JP6406506B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「電気モータによって駆動されるとともに、車両のホイールシリンダ内の制動液を加圧する加圧機構」と、「前記加圧機構と前記ホイールシリンダとを接続する第１の流体経路」と、「前記第１の流体経路の途中に介装されるとともに、前記ホイールシリンダ内の制動液の圧力（制動液圧）を調整する調圧手段（液圧モジュレータ）」と、「車両の運転状態量に基づいて、前記加圧機構、及び、前記調圧手段を制御する制御手段」と、を備え、運転者等の要求に応じて（オンディマンドで）電気モータを制御することによって制動液圧を調整する、車両の制動制御装置が記載されている。

ところで、通常、上記調圧手段（液圧モジュレータ）には、絞り要素（オリフィス、電磁弁等）が含まれるので、これらに因る流体抵抗が存在する。この流体抵抗の存在によって、ブレーキペダルの急操作時等において制動液圧の上昇に関する応答性が低下する。この応答性の低下を補償するためには、電気モータの出力を大きくする（電気モータを大型化する）必要がある。しかしながら、装置全体の小型・軽量化の要求に照らし、電気モータは可能な限り低出力（小型）であることが切望されている。

特開２０１２−１３１２６３号公報

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、「電気モータによって駆動される加圧機構」と「調圧手段（液圧モジュレータ）」とを備えた車両の制動制御装置であって、電気モータが小型であり、且つ、制動液圧の上昇に関する応答性が良好なものを提供することにある。

本発明に係る制動制御装置は、上述と同様の「加圧機構（ＫＡＫ）」、「第１の流体経路（Ｈ１）」、「調圧手段（液圧モジュレータ）（ＭＪＲ）」、及び、「制御手段（ＣＴＬ）」、を備えている。

本発明に係る制動制御装置の特徴は、「前記調圧手段（ＭＪＲ）を経由せずに、前記加圧機構（ＫＡＫ）と前記ホイールシリンダ（ＷＣ）とを接続する第２の流体経路（Ｈ２）」と、「前記第１、第２の流体経路（Ｈ１、Ｈ２）のうち前記第１の流体経路（Ｈ１）のみが連通する第１状態と、前記第１、第２の流体経路（Ｈ１、Ｈ２）のうち少なくとも前記第２の流体経路（Ｈ２）が連通する第２状態と、を選択的に実現する開閉手段（ＶＰＲ、ＳＮＴ）」と、「前記車両の運転状態量（Ｄｊａ）を取得する運転状態量取得手段（ＤＪＡ）」と、を備え、前記制御手段（ＣＴＬ）が、前記運転状態量（Ｄｊａ）に基づいて、前記加圧機構（ＫＡＫ）及び前記調圧手段（ＭＪＲ）に加えて前記開閉手段（ＶＰＲ、ＳＮＴ）を制御するように構成されたこと、にある。

ここにおいて、前記開閉手段（ＶＰＲ）は、前記第２状態として、前記第１、第２の流体経路（Ｈ１、Ｈ２）の両方が連通する状態を実現するように構成され得る。或いは、前記開閉手段（ＳＮＴ）は、前記第２状態として、前記第１、第２の流体経路（Ｈ１、Ｈ２）のうち前記第２の流体経路（Ｈ２）のみが連通する状態を実現するように構成され得る。

上記特徴によれば、第２の流体経路（Ｈ２）は、「上記絞り要素（オリフィス、電磁弁等）に起因する流体抵抗が存在する調圧手段（ＭＪＲ）」をバイパスするバイパス経路として機能し得る。上記「第１状態」では、バイパス経路が閉じられ、上記「第２状態」では、バイパス経路が開かれる。連通している第２の流体経路（Ｈ２）（＝バイパス経路）の流体抵抗は、調圧手段（ＭＪＲ）の非制御時における第１の流体経路（Ｈ２）の流体抵抗より小さい。

従って、例えば、ブレーキペダルの急操作時等において制動液圧の上昇に関する応答性が要求される度合いが高い場合には、上記「第２状態」を実現することによって、調圧手段（ＭＪＲ）を経由せずに、制動液が加圧機構（ＫＡＫ）からホイールシリンダ（ＷＣ）へと移動し得る。この結果、電気モータ（ＭＴＲ）の出力を大きくすることなく（即ち、電気モータ（ＭＴＲ）を大型化することなく）制動液圧の上昇に関する良好な応答性が確保され得る。

一方、例えば、制動液圧の上昇に関する応答性が要求される度合いが低い場合には、上記「第１状態」を実現すること（即ち、バイパス経路を閉じること）によって、調圧手段（ＭＪＲ）を用いた制動液圧の制御が適切に実行され得る。以上、上記の本発明に係る特徴によれば、電気モータが小型であり、且つ、制動液圧の上昇に関する応答性が良好な車両の制動制御装置が提供され得る。

具体的には、上記の本発明に係る制動制御装置では、前記運動状態量取得手段（ＤＪＡ）は、前記車両の運転状態量（Ｄｊａ）として、前記車両の車輪の速度（Ｖｗａ）を取得するように構成され、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記車輪の速度（Ｖｗａ）に基づいて、前記車輪のロックを抑制するアンチスキッド制御を実行するか否かを判定するとともに、前記アンチスキッド制御を実行すると判定した場合（ＦＬａ＝１）には、前記調圧手段（ＭＪＲ）を制御して前記アンチスキッド制御を実行するように構成され、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記アンチスキッド制御を実行すると判定した場合（ＦＬａ＝１）には、前記開閉手段（ＶＰＲ、ＳＮＴ）を制御して前記第１状態を実現し、前記アンチスキッド制御を実行しないと判定した場合（ＦＬａ＝０）には、前記開閉手段（ＶＰＲ、ＳＮＴ）を制御して前記第２状態を実現するように構成されることが好適である。

これによれば、アンチスキッド制御を実行すると判定された場合（ＦＬａ＝１）には、バイパス経路が閉じられる。従って、アンチスキッド制御の実行時には、制動液は加圧機構（ＫＡＫ）から、第１の流体経路（Ｈ１）のみを介してホイールシリンダ（ＷＣ）に移動する。このため、調圧手段（ＭＪＲ）によるアンチスキッド制御が適切に実行され得る。

一方、アンチスキッド制御を実行しないと判定される場合（ＦＬａ＝０）には、バイパス経路が開かれる。従って、万一、ブレーキペダルの急操作が行われた場合であっても、制動液は加圧機構（ＫＡＫ）から、少なくともバイパス経路を介して、ホイールシリンダ（ＷＣ）に移動する。このため、制動液圧の上昇に関する良好な応答性が確保され得る。

また、上記の本発明に係る制動制御装置では、前記運動状態量取得手段（ＤＪＡ）は、前記車両の運転状態量（Ｄｊａ）として、前記車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ）を取得するように構成され、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作が急操作であるか否かを判定するように構成され、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作が急操作であると判定する場合（ＦＬｂ＝１）には、前記開閉手段（ＶＰＲ、ＳＮＴ）を制御して前記第２状態を実現し、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作が急操作ではないと判定する場合（ＦＬｂ＝０）には、前記開閉手段（ＶＰＲ、ＳＮＴ）を制御して前記第１状態を実現するように構成され得る。

或いは、上記の本発明に係る制動制御装置では、前記運動状態量取得手段（ＤＪＡ）は、前記車両の運転状態量（Ｄｊａ）として、前記車両の緊急状態を表わす緊急状態量（Ｊｑａ）を取得するように構成され、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記緊急状態量（Ｊｐａ）に基づいて、前記車両の運転状態が緊急状態にあるか否かを判定するように構成され、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記車両の運転状態が緊急状態にあると判定する場合（ＦＬｑ＝１）には、前記開閉手段（ＶＰＲ、ＳＮＴ）を制御して前記第２状態を実現し、前記車両の運転状態が緊急状態にはないと判定する場合（ＦＬｑ＝０）には、前記開閉手段（ＶＰＲ、ＳＮＴ）を制御して前記第１状態を実現するように構成され得る。

これによれば、急操作が判定される場合（ＦＬｂ＝１）、又は、緊急状態が判定される場合（ＦＬｑ＝１）には、バイパス経路が開かれる。従って、制動液は加圧機構（ＫＡＫ）から、少なくともバイパス経路を介して、ホイールシリンダ（ＷＣ）に移動する。このため、制動液圧の上昇に関する良好な応答性が確保され得る。

一方、急操作が判定されない場合（ＦＬｂ＝０）、又は、緊急状態が判定されない場合（ＦＬｑ＝０）には、バイパス経路が閉じられる。従って、万一、アンチスキッド制御が実行された場合であっても、制動液は加圧機構（ＫＡＫ）から、第１の流体経路（Ｈ１）のみを介してホイールシリンダ（ＷＣ）に移動する。このため、調圧手段（ＭＪＲ）によるアンチスキッド制御が適切に実行され得る。

また、上記の本発明に係る制動制御装置では、「前記アンチスキッド制御を実行すると判定し（ＦＬａ＝１）、且つ、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作が急操作であると判定する場合（ＦＬｂ＝１）」、並びに、「前記アンチスキッド制御を実行すると判定し（ＦＬａ＝１）、且つ、前記車両の運転状態が緊急状態にあると判定する場合（ＦＬｑ＝１）」には、前記開閉手段（ＶＰＲ、ＳＮＴ）を制御して前記第１状態を実現するように構成されることが好適である。

これによれば、急操作が判定された場合（ＦＬｂ＝１）、又は、緊急状態が判定された場合（ＦＬｑ＝１）において、同時に、アンチスキッド制御が実行される場合（ＦＬａ＝１）、バイパス経路が閉じられる。即ち、「制動液圧の上昇に関する良好な応答性の確保」より、「アンチスキッド制御の適切な実行」が優先される。この結果、制動時の車両の安定性が良好に維持され得る。

本発明に係る制動制御装置の第１実施形態を備えた車両の全体構成図である。 図１に示した制御手段ＣＴＬによる処理を説明するための機能ブロック図である。 図１に示した加圧機構ＫＡＫの部分断面図である。 本発明に係る制動制御装置の第２実施形態を備えた車両の全体構成図である。

