CN114641415A - 车辆用制动装置及车辆用制动系统 - Google Patents

Abstract

车辆用制动装置具备：制动踏板(81)，其具有踏板部(811)和通过操作所述踏板部而以旋转轴(O)为中心进行旋转的杆部(812)；外壳(88)，其配置于将车辆(6)的车厢(8)的外侧(7)和所述车厢(8)的内侧分隔开的分隔壁(9)中的所述车厢侧，并且可旋转地支承所述杆部；以及反作用力产生部(90)，其与所述外壳及所述杆部连接，根据所述制动踏板的行程量(X)对所述杆部产生反作用力(Fr)。

Description

车辆用制动装置及车辆用制动系统

相关申请的交叉引用

本申请是基于2019年12月13日提交的日本专利申请第2019-225657号的申请，这里通过参照而整合其记载内容。

技术领域

本公开涉及车辆用制动装置及车辆用制动系统。

背景技术

以往，如专利文献1所记载，已知有将制动踏板和主缸连接的车辆用制动装置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2019-84921号公报

发明内容

根据发明人的研究，在连接制动踏板和主缸时，需要调整制动踏板的初始位置和从该初始位置至主缸内产生油压为止的制动踏板的行程量。另外，制动踏板及主缸的各零件由于经年劣化，它们的初始位置和行程量发生变化，因此需要再次调整它们的初始位置和行程量。但是，制动踏板和主缸隔着车辆的车身而连接，因此制动踏板的调整比较困难。本公开的目的在于提供容易调整制动踏板的车辆用制动装置及车辆用制动系统。

根据本公开的一个观点，车辆用制动装置具备：制动踏板，其具有踏板部和通过操作踏板部而以旋转轴为中心进行旋转的杆部；外壳，其配置于将车辆的车厢的外侧和车厢的内侧分隔开的分隔壁中的车厢侧，并且可旋转地支承杆部；以及反作用力产生部，其与外壳及杆部连接，根据制动踏板的行程量对杆部产生反作用力。

根据本公开的另一观点，车辆用制动系统具备：车辆用制动装置，其具有制动踏板、行程传感器、外壳和反作用力产生部，制动踏板包含踏板部和通过操作踏板部而以旋转轴为中心进行旋转的杆部，行程传感器输出与制动踏板的行程量对应的信号，外壳配置于将车辆的车厢的外侧和车厢的内侧分隔开的分隔壁中的车厢侧，并且可旋转地支承杆部，反作用力产生部与外壳及杆部连接，根据行程量对杆部产生反作用力；第一液压产生部，其产生使车辆制动的液压；第二液压产生部，其产生使车辆制动的液压；以及液压控制装置，其基于来自行程传感器的信号，控制由第一液压产生部产生的液压及由第二液压产生部产生的液压。

由此，制动踏板的调整变得容易。

此外，对各构成要素等标注的带括号的参照符号表示该构成要素等和后述的实施方式中记载的具体构成要素等的对应关系的一例。

附图说明

图1是第一实施方式的车辆用制动系统的构成图。

图2是第二促动器的构成图。

图3是车辆用制动装置的剖视图。

图4是车辆用制动系统的配线图。

图5是行程量和传感器输出的关系图。

图6是将车辆用制动装置安装于车辆时的图。

图7是行程量和反作用力的关系图。

图8是表示第一控制运算部的处理的流程图。

图9是车辆用制动装置被踩下制动踏板时的剖视图。

图10是表示第二控制运算部的处理的流程图。

图11是第二实施方式的车辆用制动装置的剖视图。

图12是行程变化量和反作用力的关系图。

图13是车辆用制动装置的剖视图。

图14是第三实施方式的车辆用制动系统的构成图。

图15是车辆用制动系统的配线图。

图16是行程量和传感器输出的关系图。

图17是表示第三控制运算部的处理的流程图。

图18是第四实施方式的车辆用制动系统的构成图。

图19是车辆用制动系统的配线图。

图20是表示第一控制运算部的处理的流程图。

图21是表示第二控制运算部的处理的流程图。

图22是第五实施方式的车辆用制动系统的配线图。

图23是第六实施方式的车辆用制动系统的构成图。

图24是车辆用制动系统的配线图。

图25是第七实施方式的车辆用制动系统的构成图。

图26是表示第一控制运算部的处理的子流程图。

图27是第八实施方式的车辆用制动系统的构成图。

图28是第九实施方式的车辆用制动装置的剖视图。

图29是第十实施方式的车辆用制动装置的剖视图。

图30是第十一实施方式的车辆用制动装置的剖视图。

图31是其它实施方式的车辆用制动系统的构成图。

具体实施方式

以下，参照附图对实施方式进行说明。此外，对于以下的各实施方式彼此间相互相同或等同的部分，标注相同的附图标记，并省略其说明。

<第一实施方式>

第一实施方式的车辆用制动装置80在对作为车辆6的各车轮的左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL、右后轮RR进行控制的车辆用制动系统1中使用。首先，对该车辆用制动系统1进行说明。

如图1所示，车辆用制动系统1具备左前轮用轮缸、右前轮用轮缸、左后轮用轮缸及右后轮用轮缸。另外，车辆用制动系统1具备第一促动器10、电源40、电压传感器45、第一ECU51、第二促动器20、第二ECU52及车辆用制动装置80。此外，以下，方便起见，将轮缸记载为W/C。另外，ECU是Electronic Control Unit(电子控制单元)的缩写。

