在行程量X为X1以上且低于X2时，第二传感器输出Vs2被调整为随着行程量X变大而变小。而且，在行程量X为X2以上时，第二传感器输出Vs2被调整为恒定在V1，该V1是比V2小的值。

如上，构成了第二实施方式的车辆用制动系统1。

接着，参照图14的流程图对第一控制运算部613的处理进行说明。在此，例如，在车辆6的点火装置被接通时，第一控制运算部613执行存储于第一存储部612的ROM的程序。此外，在初始状态下，对ECU53进行电力供给的电力源与上述同样地被设定为第一电源401。

在步骤S300中，第一控制运算部613获取各种信息。具体而言，第一控制运算部613经由第一通信部611从第一电压传感器451获取从第一电源401施加到ECU53的电压即第一电压Vb1。另外，第一控制运算部613经由第一通信部611从第一压力传感器14获取从第一致动器10向第二致动器20供给的制动液的液压。而且，第一控制运算部613经由第一传感器用输出配线841及第一通信部611从第一行程传感器861获取与制动踏板81的行程量X对应的第一传感器输出Vs1。另外，第一控制运算部613经由第二传感器用输出配线842及第一通信部611从第二行程传感器862获取与制动踏板81的行程量X对应的第二传感器输出Vs2。

接着，在步骤S310中，第一控制运算部613与上述的控制运算部633的步骤S110同样地判定第一电源401及第二电源402是否正常。在第一电源401及第二电源402正常时，处理进入步骤S320。另外，在第一电源401或第二电源402异常时，处理进入步骤S390。

在接着步骤S310的步骤S320中，第一控制运算部613判定第二控制运算部623是否正常。具体而言，第一控制运算部613判定是否从第二控制运算部623接收到了后述的表示第二控制运算部623异常的信号。并且，在第二控制运算部623正常时，处理进入步骤S330。另外，在第二控制运算部623异常时，处理进入步骤S390。

在接着步骤S320的步骤S330中，第一控制运算部613与上述的控制运算部633的步骤S120同样地通过看门狗信号及监视IC判定第一控制运算部613自身是否正常。在第一控制运算部613自身正常时，处理进入步骤S340。另外，在第一控制运算部613自身异常时，处理进入步骤S385。

在接着步骤S330的步骤S340中，第一控制运算部613与上述的控制运算部633的步骤S130同样地驱动第一致动器10。

接着，在步骤S350中，第一控制运算部613与上述的控制运算部633的步骤S140同样地基于第一液压P1判定第一驱动电路71是否正常。在第一驱动电路71正常时，处理进入步骤S355。另外，在第一驱动电路71异常时，处理进入步骤S385。此外，如上所述，第一液压P1是从第一致动器10流动到第二致动器20的制动液的液压。

在接着步骤S350的步骤S355中，第一控制运算部613判定第一传感器用电源配线821及第二传感器用电源配线822是否正常。具体而言，第一控制运算部613判定在步骤S300中获取的第一传感器输出Vs1及第二传感器输出Vs2是否为V1以上且V2以下。此外，如上所述，V1及V2通过实验或模拟等设定。另外，在此，如后所述，V1被设定为比上述的第一传感器阈值Vs_th1小的值。而且，V2被设定为比上述的第二传感器阈值Vs_th2大的值。

在第一传感器输出Vs1为V1以上且V2以下时，第一传感器用电源配线821正常。另外，在第二传感器输出Vs2为V1以上且V2以下时，第二传感器用电源配线822正常。因此，在第一传感器输出Vs1及第二传感器输出Vs2为V1以上且V2以下时，第一传感器用电源配线821及第二传感器用电源配线822正常，因此，处理进入步骤S360。另外，在第一传感器输出Vs1或第二传感器输出Vs2低于V1时，第一传感器用电源配线821或第二传感器用电源配线822异常，例如发生了断线，因此，处理进入步骤S385。而且，在第一传感器输出Vs1或第二传感器输出Vs2比V2大时，第一传感器用电源配线821或第二传感器用电源配线822异常，例如发生了断线，因此，处理进入步骤S385。

在接着步骤S355的步骤S360中，第一控制运算部613判定第一行程传感器861是否正常。具体而言，第一控制运算部613判定在步骤S300中获取的第一传感器输出Vs1是否为第一传感器阈值Vs_th1以上且第二传感器阈值Vs_th2以下。此外，如上所述，第一传感器阈值Vs_th1例如基于制动踏板81的初始位置和制动踏板81的位置偏差而设定。另外，第二传感器阈值Vs_th2例如基于制动踏板81的行程量X的最大值和制动踏板81的位置偏差而设定。另外，在此，在行程量X为X1附近的值且比X1大时，即，在X＞X1时，制动踏板81处于初始位置。另外，在行程量X为X2附近的值且比X2小时，即在X2＞X时，制动踏板81的行程量X为最大值。因此，在此，V1、V2、第一传感器阈值Vs_th1和第二传感器阈值Vs_th2为V1＜Vs_th1＜Vs_th2＜V2的关系。