＜第１実施形態＞
図１を参照しながら、本発明に係る制動制御装置の第１実施形態を備えた車両の全体構成について説明する。以下、各図の説明において、同一記号をもつ部材・機構は、同一のものであるため、重複の説明が省略される場合がある。

車両には、制動操作部材ＢＰ、操作量取得手段ＢＰＡ、緊急状態取得手段ＪＱＡ、ホイールシリンダＷＣ、マスタシリンダＭＣＬ、シミュレータＳＳＭ、加圧機構ＫＡＫ、調圧手段ＭＪＲ、電子制御ユニットＥＣＵ、流体経路Ｈ１，Ｈ２（配管ＨＫＪ等）、開閉手段（電磁弁）ＶＰＲ、及び、電磁弁ＶＭＣ，ＶＳＳ，ＶＫＣが備えられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、各車輪に制動力が発生される。車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴＢが固定される。また、車輪ＷＨには、ホイールシリンダＷＣが設けられる。ホイールシリンダＷＣ内の制動液圧が増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢが、回転部材ＫＴＢに押し付けられる。このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクが発生される。

制動操作部材ＢＰには、操作量取得手段ＢＰＡが設けられる。操作量取得手段ＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。操作量取得手段ＢＰＡとして、マスタシリンダＭＣＬの圧力を検出するセンサ（圧力センサ）ＰＭＣ、制動操作部材ＢＰの操作力、及び／又は、変位量を検出するセンサ（ブレーキペダル踏力センサ、ブレーキペダル変位センサ）が採用される。従って、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ、ブレーキペダル踏力、及び、ブレーキペダル変位のうちの少なくとも何れか１つに基づいて演算される。制動操作量Ｂｐａは、電子制御ユニットＥＣＵに入力される。

加圧機構ＫＡＫは、加圧ピストンＫＰＳ、加圧シリンダＫＣＬ、動力伝達機構ＤＤＢ、及び、電気モータＭＴＲにて構成される。加圧機構ＫＡＫは、電気モータＭＴＲの動力によって駆動され、ホイールシリンダＷＣの圧力を増加する。

加圧ピストンＫＰＳと加圧シリンダＫＣＬとが組み合わされて、１つのピストン／シリンダが形成される。具体的には、加圧ピストンＫＰＳ、及び、加圧シリンダＫＣＬによって、流体室Ｒｋｃ（後述する図３を参照）が形成（区画）される。電気モータＭＴＲの回転動力から変換された直線動力によって、加圧ピストンＫＰＳは移動される（ＫＣＬの中心軸方向に往復運動される）。流体室Ｒｋｃ内には制動液ＢＦＬが充填されており、この往復運動によって、加圧シリンダＫＣＬとホイールシリンダＷＣとの間で制動液ＢＦＬの移動が行なわれる。この結果、ホイールシリンダＷＣ内の制動液ＢＦＬの圧力が調整（増減）される。

加圧機構ＫＡＫは、電磁弁ＶＫＣを介して、ホイールシリンダＷＣに接続される。加圧機構ＫＡＫによって発生される圧力Ｐｃａを検出するために、液圧取得手段（圧力センサ）ＰＣＡが、加圧機構ＫＡＫからホイールシリンダＷＣに到る流体経路内に設けられる。

加圧機構ＫＡＫでは、電気モータＭＴＲの回転動力（出力トルク）が、動力伝達機構ＤＤＢを介して、加圧ピストンＫＰＳに伝達される。具体的には、動力伝達機構ＤＤＢは、減速機ＧＳＫ、及び、回転・直動変換機構（ねじ部材）ＮＪＢにて構成される。電気モータＭＴＲの回転動力は、減速機ＧＳＫに入力され、この回転動力が減速されて、減速機ＧＳＫから出力される。そして、ねじ部材ＮＪＢにて、減速機ＧＳＫからの回転動力が直線動力に変換され、加圧ピストンＫＰＳに伝達される。

電気モータＭＴＲには、回転角取得手段ＭＫＡが設けられ、ＭＴＲの回転角Ｍｋａ（例えば、ロータ位置）が取得（検出）される。モータ回転角Ｍｋａ、及び、動力伝達機構ＤＤＢの諸元に基づいて、加圧ピストンＫＰＳの位置（変位）が取得（演算）され得る。

電子制御ユニットＥＣＵによって、加圧機構ＫＡＫ（具体的には、電気モータＭＴＲ）、電磁弁ＶＭＣ，ＶＳＳ，ＶＫＣ、開閉手段ＶＰＲ（選択手段ＳＮＴ）、及び、調圧手段ＭＪＲが制御される。電子制御ユニットＥＣＵには、加圧機構ＫＡＫ等を制御するための制御手段ＣＴＬが設けられる。制御手段ＣＴＬは制御アルゴリズムであって、電子制御ユニットＥＣＵ内のマイクロコンピュータにプログラムされている。

マスタシリンダ（ブレーキマスタシリンダともいう）ＭＣＬは、プッシュロッドＰＲＤを介して伝達される、制動操作部材ＢＰの操作力（ブレーキペダル踏力）を液圧に変換し、車輪ホイールシリンダＷＣに制動液ＢＦＬを圧送する。制動液ＢＦＬは、リザーバ（マスタリザーバともいう）ＲＳＶから、配管ＨＲＫを介して、マスタシリンダＭＣＬに補充される。即ち、制動操作部材ＢＰの非操作時には、マスタシリンダＭＣＬは、流体配管ＨＲＫを介して、マスタリザーバＲＳＶに連通されている。マスタシリンダＭＣＬは、ホイールシリンダＷＣに流体配管ＨＭＷにて接続される。換言すれば、配管ＨＭＷは、マスタシリンダＭＣＬと、ホイールシリンダＷＣとを接続する流体配管である。

制動操作部材ＢＰに操作力を発生させるため、シミュレータ（ストロークシミュレータともいう）ＳＳＭが設けられる。例えば、シミュレータＳＳＭの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＭＣＬから制動液ＢＦＬがシミュレータＳＳＭ内に移動され、流入する制動液ＢＦＬによりピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液の流入を阻止する方向に、力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力（例えば、ブレーキペダル踏力）が形成される。

第１流体経路Ｈ１は、加圧機構ＫＡＫ（特に、加圧シリンダＫＣＬ）と、ホイールシリンダＷＣとを、調圧手段（液圧モジュレータ）ＭＪＲを介して、接続する流体経路である。第１流体経路Ｈ１は、配管ＨＫＪ，ＨＪＷ、及び、調圧手段ＭＪＲにて構成される。配管ＨＫＪは、加圧機構ＫＡＫ（特に、加圧シリンダＫＣＬ）と、調圧手段ＭＪＲとを接続する流体配管である。配管ＨＪＷは調圧手段ＭＪＲと、ホイールシリンダＷＣとを接続する流体配管である。

第２流体経路Ｈ２は、加圧機構ＫＡＫ（特に、加圧シリンダＫＣＬ）と、ホイールシリンダＷＣとを、調圧手段（液圧モジュレータ）ＭＪＲを介さずに、接続する流体経路である。第２流体経路Ｈ２は、配管ＨＫＪ、及び、ＨＰＲにて構成される。配管ＨＰＲは、配管ＨＫＪの途中から分岐され（分岐点Ｂｎｋ）、配管ＨＪＷの途中に接続される流体配管である。従って、配管ＨＰＲは、調圧手段ＭＪＲとは並列となり、ＭＪＲを経由しない。配管ＨＰＲは、「並列配管（バイパス経路）」と称呼される。

電磁弁ＶＫＣは、配管ＨＫＪの途中に設けられ、ＨＫＪの連通／悲連通の状態を切り替える。電磁弁ＶＫＣは、２ポート２位置の電磁弁であり、「加圧機構遮断弁」とも称呼される。加圧機構遮断弁ＶＫＣは、制御手段ＣＴＬにて形成される信号Ｓｋｃによって駆動される。具体的には、ＶＫＣは、制御手段ＣＴＬ内の診断処理ブロックＳＮＤによって、装置の適正状態が肯定される場合（適正診断時）に、連通状態（開位置）にされ、装置の適正状態が否定される場合（不適診断時）に、非連通状態（閉位置）にされる。

開閉手段（電磁弁）ＶＰＲは、配管ＨＰＲの途中に設けられ、ＨＰＲの連通／悲連通の状態を切り替える。開閉手段ＶＰＲは、２ポート２位置の電磁弁であり、「並列配管遮断弁」とも称呼される。並列配管遮断弁ＶＰＲは、制御手段ＣＴＬにて形成される信号（開閉信号）Ｓｐｒによって駆動される。

開閉手段ＶＰＲが連通状態（開位置）にある場合には、加圧機構ＫＡＫは、第１流体経路Ｈ１、及び、第２流体経路Ｈ２を介して、ホイールシリンダＷＣに接続される。この状態では、配管抵抗が小さく、液圧応答性が向上される。一方、開閉手段ＶＰＲが非連通状態（閉位置）にある場合には、加圧機構ＫＡＫは、第１流体経路Ｈ１を介してのみ、ホイールシリンダＷＣに接続される。アンチスキッド制御等の実行に好適な構成が形成され得る。

電磁弁ＶＭＣは、配管ＨＭＷの途中に設けられ、ＨＭＷの連通／悲連通の状態を切り替える。電磁弁ＶＭＣは、２ポート２位置の電磁弁であり、「マスタシリンダ遮断弁」とも称呼される。マスタシリンダ遮断弁ＶＭＣは、制御手段ＣＴＬにて形成される信号Ｓｍｃによって駆動される。具体的には、ＶＭＣは、ＣＴＬ内の診断処理ブロックＳＮＤによって、装置の適正状態が肯定される場合（適正診断時）に、非連通状態（閉位置）にされ、装置の適正状態が否定される場合（不適診断時）に、連通状態（開位置）にされる。従って、ホイールシリンダＷＣは、適正時には加圧機構ＫＡＫ（加圧シリンダＫＣＬ）に限って接続され、不適時にはマスタシリンダＭＣＬに限って接続される。