左前轮用W/C2配置于左前轮FL。右前轮用W/C3配置于右前轮FR。左后轮用W/C4配置于左后轮RL。右后轮用W/C5配置于右后轮RR。另外，左前轮用W/C2、右前轮用W/C3、左后轮用W/C4及右后轮用W/C5分别与车辆6的未图示的各制动块连接。

第一促动器10与第一液压产生部对应，产生制动液压。另外，第一促动器10通过增加制动液压，增加左前轮用W/C2、右前轮用W/C3、左后轮用W/C4、右后轮用W/C5各自的制动液压。具体而言，第一促动器10具有储液容器11、第一泵12、第一促动器用马达13及第一压力传感器14。

储液容器11储存油等制动液，并且向第一泵12供给制动液。

第一泵12由第一促动器用马达13驱动。由此，第一泵12使来自储液容器11的制动液的压力增加。该液压增加的制动液从第一促动器10向第二促动器20流动。

第一压力传感器14将与向第二促动器20流动的制动液的液压对应的信号输出至后述的第一ECU51。

电源40向第一ECU51及第二ECU52供给电力。

电压传感器45将与从电源40施加给第一ECU51及第二ECU52的电压对应的信号输出至后述的第一ECU51。

第一ECU51与第一液压控制装置对应，通过控制第一促动器用马达13来控制第一促动器10。具体而言，第一ECU51具有第一微机61及第一驱动电路71。

第一微机61与第一液压控制部对应，通过控制第一驱动电路71来控制第一促动器10。具体而言，第一微机61具有第一通信部611、第一存储部612及第一控制运算部613。

第一通信部611包含用于与第一压力传感器14通信的接口和用于与电压传感器45通信的接口。另外，第一通信部611包含用于与后述的第二ECU52的第二微机62通信的接口和用于与后述的车辆用制动装置80的行程传感器86通信的接口。

第一存储部612包含ROM及快闪存储器等非易失性存储器和RAM等易失性存储器。非易失性存储器及易失性存储器均为非过渡性实体存储介质。

第一控制运算部613包含CPU等，通过执行存储于第一存储部612的ROM的程序来将驱动第一促动器用马达13的信号输出至第一驱动电路71。

第一驱动电路71例如包含开关元件等，基于来自第一控制运算部613的信号向第一促动器用马达13供给电力，由此驱动第一促动器10。

第二促动器20与第二液压产生部对应，产生制动液压。另外，第二促动器20基于来自后述的第二ECU52的信号，控制左前轮用W/C2、右前轮用W/C3、左后轮用W/C4、右后轮用W/C5各自的制动液压。例如，如图2所示，第二促动器20具有第一配管系统21、第二配管系统26及第二促动器用马达30。

第一配管系统21控制左前轮用W/C2及右前轮用W/C3的制动液压。具体而言，第一配管系统21包含第一主管路211、第一差压控制阀212、第二压力传感器213、第一分支管路214、第一增压控制阀215及第一减压控制阀216。第一配管系统21包含第二分支管路217、第二增压控制阀218、第二减压控制阀219、第一减压管路220、第一调压储液容器221、第一辅助管路222、第一回流管路223及第二泵224。

第一主管路211与第一促动器10连接，将来自第一促动器10的制动液压向第一差压控制阀212传递。

第一差压控制阀212根据来自后述的第二ECU52的信号，控制第一主管路211中的上游侧和下游侧之间的差压。例如，在左前轮用W/C2、右前轮用W/C3侧的制动液压比第一促动器10侧的制动液压高规定压力以上时，第一差压控制阀212允许从左前轮用W/C2、右前轮用W/C3侧向第一促动器10侧流动制动液。由此，左前轮用W/C2、右前轮用W/C3侧的制动液压被维持为不比第一促动器10侧的制动液压高规定压力以上。

第二压力传感器213将与比第一差压控制阀212靠下游侧的制动液压对应的信号输出至后述的第二ECU52。

第一分支管路214将来自第一差压控制阀212的制动液向第一增压控制阀215引导。

第一增压控制阀215是可控制连通状态及切断状态的常开型的二位电磁阀。具体而言，在第一增压控制阀215的未图示的螺线管线圈为非通电状态时，第一增压控制阀215变为连通状态，由此允许制动液向左前轮用W/C2及第一减压控制阀216的流动。另外，在第一增压控制阀215的未图示的螺线管线圈为通电状态时，第一增压控制阀215变为切断状态，由此切断制动液向左前轮用W/C2及第一减压控制阀216的流动。

第一减压控制阀216是可控制切断状态及连通状态的常闭型的二位电磁阀。具体而言，在第一减压控制阀216的未图示的螺线管线圈为非通电状态时，第一减压控制阀216变为切断状态，由此切断制动液向后述的第一减压管路220的流动。另外，在第一减压控制阀216的未图示的螺线管线圈为通电状态时，第一减压控制阀216变为连通状态，由此允许制动液向后述的第一减压管路220的流动。