在第一传感器输出Vs1为第一传感器阈值Vs_th1以上且第二传感器阈值Vs_th2以下时，第一行程传感器861正常，因此，处理进入步骤S365。另外，在第一传感器输出Vs1为V1以上且低于第一传感器阈值Vs_th1时，第一行程传感器861异常，因此，处理进入步骤S385。而且，在第一传感器输出Vs1比第二传感器阈值Vs_th2大且为V2以下时，第一行程传感器861异常，因此，处理进入步骤S385。此外，此时，第一控制运算部613也可以与第一行程传感器861同样地基于在步骤S300中获取的第二传感器输出Vs2判定第二行程传感器862是否正常。

在接着步骤S360的步骤S365中，第一控制运算部613判定第一行程传感器861及第二行程传感器862是否正常。具体而言，第一控制运算部613基于在步骤S300中获取的第一传感器输出Vs1及第二传感器输出Vs2，运算第一传感器输出Vs1与第二传感器输出Vs2之差的相对值即传感器输出差Vs1－Vs2。

在此，如上所述，如图13所示，在行程量X低于X1时，第一传感器输出Vs1被调整为恒定在V1。另外，在行程量X为X1以上且低于X2时，第一传感器输出Vs1被调整为随着行程量X变大而变大。而且，在行程量X为X2以上时，第一传感器输出Vs1恒定在V2。另外，在行程量X低于X1时，第二传感器输出Vs2被调整为恒定在V2，该V2是比V1大的值。另外，在行程量X为X1以上且低于X2时，第二传感器输出Vs2被调整为随着行程量X变大而变小。而且，在行程量X为X2以上时，第二传感器输出Vs2被调整为恒定在V1，该V1是比V2小的值。因此，在第一传感器输出Vs1及第二传感器输出Vs2正常时，传感器输出差Vs1－Vs2为由行程量X规定的值。

因此，第一控制运算部613判定该运算出的传感器输出差Vs1－Vs2是否在上述规定值的范围内。在传感器输出差Vs1－Vs2在上述规定值的范围以内时，第一传感器输出Vs1及第二传感器输出Vs2正常，因此，处理进入步骤S370。另外，在传感器输出差Vs1－Vs2在上述规定值的范围外时，第一传感器输出Vs1或第二传感器输出Vs2异常。此时，第一控制运算部613确定是第一行程传感器861及第二行程传感器862中的哪一个的异常。之后，处理进入步骤S385。

在接着步骤S365的步骤S370中，第一控制运算部613判定第二驱动电路72是否正常。具体而言，第一控制运算部613判定是否接收到了后述的表示来自第二控制运算部623的第二驱动电路72异常的信号。在第二驱动电路72正常时，处理进入步骤S380。另外，在第二驱动电路72异常时，处理进入步骤S390。

在接着步骤S370的步骤S380中，第一控制运算部613与上述的控制运算部633的步骤S180同样地控制第一致动器10。具体而言，第一控制运算部613基于与在步骤S300中获取的行程量X对应的第一传感器输出Vs1对第一致动器10进行通常控制。此外，此时，第一控制运算部613也可以基于与在步骤S300中获取的行程量X对应的第二传感器输出Vs2对第一致动器10进行通常控制。之后，处理回到步骤S300。

在步骤S385中，在第一控制运算部613自身异常时，第一控制运算部613向第二控制运算部623输出表示第一控制运算部613异常的信号。另外，此时，第一控制运算部613向未图示的报警器输出表示第一控制运算部613异常的信号。该报警器在接收到该信号时，通过画面显示、声音及光等将第一控制运算部613异常的情况通知给车辆6的驾驶员。

另外，在第一驱动电路71异常时，第一控制运算部613向第二控制运算部623输出表示第一驱动电路71异常的信号。另外，此时，第一控制运算部613向未图示的报警器输出表示第一驱动电路71异常的信号。该报警器在接收到该信号时，通过画面显示、声音及光等将第一驱动电路71异常的情况通知给车辆6的驾驶员。

而且，在第一传感器用电源配线821异常时，第一控制运算部613向未图示的报警器输出表示第一传感器用电源配线821异常的信号。该报警器在接收到该信号时，通过画面显示、声音及光等将第一传感器用电源配线821异常的情况通知给车辆6的驾驶员。

另外，在第二传感器用电源配线822异常时，第一控制运算部613向未图示的报警器输出表示第二传感器用电源配线822异常的信号。该报警器在接收到该信号时，通过画面显示、声音及光等将第二传感器用电源配线822异常的情况通知给车辆6的驾驶员。

而且，在第一行程传感器861异常时，第一控制运算部613向报警器输出表示第一行程传感器861异常的信号。该报警器在接收到该信号时，通过画面显示、声音及光等将第一行程传感器861异常的情况通知给车辆6的驾驶员。

另外，在第二行程传感器862异常时，第一控制运算部613向报警器输出表示第二行程传感器862异常的信号。该报警器在接收到该信号时，通过画面显示、声音及光等将第二行程传感器862异常的情况通知给车辆6的驾驶员。并且，在步骤S385之后，处理进入步骤S390。

接着，在步骤S390中，在第一电源401及第二电源402异常的情况下，

或者，在第一控制运算部613自身异常的情况下，或者，在第一驱动电路71异常的情况下，第一控制运算部613不能正常控制第一驱动电路71。因此，为了确保车辆6的安全，利用与第一控制运算部613不同的运算部等进行控制，使得车辆6减速及停止。

