JP2018016161A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 複数の制御装置で構成される車両の制動制御装置において、構成が簡素であり、信頼性が確保され得るものを提供する。【解決手段】 制動制御装置は、ホイールシリンダの制動液圧を増加する第１液圧ユニットと、第１液圧ユニットとホイールシリンダとの間に設けられ、ホイールシリンダの制動液圧を増加する第２液圧ユニットと、第１液圧ユニットの出力液圧を検出する第１液圧センサと、第２液圧ユニットの入力液圧を検出する第２液圧センサと、第１液圧ユニットと第２液圧ユニットとの間で信号伝達を行う通信バスと、を備える。第１液圧ユニットは、「出力液圧は適正であるか、否か」を判定し、「出力液圧は適正である」と判定する場合には、出力液圧に基づいて制動液圧を増加し、「出力液圧は適正ではない」と判定する場合には、入力液圧を、通信バスを介して取得し、出力液圧に代えて、入力液圧に基づいて制動液圧を増加する。【選択図】 図２

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「ストロークセンサの２つの出力値の比較において、ストロークセンサの出力の異常を適切に判定する」ことを目的に、「第１異常判定部９０は、第１出力値と第２出力値との和が所定の範囲から外れれば、第１ストロークセンサ４６ａまたは第２ストロークセンサ４６ｂの出力が異常であると判定する。第２異常判定部９２は、第１異常判定部９０により第１出力値と第２出力値との和が所定の範囲内にあるとされた場合に、第１出力値と第２出力値との差分の絶対値が所定閾値以下であり、マスタ出力値が所定圧力値より小さければ、第１ストロークセンサ４６ａまたは第２ストロークセンサ４６ｂの出力が異常であると判定する」ことが記載されている。

特許文献２には、「液圧制御機構と倍力機構との両方でホイールシリンダに液圧が供給されることを抑制する」ことを目的に、「第１のＥＣＵ２６は、電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０を制御するものである。第２のＥＣＵ３３は、液圧制御装置であるＥＳＣ３１の作動を制御するものである。第２のＥＣＵ３３は、第１のＥＣＵ２６の故障を判定したときに、ＥＳＣ３１を作動させてホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒへブレーキ液を供給するバックアップ制御を行う。一方、第１のＥＣＵ２６は、第２のＥＣＵ３３がバックアップ制御を行うようになっているときに、電動アクチュエータ２０の制御を行わないようにする」ことが記載されている。

制御装置の信頼性を向上させるために、特許文献１には、複数のセンサ（第１、第２ストロークセンサ）を備えることが記載されている。また、特許文献２には、２つの液圧制御装置を備え、一方の装置が不調になった場合に、他方の装置でバックアップを行うことが記載されている。特許文献２記載の複数制御装置で構成されるものにおいて、その信頼性を向上させるためには、多数のセンサが必要となってくる。このため、簡素な構成で、装置全体の信頼性が確保されたものが望まれている。

特開２０１０−１６７９７０号公報 特開２０１４−０９７６８７号公報

本発明の目的は、複数の制御装置で構成される車両の制動制御装置において、構成が簡素であり、信頼性が確保され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）に操作に応じて、ホイールシリンダ（ＷＣ）の制動液圧（Ｐｗｃ）を増加することによって車輪（ＷＨ）に制動力を発生する。車両の制動制御装置は、前記ホイールシリンダ（ＷＣ）の制動液圧（Ｐｗｃ）を増加する第１液圧ユニット（ＥＡＡ）と、前記第１液圧ユニット（ＥＡＡ）と前記ホイールシリンダ（ＷＣ）との間に設けられ、前記ホイールシリンダ（ＷＣ）の制動液圧（Ｐｗｃ）を増加する第２液圧ユニット（ＥＡＢ）と、前記第１液圧ユニット（ＥＡＡ）の出力液圧（Ｐｗａ）を検出する第１液圧センサ（ＰＷＡ）と、前記第２液圧ユニット（ＥＡＢ）の入力液圧（Ｐｗｂ）を検出する第２液圧センサ（ＰＷＢ）と、前記第１液圧ユニット（ＥＡＡ）と前記第２液圧ユニット（ＥＡＢ）との間で信号伝達を行う通信バス（ＣＭＢ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記第１液圧ユニット（ＥＡＡ）は、「前記出力液圧（Ｐｗａ）は適正であるか、否か」を判定し、「前記出力液圧（Ｐｗａ）は適正である」と判定する場合には、前記出力液圧（Ｐｗａ）に基づいて前記制動液圧（Ｐｗｃ）を増加し、「前記出力液圧（Ｐｗａ）は適正ではない」と判定する場合には、前記入力液圧（Ｐｗｂ）を、前記通信バス（ＣＭＢ）を介して取得し、前記出力液圧（Ｐｗａ）に代えて、前記入力液圧（Ｐｗｂ）に基づいて前記制動液圧（Ｐｗｃ）を増加する。

本発明に係る車両の制動制御装置は、前記制動操作部材（ＢＰ）の第１操作量（Ｓｂａ、Ｆｂａ）を検出する第１操作量センサ（ＳＢＡ、ＦＢＡ）と、前記第１操作量（Ｓｂａ、Ｆｂａ）とは別に第２操作量（Ｓｂｂ、Ｆｂｂ）を検出する第２操作量センサ（ＳＢＢ、ＦＢＢ）と、前記第１操作量（Ｓｂａ、Ｆｂａ）が入力され、ホイールシリンダ（ＷＣ）の制動液圧（Ｐｗｃ）を増加する第１液圧ユニット（ＥＡＡ）と、前記第２操作量（Ｓｂｂ、Ｆｂｂ）が入力され、前記第１液圧ユニット（ＥＡＡ）と前記ホイールシリンダ（ＷＣ）との間に設けられ、前記ホイールシリンダ（ＷＣ）の制動液圧（Ｐｗｃ）を増加する第２液圧ユニット（ＥＡＢ）と、前記第１液圧ユニット（ＥＡＡ）と前記第２液圧ユニット（ＥＡＢ）との間で信号伝達を行う通信バス（ＣＭＢ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記第１液圧ユニット（ＥＡＡ）は、「前記第１操作量（Ｓｂａ、Ｆｂａ）は適正であるか、否か」を判定し、「前記第１操作量（Ｓｂａ、Ｆｂａ）は適正である」と判定する場合には、前記第１操作量（Ｓｂａ、Ｆｂａ）に基づいて前記制動液圧（Ｐｗｃ）を増加し、「前記第１操作量（Ｓｂａ、Ｆｂａ）は適正ではない」と判定する場合には、前記第２操作量（Ｓｂｂ、Ｆｂｂ）を、前記通信バス（ＣＭＢ）を介して取得し、前記第１操作量（Ｓｂａ、Ｆｂａ）に代えて、前記第２操作量（Ｓｂｂ、Ｆｂｂ）に基づいて前記制動液圧（Ｐｗｃ）を増加する。

上記構成によれば、第１液圧センサＰＷＡ、及び、第１操作変位センサＳＢＡのうちの少なくとも１つが不調となっても、第１液圧ユニットＥＡＡの作動は中止されず、継続される。これは、第１液圧センサＰＷＡ、第１操作変位センサＳＢＡの不調が、第２液圧ユニットＥＡＢ用の第２液圧センサＰＷＢ、第２操作変位センサＳＢＢによってバックアップされることに因る。これにより、簡単な構成で、制動制御装置ＢＣＳの信頼性が向上され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＢＣＳの第１実施形態を説明するための全体構成図である。 第１コントローラＥＣＡでの処理を説明するための機能ブロック図である。 液圧判定ブロックＨＰＷでの処理を説明するためのフロー図である。 操作量判定ブロックＨＢＰでの処理を説明するためのフロー図である。 本発明に係る車両の制動制御装置ＢＣＳの第２実施形態を説明するための全体構成図である。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の全体構成＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＢＣＳの第１実施形態について説明する。以下の説明で、同一の記号が付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一の機能を発揮するものである。従って、重複説明は、省略されることがある。

図１に示すように、車両には、２つの異なる液圧ユニットＥＡＡ、ＥＡＢが備えられる。この車両には、第１、第２液圧ユニットＥＡＡ、ＥＡＢの他に、制動操作部材ＢＰ、２つの操作変位センサＳＢＡ、ＳＢＢ、マスタシリンダＭＣ、ストロークシミュレータＳＳＭ、遮断弁ＶＳＭ、切替弁ＶＫＲ、流体路（制動配管）ＨＭＣ、ＨＫＣ、ＨＫＤ、ＨＷＣ、及び、報知装置ＨＣが備えられる。さらに、車両の各車輪ＷＨには、ブレーキキャリパＣＰ、ホイールシリンダＷＣ、回転部材ＫＴ、及び、摩擦部材ＭＳが備えられている。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパＣＰが配置される。そして、ブレーキキャリパ（単に、キャリパともいう）ＣＰには、ホイールシリンダＷＣが設けられている。ホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力Ｐｗｃが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳが、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体となって回転するよう、車輪シャフトＤＳＦによって固定されている。このため、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴに押圧されるときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（制動力）が発生される。キャリパＣＰとして、浮動型キャリパ、又は、対向型キャリパが採用され得る。

制動操作部材ＢＰの操作量を検出するよう、２つの操作変位センサＳＢＡ、ＳＢＢが、別々に設けられる。第１、第２操作変位センサＳＢＡ、ＳＢＢによって、制動操作部材ＢＰの「変位」に係る状態変数（操作変位）が、別々に、第１、第２操作変位Ｓｂａ、Ｓｂｂとして検出される。ここで、第１操作変位Ｓｂａは「第１操作量」に相当し、第２操作変位Ｓｂｂは「第２操作量」に相当する。第１操作量と第２操作量とは、同一の物理量であることが望ましい。例えば、「第１操作変位Ｓｂａの物理量」と「第２操作変位Ｓｂｂの物理量」とは同一であり、「変位」に関する物理量である。