第二分支管路217将来自第一差压控制阀212的制动液向第二增压控制阀218引导。

与第一增压控制阀215相同，第二增压控制阀218是常开型的二位电磁阀。具体而言，在第二增压控制阀218的未图示的螺线管线圈为非通电状态时，第二增压控制阀218变为连通状态，由此允许制动液向右前轮用W/C3及第二减压控制阀219的流动。另外，在第二增压控制阀218的未图示的螺线管线圈为通电状态时，第二增压控制阀218变为切断状态，由此切断制动液向右前轮用W/C3及第二减压控制阀219的流动。

与第一减压控制阀216相同，第二减压控制阀219是常闭型的二位电磁阀。具体而言，在第二减压控制阀219的未图示的螺线管线圈为非通电状态时，第二减压控制阀219变为切断状态，由此切断制动液向后述的第一减压管路220的流动。另外，在第二减压控制阀219的未图示的螺线管线圈为通电状态时，第二减压控制阀219变为连通状态，由此允许制动液向后述的第一减压管路220的流动。

第一减压管路220将来自第一减压控制阀216及第二减压控制阀219的制动液向第一调压储液容器221引导。

第一辅助管路222从第一主管路211分支，将来自第一促动器10的制动液向第一调压储液容器221引导。

第一调压储液容器221储存从第一减压控制阀216及第二减压控制阀219经由第一减压管路220流动的制动液。另外，第一调压储液容器221储存从第一促动器10经由第一辅助管路222流动的制动液。而且，在利用后述的第二泵224吸入制动液时，第一调压储液容器221调整这些储存的制动液的流量。

第一回流管路223连接于第一差压控制阀212和第一增压控制阀215及第二增压控制阀218之间。另外，第一回流管路223与第二泵224连接。

第二泵224与第一减压管路220连接，由与第二马达对应的第二促动器用马达30驱动。由此，第二泵224吸入储存于第一调压储液容器221的制动液。该吸入的制动液经由第一回流管路223向第一差压控制阀212和第一增压控制阀215及第二增压控制阀218之间流动。由此，左前轮用W/C2及右前轮用W/C3各自的制动液压增加。

第二配管系统26控制左后轮用W/C4及右后轮用W/C5的制动液压。具体而言，第二配管系统26包含第二主管路261、第二差压控制阀262、第三压力传感器263、第三分支管路264、第三增压控制阀265及第三减压控制阀266。另外，第二配管系统26包含第四分支管路267、第四增压控制阀268、第四减压控制阀269、第二减压管路270、第二调压储液容器271、第二辅助管路272、第二回流管路273及第三泵274。

在此，第二配管系统26与第一配管系统21同样地构成。因此，将上述的左前轮用W/C2改读为右后轮用W/C5。另外，将上述的右前轮用W/C3改读为左后轮用W/C4。而且，第二主管路261与第一主管路211对应。第二差压控制阀262与第一差压控制阀212对应。第三压力传感器263与第二压力传感器213对应。第三分支管路264与第一分支管路214对应。第三增压控制阀265与第一增压控制阀215对应。第三减压控制阀266与第一减压控制阀216对应。第四分支管路267与第二分支管路217对应。第四增压控制阀268与第二增压控制阀218对应。第四减压控制阀269与第二减压控制阀219对应。第二减压管路270与第一减压管路220对应。第二调压储液容器271与第一调压储液容器221对应。第二辅助管路272与第一辅助管路222对应。第二回流管路273与第一回流管路223对应。第三泵274与第二泵224对应。

第二ECU52与第二液压控制装置对应，通过控制第二促动器20的各阀及第二促动器用马达30等来控制第二促动器20。具体而言，第二ECU52具有第二微机62及第二驱动电路72。

第二微机62与第二液压控制部对应，通过控制第二驱动电路72来控制第二促动器20。具体而言，第二微机62具有第二通信部621、第二存储部622及第二控制运算部623。

第二通信部621包含用于与第二压力传感器213通信的接口、用于与第三压力传感器263通信的接口和用于与电压传感器45通信的接口。另外，第二通信部621包含用于与第一微机61的第一通信部611通信的接口和用于与后述的车辆用制动装置80的行程传感器86通信的接口。

第二存储部622包含ROM及快闪存储器等非易失性存储器和RAM等易失性存储器。非易失性存储器及易失性存储器均为非过渡性实体存储介质。

第二控制运算部623包含CPU等，通过执行存储于第二存储部622的ROM的程序来将用于驱动第二促动器用马达30的信号输出至第二驱动电路72。

第二驱动电路72例如包含开关元件等，基于来自第二控制运算部623的信号向第二促动器20的各阀及第二促动器用马达30供给电力，由此驱动第二促动器20。

如图1、图3及图4所示，车辆用制动装置80具备制动踏板81、传感器用电源配线82、传感器用接地配线83、第一传感器用输出配线841及第二传感器用输出配线842。另外，车辆用制动装置80具备行程传感器86、外壳88及反作用力产生部90。

制动踏板81通过由车辆6的驾驶员踩下而被操作。具体而言，制动踏板81具有踏板部811及杆部812。踏板部811由车辆6的驾驶员踩下。杆部812与踏板部811连接，在踏板部811被车辆6的驾驶员踩下时，杆部812以旋转轴O为中心进行旋转。