例如，在这些情况下，在第二控制运算部623及第二驱动电路72正常时，如后所述，第二控制运算部623通过控制第二驱动电路72来控制第二致动器20。由此，车辆6安全地减速及停止。

另外，在这些情况下，在第二控制运算部623及第二驱动电路72异常时，利用与ECU53不同的ECU控制未图示的再生制动及驻车制动等。由此，车辆6安全地减速及停止。

另外，例如，在第一电源401、第二电源402、第一控制运算部613、第一驱动电路71正常的情况下，在第二控制运算部623或第二驱动电路72异常时，第一控制运算部613使车辆6减速及停止。

具体而言，第一控制运算部613向第一驱动电路71输出用于驱动第一致动器10的信号。第一驱动电路71基于来自该第一控制运算部613的信号驱动第一致动器用马达13。第一致动器用马达13通过基于来自第一驱动电路71的信号进行旋转来驱动第一泵12。

此时，第一泵12使来自贮存器11的制动液的压力增加。该液压增加的制动液向第二致动器20流动。流动到该第二致动器20的制动液经由对应的增压控制阀向左前轮用W/C2、右前轮用W/C3、左后轮用W/C4、右后轮用W/C5流动。由此，未图示的各制动垫和与其对应的制动盘摩擦接触。因此，与各制动盘对应的车轮被减速，因此车辆6减速。由此，车辆6停止。并且，在步骤S390之后，处理回到步骤S300。

这样，进行第一控制运算部613的处理。

接着，参照图15的流程图对第二控制运算部623的处理进行说明。在此，例如，在车辆6的点火装置被接通时，第二控制运算部623执行存储于第二存储部622的ROM的程序。此外，在初始状态下，对ECU53进行电力供给的电力源与上述同样地被设定为第一电源401。

在步骤S400中，第二控制运算部623获取各种信息。具体而言，第二控制运算部623经由第二通信部621从第一电压传感器451获取从第一电源401施加到ECU53的电压即第一电压Vb1。另外，第二控制运算部623经由第二通信部621从第二压力传感器213获取比第一差压控制阀212更靠下游侧的制动液压。而且，第二控制运算部623经由第二通信部621从第三压力传感器263获取比第二差压控制阀262更靠下游侧的制动液压。另外，第二控制运算部623经由第三传感器用输出配线843及第二通信部621从第一行程传感器861获取与制动踏板81的行程量X对应的第一传感器输出Vs1。而且，第二控制运算部623经由第四传感器用输出配线844及第二通信部621从第二行程传感器862获取与制动踏板81的行程量X对应的第二传感器输出Vs2。另外，第二控制运算部623与控制运算部633的步骤S100同样地经由第二通信部621从未图示的各传感器获取偏航率、加速度、转向操纵角、各车轮速度、车速。

接着，在步骤S410中，第二控制运算部623与上述的控制运算部633的步骤S110及第一控制运算部613的步骤S310同样地判定第一电源401及第二电源402是否正常。在第一电源401及第二电源402正常时，处理进入步骤S420。另外，在第一电源401或第二电源402异常时，处理进入步骤S490。

在接着步骤S410的步骤S420中，第二控制运算部623判定第一控制运算部613是否正常。具体而言，第二控制运算部623判定是否从第二控制运算部623接收到了上述的第一控制运算部613的步骤S385的表示第一控制运算部613异常的信号。并且，在第一控制运算部613正常时，处理进入步骤S430。另外，在第一控制运算部613异常时，处理进入步骤S490。

在接着步骤S420的步骤S430中，第二控制运算部623与上述的控制运算部633的步骤S120及第一控制运算部613的步骤S330同样地判定第二控制运算部623自身是否正常。具体而言，第二控制运算部623通过看门狗信号及监视IC判定第二控制运算部623自身是否正常。在第二控制运算部623自身正常时，处理进入步骤S440。另外，在第二控制运算部623自身异常时，处理进入步骤S485。

在接着步骤S430的步骤S440中，第二控制运算部623与上述的控制运算部633的步骤S150同样地驱动第二致动器20。

接着，在步骤S450中，第二控制运算部623与上述的控制运算部633的步骤S160同样地基于第二液压P2及第三液压P3判定第二驱动电路72是否正常。在第二驱动电路72正常时，处理进入步骤S455。另外，在第二驱动电路72异常时，处理进入步骤S485。此外，如上所述，第二液压P2是第一差压控制阀212与第一增压控制阀215及第二增压控制阀218之间的制动液的压力。另外，如上所述，第三液压P3是第二差压控制阀262与第三增压控制阀265及第四增压控制阀268之间的制动液的压力。

在接着步骤S450的步骤S455中，第二控制运算部623与上述的第一控制运算部613的步骤S355同样地判定第一传感器用电源配线821及第二传感器用电源配线822是否正常。具体而言，第二控制运算部623基于在步骤S400中获取的第一传感器输出Vs1及第二传感器输出Vs2判定第一传感器用电源配线821及第二传感器用电源配线822是否正常。在第一传感器用电源配线821及第二传感器用电源配线822正常时，处理进入步骤S460。另外，在第一传感器用电源配线821或第二传感器用电源配线822异常时，处理进入步骤S485。