電磁弁ＶＳＳは、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとを接続する経路内に設けられる。電磁弁ＶＳＳは、２ポート２位置の電磁弁であり、「シミュレータ遮断弁」とも称呼される。シミュレータ遮断弁ＶＳＳは、制御手段ＣＴＬにて形成される信号Ｓｓｓによって駆動される。具体的にはＶＳＳは、ＣＴＬ内の診断処理ブロックＳＮＤによって、装置の適正状態が肯定される場合（適正診断時）に、連通状態（開位置）にされ、装置の適正状態が否定される場合（不適診断時）に、非連通状態（閉位置）にされる。従って、適正時には、シミュレータＳＳＭは、制動操作部材ＢＰの反力発生機構として機能する。しかし、不適診断時には、シミュレータＳＳＭは制動液ＢＦＬを消費せず、マスタシリンダＭＣＬからの制動液量は、全てホイールシリンダＷＣに移動される。

調圧手段（液圧モジュレータ）ＭＪＲは、各車輪のホイールシリンダＷＣ内の圧力を、運転者による制動操作部材ＢＰの操作とは独立して、調整する。ＭＪＲは、アンチスキッド制御等の、所謂、ブレーキ制御を実行するためのアクチュエータである。調圧手段ＭＪＲは、電磁弁（ソレノイド）ＳＯＬ、流体ポンプＨＰＪ、電気モータＭＴＪ、及び、低圧リザーバＴＡＲによって構成される。

電磁弁ＳＯＬは、増圧弁、及び、減圧弁の組み合わせで構成される。ホイールシリンダＷＣの圧力が減少される場合には、増圧弁が閉位置にされ、減圧弁が開位置にされる。これにより、加圧機構ＫＡＫから調圧手段ＭＪＲ内への制動液ＢＦＬの流入が阻止され、ホイールシリンダＷＣ内の制動液ＢＦＬが低圧リザーバＴＡＲに移動される。ホイールシリンダＷＣの圧力が増加される場合には、増圧弁が開位置にされ、減圧弁が閉位置にされる。そして、制動液ＢＦＬが、加圧機構ＫＡＫから、ＭＪＲを介して、ホイールシリンダＷＣ内に移動される。流体ポンプＨＰＪは、ＨＰＪ用の電気モータＭＴＪによって回転駆動され、減圧時に低圧リザーバＴＡＲ内に溜まった制動液ＢＦＬを、増圧弁に対して上流側（増圧弁と加圧機構ＫＡＫとの間）に戻す。そして、戻された制動液ＢＦＬの圧力によって、アンチスキッド制御における再増圧が行われる。

緊急状態量取得手段ＪＱＡにて、緊急状態量Ｊｑａが取得される。緊急状態量取得手段ＪＱＡには、衝突回避ブロックＶＸＳ、及び、逸脱回避ブロックＶＸＲが含まれる。緊急状態量Ｊｑａは、車両の緊急状態を表す状態量である。緊急状態量Ｊｑａは、その値の大きさ（絶対値）が大きい程、車両の緊急状態が高い状態にある。例えば、緊急状態量Ｊｑａは、通信バスＣＡＮを介して、取得され得る。

車両の緊急状態が、車両前方の障害物との衝突の可能性である場合には、衝突回避ブロックＶＸＳにおいて、緊急状態量Ｊｑａとして、衝突回避車速（目標値）Ｖｘｓと、自車両の速度（実際値）Ｖｘａとの偏差ΔＶｘｓが演算される。ここで、目標値Ｖｘｓは、障害物との衝突を回避するための目標車速である。衝突回避車速Ｖｘｓは、障害物と自車両との距離、及び、相対速度に基づいて演算される。なお、障害物と自車両との距離、及び、相対速度は、公知の方法（レーザセンサ、カメラ映像、等）によって取得される。前方障害物との衝突の可能性が高い場合には、緊急状態量Ｊｑａ（偏差ΔＶｘｓ）が、相対的に大きい値とされる。

車両の緊急状態が車両前方の走行路（例えば、カーブ）を逸脱する可能性である場合には、逸脱回避ブロックＶＸＲにおいて、緊急状態量Ｊｑａとして、適正車速（目標値）Ｖｘｒと、実際の車両速度Ｖｘａとの偏差ΔＶｘｒが演算される。例えば、目標値Ｖｘｒは、カーブを逸脱せずに安定して通過するための目標車速である。適正車速Ｖｘｒは、カーブ半径Ｒに基づいて演算される。なお、カーブ半径Ｒは、公知の方法（ナビゲーション装置、カメラ映像、等）によって取得される。車両が前方カーブを逸脱する可能性が高い場合には、緊急状態量Ｊｑａ（偏差ΔＶｘｒ）が、相対的に大きい値とされる。

＜制御手段の処理＞
次に、図２に示す機能ブロック図を参照して、制御手段ＣＴＬでの処理について説明する。制御手段ＣＴＬは、診断処理ブロックＳＮＤ、指示圧力演算ブロックＰＣＴ、目標通電量演算ブロックＩＭＴ、判定演算ブロックＨＮＥ、及び、開閉駆動ブロックＳＰＲにて構成される。制御手段ＣＴＬは、制御アルゴリズムであって、電子制御ユニットＥＣＵ内のマイクロコンピュータにプログラムされている。

診断処理ブロックＳＮＤは、装置全体の作動状態の適否を診断する。例えば、電気モータＭＴＲの作動状態の適否は、電気モータＭＴＲへの電力供給状態（例えば、供給電圧）、電気モータＭＴＲを駆動する電子制御ユニットＥＣＵの作動状態、及び、電気モータＭＴＲの制御に利用される状態量を取得する取得手段（ＭＫＡ等）の作動状態のうちの少なくとも１つに基づいて診断される。

診断処理ブロックＳＮＤは、初期診断ブロックＳＨＫ、及び、作動監視ブロックＫＮＣにて構成される。診断処理ブロックＳＮＤは、制御アルゴリズムであって、電子制御ユニットＥＣＵ内のマイクロコンピュータにプログラムされている。初期診断ブロックＳＨＫでは、制動装置の作動が開始される前の初期診断（所謂、イニシャルチェック）が実行される。また、作動監視ブロックＫＮＣでは、システム全体の作動が常時、監視され、診断される。

初期診断ブロックＳＨＫでは、制動制御装置への電力供給状態、電子制御ユニットＥＣＵ自身の診断（例えば、メモリ診断）、電気モータＭＴＲ、ブリッジ回路、通電量取得手段ＩＭＡ、回転角取得手段ＭＫＡ、電磁弁（ＶＭＣ等）、及び、液圧取得手段（ＰＭＣ等）のうちの少なくとも１つの診断（作動確認）が実行される。ここで、ブリッジ回路は、電気モータＭＴＲを駆動するための電気回路である。ブリッジ回路には、電気モータＭＴＲへの通電量（実際値）Ｉｍａを取得するための通電量取得手段ＩＭＡ（例えば、電流センサ）が設けられる。

初期診断ブロックＳＨＫでは、具体的には、電子制御ユニットＥＣＵに供給される電圧が、所定電圧ｖｌ０未満の状態から、所定電圧ｖｌ０以上の状態に遷移した時点（制御装置の起動時）において、初期診断のトリガ信号に基づいて、上記の各機能のうちの少なくとも１つのイニシャルチェックが実行される。例えば、トリガ信号は、通信バスＣＡＮから受信される信号に基づいて決定される。

初期診断（イニシャルチェック）においては、初期診断ブロックＳＨＫからブリッジ回路、及び、各電磁弁に向けて、診断用の駆動信号が送信される。そして、その結果として、通電量取得手段ＩＭＡ、回転角取得手段ＭＫＡ、及び、液圧取得手段（ＰＭＣ等）の取得結果（各センサの検出結果）のうちの少なくとも１つの変化が、初期診断ブロックＳＨＫにて受信される。この受信結果に基づいて、ブリッジ回路（即ち、スイッチング素子）、電気モータＭＴＲ、電磁弁、通電量取得手段ＩＭＡ、回転角取得手段ＭＫＡ、及び、液圧取得手段のうちの少なくとも１つの機能が、正常に作動し得る状態であるか、否かが診断される。万一、機能（作動）に不都合が存在する場合には、不適状態を表す信号が出力されるとともに、予め設定される処置（例えば、運転者への報知と作動の制限又は停止）が行われる。

同様に、作動監視ブロックＫＮＣでも、制動制御装置への電力供給状態、ブリッジ回路（即ち、スイッチング素子）、電気モータＭＴＲ、電磁弁、通電量取得手段ＩＭＡ、回転角取得手段ＭＫＡ、及び、液圧取得手段のうちの少なくとも１つの機能が、正常に作動し得る状態であるか、否かが診断される。これらの構成要素の診断は、電気モータＭＴＲ、及び、電磁弁の目標値と、その結果（実際値）との比較に基づいて、適否の決定が行われる。具体的には、目標値と実際値との偏差が予め設定された所定値未満の場合には適正状態が判定され、該偏差が所定値以上の場合に不適状態が判定される。各構成要素（ＭＴＲ等）の機能に不適状態が存在する場合には、ＳＨＫでの演算処理と同様に、不適状態を表す信号が出力されるとともに、予め設定される処置（例えば、運転者への報知と作動の制限又は停止）が行われる。

初期診断ブロックＳＨＫ、及び、作動監視ブロックＫＮＣの全てが、「適正」を判定している場合に、診断処理ブロックＳＮＤは、「適正状態」を決定する。適正状態が決定されている場合が、「適正診断時」と称呼される。一方、初期診断ブロックＳＨＫ、及び、作動監視ブロックＫＮＣのうちの少なくとも１つが、「不適（適正状態を否定）」を判定している場合に、診断処理ブロックＳＮＤは、「不適状態」を決定する。不適状態が決定されている場合が、「不適診断時」と称呼される。