如图1及图4所示，传感器用电源配线82与第一ECU51及后述的行程传感器86连接。由此，来自电源40的电力经由第一ECU51及传感器用电源配线82向行程传感器86供给。此外，传感器用电源配线82也可以与第二ECU52及后述的行程传感器86连接。由此，来自电源40的电力经由第二ECU52及传感器用电源配线82向行程传感器86供给。

传感器用接地配线83与第一ECU51及后述的行程传感器86连接。此外，传感器用接地配线83也可以与第二ECU52及后述的行程传感器86连接。

第一传感器用输出配线841与第一ECU51及行程传感器86连接。

第二传感器用输出配线842与第二ECU52及行程传感器86连接。

如图3所示，行程传感器86例如配置于杆部812的旋转轴O的旁边。另外，如图1及图4所示，行程传感器86经由第一传感器用输出配线841向第一ECU51输出与车辆6的驾驶员通过踩踏力对制动踏板81的操作量即行程量X对应的信号。而且，行程传感器86经由第二传感器用输出配线842向第二ECU52输出与该制动踏板81的行程量X对应的信号。另外，在此，行程量X例如是踏板部811朝向车辆6的前方的平移移动量。而且，如图5所示，行程量X和行程传感器86的传感器输出Vs被调整成线性关系。此外，在此，传感器输出Vs例如用电压显示。另外，行程传感器86也可以经由第一传感器用输出配线841向第一ECU51输出与杆部812的以旋转轴O为中心的旋转角度θ对应的信号。而且，行程传感器86也可以经由第二传感器用输出配线842向第二ECU52输出与该制动踏板81的旋转角度θ对应的信号。此时，与行程量X和传感器输出Vs的关系相同，旋转角度θ和行程传感器86的信号被调整成线性关系。

如图3及图6所示，外壳88被安装于前围板9，前围板9是将车辆6的发动机室等车厢外部7和车厢8分隔开的分隔壁。此外，前围板9有时也被称为隔板。另外，在车厢外部7，不仅配置有车辆6的发动机，还配置有车辆6的蓄电池、空调装置等。

另外，如图3所示，外壳88形成为有底筒状，具有第一安装部881、第二安装部882、外壳底部883及外壳筒部884。在此，为了说明，方便起见，将相对于车辆6的前方而言的上侧仅记载为上侧。将相对于车辆6的前方而言的下侧仅记载为下侧。

第一安装部881与后述的外壳底部883连接，并从外壳底部883向上方延伸。另外，第一安装部881包含第一安装孔885。通过向该第一安装孔885及前围板9的第一孔901插入螺栓887，将第一安装部881安装在前围板9上。此外，在此，螺栓887以不贯通前围板9的方式插入。

第二安装部882与后述的外壳筒部884连接，并从外壳筒部884向下方延伸。另外，第二安装部882包含第二安装孔886。通过向该第二安装孔886及前围板9的第二孔902插入螺栓887，将第二安装部882安装在前围板9上。

外壳底部883支承杆部812的一部分以使杆部812能够以旋转轴O为中心进行旋转，并且支承行程传感器86。

外壳筒部884为筒状，与外壳底部883连接，并从外壳底部883向下方延伸。另外，外壳筒部884收容杆部812的一部分。

反作用力产生部90与外壳筒部884及杆部812连接，根据行程量X对杆部812产生反作用力Fr。具体而言，反作用力产生部90具有弹性部件91。

弹性部件91例如为压缩螺旋弹簧。另外，弹性部件91与外壳筒部884中的前侧及杆部812连接。因此，在通过车辆6的驾驶员的踩踏力操作制动踏板81时，与该踩踏力对应的力被从杆部812向弹性部件91传递。由此，弹性部件91发生弹性变形、在此是进行收缩，因此产生恢复力。通过该恢复力，对杆部812产生反作用力Fr。另外，该弹性部件91的恢复力与弹性部件91的变形量成比例。而且，弹性部件91的变形量与行程量X成比例。因此，弹性部件91的恢复力与行程量X成比例。因此，行程量X和反作用力Fr如图7所示成为线性关系。此外，在此，上述的旋转角度θ也被调整成与反作用力Fr成线性关系。

如上，构成了车辆用制动系统1。通过该车辆用制动系统1的第一ECU51的第一控制运算部613及第二ECU52的第二控制运算部623的处理，控制车辆6的左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL、右后轮RR。

接着，参照图8的流程图对第一控制运算部613的处理进行说明。在此，例如，在接通车辆6的点火装置时，第一控制运算部613执行存储于第一存储部612的ROM的程序。

在步骤S100中，第一控制运算部613获取各种信息。具体而言，第一控制运算部613经由第一通信部611从电压传感器45获取第一电压Vb1，该第一电压Vb1是从电源40施加于第一ECU51的电压。另外，第一控制运算部613经由第一通信部611从第一压力传感器14获取从第一促动器10向第二促动器20流动的制动液的液压。而且，第一控制运算部613经由第一传感器用输出配线841及第一通信部611从行程传感器86获取与制动踏板81的行程量X对应的传感器输出Vs。