在接着步骤S455的步骤S460中，第二控制运算部623与上述的第一控制运算部613的步骤S360同样地判定第一行程传感器861是否正常。具体而言，第二控制运算部623判定在步骤S400中获取的第一传感器输出Vs1是否为第一传感器阈值Vs_th1以上且第二传感器阈值Vs_th2以下。在第一传感器输出Vs1为第一传感器阈值Vs_th1以上且第二传感器阈值Vs_th2以下时，第一行程传感器861正常，因此，处理进入步骤S465。另外，在第一传感器输出Vs1低于第一传感器阈值Vs_th1时，第一行程传感器861异常，因此，处理进入步骤S485。而且，在第一传感器输出Vs1比第二传感器阈值Vs_th2大时，第一行程传感器861异常，因此，处理进入步骤S485。另外，此时，第二控制运算部623也可以与第一行程传感器861同样地基于在步骤S400中获取的第二传感器输出Vs2判定第二行程传感器862是否正常。

在接着步骤S460的步骤S465中，第二控制运算部623与上述的第一控制运算部613的步骤S365同样地判定第一行程传感器861及第二行程传感器862是否正常。具体而言，第二控制运算部623基于传感器输出差Vs1－Vs2判定第一行程传感器861及第二行程传感器862是否正常。在第一行程传感器861及第二行程传感器862正常时，处理进入上述的步骤S470。另外，在第一行程传感器861或第二行程传感器862异常时，第二控制运算部623确定是第一行程传感器861及第二行程传感器862中的哪一个异常，并且处理进入步骤S485。

在接着步骤S465的步骤S470中，第二控制运算部623判定第一驱动电路71是否正常。具体而言，第二控制运算部623判定是否接收到了上述的第一控制运算部613的步骤S385中的表示第一驱动电路71异常的信号。在第一驱动电路71正常时，处理进入步骤S480。另外，在第一驱动电路71异常时，处理进入步骤S490。

在接着步骤S470的步骤S480中，第二控制运算部623与上述的控制运算部633的步骤S180同样地控制第二致动器20。具体而言，第二控制运算部623进行通常控制、ABS控制及VSC控制等。之后，处理回到步骤S400。

在步骤S485中，在第二控制运算部623自身异常时，第二控制运算部623向第一控制运算部613输出表示第二控制运算部623异常的信号。另外，此时，第二控制运算部623向未图示的报警器输出表示第二控制运算部623异常的信号。该报警器在接收到该信号时，将第二控制运算部623异常的情况通知给车辆6的驾驶员。

另外，在第二驱动电路72异常时，第二控制运算部623向第一控制运算部613输出表示第二驱动电路72异常的信号。另外，此时，第二控制运算部623向未图示的报警器输出表示第二驱动电路72异常的信号。该报警器在接收到该信号时，将第二驱动电路72异常的情况通知给车辆6的驾驶员。

而且，在第一传感器用电源配线821异常时，第二控制运算部623向未图示的报警器输出表示第一传感器用电源配线821异常的信号。该报警器在接收到该信号时，通过画面显示、声音及光等将第一传感器用电源配线821异常的情况通知给车辆6的驾驶员。

另外，在第二传感器用电源配线822异常时，第二控制运算部623向未图示的报警器输出表示第二传感器用电源配线822异常的信号。该报警器在接收到该信号时，通过画面显示、声音及光等将第二传感器用电源配线822异常的情况通知给车辆6的驾驶员。

而且，在第一行程传感器861异常时，第二控制运算部623向报警器输出表示第一行程传感器861异常的信号。该报警器在接收到该信号时，通过画面显示、声音及光等将第一行程传感器861异常的情况通知给车辆6的驾驶员。

另外，在第二行程传感器862异常时，第二控制运算部623向报警器输出表示第二行程传感器862异常的信号。该报警器在接收到该信号时，通过画面显示、声音及光等将第二行程传感器862异常的情况通知给车辆6的驾驶员。并且，在步骤S485之后，处理进入步骤S490。

接着，在步骤S490中，在第一电源401及第二电源402异常的情况下，或者，在第二控制运算部623自身异常的情况下，或者，在第二驱动电路72异常的情况下，第二控制运算部623不能正常控制第二驱动电路72。因此，为了确保车辆6的安全，利用与第二控制运算部623不同的运算部等进行控制，使得车辆6减速及停止。

例如，在这些情况下，在第一控制运算部613及第一驱动电路71正常时，第一控制运算部613与上述的步骤S390同样地通过控制第一驱动电路71来控制第一致动器10。由此，车辆6安全地减速及停止。

另外，在这些情况下，在第一控制运算部613及第一驱动电路71异常时，与上述的步骤S390同样地利用与ECU53不同的ECU控制未图示的再生制动及驻车制动等。由此，车辆6安全地减速及停止。

另外，例如，在第一电源401、第二电源402、第二控制运算部623、第二驱动电路72正常的情况下，在第一控制运算部613或第一驱动电路71异常时，第二控制运算部623使车辆6减速及停止。

具体而言，第二控制运算部623向第二驱动电路72输出用于驱动第二致动器20的信号。第二驱动电路72基于来自该第二控制运算部623的信号驱动第二致动器用马达30。第二致动器用马达30通过基于来自第二驱动电路72的信号进行旋转来驱动第二泵224及第三泵274。