例えば、第１、第２操作変位センサＳＢＡ、ＳＢＢによって、車体ＢＤに対して回転可能に固定された制動操作部材ＢＰにおいて、車体ＢＤに対する制動操作部材ＢＰの回転角（第１、第２操作変位Ｓｂａ、Ｓｂｂ）が検出される。即ち、第１、第２操作変位センサＳＢＡ、ＳＢＢとして、回転角センサ（変位センサの１つ）が採用される。また、第１、第２操作変位センサＳＢＡ、ＳＢＢとして、直線変位センサが採用され、制動操作部材ＢＰとマスタシリンダＭＣ内のピストンを機械接続するブレーキロッドＢＲＤの車体ＢＤに対する変位が、第１、第２操作変位Ｓｂａ、Ｓｂｂとして検出され得る。例えば、第１回転角センサの操作変位センサＳＢＡと、直線変位センサの第２操作変位センサＳＢＢとが組み合わされ得る。

第１操作変位センサＳＢＡは、第１変位信号線ＳＬＡを介して第１液圧ユニットＥＡＡ（特に、第１コントローラＥＣＡ）に接続される。また、第２操作変位センサＳＢＢは、第２変位信号線ＳＬＢを介して第２液圧ユニットＥＡB（特に、第２コントローラＥＣＢ）に接続される。ここで、第１、第２変位信号線ＳＬＡ、ＳＬＢはケーブル（絶縁体、保護被覆で覆われた電線、光ファイバの総称）である。第１変位信号線ＳＬＡでは、第１操作変位Ｓｂａに限って送信され、他の信号は送信されない。また、第２変位信号線ＳＬＢでは、第２操作変位Ｓｂｂに限って送信され、他の信号は送信されない。

タンデムマスタシリンダ（単に、マスタシリンダともいう）ＭＣは、制動操作部材ＢＰと、ブレーキロッドＢＲＤを介して、接続されている。マスタシリンダＭＣによって、制動操作部材ＢＰの操作力（ブレーキペダル踏力）が、制動液の圧力に変換される。マスタシリンダＭＣには、流体路（マスタシリンダ配管）ＨＭＣが接続され、制動操作部材ＢＰが操作されると、制動液は、マスタシリンダＭＣから流体路ＨＭＣに排出（圧送）される。

ストロークシミュレータ（単に、シミュレータともいう）ＳＳＭが、制動操作部材ＢＰに操作力を発生させるために設けられる。マスタシリンダＭＣ内の液圧室とシミュレータＳＳＭとの間には、シミュレータ遮断弁（単に、遮断弁ともいう）ＶＳＭが設けられる。遮断弁ＶＳＭは、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁である。遮断弁ＶＳＭが開位置にある場合には、マスタシリンダＭＣとシミュレータＳＳＭとは連通状態となり、遮断弁ＶＳＭが閉位置にある場合には、マスタシリンダＭＣとシミュレータＳＳＭとは遮断状態（非連通状態）となる。遮断弁ＶＳＭは、第１コントローラＥＣＡからの駆動信号Ｖｓｍによって制御される。遮断弁ＶＳＭとして、常閉型電磁弁（ＮＣ弁）が採用され得る。

シミュレータＳＳＭの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＭＣから制動液がシミュレータＳＳＭに移動され、流入する制動液によりピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液の流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力（例えば、ブレーキペダル踏力）が形成される。

シミュレータ液圧Ｐｓｍを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳＭが設けられる。ここで、シミュレータ液圧センサＰＳＭは、シミュレータ信号線ＳＭＡを介して、第１液圧ユニットＥＡＡの第１コントローラＥＣＡに接続されている。シミュレータ信号線ＳＭＡとして、ピン（センサピン）が採用される。シミュレータ液圧Ｐｓｍは、シミュレータ信号線ＳＭＡを介して、第１コントローラＥＣＡに入力される。

マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとを連絡する流体路（マスタシリンダ配管）ＨＭＣには、切替弁ＶＫＲが設けられる。切替弁ＶＫＲによって、「マスタシリンダＭＣが、第２液圧ユニットＥＡＢを通して、ホイールシリンダＷＣに接続される状態」と、「第１液圧ユニットＥＡＡ（調圧シリンダＫＣＬ）が、第２液圧ユニットＥＡＢを通して、ホイールシリンダＷＣに接続される状態」とが切り替えられる。切替弁ＶＫＲは、コントローラＥＣＡからの駆動信号Ｖｋｒに基づいて制御される。具体的には、制動操作が行われていない場合（「Ｂｐｓ＜ｂｐ０」の場合）には、ホイールシリンダ流体路ＨＷＣは、切替弁ＶＫＲを介して、マスタシリンダ流体路ＨＭＣと連通状態にされ、調圧シリンダ流体路ＨＫＣとは非連通（遮断）状態にされる。ここで、ホイールシリンダ流体路ＨＷＣは、ホイールシリンダＷＣに接続される流体路である。制動操作が行われると（即ち、「Ｂｐｓ≧ｂｐ０」の状態になると）、切替弁ＶＫＲが駆動信号Ｖｋｒに基づいて励磁され、ホイールシリンダ流体路ＨＷＣとマスタシリンダ流体路ＨＭＣとの連通は遮断され、ホイールシリンダ流体路ＨＷＣと調圧シリンダ流体路ＨＫＣとが連通状態にされる。

≪第１液圧ユニットＥＡＡ≫
第１液圧ユニットＥＡＡは、マスタシリンダＭＣに代わって、車両の４つの車輪ＷＨに備えられたホイールシリンダＷＣに液圧を発生させる。第１液圧ユニットＥＡＡが作動する場合、駆動信号Ｖｋｒによって調圧シリンダＫＣＬがホイールシリンダＷＣに連通され、マスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷＣへの制動液の移動が阻止される。この場合、駆動信号Ｖｓｍによって遮断弁ＶＳＭが開位置にされるため、マスタシリンダＭＣからの制動液は、シミュレータＳＳＭに移動される。第１液圧ユニットＥＡＡは、所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤ構成の制動制御装置である。

第１液圧ユニットＥＡＡは、第１コントローラＥＣＡ、第１電気モータＭＴＡ、駆動回路ＤＲＶ、動力伝達機構ＤＤＫ、調圧ロッドＫＲＤ、調圧シリンダＫＣＬ、調圧ピストンＰＫＣ、及び、第１液圧センサＰＷＡにて構成される。第１液圧ユニットＥＡＡは、第１電気モータＭＴＡを動力源として、調圧シリンダ流体路ＨＫＣに制動液を排出（圧送）する。そして、圧送された制動液は、流体路ＨＫＤ、第２液圧ユニットＥＡＢ、及び、流体路ＨＷＣを通して、ホイールシリンダＷＣに移動される。従って、第１液圧ユニットＥＡＡは、摩擦部材ＭＳを回転部材ＫＴに押し付け（押圧）して、車輪ＷＨに制動トルク（制動力）を付与する。

第１コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＡは、マイクロプロセッサ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。第１コントローラＥＣＡは、第１操作変位（第１操作量に相当）Ｓｂａに基づいて、第１電気モータＭＴＡ、遮断弁ＶＳＭ、及び、切替弁ＶＫＲを制御する。具体的には、プログラムされた制御アルゴリズムに基づいて、第１電気モータＭＴＡ、遮断弁ＶＳＭ、切替弁ＶＫＲを制御するための信号が演算され、第１コントローラＥＣＡから出力される。

第１コントローラＥＣＡは、合成操作量Ｂｐｓが所定値ｂｐ０以上になった場合に、遮断弁ＶＳＭを開位置にする駆動信号Ｖｓｍを出力するとともに、切替弁ＶＫＲが調圧シリンダ流体路ＨＫＣとホイールシリンダ流体路ＨＷＣとを連通状態にする駆動信号Ｖｋｒを出力する。この場合、マスタシリンダＭＣはシミュレータＳＳＭに連通状態にされ、調圧シリンダＫＣＬはホイールシリンダＷＣと連通状態にされる。

第１コントローラＥＣＡは、第１操作変位Ｓｂａ（又は、第２操作変位Ｓｂｂ）、回転角Ｍｋａ、及び、第１液圧Ｐｗａ（又は、第２液圧Ｐｗｂ）に基づいて、第１電気モータＭＴＡを駆動するための駆動信号（Ｓｕ１等）を演算し、駆動回路ＤＲＶに出力する。ここで、第１、第２操作変位Ｓｂａ、Ｓｂｂは、第１、第２操作変位センサＳＢＡ、ＳＢＢによって検出される。また、第１、第２液圧（実際値）Ｐｗａ、Ｐｗｂは第１、第２液圧センサＰＷＡ、ＰＷＢによって検出される。さらに、実回転角Ｍｋａは回転角センサＭＫＡによって検出される。第１液圧ユニットＥＡＡによって、ホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力Ｐｗｃが、制御（維持、増加、又は、減少）される。

さらに、第１コントローラＥＣＡは、第２液圧ユニットＥＡＢの第２コントローラＥＣＢと、通信バスＣＭＢ（例えば、シリアル通信バス）を介して接続される。従って、第１コントローラＥＣＡと第２コントローラＥＣＢと間では、相互に信号伝達が可能な状態にされている。例えば、通信バスＣＭＢとして、ＣＡＮ（Controller Area Network）が採用され得る。通信バスＣＭＢを介して、第２コントローラＥＣＢから第１コントローラＥＣＡに、第２操作変位（検出値）Ｓｂｂ、及び、第２液圧（検出値）Ｐｗｂのうちの少なくとも１つが送信される。