接着，在步骤S110中，第一控制运算部613判定电源40是否正常。具体而言，第一控制运算部613判定步骤S100中获取的第一电压Vb1是否在规定范围内，例如是否为第一电压阈值Vb_th1以上且第二电压阈值Vb_th2以下。在第一电压Vb1为第一电压阈值Vb_th1以上且第二电压阈值Vb_th2以下时，电源40正常，因此，处理进入步骤S120。另外，在第一电压Vb1低于第一电压阈值Vb_th1时，电源40异常，因此，处理进入步骤S190。另外，在第一电压Vb1比第二电压阈值Vb_th2高时，电源40异常，因此，处理进入步骤S190。此外，第一电压阈值Vb_th1及第二电压阈值Vb_th2通过实验或模拟等设定。

在接着步骤S110的步骤S120中，第一控制运算部613判定第二控制运算部623是否正常。具体而言，第一控制运算部613判定是否从第二控制运算部623接收到了表示后述的第二控制运算部623异常的信号。并且，在第二控制运算部623正常时，处理进入步骤S130。另外，在第二控制运算部623异常时，处理进入步骤S190。

在接着步骤S120的步骤S130中，第一控制运算部613判定第一控制运算部613本身是否正常。例如，第一控制运算部613定期地向未图示的监视IC输出看门狗信号。该监视IC判定是否探测到了来自第一控制运算部613的看门狗信号。并且，监视IC在探测到了来自第一控制运算部613的看门狗信号时，判定为第一控制运算部613正常，且将低电平的信号输出至第一控制运算部613。在第一控制运算部613接收到来自监视IC的低电平的信号时，第一控制运算部613正常，因此，处理进入步骤S140。另外，监视IC在未探测到来自第一控制运算部613的看门狗信号时，将表示第一控制运算部613异常的信号、例如高电平的信号输出至第一控制运算部613。在第一控制运算部613接收到来自监视IC的高电平的信号时，第一控制运算部613异常，因此，处理进入步骤S180。

在接着步骤S130的步骤S140中，第一控制运算部613驱动第一促动器10。具体而言，第一控制运算部613将用于驱动第一促动器10的信号输出至第一驱动电路71。第一驱动电路71基于来自该第一控制运算部613的信号，驱动第一促动器用马达13。第一促动器用马达13通过基于来自第一驱动电路71的信号旋转来驱动第一泵12。由此，第一泵12使来自储液容器11的制动液的压力增加。该液压增加的制动液从第一促动器10向第二促动器20流动。

接着，在步骤S150中，第一控制运算部613判定第一驱动电路71是否正常。具体而言，第一控制运算部613经由第一通信部611从第一压力传感器14获取第一液压P1，该第一液压P1是在步骤S140中从第一促动器10流动至第二促动器20的制动液的液压。然后，第一控制运算部613判定第一液压P1是否为第一液压阈值P1_th以上。在第一液压P1为第一液压阈值P1_th以上时，第一促动器10被第一驱动电路71正常驱动，因此，第一驱动电路71正常。因此，此时，处理进入步骤S155。另外，在第一液压P1低于第一液压阈值P1_th时，第一促动器10未由第一驱动电路71正常驱动，因此，第一驱动电路71异常。因此，此时，处理进入步骤S180。此外，第一液压阈值P1_th通过实验或模拟等设定。另外，在此，在第一液压P1低于第一液压阈值P1_th时，也可以判定为第一促动器10异常。

在接着步骤S150的步骤S155中，第一控制运算部613判定行程传感器86是否正常。具体而言，第一控制运算部613判定步骤S100中获取的传感器输出Vs是否为第一传感器阈值Vs_th1以上且第二传感器阈值Vs_th2以下。在传感器输出Vs为第一传感器阈值Vs_th1以上且第二传感器阈值Vs_th2以下时，行程传感器86正常，因此，处理进入步骤S160。另外，在传感器输出Vs低于第一传感器阈值Vs_th1时，行程传感器86异常，因此，处理进入步骤S180。而且，在传感器输出Vs比第二传感器阈值Vs_th2大时，行程传感器86异常，因此，处理进入步骤S180。此外，第一传感器阈值Vs_th1例如基于制动踏板81的初始位置和制动踏板81的位置偏差设定。另外，第二传感器阈值Vs_th2例如基于制动踏板81的行程量X的最大值和制动踏板81的位置偏差设定。

在接着步骤S155的步骤S160中，第一控制运算部613判定第二驱动电路72是否正常。具体而言，第一控制运算部613判定是否接收到了来自后述的第二控制运算部623的表示第二驱动电路72异常的信号。在第二驱动电路72正常时，处理进入步骤S170。另外，在第二驱动电路72异常时，处理进入步骤S190。

在接着步骤S160的步骤S170中，第一控制运算部613基于与步骤S100中获取的行程量X对应的传感器输出Vs，对第一促动器10进行通常控制。

例如，如图9所示，在由车辆6的驾驶员踩下踏板部811时，杆部812以旋转轴O为中心进行旋转。由此，行程量X变大，因此传感器输出Vs变大。此时，为了使车辆6减速，第一控制运算部613将用于以第一液压P1变大的方式驱动第一促动器10的信号输出至第一驱动电路71。第一驱动电路71基于来自该第一控制运算部613的信号，驱动第一促动器用马达13。此时，第一促动器用马达13的转速变大。由此，第一泵12使来自储液容器11的制动液的压力增加。因此，第一液压P1变大。该第一液压P1较大的制动液从第一促动器10向第二促动器20流动。