此时，第二泵224将贮存于第一调压贮存器221的制动液吸入。该被吸入的制动液经由第一回流管路223流动到第一差压控制阀212与第一增压控制阀215及第二增压控制阀218之间。通过该第二泵224流动的制动液经由第一增压控制阀215向左前轮用W/C2流动。另外，通过该第二泵224流动的制动液经由第二增压控制阀218向右前轮用W/C3流动。

另外，此时，第三泵274将贮存于第二调压贮存器271的制动液吸入。该被吸入的制动液经由第二回流管路273流动到第二差压控制阀262与第三增压控制阀265及第四增压控制阀268之间。通过该第三泵274流动的制动液经由第三增压控制阀265向右后轮用W/C5流动。通过该第三泵274流动的制动液经由第四增压控制阀268向左后轮用W/C4流动。

因此，未图示的各制动垫和与其对应的制动盘摩擦接触。因此，与各制动盘对应的车轮被减速，因此车辆6减速。由此，车辆6停止。并且，在步骤S490之后，处理回到步骤S400。

这样，进行第二控制运算部623的处理。

在第二实施方式中，也起到与第一实施方式相同的效果。另外，在第二实施方式中，车辆用制动系统1具备第一微机61及第二微机62。由此，即使第一微机61及第二微机62中的一方发生故障，也能够通过正常的另一方使车辆6安全地减速及停止。因此，能够确保车辆用制动系统1的冗余性，因此车辆用制动系统1的冗余性提高。

另外，在第二实施方式中，第一控制运算部613基于第一行程传感器861的第一传感器输出Vs1、V1和V2判定第一传感器用电源配线821是否正常。而且，第二控制运算部623基于第二行程传感器862的第二传感器输出Vs2、V1和V2判定第二传感器用电源配线822是否正常。另外，第一控制运算部613及第二控制运算部623基于第一行程传感器861的第一传感器输出Vs1、第一传感器阈值Vs_th1和第二传感器阈值Vs_th2判定第一行程传感器861是否正常。而且，第一控制运算部613及第二控制运算部623基于第二行程传感器862的第二传感器输出Vs2、第一传感器阈值Vs_th1和第二传感器阈值Vs_th2判定第二行程传感器862是否正常。由此，能够区别配线的异常和传感器的异常。此外，如上所述，V1、V2、第一传感器阈值Vs_th1和第二传感器阈值Vs_th2为V1＜Vs_th1＜Vs_th2＜V2的关系。

而且，第一控制运算部613及第二控制运算部623基于传感器输出差Vs1－Vs2判定第一行程传感器861及第二行程传感器862是否正常。由此，容易检测传感器的异常。

另外，车辆用制动系统1具备第一行程传感器861及第二行程传感器862。由此，即使第一行程传感器861及第二行程传感器862中的一方发生故障，也能够通过正常的另一方使车辆6安全地减速及停止。因此，能够确保车辆用制动系统1的冗余性，因此车辆用制动系统1的冗余性提高。

<第三实施方式>

在第三实施方式中，车辆用制动系统1不具备电源切换电路403，而具备两个ECU。另外，第一电源401及第二电源402的配线不同。除此以外，与第二实施方式相同。

如图16及图17所示，在第三实施方式中，车辆用制动系统1还具备第一ECU51及第二ECU52。

第一ECU51与第一液压控制装置对应，通过控制第一致动器用马达13来控制第一致动器10。具体而言，第一ECU51具有上述的第一微机61及第一驱动电路71。

第二ECU52与第二液压控制装置对应，通过控制第二致动器用马达30来控制第二致动器20。具体而言，第二ECU52具有上述的第二微机62及第二驱动电路72。

另外，在此，第一电源401向第一ECU51供给电力。

第一电压传感器451向第一ECU51输出与从第一电源401施加到第一ECU51的电压对应的信号。

第二电源402向第二ECU52供给电力。

第二电压传感器452向第二ECU52输出与从第二电源402施加到第二ECU52的电压对应的信号。

如上，构成了第三实施方式的车辆用制动系统1。

在第三实施方式中，在第一控制运算部613的步骤S310中，第一控制运算部613判定第一电源401是否正常。具体而言，第一控制运算部613判定在步骤S300中获取的第一电压Vb1是否为第一电压阈值Vb_th1以上且第二电压阈值Vb_th2以下。在第一电压Vb1为第一电压阈值Vb_th1以上且第二电压阈值Vb_th2以下时，第一电源401正常，因此，处理进入步骤S320。另外，在第一电压Vb1低于第一电压阈值Vb_th1时，第一电源401异常，因此，处理进入步骤S390。而且，在第一电压Vb1比第二电压阈值Vb_th2高时，第一电源401异常，因此，处理进入步骤S390。此外，该处理以外的处理与上述相同。

另外，在第二控制运算部623的步骤S410中，第二控制运算部623判定第二电源402是否正常。具体而言，第二控制运算部623判定在步骤S400中获取的第二电压Vb2是否为第一电压阈值Vb_th1以上且第二电压阈值Vb_th2以下。在第二电压Vb2为第一电压阈值Vb_th1以上且第二电压阈值Vb_th2以下时，第二电源402正常，因此，处理进入步骤S420。另外，在第二电压Vb2低于第一电压阈值Vb_th1时，第二电源402异常，因此，处理进入步骤S490。而且，在第二电压Vb2比第二电压阈值Vb_th2高时，第二电源402异常，因此，处理进入步骤S490。此外，该处理以外的处理与上述相同。