診断処理ブロックＳＮＤからは、電磁弁ＶＭＣ，ＶＳＳ，ＶＫＣを駆動するための信号（駆動信号）が、駆動手段ＤＲＶに送信される。具体的には、電磁弁ＶＭＣの駆動信号Ｓｍｃとして、適正判断時には、ＶＭＣが非連通状態（閉位置）にされ、不適状態時には、ＶＭＣが連通状態（開位置）にされるものが、診断処理ブロックＳＮＤから駆動手段ＤＲＶに向けて送信される。

また、電磁弁ＶＳＳの駆動信号Ｓｓｓとして、適正判断時には、連通状態（開位置）にされ、不適判断時には、非連通状態（閉位置）にされるものが、診断処理ブロックＳＮＤから駆動手段ＤＲＶに向けて送信される。同様に、電磁弁ＶＫＣの駆動信号Ｓｋｃとして、適正判断時には、連通状態（開位置）にされ、不適判断時には、非連通状態（閉位置）にされるものが、診断処理ブロックＳＮＤから駆動手段ＤＲＶに向けて送信される。

指示液圧演算ブロックＰＣＴでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、演算特性（演算マップ）ＣＨｐｃに基づいて、指示液圧Ｐｃｔが演算される。ここで、指示液圧Ｐｃｔは、加圧機構ＫＡＫによって発生される制動液圧の目標値である。具体的には、演算特性ＣＨｐｃにおいて、操作量Ｂｐａがゼロ（制動操作が行われていない場合に相当）以上から所定値ｂｐ０未満の範囲では指示液圧Ｐｃｔが「０（ゼロ）」に演算され、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上では指示液圧Ｐｃｔが「０」から単純増加するように演算される。

また、指示液圧Ｐｃｔは、緊急状態量Ｊｑａに基づいて演算され得る。この場合においても、制動操作量Ｂｐａの場合と同様に、緊急状態量Ｊｑａが「０（ゼロ）」以上から所定値ｂｐ０未満の範囲では指示液圧Ｐｃｔが「０」に演算され、Ｊｑａが所定値ｂｐ０以上では指示液圧Ｐｃｔが「０」から単純増加するように演算される。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、指示液圧Ｐｃｔ等に基づいて、加圧機構ＫＡＫを駆動する電気モータＭＴＲの目標通電量Ｉｍｔ（ＭＴＲを制御するための通電量の目標値）が演算される。ここで、「通電量」とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値（目標通電量）として電気モータＭＴＲの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比（一周期における通電時間の割合）が通電量として用いられ得る。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、電気モータＭＴＲの回転すべき方向（即ち、液圧の増減方向）に基づいて、目標通電量Ｉｍｔの符号（値の正負）が決定され、電気モータＭＴＲの出力すべき回転動力（即ち、液圧の増減量）に基づいて、目標通電量Ｉｍｔの大きさが演算される。具体的には、制動液圧を増加する場合には、目標通電量Ｉｍｔの符号が正符号（Ｉｍｔ＞０）に演算され、電気モータＭＴＲが正転方向Ｆｗｄに駆動される。一方、制動液圧を減少させる場合には、目標通電量Ｉｍｔの符号が負符号（Ｉｍｔ＜０）に決定され、電気モータＭＴＲが逆転方向Ｒｖｓに駆動される。さらに、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴＲの出力トルク（回転動力）が大きくなるように制御され、Ｉｍｔの絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、加圧機構ＫＡＫにおける、目標値Ｐｃｔと実際値Ｐｃａとの偏差ΔＰｃに基づいて、フィードバック制御が実行され得る。具体的には、目標通電量Ｉｍｔが、偏差ΔＰｃに基づいて調整される。なお、実際値Ｐｃａは、圧力取得手段ＰＣＡによって取得（検出）される。

運転状態量取得手段ＤＪＡとして、車輪速度取得手段ＶＷＡ、緊急状態量取得手段ＪＱＡ、及び、操作量取得手段ＢＰＡのうちの少なくとも１つが採用される。従って、運転状態量Ｄｊａは、車輪速度Ｖｗａ、緊急状態量Ｊｑａ、及び、制動操作量Ｂｐａのうちの少なくとも１つである。後述する判定演算ブロックＨＮＥにて、運転状態量Ｄｊａに基づいて、開閉手段（電磁弁）ＶＰＲの位置を開位置（配管ＨＰＲの連通状態）とするか、閉位置（配管ＨＰＲの遮断状態）とするか、が決定される。

判定演算ブロックＨＮＥは、アンチスキッド制御ブロックＡＳＣ、緊急状態判定演算ブロックＫＱＪ、及び、急操作判定ブロックＱＳＳにて構成される。判定演算ブロックＨＮＥ（ＡＳＣ，ＫＱＪ，ＱＳＳ）から開閉駆動ブロックＳＰＲに向けて、判定結果（制御フラグ）ＦＬａ，ＦＬｑ，ＦＬｂが送信される。

アンチスキッド制御ブロックＡＳＣでは、車輪速度Ｖｗａに基づいて、公知のアンチスキッド制御が実行される。そして、「アンチスキッド制御が実行中であるか、否か」の判定結果が、制御フラグＦＬａとして、判定演算ブロックＨＮＥから開閉駆動ブロックＳＰＲに向けて送信される。アンチスキッド制御の実行中には（即ち、アンチスキッド制御が開始された後は）、制御実行を表現する制御フラグＦＬａ＝１が、開閉駆動ブロックＳＰＲに送信される。アンチスキッド制御が実行されない場合には、制御フラグＦＬａ＝０が送信されている。

具体的には、アンチスキッド制御ブロックＡＳＣ内の、スリップ量演算ブロックＳＬＰにて、車輪のスリップ量Ｓｌｐが演算される。スリップ量Ｓｌｐは、車輪スリップ速度Ｖｓｌ、及び、車輪減速度ｄＶｗのうちの少なくとも１つに基づいて演算される。ここで、車輪スリップ速度Ｖｓｌは、車両速度（車体速度）Ｖｘａと車輪速度Ｖｗａとの偏差に基づいて演算される。また、車輪減速度ｄＶｗは、車輪速度Ｖｗａが微分されて演算される。

車輪スリップ量Ｓｌｐが所定量ｓｐ０未満の場合には、アンチスキッド制御は開始されず、スリップ量Ｓｌｐが所定量ｓｐ０以上の場合に、アンチスキッド制御の実行が開始される。アンチスキッド制御の実行開始時点に、制御フラグＦＬａが「０」から「１」に変更される。

アンチスキッド制御用の制御フラグＦＬａを決定する際のしきい値（開始条件）として、値ｓｐ０よりも小さい所定量ｓｐｘ（＜ｓｐ０）が採用され得る。即ち、「Ｓｌｐ＜ｓｐｘ」の状態から「Ｓｌｐ≧ｓｐｘ」の状態に変更された時点で、制御フラグＦＬａが「０」から「１」に切り替えられる。このため、アンチスキッド制御が実際に開始される直前（事前）に、開閉手段ＶＰＲが連通状態から非連通状態に変更される。

急操作判定ブロックＱＳＳでは、「運転者による制動操作部材ＢＰの操作が急操作であるか、否か」が判定される。そして、急操作である場合（急操作が肯定される場合）には、制御フラグＦＬｂ＝１が出力され、急操作ではない場合（急操作が否定される場合）には、制御フラグＦＬｂ＝０が出力される。

具体的には、急操作判定ブロックＱＳＳ内の操作変化量演算ブロックＤＢＰにて、制動操作量Ｂｐａに基づいて、制動操作量Ｂｐａの時間変化量（操作変化量）ｄＢｐが演算される。操作変化量ｄＢｐが所定変化量ｄｂ０以上の場合には、急操作が肯定され、制御フラグＦＬｂ＝１が決定される。一方、操作変化量ｄＢｐが所定変化量ｄｂ０未満の場合には、急操作が否定され、制御フラグＦＬｂ＝０が決定される。

緊急状態判定ブロックＫＱＪでは、緊急状態量Ｊｑａに基づいて、「車両が緊急状態にあるか、否か」が判定される。そして、緊急状態にある場合（緊急状態が肯定される場合）には、制御フラグＦＬｑ＝１が出力され、緊急状態にはない場合（緊急状態が否定される場合）には、制御フラグＦＬｑ＝０が出力される。

緊急状態量取得手段ＪＱＡにて、緊急状態量Ｊｑａが取得される。緊急状態量Ｊｑａは、車両の緊急状態を表す状態量である。具体的には、車両の緊急状態とは、前方障害物との衝突の可能性が高いこと、及び、前方の走行車線を逸脱する可能性が高いことのうちの少なくとも１つである。緊急状態量Ｊｑａは、その値の大きさ（絶対値）が大きい程、車両の緊急状態が高い状態にある。例えば、緊急状態量Ｊｑａは、通信バスＣＡＮを介して、他の装置（衝突回避システム、ナビゲーション装置、等）から取得され得る。

緊急状態量Ｊｑａが、所定量ｊｑ０未満の場合には、車両は緊急状態にはなく、制御フラグＦＬｑ＝０とされる。一方、Ｊｑａが所定量ｊｑ０以上となる場合には、車両が緊急状態にあると判定され、制御フラグＦＬｑ＝１が決定される。車両の通常走行状態においては、制御フラグＦＬｑ＝０が決定されているが、前方障害物との衝突可能性が高まった場合、又は、車両前方の走行路の逸脱可能性が高まった場合に、制御フラグＦＬｑ＝１に変更される。

開閉駆動ブロックＳＰＲでは、判定演算ブロックＨＮＥからの信号（ＦＬａ等）に基づいて、後述する開閉手段（電磁弁）ＶＰＲが連通状態にされるか、非連通状態にされるか、を指示する駆動信号（開閉信号）Ｓｐｒが決定される。具体的には、アンチスキッド制御ブロックＡＳＣからの判定結果ＦＬａ、急操作判定ブロックＱＳＳからの判定結果ＦＬｂ、及び、緊急状態判定ブロックＫＱＪからの判定結果ＦＬｑのうちの少なくとも１つに基づいて、開閉信号Ｓｐｒが演算される。開閉信号Ｓｐｒは、駆動手段ＤＲＶに出力される。