另外，在行程量X变大时，弹性部件91因与外壳筒部884中的前侧和杆部812连接而进行收缩。由此，产生与弹性部件91的恢复力相伴的反作用力Fr。在车辆6的驾驶员的脚离开踏板部811时，通过该反作用力Fr，制动踏板81返回至初始位置。然后，处理返回至步骤S100。此外，在图9中，用双点划线记载了初始状态的制动踏板81的位置。另外，在此，行程量X是踏板部811朝向车辆6的前方的平移移动量，因此，反作用力Fr的方向为后方。

在步骤S180中，在第一控制运算部613本身异常时，第一控制运算部613将表示第一控制运算部613异常的信号输出至第二控制运算部623。另外，此时，第一控制运算部613将表示第一控制运算部613异常的信号输出至未图示的通知器。该通知器在接收到该信号时，通过画面显示、声音及光等向车辆6的驾驶员通知第一控制运算部613异常。

另外，第一控制运算部613在第一驱动电路71异常时，将表示第一驱动电路71异常的信号输出至第二控制运算部623。另外，此时，第一控制运算部613将表示第一驱动电路71异常的信号输出至未图示的通知器。该通知器在接收到该信号时，通过画面显示、声音及光等向车辆6的驾驶员通知第一驱动电路71异常。

而且，第一控制运算部613在行程传感器86异常时，将表示行程传感器86异常的信号输出至通知器。该通知器在接收到该信号时，通过画面显示、声音及光等向车辆6的驾驶员通知行程传感器86异常。并且，在步骤S180之后，处理进入步骤S190。

在步骤S190中，在电源40异常的情况下、在第一控制运算部613本身异常的情况下或者在第一驱动电路71异常的情况下，第一控制运算部613不能正常地控制第一驱动电路71。此时，通过与第一控制运算部613不同的运算部等控制车辆6减速及停止以确保车辆6安全。

例如，在这些情况下，在第二控制运算部623及第二驱动电路72正常时，如后所述，第二控制运算部623通过控制第二驱动电路72来控制第二促动器20。由此，车辆6安全地减速及停止。

另外，在这些情况下，在第二控制运算部623及第二驱动电路72异常时，通过与第一ECU51及第二ECU52不同的ECU控制未图示的再生制动器及停车制动器等。由此，车辆6安全地减速及停止。

另外，例如，在电源40、第一控制运算部613、第一驱动电路71正常的情况下，在第二控制运算部623或第二驱动电路72异常时，第一控制运算部613使车辆6减速及停止。

具体而言，第一控制运算部613将用于驱动第一促动器10的信号输出至第一驱动电路71。第一驱动电路71基于来自该第一控制运算部613的信号来驱动第一促动器用马达13。第一促动器用马达13通过基于来自第一驱动电路71的信号进行旋转来驱动第一泵12。

此时，第一泵12使来自储液容器11的制动液的压力增加。该液压增加的制动液向第二促动器20流动。该流动至第二促动器20的制动液经由对应的增压控制阀向左前轮用W/C2、右前轮用W/C3、左后轮用W/C4、右后轮用W/C5流动。由此，未图示的各制动块与和其对应的制动盘摩擦接触。因此，与各制动盘对应的车轮被减速，因此车辆6减速。由此，车辆6停止。并且，在步骤S190后，处理返回至步骤S100。

这样，进行第一控制运算部613的处理。

接着，参照图10的流程图对第二控制运算部623的处理进行说明。在此，例如，在将车辆6的点火装置接通时，第二控制运算部623执行存储于第二存储部622的ROM的程序。

在步骤S200中，第二控制运算部623获取各种信息。例如，第二控制运算部623经由第二通信部621从电压传感器45获取第二电压Vb2，该第二电压Vb2是从电源40施加于第二ECU52的电压。另外，第二控制运算部623经由第二通信部621从第二压力传感器213获取比第一差压控制阀212靠下游侧的制动液压。另外，第二控制运算部623经由第二通信部621从第三压力传感器263获取比第二差压控制阀262靠下游侧的制动液压。另外，第二控制运算部623经由第二传感器用输出配线842及第二通信部621从行程传感器86获取与制动踏板81的行程量X对应的传感器输出Vs。而且，第二控制运算部623经由第二通信部621从未图示的偏航速率传感器获取偏航速率，该偏航速率是车辆6的旋转角向转弯方向的变化速度。另外，第二控制运算部623经由第二通信部621从未图示的加速度传感器获取车辆6的加速度。而且，第二控制运算部623经由第二通信部621从未图示的转向角传感器获取车辆6的转向角。另外，第二控制运算部623经由第二通信部621从未图示的车轮速度传感器获取左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL、右后轮RR的各车轮速度。而且，第二控制运算部623经由第二通信部621从未图示的车速传感器获取车辆6的车速。此外，在此，所谓车速，是推定车身速度的缩写。

接着，在步骤S210中，第二控制运算部623与上述的第一控制运算部613的步骤S110同样地判定电源40是否正常。具体而言，第二控制运算部623判定步骤S200中获取的第二电压Vb2是否为第一电压阈值Vb_th1以上且第二电压阈值Vb_th2以下。在第二电压Vb2为第一电压阈值Vb_th1以上且第二电压阈值Vb_th2以下时，电源40正常，因此，处理进入步骤S220。另外，在第二电压Vb2低于第一电压阈值Vb_th1时，电源40异常，因此，处理进入步骤S290。而且，在第二电压Vb2比第二电压阈值Vb_th2高时，电源40异常，因此，处理进入步骤S290。