在第三实施方式中，也起到与第二实施方式相同的效果。

<第四实施方式>

在第四实施方式中，如图18所示，车辆用制动装置80还具备第三传感器用电源配线823、第三传感器用接地配线833、第四传感器用电源配线824、第四传感器用接地配线834。除此以外与第三实施方式相同。

第三传感器用电源配线823以与第一传感器用电源配线821相同的方式连接，被连接于第一ECU51及第一行程传感器861。

第三传感器用接地配线833以与第一传感器用接地配线831相同的方式连接，被连接于第一ECU51及第一行程传感器861。

第四传感器用电源配线824以与第二传感器用电源配线822相同的方式连接，被连接于第二ECU52及第二行程传感器862。

第四传感器用接地配线834以与第二传感器用接地配线832相同的方式连接，被连接于第二ECU52及第二行程传感器862。

在第四实施方式中，也起到与第三实施方式相同的效果。另外，在第四实施方式中，车辆用制动装置80还具备第三传感器用电源配线823、第三传感器用接地配线833、第四传感器用电源配线824、第四传感器用接地配线834。由此，即使上述配线中的任一个断线，也可通过正常的配线向第一行程传感器861及第二行程传感器862供给电力。因此，能够确保车辆用制动系统1的冗余性，因此车辆用制动系统1的冗余性提高。

<第五实施方式>

在第五实施方式中，车辆用制动装置80不具备第一传感器用输出配线841、第二传感器用输出配线842、第三传感器用输出配线843、第四传感器用输出配线844，而具备第五传感器用输出配线845、第六传感器用输出配线846。除此以外，与第三实施方式相同。

如图19及图20所示，第五传感器用输出配线845与第一ECU51及第一行程传感器861连接。

第六传感器用输出配线846与第二ECU52及第二行程传感器862连接。

在该情况下，第一控制运算部613在步骤S300中经由第五传感器用输出配线845及第一通信部611从第一行程传感器861获取与制动踏板81的行程量X对应的第一传感器输出Vs1。另外，第一控制运算部613在步骤S300中通过与第二ECU52进行无线通信来获取与制动踏板81的行程量X对应的第二传感器输出Vs2。此外，该处理以外的处理与上述相同。

另外，第二控制运算部623在步骤S400中经由第六传感器用输出配线846及第二通信部621从第二行程传感器862获取与制动踏板81的行程量X对应的第二传感器输出Vs2。而且，第二控制运算部623在步骤S400中通过与第一ECU51进行无线通信来获取与制动踏板81的行程量X对应的第一传感器输出Vs1。此外，该处理以外的处理与上述相同。

在第五实施方式中，也起到与第三实施方式相同的效果。另外，在第五实施方式中，与第三实施方式比较，能够减少配线的数量，因此，能够实现车辆用制动装置80的轻量化及削减材料费等的成本。

<第六实施方式>

在第六实施方式中，车辆用制动系统1不具备电源切换电路403、第一电压传感器451及第二电压传感器452，而是如图21所示，具备电源分配部404。除此以外与第二实施方式相同。

电源分配部404接收来自第一电源401及第二电源402的电力的供给。另外，电源分配部404具备未图示的电源分配电路，接收来自第一电源401及第二电源402的电力。而且，电源分配部404将该接收到的电力分配给第一微机61及第二微机62。

而且，电源分配部404具备未图示的微机、ROM、电压传感器等。而且，在车辆6的点火装置被接通时，电源分配部404将来自第一电源401及第二电源402的电力分配给第一微机61及第二微机62。另外，此时，电源分配部404通过存储于电源分配部404的ROM的程序执行第一电源401及第二电源402是否正常的判定。以下，参照图22的流程图对该电源分配部404的判定进行说明。

在步骤S500中，电源分配部404判定第一电源401及第二电源402是否正常。具体而言，电源分配部404的未图示的电压传感器测定从第一电源401施加到电源分配部404的电压。另外，电源分配部404的未图示的电压传感器测定从第二电源402施加到电源分配部404的电压。然后，电源分配部404判定这些测定出的电压是否为第一分配用电压阈值以上且第二分配用电压阈值以下。在这些测定出的电压为第一分配用电压阈值以上且第二分配用电压阈值以下时，第一电源401及第二电源402正常，因此，处理进入步骤S510。另外，在这些测定出的电压中的一个低于第一分配用电压阈值时，第一电源401或第二电源402异常，因此，处理进入步骤S520。而且，在这些测定出的电压中的一个比第二分配用电压阈值大时，第一电源401或第二电源402异常，因此，处理进入步骤S520。

在接着步骤S500的步骤S510中，电源分配部404向第一微机61及第二微机62发送表示第一电源401及第二电源402正常的正常信号。之后，处理回到步骤S500。

在接着步骤S500的步骤S520中，电源分配部404向第一微机61及第二微机62发送表示第一电源401或第二电源402异常、例如发生了断线的异常信号。之后，处理进入步骤S500。

然后，第一控制运算部613在步骤S310中基于来自电源分配部404的正常信号及异常信号判定第一电源401及第二电源402是否正常。此外，该处理以外的处理与上述相同。

另外，第二控制运算部623在步骤S410中基于来自电源分配部404的正常信号及异常信号判定第一电源401及第二电源402是否正常。此外，该处理以外的处理与上述相同。