第１電気モータＭＴＡは、調圧シリンダＫＣＬ（第１液圧ユニットＥＡＡの一部）が、ホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力Ｐｗｃを調整（加圧、減圧等）するための動力源である。例えば、第１電気モータＭＴＡとして、３相ブラシレスモータが採用される。電気モータＭＴＡは、３つのコイルＣＬＵ、ＣＬＶ、ＣＬＷを有し、駆動回路ＤＲＶによって駆動される。電気モータＭＴＡには、電気モータのロータ位置（回転角）Ｍｋａを検出する回転角センサＭＫＡが設けられる。回転角Ｍｋａは、第１コントローラＥＣＡに入力される。

駆動回路ＤＲＶは、第１電気モータＭＴＡを駆動するためのスイッチング素子（パワー半導体デバイス）等が実装された電気回路基板である。具体的には、駆動回路ＤＲＶにはブリッジ回路ＢＲＧ（３相ブリッジ回路）が形成され、駆動信号（Ｓｕ１等）に基づいて、第１電気モータＭＴＡへの通電状態が制御される。駆動回路ＤＲＶには、電気モータＭＴＡへの実際の通電量（各相の総称）Ｉｍａを検出する通電量センサ（例えば、電流センサ）ＩＭＡが設けられる。各相の通電量（検出値）Ｉｍａは、第１コントローラＥＣＡに入力される。

動力伝達機構ＤＤＫは、電気モータＭＴＡの回転動力を減速し、且つ、直線動力に変換して調圧ロッドＫＲＤに出力する。具体的には、動力伝達機構ＤＤＫには、減速機（図示せず）が設けられ、電気モータＭＴＡからの回転動力が減速されてねじ部材（図示せず）に出力される。そして、ねじ部材によって、回転動力が調圧ロッドＫＲＤの直線動力に変換される。即ち、動力伝達機構ＤＤＫは、回転・直動変換機構である。

調圧ロッドＫＲＤには調圧ピストンＰＫＣが固定される。調圧ピストンＰＫＣは、調圧シリンダＫＣＬの内孔に挿入され、ピストンとシリンダとの組み合わせが形成されている。具体的には、調圧ピストンＰＫＣの外周には、シール部材（図示せず）が設けられ、調圧シリンダＫＣＬの内孔（内壁）との間で液密性が確保される。即ち、調圧シリンダＫＣＬと調圧ピストンＰＫＣとによって区画され、制動液が充填された流体室Ｒｋｃ（「調圧室Ｒｋｃ」と称呼する）が形成される。

調圧シリンダＫＣＬ内にて、調圧ピストンＰＫＣが中心軸方向に移動されることによって、調圧室Ｒｋｃの体積が変化される。この体積変化によって、制動液は、流体路（制動配管）ＨＫＣ、ＨＷＣを介して、調圧シリンダＫＣＬとホイールシリンダＷＣとの間で移動される。調圧シリンダＫＣＬからの制動液の出し入れによって、ホイールシリンダＷＣ内の液圧が調整され、その結果、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴを押圧する力（液圧）が調整される。

例えば、第１液圧センサＰＷＡとして、調圧室Ｒｋｃの出力液圧（第１液圧）Ｐｗａを検出する液圧センサが、第１液圧ユニットＥＡＡ（特に、調圧シリンダＫＣＬ）に内蔵される。第１液圧センサＰＷＡは、調圧シリンダＫＣＬに固定され、第１液圧ユニットＥＡＡとして一体となって構成される。出力液圧の検出値（第１液圧）Ｐｗａ（即ち、調圧室Ｒｋｃの液圧）は、第１コントローラＥＣＡに、第１液圧信号線ＳＰＡを介して入力される。以上、第１液圧ユニットＥＡＡについて説明した。

≪第２液圧ユニットＥＡＢ≫
次に、第２液圧ユニットＥＡBについて説明する。車両には、第１液圧ユニットＥＡＡとは別に第２液圧ユニットＥＡＢが備えられる。即ち、車両には２つの液圧ユニットＥＡＡ、ＥＡＢが設けられる。第２液圧ユニットＥＡＢは、第１液圧ユニットＥＡＡとホイールシリンダＷＣとの間の流体路に設けられる。第１液圧ユニットＥＡＡと第２液圧ユニットＥＡＢとの間の流体路ＨＫC、ＨＫＤが調圧流体路（制動配管）であり、第２液圧ユニットＥＡＢとホイールシリンダＷＣとの間の流体路ＨＷＣがホイールシリンダ配管である。即ち、第１液圧ユニットＥＡＡと第２液圧ユニットＥＡＢとは、ホイールシリンダＷＣに対して直列に配置されている。

第２液圧ユニットＥＡＢは、車両の旋回状態に基づいて、運転者の制動操作とは独立して、各車輪ＷＨのホイールシリンダＷＣの液圧Ｐｗｃを調整する。従って、第１液圧ユニットＥＡＡが発生している液圧（即ち、出力液圧Ｐｗａ）が、第２液圧ユニットＥＡＢによって調整され、最終的なホイールシリンダ液圧Ｐｗｃが発生される。第２液圧ユニットＥＡＢは、所謂、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）用の液圧ユニットである。

第２液圧ユニットＥＡＢは、第２電気モータＭＴＢ、流体ポンプＰＭＰ、リニア電磁弁ＳＯＬ、第２コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＢ、及び、第２液圧センサＰＷＢにて構成される。

第２電気モータＭＴＢによって駆動される流体ポンプＰＭＰにて、液圧が発生され、複数の電磁弁ＳＯＬによって所望の液圧に制御される。第２電気モータＭＴＢ、及び、電磁弁ＳＯＬは、第２コントローラＥＣＢによって制御される。具体的には、電気モータＭＴＢによって駆動される流体ポンプＰＭＰによって液圧が増加され、差圧弁（例えば、リニア電磁弁）ＳＯＬにて液圧が調整される。さらに、増圧用電磁弁、及び、減圧用電磁弁の組み合わせによって各車輪ＷＨのホイールシリンダＷＣ内の液圧Ｐｗｃが独立して調整される。

第１コントローラＥＣＡと同様に、第２液圧ユニットＥＡＢの第２コントローラＥＣＢは、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズムと、該アルゴリズムによって第２電気モータＭＴＢ、電磁弁ＳＯＬを駆動する電気回路（駆動回路）と、で構成されている。

第２コントローラＥＣＢには、ヨーレイトセンサＹＲＡからのヨーレイトＹｒａ、横加速度センサＧＹＡからの横加速度Ｇｙａ、操作角センサＳＷＡからの操舵角Ｓｗａ、及び、車輪速度センサＶＷＡからの車輪速度Ｖｗａが入力される。これらの信号（Ｙｒａ、Ｖｗａ等）に基づいて、車両安定性制御（ヨーレイトＹｒａ等に基づいて過度のアンダステア、オーバステアを抑制する制御）、アンチスキッド制御（車輪速度Ｖｗａ等に基づいて車輪ロックを抑制する制御）、等を実行するため、各車輪ＷＨにおいて、制動液圧（ホイールシリンダＷＣ内の液圧）の目標値Ｐｗｔが演算される。そして、該目標値Ｐｗｔが達成されるよう、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃの調整が行われる。

第２液圧ユニットＥＡＢでは、車両安定性制御等を実行する他に、第１液圧ユニットＥＡＡが不調状態である場合に、第２操作変位Ｓｂｂに応じて、ホイールシリンダＷＣの液圧調整が実行され得る。第２液圧ユニットＥＡＢには、第１液圧ユニットＥＡＡとは異なる動力源（第２電気モータＭＴＢ、及び、流体ポンプＰＭＰ）、リニア電磁弁ＳＯＬが備えられることに因る。

第２液圧ユニットＥＡＢの第２コントローラＥＣＢには、第２操作変位センサＳＢＢから、第２変位信号線ＳＬＢ（例えば、電線）を介して、第２操作変位Ｓｂｂが入力される。また、第２コントローラＥＣＢから第１コントローラＥＣＡには、通信バスＣＭＢ（例えば、シリアル通信バス）を介して、第２操作変位Ｓｂｂが送信される。第２液圧ユニットＥＡBは、第１液圧ユニットＥＡＡが不調である場合には、第２操作変位Ｓｂｂに基づいて、第１液圧ユニットＥＡＡに代わって、ホイールシリンダＷＣ内の液圧Ｐｗｃを増加させる。このとき、第１液圧ユニットＥＡＡの作動は停止されている。

第１液圧ユニットＥＡＡと第２液圧ユニットＥＡＢとは、流体路（調圧流体路）ＨＫＣ、ＨＫＤを介して流体接続される。第２液圧センサＰＷＢにて、第１液圧ユニットＥＡＡから第２液圧ユニットＥＡＢに流入する制動液の液圧が、入力液圧（第２液圧）Ｐｗｂとして検出される。第２液圧センサＰＷＢは、第２液圧ユニットＥＡＢに内蔵される。

第２液圧ユニットＥＡＢへの入力液圧である第２液圧（検出値）Ｐｗｂは、流体路ＨＫＤにおける液圧であり、第２液圧信号線ＳＰＢ（例えば、センサピン）を介して、第２コントローラＥＣＢに入力される。第２液圧Ｐｗｂは、車両安定性制御等を実行するために用いられる。なお、第１、第２液圧センサＰＷＡ、ＰＷＢの作動状態が適正な場合には、第２液圧センサＰＷＢの検出値Ｐｗｂと、第１液圧センサＰＷＡの検出値Ｐｗａとは一致する。