在接着步骤S210的步骤S220中，第二控制运算部623判定第一控制运算部613是否正常。具体而言，第二控制运算部623判定是否接收到了上述的第一控制运算部613的步骤S180的表示第一控制运算部613异常的信号。在第一控制运算部613异常时，处理进入步骤S290。另外，在第一控制运算部613正常时，处理进入步骤S230。

在接着步骤S220的步骤S230中，第二控制运算部623与上述的第一控制运算部613的步骤S130同样地判定第二控制运算部623本身是否正常。具体而言，第二控制运算部623通过将看门狗信号输出至未图示的监视IC，判定第二控制运算部623本身是否正常。在第二控制运算部623本身正常时，处理进入步骤S240。另外，在第二控制运算部623本身异常时，处理进入步骤S280。

在接着步骤S230的步骤S240中，第二控制运算部623驱动第二促动器20。具体而言，第二控制运算部623将用于驱动第二促动器20的信号输出至第二驱动电路72。第二驱动电路72基于来自该第二控制运算部623的信号来驱动第二促动器用马达30。第二促动器用马达30基于来自第二驱动电路72的信号进行旋转，由此驱动第二泵224及第三泵274。

此时，第二泵224吸入储存于第一调压储液容器221的制动液。该吸入的制动液经由第一回流管路223向第一差压控制阀212和第一增压控制阀215及第二增压控制阀218之间流动。由此，第一差压控制阀212和第一增压控制阀215及第二增压控制阀218之间的制动液的压力增加。

另外，此时，第三泵274吸入储存于第二调压储液容器271的制动液。该吸入的制动液经由第二回流管路273向第二差压控制阀262和第三增压控制阀265及第四增压控制阀268之间流动。由此，第二差压控制阀262和第三增压控制阀265及第四增压控制阀268之间的制动液的压力增加。

接着，在步骤S250中，第二控制运算部623判定第二驱动电路72是否正常。具体而言，第二控制运算部623经由第二通信部621从第二压力传感器213获取第二液压P2，该第二液压P2是在步骤S240中流动的第一差压控制阀212和第一增压控制阀215及第二增压控制阀218之间的制动液的压力。另外，第二控制运算部623经由第二通信部621从第三压力传感器263获取第三液压P3，该第三液压P3是在步骤S240中流动的第二差压控制阀262和第三增压控制阀265及第四增压控制阀268之间的制动液的压力。

并且，第二控制运算部623判定第二液压P2是否为第二液压阈值P2_th以上且第三液压P3是否为第三液压阈值P3_th以上。在第二液压P2为第二液压阈值P2_th以上且第三液压P3为第三液压阈值P3_th以上时，第二促动器20被第二驱动电路72正常驱动，因此，第二驱动电路72正常。因此，此时，处理进入步骤S255。另外，在第二液压P2低于第二液压阈值P2_th或第三液压P3低于第三液压阈值P3_th时，第二促动器20未被第二驱动电路72正常驱动，因此，第二驱动电路72异常。因此，此时，处理进入步骤S280。此外，第二液压阈值P2_th及第三液压阈值P3_th通过实验或模拟等设定。另外，在此，在第二液压P2低于第二液压阈值P2_th或第三液压P3低于第三液压阈值P3_th时，也可以判定为第二促动器20异常。

在接着步骤S250的步骤S255中，第二控制运算部623与上述的第一控制运算部613的步骤S155同样地判定行程传感器86是否正常。具体而言，第二控制运算部623判定步骤S200中获取的传感器输出Vs是否为第一传感器阈值Vs_th1以上且第二传感器阈值Vs_th2以下。在传感器输出Vs为第一传感器阈值Vs_th1以上且第二传感器阈值Vs_th2以下时，行程传感器86正常，因此，处理进入步骤S260。另外，在传感器输出Vs低于第一传感器阈值Vs_th1时，在此，行程传感器86异常，因此，处理进入步骤S280。而且，在传感器输出Vs大于第二传感器阈值Vs_th2时，行程传感器86异常，因此，处理进入步骤S280。此外，如上所述，第一传感器阈值Vs_th1例如基于制动踏板81的初始位置和制动踏板81的位置偏差进行设定。另外，第二传感器阈值Vs_th2例如基于制动踏板81的行程量X的最大值和制动踏板81的位置偏差进行设定。

在接着步骤S255的步骤S260中，第二控制运算部623判定第一驱动电路71是否正常。具体而言，第二控制运算部623判定是否接收到了上述的第一控制运算部613的步骤S180的表示第一驱动电路71异常的信号。在第一驱动电路71异常时，处理进入步骤S290。另外，在第一驱动电路71正常时，处理进入步骤S270。

在接着步骤S260的步骤S270中，第二控制运算部623进行通常控制、ABS控制及VSC控制等。此外，ABS是Antilock Brake System(防抱死制动系统)的缩写。另外，VSC是Vehicle stability control(车辆稳定性控制)的缩写。