这样，进行电源分配部404、第一控制运算部613及第二控制运算部623的处理。

在第六实施方式中，也起到与第二实施方式相同的效果。

<第七实施方式>

在第七实施方式中，来自贮存器11的制动液的压力不依赖于第一泵12地增加。除此以外与第一实施方式相同。

如图23所示，第一致动器10除了上述的贮存器11、第一致动器用马达13及第一压力传感器14之外，还具有齿轮机构15、致动器用缸16及致动器用活塞17。

齿轮机构15具有滚珠丝杠及齿轮齿条副。另外，齿轮机构15与第一致动器用马达13连接。因此，齿轮机构15通过第一致动器用马达13的旋转进行平移运动。

致动器用缸16形成为有底筒状，并与贮存器11连接。因此，贮存器11内的制动液经由未图示的贮存器11的孔及致动器用缸16的孔向致动器用缸16内流动。

致动器用活塞17与齿轮机构15连接，具有多个致动器用弹簧171。由此，在齿轮机构15由于第一致动器用马达13的旋转而平移时，致动器用活塞17与齿轮机构15一起进行平移运动。由此，致动器用活塞17沿着致动器用缸16的轴向在致动器用缸16内滑动。另外，通过使致动器用活塞17滑动，致动器用缸16内的制动液的压力增加，并且与第一主管路211及第二主管路261连接的致动器用缸16的未图示的孔打开。此时，该液压增加的制动液从致动器用缸16的未图示的孔向第二致动器20流动。

另外，在从第一驱动电路71向第一致动器用马达13的电力供给停止时，第一致动器用马达13的旋转停止。在第一致动器用马达13的旋转停止时，致动器用活塞17通过多个致动器用弹簧171的复原力与齿轮机构15一起进行平移运动。由此，致动器用活塞17回到初始位置。

在第七实施方式中，也起到与第一实施方式相同的效果。

<第八实施方式>

在第八实施方式中，如图24所示，第一电源401向第一ECU51及第二ECU52供给电力。另外，第二电源402向第一ECU51及第二ECU52供给电力。除此以外，与第三实施方式相同。

在第八实施方式中，也起到与第三实施方式相同的效果。

<其它实施方式>

本公开并不限定于上述实施方式，能够对上述实施方式进行适当变更。另外，在上述各实施方式中，构成实施方式的要素除了特别明示为必需的情况以及在原理上认为是明显必需的情况等以外，当然未必是必需的。

本公开所记载的控制部等及其方法也可以通过以下的专用计算机实现：其是通过构成以执行用计算机程序具体化的一个或多个功能的方式编程的处理器及存储器而提供的。或者，本公开所记载的控制部等及其方法也可以通过以下的专用计算机实现：其是通过利用一个以上的专用硬件逻辑电路构成处理器而提供的。或者，本公开所记载的控制部等及其方法也可以通过以下的一个以上的专用计算机实现：其是通过以执行一个或多个功能的方式编程的处理器及存储器和包含一个以上的硬件逻辑电路的处理器的组合构成的。另外，计算机程序也可以作为由计算机执行的指令存储于计算机可读非过渡有形记录介质。

(1)在上述实施方式中，车辆用制动系统1具备第一电源401及第二电源402。与此相对，电源的数量并不限定于一个或两个，也可以是三个以上。

(2)在上述实施方式中，车辆用制动系统1具备微机63。另外，车辆用制动系统1具备第一微机61及第二微机62。微机的数量并不限定于一个或两个，也可以是三个以上。

(3)在上述实施方式中，车辆用制动系统1具备与第一液压产生部对应的第一致动器10及与第二液压产生部对应的第二致动器20。液压产生部的数量并不限定于两个，也可以是三个以上。

(4)在上述实施方式中，车辆用制动系统1具备第一驱动电路71及第二驱动电路72。驱动电路的数量并不限定于两个，也可以是一个，还可以是三个以上。

(5)在上述实施方式中，车辆用制动装置80具备传感器用电源配线82、传感器用接地配线83、第一传感器用输出配线841及第二传感器用输出配线842。各配线的数量并不限定于一根或两根，也可以是三根以上。

(6)在上述实施方式中，车辆用制动装置80具备行程传感器86。另外，车辆用制动装置80具备第一行程传感器861及第二行程传感器862。与此相对，行程传感器的数量并不限定于一个或两个，也可以是三个以上。

(7)在上述实施方式中，车辆用制动装置80的反作用力产生部90具有弹性部件91。与此相对，弹性部件91的数量并不限定于一个，也可以是两个以上。

(8)也可以将第一实施方式～第八实施方式适当地组合。

另外，如图25所示，第一驱动电路71除了对第一致动器10的驱动之外，还可以通过基于来自控制运算部633的信号向第二致动器用马达30供给电力来驱动第二致动器20。而且，第二驱动电路72除了对第二致动器20的驱动之外，还可以通过基于来自控制运算部633的信号向第一致动器用马达13供给电力来驱动第一致动器10。

(9)在上述实施方式中，弹性部件91是压缩螺旋弹簧。与此相对，弹性部件91也可以是拉伸弹簧，而且并不限定于等间隔节距弹簧，也可以是圆锥弹簧及不等间隔节距弹簧等。

Claims (11)