以下、開閉駆動ブロックＳＰＲでの開閉信号Ｓｐｒの決定処理について説明する。ＦＬａ＝０の場合には、開閉信号Ｓｐｒとして、開閉手段ＶＰＲの連通状態を指示する信号（連通指示）が決定される。一方、ＦＬａ＝１の場合には、開閉信号Ｓｐｒとして、開閉手段ＶＰＲの非連通状態を指示する信号（非連通指示）が決定される。即ち、制御フラグＦＬａが、「０」から「１」に切り替えられる時点で、駆動信号Ｓｐｒが、連通指示から非連通指示に変更される。これにより、アンチスキッド制御が実行される場合には、第２流体経路Ｈ２が閉じられる。

ＦＬｂ＝０の場合には、開閉信号Ｓｐｒとして、開閉手段ＶＰＲの非連通状態を指示する信号（非連通指示）が決定される。一方、ＦＬｂ＝１の場合には、開閉信号Ｓｐｒとして、開閉手段ＶＰＲの連通状態を指示する信号（連通指示）が決定される。即ち、制御フラグＦＬｂが、「０」から「１」に切り替えられる時点で、駆動信号Ｓｐｒが、非連通指示から連通指示に変更される。これにより、制動操作部材ＢＰの急操作が行われる場合には、第２流体経路Ｈ２が開かれる。

ＦＬｑ＝０の場合には、開閉信号Ｓｐｒとして、開閉手段ＶＰＲの非連通状態を指示する信号（非連通指示）が決定される。一方、ＦＬｑ＝１の場合には、開閉信号Ｓｐｒとして、開閉手段ＶＰＲの連通状態を指示する信号（連通指示）が決定される。即ち、制御フラグＦＬｑが、「０」から「１」に切り替えられる時点で、駆動信号Ｓｐｒが、非連通指示から連通指示に変更される。これにより、車両の緊急状態が高まる場合には、第２流体経路Ｈ２が開かれる。

判定演算ブロックＨＮＥでの判定結果（即ち、制御フラグ）の優先順位において、ＦＬｂ、及び、ＦＬｑよりも、ＦＬａの方が優先される。具体的には、ＦＬｂ、及び、ＦＬｑのうちの少なくとも１つによって、開閉手段ＶＰＲが連通状態にされていても、ＦＬａによって、ＶＰＲの非連通指示が行われる場合には、ＶＰＲは非連通状態に変更される。例えば、制動操作部材ＢＰの急操作によってアンチスキッド制御が実行された場合であっても、確実に、該制御が実行され得る。

例えば、開閉手段ＶＰＲとして、常時開型（ＮＯ型）の電磁弁が採用される場合、ＦＬｂ（又は、ＦＬｑ）が「１」であることに基づいて、ＶＰＲが非励磁状態にされ、Ｈ２が連通状態にされる。この状況下で、アンチスキッド制御が開始された（又は、開始される蓋然性が高まった）時点で、ＦＬａが「０」から「１」に変更されることに基づいて、ＶＰＲが励磁され、Ｈ２が非連通状態にされる。逆に、ＶＰＲとして常時閉型（ＮＣ型）が採用される場合には、ＦＬｂ＝１（又は、ＦＬｑ＝１）に基づいて、ＶＰＲが励磁状態にされ、Ｈ２が連通状態にされている状況下で、ＦＬａが「０」から「１」に変更されることに基づいて、ＶＰＲが非励磁とされ、Ｈ２が非連通状態にされる。

開閉手段（電磁弁）ＶＰＲは、配管ＨＰＲに設けられ、駆動信号（開閉信号）Ｓｐｒに基づいて、ＨＰＲの連通／悲連通の状態を切り替える。開閉手段ＶＰＲが連通状態（開位置）にある場合には、加圧機構ＫＡＫは、第１流体経路Ｈ１、及び、第２流体経路Ｈ２を介して、ホイールシリンダＷＣに接続される。この状況では、配管抵抗が小さく、液圧応答性が向上される。開閉手段ＶＰＲが非連通状態（閉位置）にある場合には、加圧機構ＫＡＫは、第１流体経路Ｈ１を介してのみ、ホイールシリンダＷＣに接続される。アンチスキッド制御等の実行に好適な構成が形成され得る。

電磁弁ＶＫＣは、配管ＨＫＪに設けられ、駆動信号Ｓｋｃに基づいて、ＨＫＪの連通／悲連通の状態を切り替える。具体的には、ＶＫＣは、ＣＴＬ内の診断処理ブロックＳＮＤによって、装置の適正状態が肯定される場合（適正時）に、連通状態（開位置）にされ、装置の適正状態が否定される場合（不適時）に、非連通状態（閉位置）にされる。

電磁弁ＶＭＣは、配管ＨＭＷに設けられ、駆動信号Ｓｍｃに基づいて、ＨＭＷの連通／悲連通の状態を切り替える。具体的には、ＶＭＣは、ＣＴＬ内の診断処理ブロックＳＮＤによって、装置の適正状態が肯定される場合（適正状態時）に、非連通状態（閉位置）にされ、装置の適正状態が否定される場合（不適状態時）に、連通状態（開位置）にされる。従って、ホイールシリンダＷＣは、適正時には加圧機構ＫＡＫ（加圧シリンダＫＣＬ）に限って接続され、不適時にはマスタシリンダＭＣＬに限って接続される。

電磁弁ＶＳＳは、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとを接続する経路内に設けられ、駆動信号Ｓｓｓに基づいて、ＭＣＬとＳＳＭとの連通／悲連通の状態を切り替える。具体的には、ＶＳＳは、ＣＴＬ内の診断処理ブロックＳＮＤによって、装置の適正状態が肯定される場合（適正状態時）に、連通状態（開位置）にされ、装置の適正状態が否定される場合（不適状態時）に、非連通状態（閉位置）にされる。従って、適正時には、シミュレータＳＳＭは機能する。しかし、不適状態時には、シミュレータＳＳＭは制動液ＢＦＬを消費せず、マスタシリンダＭＣＬからの制動液量は、全てホイールシリンダＷＣに移動される。

制御手段ＣＴＬからの信号（Ｉｍｔ、Ｓｐｒ等）に基づいて、駆動手段（駆動回路）ＤＲＶによって、電気モータＭＴＲ、及び、電磁弁（ＶＰＲ等）が駆動される。駆動手段ＤＲＶは、電子制御ユニットＥＣＵ内に構成される。また、駆動手段ＤＲＶは、各要素（ＭＴＲ、ＶＰＲ、等）に内蔵され得る。

電気モータＭＴＲは、目標通電量演算ブロックＩＭＴからの目標通電量Ｉｍｔに基づいて、駆動手段ＤＲＶによって駆動される。具体的には、ＤＲＶ内には、ＭＴＲを駆動するため、複数のスイッチング素子（例えば、ＭＯＳ−ＦＥＴ）によって、ブリッジ回路（モータドライバ回路）が形成されている。目標通電量Ｉｍｔに基づいて、これらのスイッチング素子の通電／非通電が切り替えられて、電気モータＭＴＲが回転駆動される。駆動手段ＤＲＶのブリッジ回路には、ＭＴＲへの通電量Ｉｍａを検出する通電量取得手段ＩＭＡが設けられる。

電磁弁（開閉手段）ＶＰＲは、開閉駆動ブロックＳＰＲからの駆動信号Ｓｐｒに基づいて、駆動手段ＤＲＶによって駆動される。また、電磁弁ＶＫＣ，ＶＭＣ，ＶＳＳは、診断処理ブロックＳＮＤからの信号Ｓｋｃ，Ｓｍｃ，Ｓｓｓに基づいて、駆動手段ＤＲＶによって駆動される。具体的には、ＤＲＶ内には、電磁弁を駆動するためのソレノイドドライバが設けられ、この通電／非通電が切り替えられて、電磁弁が駆動される。

上記と同様に、調圧手段ＭＪＲ内の電磁弁（増圧弁、及び、減圧弁）ＳＯＬ、及び、電気モータＭＴＪは、アンチスキッド制御ブロックＡＳＣからの駆動信号Ｓａｓに基づいて、駆動手段ＤＲＶによって駆動される。

＜加圧機構ＫＡＫ＞
次に、図３の部分断面図を参照して、加圧機構ＫＡＫについて説明する。加圧機構ＫＡＫは、制動操作量Ｂｐａに基づいて、ホイールシリンダＷＣの液圧を調整する。加圧機構ＫＡＫは、電気モータＭＴＲ、動力伝達機構ＤＤＢ、加圧シリンダＫＣＬ、加圧ピストンＫＰＳ、及び、戻しばねＤＳＢにて構成される。

電気モータＭＴＲは、電子制御ユニットＥＣＵによって制御され、４輪の各ホイールシリンダＷＣの液圧を調整するための動力を発生する。電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ、又は、ブラシレスモータが採用され得る。電気モータＭＴＲには、ステータ（固定子）に対するロータ（回転子）の位置（回転角）Ｍｋａを取得する回転角取得手段ＭＫＡが設けられる。なお、電気モータＭＴＲの回転方向において、正転方向Ｆｗｄが、ホイールシリンダＷＣの液圧が増加する方向（即ち、制動トルクが増加する方向）に相当し、逆転方向Ｒｖｓが、ホイールシリンダＷＣの液圧が減少する方向（即ち、制動トルクが減少する方向）に相当する。

動力伝達機構ＤＤＢは、電気モータＭＴＲの出力（回転動力）を加圧ピストンＫＰＳの直線動力に変換して伝達する。動力伝達機構ＤＤＢは、減速機ＧＳＫ、及び、ねじ部材ＮＪＢにて構成される。