第２液圧ユニットＥＡＢからは、流体路（ホイールシリンダ配管）ＨＷＣを介して、各ホイールシリンダＷＣとの間で調圧された制動液の吐出、流入が行われる。キャリパＣＰのホイールシリンダＷＣ内の液圧Ｐｗｃが調整されることによって、ホイールシリンダＷＣ内のピストンが回転部材ＫＴに対して移動（前進、又は、後退）され、車輪ＷＨの制動力が調整（増加、又は、減少）される。以上、第２液圧ユニットＥＡＢについて説明した。

車両には、報知装置ＨＣが設けられる。装置に不適状態がある場合には、報知装置ＨＣによって、運転者に、その旨が伝えられる。例えば、報知装置ＨＣは、音、光等によって、その不適状態を運転者に報知する。

＜第１コントローラにおける処理＞
図２の機能ブロック図を参照して、第１液圧ユニットＥＡＡの第１コントローラＥＣＡでの処理について説明する。ここで、第１電気モータＭＴＡとして、ブラシレスモータが採用される例について説明する。

第１コントローラＥＣＡは、判定演算ブロックＨＮＴ、変位変換演算ブロックＳＢＨ、目標液圧演算ブロックＰＷＴ、指示通電量演算ブロックＩＭＳ、液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢ、目標通電量演算ブロックＩＭＴ、スイッチング制御ブロックＳＷＴ、及び、駆動回路ＤＲＶにて構成される。判定演算ブロックＨＮＴ、乃至、スイッチング制御ブロックＳＷＴの処理は、演算アルゴリズムであり、第１コントローラＥＣＡのマイクロコンピュータ内にプログラムされている。

判定演算ブロックＨＮＴは、液圧判定ブロックＨＰＷ、及び、操作量判定ブロックＨＢＰにて構成される。判定演算ブロックＨＮＴでは、センサ信号（Ｐｗａ等）の適否が判定されて、最終液圧（実際値の最終結果）Ｐｗｓ、及び、合成操作量（最終的な制動操作部材の操作量）Ｂｐｓが決定される。具体的には、液圧判定ブロックＨＰＷにて、最終液圧Ｐｗｓが決定され、操作量判定ブロックＨＢＰにて、合成操作量Ｂｐｓが演算される。

判定演算ブロックＨＮＴの液圧判定ブロックＨＰＷでは、第１液圧（検出値）Ｐｗａの適否が、第１、第２液圧Ｐｗａ、Ｐｗｂ、及び、車輪速度Ｖｗａに基づいて判定される。液圧判定ブロックＨＰＷには、第１、第２液圧Ｐｗａ、Ｐｗｂ、及び、車輪速度Ｖｗａが入力される。第１液圧Ｐｗａは、第１液圧ユニットＥＡＡ内に設けられた第１液圧センサＰＷＡから、第１液圧信号線ＳＰＡ（例えば、センサピン）を介して第１コントローラＥＣＡに直接入力される。第２液圧Ｐｗｂは、第２液圧ユニットＥＡＢ内に設けられた第２液圧センサＰＷＢから、第２液圧信号線ＳＰＢ（例えば、センサピン）を介して、第２コントローラＥＣＢに入力され、通信バスＣＭＢを介して、第１コントローラＥＣＡに入力される。車輪速度Ｖｗａは、車輪ＷＨに設けられた車輪速度センサＶＷＡによって検出され、信号線（例えば、ケーブル）を介して第２コントローラＥＣＢに入力され、通信バスＣＭＢを介して第１コントローラＥＣＡに入力される。

液圧判定ブロックＨＰＷでは、「第１液圧Ｐｗａの信号伝達を行う第１液圧信号線ＳＰＡの断線判定」、「第１液圧Ｐｗａと第２液圧Ｐｗｂとの対比による判定」、及び、「車輪速度Ｖｗａから車両減速度Ｇｘａが演算され、車両減速度Ｇｘａから変換される液圧変換値Ｐｗｈと第１液圧Ｐｗａとの偏差ｈＰｗに基づく変換判定」が、夫々、実行される。各種判定方法の詳細については後述する。なお、車両減速度Ｇｘａは、前後加速度センサＧＸＡにて直接検出され得る。

液圧判定ブロックＨＰＷからは、第１液圧Ｐｗａの適否判定結果に基づいて、最終的な液圧検出値（「最終液圧」という）Ｐｗｓが出力される。第１液圧Ｐｗａが適正であると判定される場合には、最終液圧Ｐｗｓとして第１液圧Ｐｗａが出力される。一方、第１液圧Ｐｗａが不適であると判定される場合には、最終液圧Ｐｗｓとして第２液圧Ｐｗｂが出力される。なお、第１液圧Ｐｗａ、及び、第２液圧Ｐｗｂが共に適正である場合には、第１液圧Ｐｗａと第２液圧Ｐｗｂとは一致する。

判定演算ブロックＨＮＴの操作量判定ブロックＨＢＰでは、第１操作変位Ｓｂａの適否が、第１、第２操作変位Ｓｂａ、Ｓｂｂ、及び、シミュレータ液圧Ｐｓｍに基づいて判定される。操作量判定ブロックＨＢＰには、第１、第２操作変位Ｓｂａ、Ｓｂｂ、及び、シミュレータ液圧Ｐｓｍが入力される。第１操作変位Ｓｂａ（第１操作量に相当）は、制動操作部材ＢＰに設けられた第１操作変位センサＳＢＡ（第１操作量センサに相当）から、第１変位信号線ＳＬＡ（例えば、ケーブル）を介して第１コントローラＥＣＡに直接入力される。第２操作変位Ｓｂｂ（第２操作量に相当）は、制動操作部材ＢＰに設けられた第２操作変位センサＳＢＢ（第２操作量センサに相当）から、第２変位信号線ＳＬＢ（例えば、ケーブル）を介して、第２コントローラＥＣＢに入力される。そして、第２操作変位Ｓｂｂは、通信バスＣＭＢを介して、第１コントローラＥＣＡに入力される。シミュレータ液圧Ｐｓｍは、シミュレータＳＳＭに設けられたシミュレータ液圧センサＰＳＭによって検出され、信号線ＳＭＡ（例えば、センサピン）を介して第１コントローラＥＣＡに直接入力される。

操作量判定ブロックＨＢＰでは、「第１操作変位Ｓｂａの信号伝達を行う第１変位信号線ＳＬＡの断線判定」、「第１操作変位Ｓｂａと第２操作変位Ｓｂｂとの対比による判定」、及び、「シミュレータ液圧Ｐｓｍから変換される変位変換値Ｓｂｈと第１操作変位Ｓｂａとの偏差ｈＳｂに基づく変換判定」が、夫々、実行される。各種判定方法の詳細については後述する。

操作量判定ブロックＨＢＰからは、第１操作変位Ｓｂａの適否判定結果に基づいて、合成操作量Ｂｐｓが演算され、出力される。第１操作変位Ｓｂａが適正であると判定される場合には、合成操作量Ｂｐｓが第１操作変位Ｓｂａに基づいて演算される。一方、第１操作変位Ｓｂａが不適であると判定される場合には、合成操作量Ｂｐｓが第２操作変位Ｓｂｂに基づいて演算される。

変位変換演算ブロックＳＢＨでは、シミュレータ液圧Ｐｓｍ、及び、変換特性ＣＨｐｓに基づいて、変位変換値Ｓｂｈが演算される。シミュレータ液圧Ｐｓｍは、第１液圧ユニットＥＡＡ内に設けられたシミュレータ液圧センサＰＳＭにて検出され、シミュレータ液圧信号線ＳＭＡを介して、第１コントローラＥＣＡに入力される。シミュレータ液圧Ｐｓｍは、制動操作部材ＢＰの「力に関する状態変数」である。変位変換値Ｓｂｈは、操作量判定ブロックＨＢＰにおける第１操作変位Ｓｂａの適否判定に用いられる。

シミュレータＳＳＭの剛性（例えば、内部の弾性体のばね定数）は既知である。このため、シミュレータ液圧Ｐｓｍは、シミュレータＳＳＭの剛性に基づいて、「変位に関する状態変数」に変換することが可能である。従って、変換特性（演算マップ）ＣＨｐｓに基づいて、シミュレータ液圧Ｐｓｍが、変位変換値Ｓｂｈに変換される。ここで、変位特性ＣＨｐｓは、シミュレータ液圧Ｐｓｍが「０」から増加するのに伴って、変位変換値Ｓｂｈが「０」から「上に凸」形状で単調増加するよう、予め設定されている。変位変換値Ｓｂｈは、判定演算ブロックＨＮＴの操作量判定ブロックＨＢＰに入力される。なお、シミュレータＳＳＭの剛性は、各流体路（ＨＷＣ等）の剛性（即ち、ばね定数）、キャリパＣＰの剛性、摩擦部材ＭＳの剛性等に対応するように設定されている。

操作量判定ブロックＨＢＰでは、「第１操作変位Ｓｂａが適正であるか、否か」が判定される。加えて、第１、第２操作変位Ｓｂａ、Ｓｂｂ、及び、変位変換値Ｓｂｈに基づいて、合成操作量Ｂｐｓが演算される。ここで、合成操作量Ｂｐｓは、「変位に係る状態変数Ｓｂａ（又は、Ｓｂｂ）」と「力に係る状態変数Ｐｓｍ」とが合成されて演算された、制動操作部材ＢＰの操作量である。