1.一种车辆用制动系统，其特征在于，具备：

车辆用制动装置(80)，其具有制动踏板(81)、行程传感器(86、861、862)、外壳(88)和反作用力产生部(90)，所述制动踏板包括踏板部(811)和通过操作所述踏板部而以旋转轴(O)为中心旋转的杆部(812)，所述行程传感器输出与所述制动踏板的行程量(X)对应的信号，所述外壳可旋转地支承所述杆部，所述反作用力产生部根据所述行程量对所述杆部产生反作用力(Fr)；

液压产生部(10、20)，其产生使车辆(6)制动的液压；

液压控制装置(51、52、53)，其具有驱动所述液压产生部的第一驱动电路(71)和驱动所述液压产生部的第二驱动电路(72)，通过基于来自所述行程传感器的信号(Vs、Vs1、Vs2)控制所述第一驱动电路及所述第二驱动电路来控制由所述液压产生部产生的液压；

第一电源(401)，其向所述液压控制装置供给电力；以及

第二电源(402)，其向所述液压控制装置供给电力。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述液压产生部是第一液压产生部(10)，

所述车辆用制动系统还具备产生使车辆(6)制动的液压的第二液压产生部(20)，

所述第一驱动电路驱动所述第一液压产生部，

所述第二驱动电路驱动所述第二液压产生部。

3.根据权利要求2所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述液压控制装置是控制由所述第一液压产生部产生的液压的第一液压控制装置(51)，

所述车辆用制动系统还具备控制由所述第二液压产生部产生的液压的第二液压控制装置(52)，

所述第一电源向所述第一液压控制装置供给电力，

所述第二电源向所述第二液压控制装置供给电力。

4.根据权利要求3所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述第一电源向所述第一液压控制装置及所述第二液压控制装置供给电力，

所述第二电源向所述第一液压控制装置及所述第二液压控制装置供给电力。

5.根据权利要求3或4所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述行程传感器是第一行程传感器(861)，

所述车辆用制动装置还具有输出与所述制动踏板的行程量对应的信号(Vs2)的第二行程传感器(862)。

6.根据权利要求5所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述车辆用制动装置还具有：

第一传感器用电源配线(821)，其与所述第一液压控制装置及所述第一行程传感器连接，将来自所述第一电源的电力从所述第一液压控制装置供给到所述第一行程传感器；以及

第二传感器用电源配线(822)，其与所述第二液压控制装置及所述第二行程传感器连接，将来自所述第二电源的电力从所述第二液压控制装置供给到所述第二行程传感器。

7.根据权利要求6所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述车辆用制动装置还具有：

第三传感器用电源配线(823)，其与所述第一液压控制装置及所述第一行程传感器连接，将来自所述第一电源的电力从所述第一液压控制装置供给到所述第一行程传感器；以及

第四传感器用电源配线(824)，其与所述第二液压控制装置及所述第二行程传感器连接，将来自所述第二电源的电力从所述第二液压控制装置供给到所述第二行程传感器。

8.根据权利要求5～7中任一项所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述车辆用制动装置还具有：

第一传感器用输出配线(841)，其与所述第一液压控制装置及所述第一行程传感器连接，将来自所述第一行程传感器的信号传递到所述第一液压控制装置；

第二传感器用输出配线(842)，其与所述第一液压控制装置及所述第二行程传感器连接，将来自所述第二行程传感器的信号传递到所述第一液压控制装置；

第三传感器用输出配线(843)，其与所述第二液压控制装置及所述第一行程传感器连接，将来自所述第一行程传感器的信号传递到所述第二液压控制装置；以及

第四传感器用输出配线(844)，其与所述第二液压控制装置及所述第二行程传感器连接，将来自所述第二行程传感器的信号传递到所述第二液压控制装置。

9.根据权利要求5～7中任一项所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述车辆用制动装置还具有：

第一传感器用输出配线(845)，其与所述第一液压控制装置及所述第一行程传感器连接，将来自所述第一行程传感器的信号传递到所述第一液压控制装置；以及

第二传感器用输出配线(846)，其与所述第二液压控制装置及所述第二行程传感器连接，将来自所述第二行程传感器的信号传递到所述第二液压控制装置；

所述第一液压控制装置从所述第二液压控制装置获取来自所述第二行程传感器的信号，

所述第二液压控制装置从所述第一液压控制装置获取来自所述第一行程传感器的信号。

10.根据权利要求5～9中任一项所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述第一液压控制装置具有第一液压控制部(61)，

所述第一液压控制部(61)通过基于来自所述第一行程传感器及所述第二行程传感器的信号(Vs1、Vs2)控制所述第一驱动电路来控制由所述第一液压产生部产生的液压，

所述第二液压控制装置具有第二液压控制部(62)，

所述第二液压控制部(62)通过基于来自所述第一行程传感器及所述第二行程传感器的信号(Vs1、Vs2)控制所述第二驱动电路来控制由所述第二液压产生部产生的液压。

11.根据权利要求2所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述液压控制装置(53)具有：

第一液压控制部(61)，其通过基于来自所述行程传感器的信号(Vs)控制所述第一驱动电路来控制由所述第一液压产生部产生的液压；以及

第二液压控制部(62)，其通过基于来自所述行程传感器的信号(Vs)控制所述第二驱动电路来控制由所述第二液压产生部产生的液压。

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