減速機ＧＳＫは、電気モータＭＴＲの動力において、回転速度を減じて、ねじ部材ＮＪＢに出力する。即ち、電気モータＭＴＲの回転出力（トルク）が、減速機ＧＳＫの減速比に応じて増加され、ねじ部材ＮＪＢに回転力（トルク）として伝達される。例えば、減速機ＧＳＫは、小径歯車ＳＫＨ、及び、大径歯車ＤＫＨにて構成される。

減速機ＧＳＫとして、歯車伝達機構に代えて、ベルトを用いた巻き掛け伝達機構が採用され得る。この場合、大径歯車ＤＫＨ、小径歯車ＳＫＨに代えて、大径プーリ、小径プーリの組が採用される。ベルト伝達機構の採用によって、２つの軸間の距離が拡大されるとともに、減速比が大きく設定され得る。この結果、電気モータＭＴＲとして、高回転・小トルク型の電気モータが採用され、装置が小型化され得る。加えて、歯車の歯打ち音等が回避され、装置の静粛性が向上され得る。

動力伝達機構ＤＤＢのねじ部材ＮＪＢは、回転動力を、直線動力に変換する部材（回転・直動変換機構）である。ねじ部材ＮＪＢは、ナット部材ＮＵＴ、及び、ボルト部材ＢＬＴにて構成される。ボルト部材ＢＬＴは、大径歯車ＤＫＨに同軸（軸Ｊｋｃ）で固定されている。ナット部材ＮＵＴの外周部、及び、加圧シリンダＫＣＬの内周部には、キー溝が形成される。キー部材ＫＹＢが、キー溝に嵌合されることによって、ナット部材ＮＵＴは、中心軸Ｊｋｃまわりの回転運動は制限されるが、中心軸Ｊｋｃの方向（キー溝の長手方向）の直線運動は許容される。ナット部材ＮＵＴの直線運動によって、加圧ピストンＫＰＳが、加圧シリンダＫＣＬに対して移動される。

ねじ部材ＮＪＢには、可逆性があり（逆効率をもつ）、双方向に動力伝達が可能である。即ち、ホイールシリンダＷＣ内の圧力が増加される場合（制動トルクが増加される場合）、ねじ部材ＮＪＢを通して、電気モータＭＴＲから加圧ピストンＫＰＳへ動力が伝達される。逆に、ホイールシリンダＷＣ内の圧力が減少される場合（制動トルクが減少される場合）、ねじ部材ＮＪＢを介して、加圧ピストンＫＰＳから電気モータＭＴＲへ動力が伝達される（このとき、逆効率が「０」よりも大きい）。

ねじ部材ＮＪＢは、「滑り」によって動力伝達が行われる滑りねじ（台形ねじ等）によって構成される。この場合には、ナット部材ＮＵＴには、めねじ（内側ねじ）ＭＮＪが設けられる。ボルト部材ＢＬＴには、おねじ（外側ねじ）ＯＮＪが設けられ、ＮＵＴのＭＮＪと螺合される。減速機ＧＳＫから出力される回転動力（トルク）は、ねじ部材ＮＪＢ（ＯＮＪとＭＮＪ）を介して、加圧ピストンＫＰＳの直線動力（推力）として伝達される。

滑りねじに代えて、ねじ部材ＮＪＢには、「転がり」によって動力伝達が行われる転がりねじ（ボールねじ等）が採用され得る。この場合、ナット部材、及び、ボルト部材には、ボール溝が設けられる。このボール溝にはめ合わされるボール（鋼球）を介して、動力伝達が行われる。動力伝達機構ＤＤＢの回転・直動変換機構として、ねじ部材ＮＪＢに代えて、ボールランプ部材、回転クサビ部材、ラック＆ピニオン部材等の変換機構が採用され得る。

マスタシリンダＭＣＬの構造と同様に、加圧シリンダＫＣＬの内部は、加圧ピストンＫＰＳよって、流体室Ｒｋｃに区画されている。流体室Ｒｋｃは、制動トルクの発生が不要である場合（例えば、制動操作部材ＢＰの非操作時）には、リリーフポートＰＲＫ、及び、流体配管ＨＲＫを通して、マスタリザーバＲＳＶに連通されている。

車輪の制動トルクが増加される場合には、電気モータＭＴＲが正転方向Ｆｗｄに駆動されることによって、ナット部材ＮＵＴが、加圧ピストンＫＰＳを押し、ＫＰＳが移動される。加圧ピストンＫＰＳの外周部にはプライマリシール（加圧シリンダＫＣＬの内周部と接触して、液圧を保持するためのカップ状のゴムシール）ＧＣＰが設けられる。加圧シリンダＫＣＬ内にて加圧ピストンＫＰＳが前進方向（図３で左方向）に移動されるに伴って、プライマリシール（カップシール）ＧＣＰによってリリーフポートＰＲＫが塞がれて、流体室ＲｋｃとリザーバＲＳＶとの連通状態が妨げられる（非連通状態となる）。

さらに、加圧ピストンＫＰＳが前進方向に移動されると、流体室Ｒｋｃの体積が減少され、制動液（ブレーキフルイド）ＢＦＬが、流体室Ｒｋｃから、４輪のホイールシリンダＷＣに向けて排出され、ホイールシリンダＷＣの液圧が増加される。即ち、流体室Ｒｋｃの出力ポートＰＫＪから、流体配管ＨＫＪに、制動液ＢＦＬが圧送される。ここで、加圧ピストンＫＰＳの前進方向は、流体室Ｒｋｃの体積を減少させる方向であり、電気モータＭＴＲの正転方向Ｆｗｄに対応する。

車輪の制動トルクが減少される場合には、電気モータＭＴＲが逆転方向Ｒｖｓに駆動され、加圧ピストンＫＰＳが、後退方向（前進方向とは逆方向であり、図３で右方向）に移動され、元の位置（流体室ＲｋｃがリザーバＲＳＶと連通される初期位置）に向けて戻される。加圧ピストンＫＰＳの移動によって、流体室Ｒｋｃの体積が増加され、制動液ＢＦＬがホイールシリンダＷＣから加圧シリンダＫＣＬ内に戻され、ホイールシリンダＷＣの液圧が減少される。ここで、加圧ピストンＫＰＳの後退方向は、流体室Ｒｋｃの体積を増加させる方向であり、電気モータＭＴＲの逆転方向Ｒｖｓに対応する。

加圧機構ＫＡＫには、加圧ピストンＫＰＳを初期位置（流体室ＲｋｃとリザーバＲＳＶとが連通する位置）に戻すよう、戻しばねＤＳＢが設けられる。戻しばねＤＳＢによって、電気モータＭＴＲへの通電が停止される場合であっても、加圧ピストンＫＰＳは初期位置まで戻され得る。

また、加圧シリンダＫＣＬの内部には、加圧ピストンＫＰＳ、プライマリシールＧＣＰ、及び、セカンダリシールＧＣＳによって区画された、リザーバ接続室Ｒｒｓが形成される。ここで、プライマリシールＧＣＰ、及び、セカンダリシールＧＣＳは、カップ形状をもつシール部材である。リザーバ接続室Ｒｒｓは、リザーバポートＰＲＲ、及び、配管ＨＲＫを介して、リザーバＲＳＶに接続されている。従って、リザーバ接続室Ｒｒｓの内部は、常に大気圧となっている。

プライマリシールＧＣＰのシール性は、加圧ピストンＫＰＳの移動方向に依存する。加圧ピストンＫＰＳが前進方向（図３の左方向）に移動される場合には、カップシールＧＣＰはシール機能（液体が漏れないようにする機能）をもち、ホイールシリンダＷＣの液圧を上昇させる。一方、加圧ピストンＫＰＳが後退方向（図３の右方向、ＫＰＳの中心軸方向において前進方向とは反対の方向）に移動される場合には、リザーバ接続室Ｒｒｓ（即ち、リザーバＲＳＶ）から流体室Ｒｋｃの内部にプライマリシールＧＣＰのリップ部を介して、制動液ＢＦＬの移動が許容され得る。

一方、セカンダリシールＧＣＳのシール機能は、加圧ピストンＫＰＳの移動方向に依存することなく発揮される。従って、流体室Ｒｋｃ、及び、リザーバ接続室Ｒｒｓから、制動液ＢＦＬがねじ部材ＮＪＢの側に漏れることはない。

＜本発明に係る制動制御装置の第２実施形態＞
次に、図４を参照して、本発明に係る制動制御装置の第２実施形態について説明する。第１実施形態と同じ記号をもつ部材（ＭＣＬ等）は、第２実施形態においても同一の機能を有する。第１実施形態とは異なる部分を主として説明する。

上述した第１実施形態においては、開閉手段（例えば、２ポート２位置電磁弁）ＶＰＲによって、流体経路として、「Ｈ１のみ」の状態、及び、「Ｈ１＋Ｈ２」の状態のうちの何れか一方の状態が形成されている。一方、第２実施形態では、流体経路として、「Ｈ１のみ」の状態、及び、「Ｈ２のみ」の状態のうちの何れか一方の状態が形成される。具体的には、開閉手段ＶＰＲに代えて、電磁弁（加圧機構遮断弁）ＶＫＣと調圧手段（液圧モジュレータ）ＭＪＲとの間の流体経路ＨＡＢに、選択手段ＳＮＴ（開閉手段に相当）が設けられる。選択手段ＳＮＴは、３ポート２位置の電磁弁（切替弁）であり、駆動信号Ｓｓｎによって制御される。

次に、図２の機能ブロック図を参照して、選択駆動ブロックＳＳＮからの駆動信号Ｓｓｎについて説明する。図２において、駆動信号Ｓｓｎに係る処理は、破線にて示される部分である。即ち、第２実施形態では、電子制御ユニットＥＣＵにおいて、開閉駆動ブロックＳＰＲが省略されて、代わりに、選択駆動ブロックＳＳＮが設けられる。第１実施形態と同様に、判定演算ブロックＨＮＥからは、ＨＮＥでの判定結果を表す制御フラグ（ＦＬａ、ＦＬｂ、及び、ＦＬｑのうちの少なくとも１つ）が、選択駆動ブロックＳＳＮに送信される。