第１操作変位Ｓｂａが適正である場合には、操作量判定ブロックＨＢＰにて、第１操作変位Ｓｂａ、及び、変位変換値Ｓｂｈに基づいて合成操作量Ｂｐｓが演算される。具体的には、合成操作量Ｂｐｓは、式（１）にて演算される。
Ｂｐｓ＝Ｋｓｂ×Ｓｂａ＋（１−Ｋｓｂ）×Ｓｂｈ …式（１）
ここで、寄与係数Ｋｓｂは、「０」以上、「１」以下の係数であり、第１操作変位Ｓｂａ（又は、シミュレータ液圧Ｐｓｍ）が増加するに従って減少する。従って、第１操作変位Ｓｂａが相対的に小さい場合には、合成操作量Ｂｐｓにおける第１操作変位Ｓｂａの寄与度が相対的に大きくされる。第１操作変位Ｓｂａが増加されるに伴って、第１操作変位Ｓｂａの寄与度は減少される。そして、第１操作変位Ｓｂａが、相対的に大きくなる場合に、合成操作量Ｂｐｓにおけるシミュレータ液圧Ｐｓｍの寄与度が相対的に大きくされる。

一方、第１操作変位Ｓｂａが不適である場合には、第１操作変位Ｓｂａに代えて、第２操作変位Ｓｂｂが採用され、第２操作変位Ｓｂｂ、及び、変位変換値Ｓｂｈに基づいて合成操作量Ｂｐｓが演算される。具体的には、合成操作量Ｂｐｓは、上記の寄与係数Ｋｓｂを用いて、式（２）にて演算される。
Ｂｐｓ＝Ｋｓｂ×Ｓｂｂ＋（１−Ｋｓｂ）×Ｓｂｈ …式（２）

目標液圧演算ブロックＰＷＴでは、合成操作量Ｂｐｓ、及び、演算特性ＣＨｐｗに基づいて、目標液圧Ｐｗｔが演算される。目標液圧Ｐｗｔは第１液圧ユニットＥＡＡの出力液圧の目標値である。ここで、演算特性ＣＨｐｗは、目標液圧Ｐｗｔを決定するための、予め設定された演算マップである。

演算特性ＣＨｐｗでは、合成操作量Ｂｐｓが、「０」以上、所定値ｂｐ０未満の場合には、目標液圧Ｐｗｔは「０」に決定され、合成操作量Ｂｐｓが所定値ｂｐ０以上には、合成操作量Ｂｐｓの増加に従って、目標液圧Ｐｗｔは単調増加するように演算される。ここで、所定値ｂｐ０は、制動操作部材ＢＰの「遊び」に相当する値である。

第１コントローラＥＣＡは、合成操作量Ｂｐｓが所定値ｂｐ０以上になった場合に、シミュレータ遮断弁ＶＳＭを開位置にする駆動信号Ｖｓｍを出力する。同時に、第１コントローラＥＣＡは、マスタシリンダＭＣと第２液圧ユニットＥＡＢとが非連通とされ、第１液圧ユニットＥＡＡと第２液圧ユニットＥＡＢとが連通される駆動信号Ｖｋｒ（切替弁ＶＫＲ用の信号）を出力する。駆動信号Ｖｓｍ、Ｖｋｒによって、マスタシリンダＭＣはシミュレータＳＳＭに連通状態にされ、第１液圧ユニットＥＡＡは、第２液圧ユニットＥＡＢを介して、ホイールシリンダＷＣと連通状態にされる。

指示通電量演算ブロックＩＭＳでは、目標液圧Ｐｗｔ、及び、予め設定された２つの演算特性（演算マップ）ＣＨｕｐ、ＣＨｄｗに基づいて、第１液圧ユニットＥＡＡを駆動する電気モータＭＴＡの指示通電量Ｉｍｓが演算される。指示通電量Ｉｍｓは、第１電気モータＭＴＡを制御するための通電量の目標値である。指示通電量Ｉｍｓの演算マップは、動力伝達機構ＤＤＫ等によるヒステリシスの影響を考慮して、目標液圧Ｐｗｔが増加する場合の特性ＣＨｕｐと、目標液圧Ｐｗｔが減少する場合の特性ＣＨｄｗとの２つの特性で構成されている。

ここで、「通電量」とは、第１電気モータＭＴＡの出力トルクを制御するための状態量（状態変数）である。電気モータＭＴＡは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値（目標通電量）として電気モータＭＴＡの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＡへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比（一周期における通電時間の割合）が通電量として用いられ得る。

液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、液圧の目標値（目標液圧）Ｐｗｔ、及び、液圧の実際値（液圧検出値）Ｐｗｓを制御の状態変数として、これらに基づいて、電気モータＭＴＡの補償通電量Ｉｐｗが演算される。ここで、最終液圧Ｐｗｓは、センサ信号の適否判定に基づいて液圧判定ブロックＨＰＷにて決定される「最終的な液圧の実際値（実液圧）」である。

指示通電量Ｉｍｓに基づく制御だけでは、液圧に誤差が発生するため、液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、この誤差を補償することが行われる。液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢは、比較演算、及び、補償通電量演算ブロックＩＰＷにて構成される。

比較演算によって、液圧の目標値Ｐｗｔと実際値Ｐｗｓとが比較される。ここで、液圧の実際値Ｐｗｓは、第１液圧センサＰＷＡによって取得される検出値である。比較演算では、目標液圧（目標値）Ｐｗｔと、実液圧（検出値）Ｐｗｓとの偏差（液圧偏差）ｅＰｗが演算される。液圧偏差ｅＰｗ（制御変数であり、物理量としては「圧力」）は、補償通電量演算ブロックＩＰＷに入力される。

補償通電量演算ブロックＩＰＷには、比例要素ブロック、微分要素ブロック、及び、積分要素ブロックが含まれる。比例要素ブロックでは、液圧偏差ｅＰｗに比例ゲインＫｐが乗算されて、液圧偏差ｅＰｗの比例要素が演算される。微分要素ブロックでは、液圧偏差ｅＰｗが微分されて、これに微分ゲインＫｄが乗算されて、液圧偏差ｅＰｗの微分要素が演算される。積分要素ブロックでは、液圧偏差ｅＰｗが積分されて、これに積分ゲインＫｉが乗算されて、液圧偏差ｅＰｗの積分要素が演算される。そして、比例要素、微分要素、及び、積分要素が、加算されることによって、液圧補償通電量Ｉｐｗが演算される。即ち、補償通電量演算ブロックＩＰＷでは、目標液圧Ｐｗｔと実液圧Ｐｗｓとの比較結果に基づいて、実液圧（検出値）Ｐｗｓが液圧の目標液圧（目標値）Ｐｗｔに一致するよう（即ち、偏差ｅＰｗが「０（ゼロ）」に近づくよう）、所謂、液圧に基づくＰＩＤ制御のフィードバックループが形成されている。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、指示通電量（目標値）Ｉｍｓ、及び、液圧補償通電量Ｉｐｗに基づいて、通電量の最終的な目標値である目標通電量Ｉｍｔが演算される。具体的には、指示通電量Ｉｍｓに対して、補償通電量Ｉｐｗが加えられ、それらの和が目標通電量Ｉｍｔとして演算される（即ち、Ｉｍｔ＝Ｉｍｓ＋Ｉｐｗ）。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、第１電気モータＭＴＡの回転すべき方向（即ち、液圧の増減方向）に基づいて、目標通電量Ｉｍｔの符号（値の正負）が決定される。また、電気モータＭＴＡの出力すべき回転動力（即ち、液圧の増減量）に基づいて、目標通電量Ｉｍｔの大きさが演算される。具体的には、制動圧力を増加する場合には、目標通電量Ｉｍｔの符号が正符号（Ｉｍｔ＞０）に演算され、電気モータＭＴＡが正転方向に駆動される。一方、制動圧力を減少させる場合には、目標通電量Ｉｍｔの符号が負符号（Ｉｍｔ＜０）に決定され、電気モータＭＴＡが逆転方向に駆動される。さらに、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴＡの出力トルク（回転動力）が大きくなるように制御され、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。

スイッチング制御ブロックＳＷＴでは、目標通電量Ｉｍｔに基づいて、駆動回路ＤＲＶにおいて、ブリッジ回路ＢＲＧを構成する各スイッチング素子ＳＵ１、ＳＵ２、ＳＶ１、ＳＶ２、ＳＷ１、ＳＷ２（単に、「ＳＵ１〜ＳＷ２」とも表記）を駆動するための信号Ｓｕ１、Ｓｕ２、Ｓｖ１、Ｓｖ２、Ｓｗ１、Ｓｗ２（単に、「Ｓｕ１〜Ｓｗ２」とも表記）が演算される。ここで、駆動信号Ｓｕ１〜Ｓｗ２は、各スイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２についてパルス幅変調を行うためのものである。

具体的には、スイッチング制御ブロックＳＷＴでは、目標通電量Ｉｍｔ、及び、回転角Ｍｋａに基づいて、各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の通電量の目標値Ｉｍｔ（各相の総称）が演算される。各相の目標通電量Ｉｍｔに基づいて、各相のパルス幅のデューティ比（一周期に対するオン時間の割合）Ｄｕｔが決定される。そして、デューティ比（目標値）Ｄｕｔに基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧを構成する各スイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２をオン状態（通電状態）にするか、或いは、オフ状態（非通電状態）にするかの駆動信号Ｓｕ１〜Ｓｗ２が演算される。駆動信号Ｓｕ１〜Ｓｗ２は、駆動回路ＤＲＶに出力される。

６つの駆動信号Ｓｕ１〜Ｓｗ２によって、６つのスイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２の通電、又は、非通電の状態が、個別に制御される。ここで、デューティ比Ｄｕｔが大きいほど、各スイッチング素子において、単位時間当りの通電時間が長くされ、より大きな電流がコイルに流される。したがって、電気モータＭＴＡの回転動力が大とされる。

駆動回路ＤＲＶには、各相に通電量センサ（例えば、電流センサ）ＩＭＡが備えられ、実際の通電量Ｉｍａ（各相の総称）が検出される。各相の検出値（例えば、実際の電流値）Ｉｍａは、スイッチング制御ブロックＳＷＴに入力される。そして、各相の検出値Ｉｍａが、目標値Ｉｍｔと一致するよう、所謂、電流フィードバック制御が実行される。具体的には、各相において、実際の通電量Ｉｍａと目標通電量Ｉｍｔとの偏差に基づいて、デューティ比Ｄｕｔが修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、高精度なモータ制御が達成され得る。

＜液圧判定ブロックＨＰＷでの処理＞
図３のフロー図を参照して、液圧判定ブロックＨＰＷでの処理について説明する。液圧判定ブロックＨＰＷでは、第１、第２液圧Ｐｗａ、Ｐｗｂ、及び、車輪速度Ｖｗａ（又は、車両減速度Ｇｘａ）に基づいて、第１液圧Ｐｗａの適否が判定され、制動液圧の最終的な実際値Ｐｗｓが演算される。ここで、第１液圧Ｐｗａは、第１液圧ユニットＥＡＡの出力液圧である。また、第２液圧Ｐｗｂは、第２液圧ユニットＥＡＢの入力液圧である。

ステップＳ１１０にて、第１、第２液圧Ｐｗａ、Ｐｗｂ、及び、車輪速度Ｖｗａが読み込まれる。第１液圧Ｐｗａは、第１液圧ユニットＥＡＡ内に設けられた第１液圧センサＰＷＡから、第１液圧信号線ＳＰＡを介して第１コントローラＥＣＡに直接入力され、読み込まれる。第２液圧Ｐｗｂは、第２液圧ユニットＥＡＢ内に設けられた第２液圧センサＰＷＢから、第２液圧信号線ＳＰＢを介して、第２コントローラＥＣＢに入力され、通信バスＣＭＢを介して、第１コントローラＥＣＡに入力され、読み込まれる。車輪速度Ｖｗａは、車輪ＷＨに設けられた車輪速度センサＶＷＡによって検出され、信号線を介して第２コントローラＥＣＢに入力され、通信バスＣＭＢを介して第１コントローラＥＣＡに入力され、読み込まれる。

さらに、ステップＳ１１０では、車輪速度Ｖｗａに基づいて、車両減速度Ｇｘａが演算される。ここで、車両に前後加速度センサＧＸＡが設けられ、前後加速度センサＧＸＡによって検出された車両減速度Ｇｘａが、ステップＳ１１０にて読み込まれ得る。

ステップＳ１２０にて、第１液圧Ｐｗａの値に基づいて、「第１液圧センサＰＷＡ用の第１液圧信号線ＳＰＡが断線しているか、否か」が判定される。ステップＳ１２０は、「第１液圧Ｐｗａの断線判定」と称呼される。第１液圧信号線ＳＰＡが断線している場合には、第１液圧Ｐｗａが、「現実にはあり得ない値」として読み込まれる。従って、第１液圧信号線ＳＰＡの断線判定では、第１液圧Ｐｗａの値自身に基づいて、第１液圧Ｐｗａの適否が判定される。第１液圧信号線ＳＰＡが断線状態であり、ステップＳ１２０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、処理はステップＳ１７０に進む。一方、第１液圧信号線ＳＰＡは断線しておらず、ステップＳ１２０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）、処理は、ステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１３０にて、「第１液圧Ｐｗａと第２液圧Ｐｗｂとが一致しているか、否か」が判定される。ステップＳ１３０は、「第１液圧Ｐｗａの対比判定」と称呼される。第１液圧Ｐｗａと第２液圧Ｐｗｂとが一致している場合には、第１、第２液圧（検出値）Ｐｗａ、Ｐｗｂが共に適正であることが判定される。従って、ステップＳ１３０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、処理はステップＳ１６０に進む。一方、第１液圧Ｐｗａと第２液圧Ｐｗｂとが不一致である場合には、第１液圧Ｐｗａ、及び、第２液圧Ｐｗｂのうちの一方が適正であり、他方が不適である。ステップＳ１３０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）、処理は、ステップＳ１４０に進む。

ステップＳ１４０にて、車両減速度Ｇｘａに基づいて液圧変換値Ｐｗｈが演算される。制動液圧Ｐｗｃの結果として、車両は減速されるため、制動液圧Ｐｗｃと車両減速度Ｇｘａとは所定の関係にある。従って、車両減速度Ｇｘａ、及び、演算特性ＣＨｇｐに基づいて、液圧変換値Ｐｗｈが演算される。ここで、演算特性ＣＨｇｐは、「液圧変換値Ｐｗｈの変換特性」と称呼され、車両の諸元（車両質量、制動装置の諸元等）に基づいて予め設定された演算マップである。演算特性ＣＨｇｐでは、車両減速度Ｇｘａが増加するに従って、液圧変換値Ｐｗｈが単調増加するように決定される。ステップＳ１４０の後、処理は、ステップＳ１５０に進む。

ステップＳ１５０にて、「第１液圧Ｐｗａと液圧変換値Ｐｗｈとの偏差ｈＰｗが所定液圧ｈｐｚ未満であるか、否か」が判定される。ステップＳ１５０は、「第１液圧Ｐｗａの変換判定」と称呼される。ここで、所定液圧（所定値）ｈｐｚは、該変換判定のための、予め設定されたしきい値である。「ｈＰｗ＜ｈｐｚ」であり、ステップＳ１５０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、処理は、ステップＳ１６０に進む。一方、「ｈＰｗ≧ｈｐｚ」であり、ステップＳ１５０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）、処理は、ステップＳ１７０に進む。

ステップＳ１６０では、第１液圧Ｐｗａは適正であることが判定されたため、最終的な液圧検出値Ｐｗｓとして第１液圧Ｐｗａが、液圧判定ブロックＨＰＷから液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢに出力される。一方、ステップＳ１７０では、第１液圧Ｐｗａは不適であることが判定されたため、第１液圧Ｐｗａに代えて、第２液圧Ｐｗｂが最終液圧Ｐｗｓとして、液圧判定ブロックＨＰＷから液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢに出力される。

そして、ステップＳ１８０の液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢにて、目標液圧Ｐｗｔ、及び、最終液圧Ｐｗｓに基づく、液圧フィードバック制御が実行される。具体的には、第１液圧Ｐｗａが適正である場合には、最終液圧Ｐｗｓとして第１液圧Ｐｗａが採用され、目標液圧Ｐｗｔと最終液圧Ｐｗｓ（即ち、第１液圧Ｐｗａ）との偏差ｅＰｗに基づいて、液圧補償通電量Ｉｐｗが演算される。一方、第１液圧Ｐｗａが不適である場合には、最終液圧Ｐｗｓとして第２液圧Ｐｗｂが採用され、目標液圧Ｐｗｔと最終液圧Ｐｗｓ（即ち、第２液圧Ｐｗｂ）との偏差ｅＰｗに基づいて、液圧補償通電量Ｉｐｗが決定される。そして、最終液圧（実際値）Ｐｗｓが、目標液圧（目標値）Ｐｗｔに一致するよう、第１電気モータＭＴＡの通電量が制御される。

第２液圧ユニットＥＡＢは、車両安定性制御用に設けられている。従って、第１液圧ユニットＥＡＡの冗長系として、新たに設けられることなく、第２液圧ユニットＥＡＢの第２液圧センサＰＷＢにて、冗長系が形成され得る。例えば、制動制御装置ＢＣＳによれば、第１液圧センサＰＷＡが不適状態となった場合に、第１液圧ユニットＥＡＡの作動が直ちに停止され、第１液圧ユニットＥＡＡの機能が第２液圧ユニットＥＡＢによって代替はされない。制動制御装置ＢＣＳでは、第１液圧センサＰＷＡに代えて、第２液圧センサＰＷＢによって、第１液圧ユニットＥＡＡの作動が継続される。このため、装置全体として簡素な構成で、制動制御装置ＢＣＳの作動の信頼性が確保され得る。

＜操作量判定ブロックＨＢＰでの処理＞
図４のフロー図を参照して、操作量判定ブロックＨＢＰでの処理について説明する。操作量判定ブロックＨＢＰでは、第１、第２操作変位Ｓｂａ、Ｓｂｂ、及び、シミュレータ液圧Ｐｓｍに基づいて、第１操作変位Ｓｂａの適否が判定され、合成操作量Ｂｐｓが演算される。

ステップＳ２１０にて、第１、第２操作変位Ｓｂａ、Ｓｂｂ、及び、シミュレータ液圧Ｐｓｍが読み込まれる。第１操作変位Ｓｂａ（第１操作量に相当）は、制動操作部材ＢＰに設けられた第１操作変位センサＳＢＡ（第１操作量センサに相当）から、第１変位信号線ＳＬＡを介して第１コントローラＥＣＡに直接入力され、読み込まれる。第２操作変位Ｓｂｂ（第２操作量に相当）は、制動操作部材ＢＰに設けられた第２操作変位センサＳＢＢ（第２操作量センサに相当）から、第２変位信号線ＳＬＢを介して、第２コントローラＥＣＢに入力され、通信バスＣＭＢを介して、第１コントローラＥＣＡに入力され、読み込まれる。シミュレータ液圧Ｐｓｍは、シミュレータＳＳＭに設けられたシミュレータ液圧センサＰＳＭによって検出され、信号線ＳＭＡを介して第１コントローラＥＣＡに入力され、読み込まれる。なお、第１、第２変位信号線ＳＬＡ、ＳＬＢはケーブルであり、第１、第２操作変位Ｓｂａ、Ｓｂｂ以外の信号は伝達しない。