アンチスキッド制御ブロックＡＳＣから、アンチスキッド制御の実行の有無を表す制御フラグＦＬａが、選択駆動ブロックＳＳＮに出力される。具体的には、アンチスキッド制御の実行が肯定される場合に制御フラグＦＬａが「１」に決定され、制御実行が否定される場合に制御フラクＦＬａが「０」に決定される。従って、制御フラグＦＬａ（判定結果）が「０（非実行）」から「１（実行）」に変更された時点が、アンチスキッド制御の実行開始時点に相当する。

緊急状態判定ブロックＫＱＪから、「車両が緊急状態にあるか、否か」を表す制御フラグＦＬｑが、選択駆動ブロックＳＳＮに出力される。具体的には、緊急状態が肯定される場合に制御フラグＦＬｑが「１」に決定され、緊急状態が否定される場合にＦＬｑが「０」に決定される。従って、制御フラグＦＬｑが「０（通常状態）」から「１（緊急状態）」に変更された時点が、車両が緊急状態になった時点に相当する。

急操作判定ブロックＱＳＳから、「運転者による制動操作部材ＢＰの操作が急操作であるか、否か」を表す制御フラグＦＬｂが、選択駆動ブロックＳＳＮに出力される。急操作が肯定される場合に制御フラグＦＬｂが「１」に決定され、急操作が否定される場合にＦＬｂが「０」に決定される。従って、制御フラグＦＬｂが「０（通常操舵）」から「１（急操舵）」に変更された時点が、制動操作部材ＢＰの急操作が開始された時点に相当する。

開閉駆動ブロックＳＰＲと同様に、選択駆動ブロックＳＳＮでは、制御フラグＦＬａ、ＦＬｂ、及び、ＦＬｑのうちの少なくとも１つに基づいて、選択手段ＳＮＴ（開閉手段に相当）に対する駆動信号（選択信号）Ｓｓｎが決定され、駆動手段ＤＲＶに出力される。選択信号Ｓｓｎには、選択手段ＳＮＴに第１流体経路Ｈ１を選択させる第１位置信号ｓｎ１、及び、選択手段ＳＮＴに第２流体経路Ｈ２を選択させる第２位置信号ｓｎ２がある。即ち、第１位置信号ｓｎ１が決定される場合には、調圧手段ＭＪＲを経由する第１流体経路Ｈ１が選択され、第２位置信号ｓｎ２が決定される場合には、調圧手段ＭＪＲを経由しない第２流体経路Ｈ２が選択される。

次に、選択駆動ブロックＳＳＮでの選択信号Ｓｓｎの決定処理について説明する。ＦＬａ＝０の場合には、選択信号Ｓｓｎとして、選択手段（例えば、３ポート２位置の電磁弁）ＳＮＴの第２位置を指示する駆動信号（第２位置信号ｓｎ２）が決定される。一方、ＦＬａ＝１の場合には、選択信号Ｓｓｎとして、ＳＮＴの第１位置を指示する駆動信号（第１位置信号ｓｎ１）が決定される。即ち、制御フラグＦＬａが、「０」から「１」に切り替えられる時点で、駆動信号Ｓｓｎが、第２位置信号ｓｎ２から第１位置信号ｓｎ１に変更される。これにより、アンチスキッド制御が実行される場合には、選択手段ＳＮＴによって、第１流体経路Ｈ１が選択される。

ＦＬｂ＝０の場合には、選択信号Ｓｓｎとして、選択手段ＳＮＴの第１位置を指示する駆動信号（第１位置信号ｓｎ１）が決定される。一方、ＦＬｂ＝１の場合には、選択信号Ｓｓｎとして、ＳＮＴの第２位置を指示する駆動信号（第２位置信号ｓｎ２）が決定される。即ち、制御フラグＦＬｂが、「０」から「１」に切り替えられる時点で、選択信号Ｓｓｎが、第１位置信号ｓｎ１から第２位置信号ｓｎ２に変更される。これにより、制動操作部材ＢＰの急操作が行われる場合には、選択手段ＳＮＴによって、第２流体経路Ｈ２が選択される。

ＦＬｑ＝０の場合には、選択信号Ｓｓｎとして、選択手段ＳＮＴの第１位置を指示する駆動信号（第１位置信号ｓｎ１）が決定される。一方、ＦＬｑ＝１の場合には、選択信号Ｓｓｎとして、ＳＮＴの第２位置を指示する駆動信号（第２位置信号ｓｎ２）が決定される。即ち、制御フラグＦＬｑが、「０」から「１」に切り替えられる時点で、選択信号Ｓｓｎが、第１位置信号ｓｎ１から第２位置信号ｓｎ２に変更される。これにより、車両の緊急状態が高まる場合には、選択手段ＳＮＴによって、第２流体経路Ｈ２が選択される。

判定演算ブロックＨＮＥに判定結果（即ち、制御フラグ）の優先順位において、ＦＬｂ、及び、ＦＬｑよりも、ＦＬａの方が優先される。具体的には、ＦＬｂ、及び、ＦＬｑのうちの少なくとも１つによって、選択手段ＳＮＴが第２位置（流路Ｈ２の採用）にされていても、ＦＬａによって、ＳＮＴの第１位置（流路Ｈ１の採用）が行われる場合には、ＳＮＴは第１位置に変更される。例えば、制動操作部材ＢＰの急操作によってアンチスキッド制御が実行された場合であっても、確実に、該制御が実行され得る。

例えば、選択手段ＳＮＴとして、非励磁状態で第１位置（流路Ｈ１に対応）となる２位置弁が採用される場合、制御フラグＦＬｂ（又は、ＦＬｑ）が「１」であることに基づいて、ＳＮＴが励磁状態にされ、加圧機構ＫＡＫからホイールシリンダＷＣへの流体経路として流路Ｈ２が採用される。この状況下で、アンチスキッド制御が開始された（又は、開始される蓋然性が高まった）時点で、ＦＬａが「０」から「１」に変更されることに基づいて、選択手段ＳＮＴが非励磁にされ、加圧機構ＫＡＫからホイールシリンダＷＣへの流体経路が、流路Ｈ２から流路Ｈ１に変更される。逆に、非励磁状態で第２位置（流路Ｈ２に対応）となるＳＮＴが採用される場合には、ＦＬｂ＝１（又は、ＦＬｑ＝１）に基づいて、ＳＮＴが非励磁状態とされ、Ｈ２が選択されている状況下で、ＦＬａ＝１に基づいて、ＳＮＴが励磁され、Ｈ１が採用される。

＜効果＞
車輪ロックを防止するアンチスキッド制御等を実行するための調圧手段（液圧モジュレータ）ＭＪＲは、複数の絞り要素（オリフィス、電磁弁等）を含んで構成される。電気モータを介して、ホイールシリンダの液圧を増加するオンディマンド型の加圧機構（運転者等の要求に応じて加圧するもの）が、制動制御装置に採用される場合、これらの絞り要素の流体抵抗によって、電気モータの動力が消費されるため、その抵抗を補償する分の出力増加が、電気モータには必要となる。本発明は、係る知見に基づく。

本発明では、調圧手段ＭＪＲを経由する第１流体経路Ｈ１と、ＭＪＲを経由しない第２流体経路Ｈ２（Ｈ１と並行した並列流路）とが設けられる。さらに、流路Ｈ２には、Ｈ２の連通状態を切り替える開閉手段ＶＰＲが設けられる。換言すれば、ＶＰＲによって、Ｈ２が連通されている状態と、遮断されている状態とが切り替えられる。Ｈ２が連通状態にある場合には、加圧機構ＫＡＫからホイールシリンダＷＣへは、Ｈ１及びＨ２を介して、制動液ＢＦＬが供給される。一方、Ｈ２は遮断状態（非連通状態）にある場合には、加圧機構ＫＡＫからホイールシリンダＷＣへの制動液ＢＦＬの供給は、Ｈ１のみを介して行われる。

電磁弁ＶＰＲの開閉は、アンチスキッド制御の実行状態、車両の緊急状態、及び、制動操作部材の操作状態のうちの少なくとも１つに基づいて決定される。

〔アンチスキッド制御の実行状態〕
アンチスキッド制御では、車輪速度Ｖｗａに基づいて車輪スリップ量Ｓｌｐ（車輪のスリップ状態を表す状態変数）が演算される。車輪スリップ量Ｓｌｐが所定スリップ量（しきい値）ｓｌｐ０未満の場合にはアンチスキッド制御は実行されず、制御フラグＦＬａは「０（非実行）」とされる。車輪スリップ量Ｓｌｐがしきい値（所定値）ｓｌｐ０以上の条件を満足する時点で、アンチスキッド制御が開始され、制御フラグＦＬａが「１（実行）」に変更される。アンチスキッド制御が実行される場合には、開閉手段ＶＰＲが閉位置にされ、加圧機構ＫＡＫからホイールシリンダＷＣへの流路は、第１流体経路Ｈ１のみとされる。このため、調圧手段ＭＪＲにて、確実なアンチスキッド制御が実行される。一方、アンチスキッド制御が実行されない場合には、開閉手段ＶＰＲは開位置にされ、加圧機構ＫＡＫからホイールシリンダＷＣへの流路は、第１、第２流体経路Ｈ１，Ｈ２の２つの流路で形成される。このため、制動操作部材ＢＰの急操作等があった場合に、高い応答性を持ってホイールシリンダＷＣの圧力が上昇され得る。

また、アンチスキッド制御のしきい値（制御開始条件）ｓｐ０よりも小さい値ｓｐｘが採用されて、制御フラグＦＬａが決定され得る（ｓｐｘ＜ｓｐ０）。具体的には、車輪スリップ量Ｓｌｐが所定スリップ量（所定値）ｓｐｘを超過した時点で、ＦＬａが「０」から「１」に変更される。アンチスキッド制御は未だ開始されていないが、その開始の蓋然性が高まった場合に、開閉手段ＶＰＲが閉位置とされ、より確実なアンチスキッド制御が実行され得る。