ステップＳ２２０にて、第１操作変位Ｓｂａの値に基づいて、「第１操作変位センサＳＢＡ用の第１変位信号線ＳＬＡが断線しているか、否か」が判定される。ステップＳ２２０は、「第１操作変位Ｓｂａの断線判定」と称呼される。第１変位信号線ＳＬＡが断線している場合には、第１操作変位Ｓｂａが、「非現実的な値」として読み込まれる。従って、第１変位信号線ＳＬＡの断線判定では、第１操作変位Ｓｂａの値自身に基づいて、第１操作変位Ｓｂａの適否が判定される。第１変位信号線ＳＬＡが断線状態であり、ステップＳ２２０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、処理は、ステップＳ２７０に進む。一方、第１変位信号線ＳＬＡは断線しておらず、ステップＳ２２０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）、処理は、ステップＳ２３０に進む。

ステップＳ２３０にて、「第１操作変位Ｓｂａと第２操作変位Ｓｂｂとが一致しているか、否か」が判定される。ステップＳ２３０は、「第１操作変位Ｓｂａの対比判定」と称呼される。第１操作変位Ｓｂａと第２操作変位Ｓｂｂとが一致している場合には、第１、第２操作変位（検出値）Ｓｂａ、Ｓｂｂが共に適正であることが判定される。従って、ステップＳ２３０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、処理は、ステップＳ２６０に進む。一方、第１操作変位Ｓｂａと第２操作変位Ｓｂｂとが不一致である場合には、第１操作変位Ｓｂａ、及び、第２操作変位Ｓｂｂのうちの一方が適正であり、他方が不適である。ステップＳ２３０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）、処理は、ステップＳ２４０に進む。

ステップＳ２４０にて、シミュレータ液圧Ｐｓｍに基づいて変位変換値Ｓｂｈが演算される。シミュレータ液圧Ｐｓｍは「力に係る状態量」であるが、シミュレータＳＳＭの剛性は既知であるため、これが「変位に係る状態量」に変換され得る。従って、シミュレータ液圧Ｐｓｍ、及び、演算特性ＣＨｐｓに基づいて、変位変換値Ｓｂｈが演算される。ここで、演算特性ＣＨｐｓは、「変位変換値Ｓｂｈの変換特性」と称呼され、シミュレータＳＳＭの剛性（例えば、内部の弾性体のばね定数）に基づいて予め設定された演算マップである。演算特性ＣＨｐｓでは、シミュレータ液圧Ｐｓｍが増加するに従って、変位変換値Ｓｂｈが、「上に凸」の特性にて単調増加される。ステップＳ２４０の後、処理は、ステップＳ２５０に進む。

ステップＳ２５０にて、「第１操作変位Ｓｂａと変位変換値Ｓｂｈとの偏差ｈＳｂが所定変位ｈｓｚ未満であるか、否か」が判定される。ステップＳ２５０は、「第１操作変位Ｓｂａの変換判定」と称呼される。ここで、所定変位（所定値）ｈｓｚは、該変換判定のための、予め設定されたしきい値である。「ｈＳｂ＜ｈｓｚ」であり、ステップＳ２５０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、処理はステップＳ２６０に進む。一方、「ｈＳｂ≧ｈｓｚ」であり、ステップＳ２５０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）、処理は、ステップＳ２７０に進む。

ステップＳ２６０では、第１操作変位Ｓｂａは適正であることが判定されたため、合成操作量Ｂｐｓの演算に第１操作変位Ｓｂａが採用される（式（１）参照）。一方、ステップＳ２７０では、第１操作変位Ｓｂａは不適であることが判定されたため、第１操作変位Ｓｂａに代えて、第２操作変位Ｓｂｂが合成操作量Ｂｐｓの演算に採用される（式（２）参照）。

そして、ステップＳ２８０の目標液圧演算ブロックＰＷＴにて、合成操作量Ｂｐｓ、及び、演算特性ＣＨｐｗに基づいて、目標液圧Ｐｗｔが演算される。即ち、第１操作変位Ｓｂａが適正である場合には、目標液圧Ｐｗｔは、第１操作変位Ｓｂａに基づいて演算される。一方、第１操作変位Ｓｂａが不適である場合には、目標液圧Ｐｗｔは、第２操作変位Ｓｂｂに基づいて決定される。

第２液圧ユニットＥＡＢは、車両安定性制御用の他に、第１液圧ユニットＥＡＡが不適となった場合の代替用として機能する。従って、２つの操作変位センサＳＢＡ、ＳＢＢが設けられ、一方（具体的には、第１操作変位センサＳＢＡ）は第１液圧ユニットＥＡＡに、他方（第２操作変位センサＳＢＢ）は第２液圧ユニットＥＡＢに、夫々、第１、第２変位信号線ＳＬＡ、ＳＬＢを介して接続される。制動制御装置ＢＣＳでは、第１変位信号線ＳＬＡの断線等で、第１操作変位センサＳＢＡが不適状態となった場合に、第１液圧ユニットＥＡＡの作動が直ちに停止され、第１液圧ユニットＥＡＡの機能が第２液圧ユニットＥＡＢによって代替はされない。制動制御装置ＢＣＳでは、第１操作変位センサＳＢＡに代えて、第２操作変位センサＳＢＢによって、第１液圧ユニットＥＡＡの作動が継続される。このため、装置全体として簡素な構成で、制動制御装置ＢＣＳの作動の信頼性が確保され得る。

＜車両の制動制御装置の第２実施形態＞
図５の全体構成図を参照して、本発明に係る車両の制動制御装置の第２実施形態について説明する。第１の実施形態では、ホイールシリンダＷＣは、第１液圧ユニットＥＡＡ、及び、マスタシリンダＭＣのうちの何れか一方によって、選択的に加圧された（所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤ構成）。第２の実施形態では、第１液圧ユニットＥＡＡがマスタシリンダＭＣと制動操作部材ＢＰとの間に設けられ、ホイールシリンダＷＣの加圧は、常時、マスタシリンダＭＣを経由して行われる。上述したように、同一の記号が付された部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同じものであるため、第１実施形態との相違点を変位に説明する。

第１液圧ユニットＥＡＡは、マスタシリンダＭＣと制動操作部材ＢＰとの間に備えられる。吹出し部の断面図に示すように、マスタシリンダＭＣはタンデム型であり、第１、第２マスタピストンＰＳＮ、ＰＳＯ、及び、マスタシリンダＭＣの内壁によって区画される２つのマスタシリンダ室Ｒｍｃが形成される。第１マスタピストンＰＳＮと第２マスタピストンＰＳＯとの間には、圧縮ばねＳＰＲが設けられる。マスタシリンダ室Ｒｍｃは、流体路ＨＫＡを通して、第２液圧ユニットＥＡＢに流体接続されている。第１、第２マスタピストンＰＳＮ、ＰＳＯが前進方向（図では左方向）に移動されると、マスタシリンダ室Ｒｍｃの体積が減少され、マスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷＣに向けて制動液が圧送される。これによって、ホイールシリンダＷＣの液圧Ｐｗｃが上昇する。逆に、マスタピストンＰＳＮ、ＰＳＯが後退方向（図では右方向）に移動されると、マスタシリンダ室Ｒｍｃの体積が増加され、ホイールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣに制動液が吸収される。これによって、ホイールシリンダＷＣの液圧Ｐｗｃが減少する。

第１液圧ユニットＥＡＡには、マスタシリンダＭＣ内の第１マスタピストンＰＳＮを押圧するように加圧ピストンＰＳＨが設けられる。第１液圧ユニットＥＡＡの内壁、及び、加圧ピストンＰＳＨによって、加圧室Ｒｋａが形成される。また、第１液圧ユニットＥＡＡの内壁、マスタピストンＰＳＮ、及び、加圧ピストンＰＳＨによって、リザーバ室Ｒｒｓが形成される。リザーバ室Ｒｒｓは、リザーバＲＳＶに接続され、内部圧力が大気圧にされている。加圧室Ｒｋａには、調圧シリンダＫＣＬが流体接続されている。第１電気モータＭＴＡによって駆動される調圧シリンダＫＣＬから加圧室Ｒｋａに、調圧された制動液が供給される。

加圧室Ｒｋａ内の液圧が増加されると、加圧ピストンＰＳＨは、マスタピストンＰＳＮを前進方向に押圧する。結果、第１、第２マスタピストンＰＳＮ、ＰＳＯが前進方向に移動され、ホイールシリンダＷＣの液圧Ｐｗｃが増加される。一方、加圧室Ｒｋａ内の液圧が減少されると、加圧ピストンＰＳＨによってマスタピストンＰＳＮを前進方向に押圧する力が減少される。結果、戻しばねＳＰＲ等によって、第１、第２マスタピストンＰＳＮ、ＰＳＯが後退方向に移動され、ホイールシリンダＷＣの液圧Ｐｗｃが減少される。

第１の実施形態と同様に、シミュレータＳＳＭが設けられ得る。この場合、制動制御装置は、ブレーキ・バイ・ワイヤ型の構成であり、制動操作部材ＢＰの操作力は、シミュレータＳＳＭによって発生される。

また、シミュレータＳＳＭが省略された構成が採用され得る。シミュレータＳＳＭを持たない構成では、制動操作部材ＢＰの操作力は、マスタシリンダＭＣを介して発生される。ここで、第１液圧ユニットＥＡＡは、倍力装置（ブレーキブースタ）として機能する。この場合、変換特性ＣＨｐｓは、各流体路ＨＫＡ、ＨＫＷの剛性（即ち、ばね定数）、キャリパＣＰの剛性、摩擦部材の剛性等に基づいて設定されている。

第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、Ｐｗａ、及び、Ｓｂａについて、断線判定、比較判定、及び、対比判定のうちの少なくとも１つが実行され、第１液圧Ｐｗａ、及び、第１操作変位Ｓｂａの適否が判定される。第１液圧Ｐｗａが不適であると判定された場合には、第１液圧Ｐｗａが液圧フィードバック制御には採用されず、第２液圧Ｐｗｂに基づいて、液圧フィードバック制御が実行される。また、第１操作変位Ｓｂａが不適であると判定された場合には、第１操作変位Ｓｂａが制御には採用されず、第２操作変位Ｓｂｂに基づいて合成操作量Ｂｐｓが決定され、制動液圧Ｐｗｃが制御される。第２実施形態においても、第１実施形態と同様の効果（装置構成の簡素化と信頼性の確保）を奏する。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態に示す構成においても、上記同様の効果を奏する。即ち、制動制御装置ＢＳＣでは、第１液圧センサＰＷＡ、及び、第１操作変位センサＳＢＡのうちの少なくとも１つが不調となっても、第１液圧ユニットＥＡＡの作動は中止されず、継続される。制動制御装置ＢＣＳでは、第１液圧センサＰＷＡ、第１操作変位センサＳＢＡの不調が、第２液圧ユニットＥＡＢ用の第２液圧センサＰＷＢ、第２操作変位センサＳＢＢによってバックアップされることに因る。これにより、簡単な構成で、制動制御装置ＢＣＳの信頼性が向上され得る。

上記説明では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材ＭＳはブレーキパッドであり、回転部材ＫＴはブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパＣＰに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材ＭＳはブレーキシューであり、回転部材ＫＴはブレーキドラムである。

第１液圧ユニットＥＡＡは、第１電気モータＭＴＡ、及び、調圧シリンダＫＣＬにて調圧されるが、他の方法（リニア電磁弁、自給ポンプ等）にて調圧され得る。他の方法が採用される場合であっても、運転者の筋力以外の動力源は必要となる。

合成操作量Ｂｐｓの演算に、変位変換値Ｓｂｈが採用されたが、これが省略され得る。即ち、合成操作量Ｂｐｓが、第１操作変位Ｓｂａ（又は、第２操作変位Ｓｂｂ）のみに基づいて演算され得る。式（１）、（２）において、「Ｋｓｂ＝１」が、この場合に相当する。

第１、第２操作変位Ｓｂａ、Ｓｂｂに加えて（又は、代えて）、制動操作部材ＢＰの「力」に係る状態変数（即ち、操作力）が検出され得る。２つの操作力センサＦＢＡ、ＦＢＢが、別個に設けられ、第１、第２操作力（検出値）Ｆｂａ、Ｆｂｂが検出される。上述したように、第１操作量と第２操作量とは、同一の物理量であることが望ましい。第１、第２操作力センサＦＢＡ、ＦＢＢが採用される場合の同一物理量は、「力」である。

第１操作力Ｆｂａ（第１操作量に相当）は、制動操作部材ＢＰに設けられた第１操作力センサＳＢＡ（第１操作量センサに相当）から、第１力信号線ＳＮＡを介して第１コントローラＥＣＡに直接入力され、読み込まれる。第２操作力Ｆｂｂ（第２操作量に相当）は、制動操作部材ＢＰに設けられた第２操作力センサＳＢＢ（第２操作量センサに相当）から、第２力信号線ＳＮＢを介して、第２コントローラＥＣＢに入力され、通信バスＣＭＢを介して、第１コントローラＥＣＡに入力され、読み込まれる。ここで、第１、第２力信号線ＳＮＡ、ＳＮＢはケーブルであり、第１、第２操作力Ｆｂａ、Ｆｂｂ以外の信号は伝達しない。なお、合成操作量Ｂｐｓは、第１操作力Ｆｂａ（又は、第２操作力Ｆｂｂ）に基づいて演算される。

第１操作力Ｆｂａにおいても、第１操作変位Ｓｂａと同様の適否判定（断線判定、対比判定、及び、変換判定）が実行される。第１操作力Ｆｂａが適正である場合には、第１操作力Ｆｂａに基づいて、合成操作量Ｂｐｓが演算される。一方、第１操作力Ｆｂａが不調の場合には、第１操作力Ｆｂａに代えて、第２操作力Ｆｂｂに基づいて、合成操作量Ｂｐｓが演算される。第１操作変位Ｓｂａの場合と同様に、第１操作量センサＦＢＡが不調であっても、第１液圧ユニットＥＡＡの作動は中止されず、第２操作量センサＦＢＢの信号Ｆｂｂによって第１液圧ユニットＥＡＡの作動が継続される。このため、制動制御装置ＢＣＳの信頼性が向上され得る。

第１操作量と第２操作量とは、同一の物理量であることが望ましいが、「変位」に係るセンサと、「力」に係るセンサとが組み合わされて採用され得る。例えば、第１操作変位センサＳＢＡが第１液圧ユニットＥＡＡに接続され、第２操作力センサＦＢＢが第２液圧ユニットＥＡＢに接続され得る。また、逆の組み合わせも可能である。

２つ異なる操作変位センサＳＢＡ、ＳＢＢが、一体のセンサとして形成され得る。この場合であっても、少なくとも２つ以上の変位検出素子（センサ素子）が、一体センサに備えられる。従って、各検出素子によって、第１、第２操作変位Ｓｂａ、Ｓｂｂが、別々に検出される。そして、一体センサからは、第１、第２操作変位Ｓｂａ、Ｓｂｂが、別々に、第１、第２変位信号線ＳＬＡ、ＳＬＢによって、第１、第２コントローラＥＣＡ、ＥＣＢへ送信される。即ち、一体変位センサは、２以上の変位検出素子、及び、２つの変位信号線ＳＬＡ、ＳＬＢを有する。

同様に、２つ別個の操作力センサＦＢＡ、ＦＢＢにおいて、２以上の力検出素子、及び、２つの力信号線ＳＮＡ、ＳＮＢを有する、一体センサ構造が採用され得る。

電気モータＭＴＡとして、ブラシレスモータに代えて、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用され得る。この場合、ブリッジ回路ＢＲＧとして、４つのスイッチング素子（パワートランジスタ）にて形成されるＨブリッジ回路が用いられる。即ち、ブラシモータのブリッジ回路ＢＲＧでは、ブラシレスモータの３つの相のうちの１つが省略される。ブラシレスモータの場合と同様に、電気モータＭＴＡには、回転角センサＭＫＡが設けられ、駆動回路ＤＲＶには、通電量センサＩＭＡが設けられる。

ＢＰ…制動操作部材、ＥＡＡ、ＥＡＢ…第１、第２液圧ユニット、ＥＣＡ、ＥＣＢ…第１、第２コントローラ、ＰＷＡ、ＰＷＢ…第１、第２液圧センサ、Ｐｗａ、Ｐｗｂ…第１、第２液圧（出力液圧、入力液圧に相当）、ＳＢＡ、ＳＢＢ…第１、第２操作変位センサ（第１、第２操作量センサに相当）、Ｓｂａ、Ｓｂｂ…第１、第２操作変位（第１、第２操作量に相当）、ＣＭＢ…通信バス。

Claims (2)

1. 車両の制動操作部材に操作に応じて、ホイールシリンダの制動液圧を増加することによって車輪に制動力を発生する車両の制動制御装置において、
   前記ホイールシリンダの制動液圧を増加する第１液圧ユニットと、
   前記第１液圧ユニットと前記ホイールシリンダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダの制動液圧を増加する第２液圧ユニットと、
   前記第１液圧ユニットの出力液圧を検出する第１液圧センサと、
   前記第２液圧ユニットの入力液圧を検出する第２液圧センサと、
   前記第１液圧ユニットと前記第２液圧ユニットとの間で信号伝達を行う通信バスと、
   を備え、
   前記第１液圧ユニットは、
   「前記出力液圧は適正であるか、否か」を判定し、
   「前記出力液圧は適正である」と判定する場合には、前記出力液圧に基づいて前記制動液圧を増加し、
   「前記出力液圧は適正ではない」と判定する場合には、前記入力液圧を、前記通信バスを介して取得し、前記出力液圧に代えて、前記入力液圧に基づいて前記制動液圧を増加する、車両の制動制御装置。
2. 車両の制動操作部材に操作に応じて、ホイールシリンダの制動液圧を増加することによって車輪に制動力を発生する車両の制動制御装置において、
   前記制動操作部材の第１操作量を検出する第１操作量センサと、
   前記第１操作量とは別に第２操作量を検出する第２操作量センサと、
   前記第１操作量が入力され、ホイールシリンダの制動液圧を増加する第１液圧ユニットと、
   前記第２操作量が入力され、前記第１液圧ユニットと前記ホイールシリンダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダの制動液圧を増加する第２液圧ユニットと、
   前記第１液圧ユニットと前記第２液圧ユニットとの間で信号伝達を行う通信バスと、
   を備え、
   前記第１液圧ユニットは、
   「前記第１操作量は適正であるか、否か」を判定し、
   「前記第１操作量は適正である」と判定する場合には、前記第１操作量に基づいて前記制動液圧を増加し、
   「前記第１操作量は適正ではない」と判定する場合には、前記第２操作量を、前記通信バスを介して取得し、前記第１操作量に代えて、前記第２操作量に基づいて前記制動液圧を増加する、車両の制動制御装置。