表１に、駆動手段ＤＲＶによって実行される、開閉手段ＶＰＲ、及び、選択手段ＳＮＴ（開閉手段に相当）のタイプ（型式）に応じた駆動状態（電磁弁の励磁／非励磁）についてまとめる。例えば、開閉手段ＶＰＲとして、常時開型の電磁弁（所謂、ＮＯ弁）が採用される場合、アンチスキッド制御の実行が肯定されるときにはＶＰＲは励磁状態にされ、閉位置（非連通状態）に駆動される。一方、アンチスキッド制御の実行が否定されるときにはＶＰＲは非励磁状態にされ、開位置（連通状態）にされる。また、選択手段ＳＮＴにおいて、「常時に第１位置（流路Ｈ１を接続）」のものが採用される場合には、アンチスキッド制御の実行が肯定されるときにはＳＮＴは非励磁状態にされ、アンチスキッド制御の実行が否定されるときにはＳＮＴは励磁状態にされ、流路Ｈ２に接続される。

ＭＴＲ…電気モータ、ＫＡＫ…加圧機構、ＭＪＲ…調圧手段、ＶＰＲ，ＳＮＴ…開閉手段、ＤＪＡ…運転状態量取得手段、ＣＴＬ…制御手段、Ｈ１…第１の流体経路、Ｈ２…第２の流体経路

Claims (7)

1. 電気モータによって駆動されるとともに、車両のホイールシリンダ内の制動液を加圧する加圧機構と、
   前記加圧機構と前記ホイールシリンダとを接続する第１の流体経路と、
   前記第１の流体経路の途中に介装されるとともに、前記ホイールシリンダ内の制動液の圧力を調整する調圧手段と、
   前記調圧手段を経由せずに、前記加圧機構と前記ホイールシリンダとを接続する第２の流体経路と、
   前記第１、第２の流体経路のうち前記第１の流体経路のみが連通する第１状態と、前記第１、第２の流体経路のうち少なくとも前記第２の流体経路が連通する第２状態と、を選択的に実現する開閉手段と、
   前記車両の運転状態量を取得する運転状態量取得手段と、
   前記運転状態量に基づいて、前記加圧機構、前記調圧手段、及び、前記開閉手段を制御する制御手段と、
   を備え、
   前記運動状態量取得手段は、前記車両の運転状態量として、前記車両の車輪の速度を取得するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記車輪の速度に基づいて、前記車輪のロックを抑制するアンチスキッド制御を実行するか否かを判定するとともに、前記アンチスキッド制御を実行すると判定した場合には、前記調圧手段を制御して前記アンチスキッド制御を実行するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記アンチスキッド制御を実行すると判定した場合には、前記開閉手段を制御して前記第１状態を実現し、前記アンチスキッド制御を実行しないと判定した場合には、前記開閉手段を制御して前記第２状態を実現するように構成された、車両の制動制御装置。
2. 電気モータによって駆動されるとともに、車両のホイールシリンダ内の制動液を加圧する加圧機構と、
   前記加圧機構と前記ホイールシリンダとを接続する第１の流体経路と、
   前記第１の流体経路の途中に介装されるとともに、前記ホイールシリンダ内の制動液の圧力を調整する調圧手段と、
   前記調圧手段を経由せずに、前記加圧機構と前記ホイールシリンダとを接続する第２の流体経路と、
   前記第１、第２の流体経路のうち前記第１の流体経路のみが連通する第１状態と、前記第１、第２の流体経路のうち少なくとも前記第２の流体経路が連通する第２状態と、を選択的に実現する開閉手段と、
   前記車両の運転状態量を取得する運転状態量取得手段と、
   前記運転状態量に基づいて、前記加圧機構、前記調圧手段、及び、前記開閉手段を制御する制御手段と、
   を備え、
   前記運動状態量取得手段は、前記車両の運転状態量として、前記車両の制動操作部材の操作量を取得するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記操作量に基づいて、前記制動操作部材の操作が急操作であるか否かを判定するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記制動操作部材の操作が急操作であると判定する場合には、前記開閉手段を制御して前記第２状態を実現し、前記制動操作部材の操作が急操作ではないと判定する場合には、前記開閉手段を制御して前記第１状態を実現するように構成された、車両の制動制御装置。
3. 電気モータによって駆動されるとともに、車両のホイールシリンダ内の制動液を加圧する加圧機構と、
   前記加圧機構と前記ホイールシリンダとを接続する第１の流体経路と、
   前記第１の流体経路の途中に介装されるとともに、前記ホイールシリンダ内の制動液の圧力を調整する調圧手段と、
   前記調圧手段を経由せずに、前記加圧機構と前記ホイールシリンダとを接続する第２の流体経路と、
   前記第１、第２の流体経路のうち前記第１の流体経路のみが連通する第１状態と、前記第１、第２の流体経路のうち少なくとも前記第２の流体経路が連通する第２状態と、を選択的に実現する開閉手段と、
   前記車両の運転状態量を取得する運転状態量取得手段と、
   前記運転状態量に基づいて、前記加圧機構、前記調圧手段、及び、前記開閉手段を制御する制御手段と、
   を備え、
   前記運動状態量取得手段は、前記車両の運転状態量として、前記車両の車輪の速度と、前記車両の制動操作部材の操作量と、を取得するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記車輪の速度に基づいて、前記車輪のロックを抑制するアンチスキッド制御を実行するか否かを判定するとともに、前記アンチスキッド制御を実行すると判定した場合には、前記調圧手段を制御して前記アンチスキッド制御を実行するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記操作量に基づいて、前記制動操作部材の操作が急操作であるか否かを判定するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記アンチスキッド制御を実行すると判定した場合には、前記開閉手段を制御して前記第１状態を実現し、前記アンチスキッド制御を実行しないと判定した場合には、前記開閉手段を制御して前記第２状態を実現するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記制動操作部材の操作が急操作であると判定する場合には、前記開閉手段を制御して前記第２状態を実現し、前記制動操作部材の操作が急操作ではないと判定する場合には、前記開閉手段を制御して前記第１状態を実現するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記アンチスキッド制御を実行すると判定し、且つ、前記制動操作部材の操作が急操作であると判定する場合には、前記開閉手段を制御して前記第１状態を実現するように構成された、車両の制動制御装置。
4. 電気モータによって駆動されるとともに、車両のホイールシリンダ内の制動液を加圧する加圧機構と、
   前記加圧機構と前記ホイールシリンダとを接続する第１の流体経路と、
   前記第１の流体経路の途中に介装されるとともに、前記ホイールシリンダ内の制動液の圧力を調整する調圧手段と、
   前記調圧手段を経由せずに、前記加圧機構と前記ホイールシリンダとを接続する第２の流体経路と、
   前記第１、第２の流体経路のうち前記第１の流体経路のみが連通する第１状態と、前記第１、第２の流体経路のうち少なくとも前記第２の流体経路が連通する第２状態と、を選択的に実現する開閉手段と、
   前記車両の運転状態量を取得する運転状態量取得手段と、
   前記運転状態量に基づいて、前記加圧機構、前記調圧手段、及び、前記開閉手段を制御する制御手段と、
   を備え、
   前記運動状態量取得手段は、前記車両の運転状態量として、前記車両の緊急状態を表わす緊急状態量を取得するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記緊急状態量に基づいて、前記車両の運転状態が緊急状態にあるか否かを判定するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記車両の運転状態が緊急状態にあると判定する場合には、前記開閉手段を制御して前記第２状態を実現し、前記車両の運転状態が緊急状態にはないと判定する場合には、前記開閉手段を制御して前記第１状態を実現するように構成された、車両の制動制御装置。
5. 電気モータによって駆動されるとともに、車両のホイールシリンダ内の制動液を加圧する加圧機構と、
   前記加圧機構と前記ホイールシリンダとを接続する第１の流体経路と、
   前記第１の流体経路の途中に介装されるとともに、前記ホイールシリンダ内の制動液の圧力を調整する調圧手段と、
   前記調圧手段を経由せずに、前記加圧機構と前記ホイールシリンダとを接続する第２の流体経路と、
   前記第１、第２の流体経路のうち前記第１の流体経路のみが連通する第１状態と、前記第１、第２の流体経路のうち少なくとも前記第２の流体経路が連通する第２状態と、を選択的に実現する開閉手段と、
   前記車両の運転状態量を取得する運転状態量取得手段と、
   前記運転状態量に基づいて、前記加圧機構、前記調圧手段、及び、前記開閉手段を制御する制御手段と、
   を備え、
   前記運動状態量取得手段は、前記車両の運転状態量として、前記車両の車輪の速度と、前記車両の緊急状態を表わす緊急状態量と、を取得するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記車輪の速度に基づいて、前記車輪のロックを抑制するアンチスキッド制御を実行するか否かを判定するとともに、前記アンチスキッド制御を実行すると判定した場合には、前記調圧手段を制御して前記アンチスキッド制御を実行するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記緊急状態量に基づいて、前記車両の運転状態が緊急状態にあるか否かを判定するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記アンチスキッド制御を実行すると判定した場合には、前記開閉手段を制御して前記第１状態を実現し、前記アンチスキッド制御を実行しないと判定した場合には、前記開閉手段を制御して前記第２状態を実現するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記車両の運転状態が緊急状態にあると判定する場合には、前記開閉手段を制御して前記第２状態を実現し、前記車両の運転状態が緊急状態にはないと判定する場合には、前記開閉手段を制御して前記第１状態を実現するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記アンチスキッド制御を実行すると判定し、且つ、前記車両の運転状態が緊急状態にあると判定する場合には、前記開閉手段を制御して前記第１状態を実現するように構成された、車両の制動制御装置。
6. 請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、
   前記開閉手段は、
   前記第２状態として、前記第１、第２の流体経路の両方が連通する状態を実現するように構成された、車両の制動制御装置。
7. 請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、
   前記開閉手段は、
   前記第２状態として、前記第１、第２の流体経路のうち前記第２の流体経路のみが連通する状態を実現するように構成された、車両の制動制御装置。

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