例如，在由车辆6的驾驶员踩下踏板部811时，第二控制运算部623执行通过车辆6的驾驶员对制动踏板81的操作而进行的制动控制这一通常控制。此时，杆部812以旋转轴O为中心进行旋转。由此，行程量X变大，因此，传感器输出Vs变大。此时，为了使车辆6减速，第二控制运算部623控制第二驱动电路72。由此，第二驱动电路72通过使第二促动器20的增压控制阀的螺线管线圈为非通电状态来使第二促动器20的增压控制阀为连通状态。因此，从第一促动器10流动至第二促动器20的制动液经由对应的增压控制阀向左前轮用W/C2、右前轮用W/C3、左后轮用W/C4、右后轮用W/C5流动。因此，未图示的各制动块与和其对应的制动盘摩擦接触。因此，使与各制动盘对应的车轮减速，因此车辆6减速。由此，车辆6停止。

另外，第二控制运算部623例如基于步骤S200中获取的车轮速度及车速，运算左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL、右后轮RR的各滑移率。然后，第二控制运算部623基于该滑移率判定是否执行ABS控制。另外，在执行ABS控制时，第二控制运算部623根据该滑移率进行减压模式、保持模式、增压模式中的任一模式。在减压模式下，通过使与控制对象轮对应的增压控制阀为切断状态并且将减压控制阀适当设为连通状态，与控制对象轮对应的W/C的压力减少。另外，在保持模式下，通过使与控制对象轮对应的增压控制阀及减压控制阀为切断状态，保持与控制对象轮对应的W/C的压力。而且，在增压模式下，通过使与控制对象轮对应的减压控制阀为切断状态并且将增压控制阀适当设为连通状态，与控制对象轮对应的W/C的压力增加。这样，控制车辆6的各车轮的滑移率，因此可抑制左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL、右后轮RR抱死。

另外，第二控制运算部623例如基于步骤S200中获取的偏航速率、转向角、加速度、各车轮速度及车速等，运算车辆6的侧滑状态。然后，第二控制运算部623基于该车辆6的侧滑状态判定是否执行VSC控制。另外，在执行VSC控制时，第二控制运算部623基于该车辆6的侧滑状态选定用于使车辆6的转弯稳定的控制对象轮。而且，第二控制运算部623控制第二驱动电路72，以使与该选定的控制对象轮对应的W/C的压力增加。此时，第二驱动电路72通过驱动第二促动器用马达30来驱动与控制对象轮对应的泵。由此，与控制对象轮对应的泵吸入储存于与控制对象轮对应的调压储液容器的制动液。该吸入的制动液经由与控制对象轮对应的回流管路向与控制对象轮对应的W/C流动。由此，与控制对象轮对应的W/C的制动液压增加，因此可抑制车辆6的侧滑。因此，车辆6的行驶稳定。

这样，在步骤S270中，第二控制运算部623进行通常控制、ABS控制及VSC控制等。然后，处理返回至步骤S200。此外，在步骤S270中，第二控制运算部623除了上述的通常控制、ABS控制及VSC控制之外，还可以基于来自未图示的其它ECU的信号进行碰撞规避控制及再生协调控制等。

在步骤S280中，第二控制运算部623在第二控制运算部623本身异常时，将表示第二控制运算部623异常的信号输出至第一控制运算部613。另外，此时，第二控制运算部623将表示第二控制运算部623异常的信号输出至未图示的通知器。该通知器在接收到该信号时，通过画面显示、声音及光等向车辆6的驾驶员通知第二控制运算部623异常。

另外，第二控制运算部623在第二驱动电路72异常时，将表示第二驱动电路72异常的信号输出至第一控制运算部613。另外，此时，第二控制运算部623将表示第二驱动电路72异常的信号输出至未图示的通知器。该通知器在接收到该信号时，通过画面显示、声音及光等向车辆6的驾驶员通知第二驱动电路72异常。

而且，第二控制运算部623在行程传感器86异常时，与第一控制运算部613同样地将表示行程传感器86异常的信号输出至通知器。该通知器在接收到该信号时，通过画面显示、声音及光等向车辆6的驾驶员通知行程传感器86异常。然后，处理进入步骤S290。

在步骤S290中，在电源40异常的情况下、在第二控制运算部623本身异常的情况下或者在第二驱动电路72异常的情况下，第二控制运算部623不能正常地控制第二驱动电路72。此时，通过与第二控制运算部623不同的运算部等控制车辆6减速及停止以确保车辆6安全。

例如，在这些情况下，在第一控制运算部613及第一驱动电路71正常时，如上述的步骤S190中所记载，第一控制运算部613通过控制第一驱动电路71来控制第一促动器10。由此，车辆6安全地减速及停止。

另外，在这些情况下，在第一控制运算部613及第一驱动电路71异常时，通过与第一ECU51及第二ECU52不同的ECU控制未图示的再生制动器及停车制动器等。由此，车辆6安全地减速及停止。

另外，例如，在电源40、第二控制运算部623、第二驱动电路72正常的情况下，在第一控制运算部613或第一驱动电路71异常时，第二控制运算部623使车辆6减速及停止。

具体而言，第二控制运算部623将用于驱动第二促动器20的信号输出至第二驱动电路72。第二驱动电路72基于来自该第二控制运算部623的信号来驱动第二促动器用马达30。第二促动器用马达30通过基于来自第二驱动电路72的信号进行旋转来驱动第二泵224及第三泵274。

此时，第二泵224吸入储存于第一调压储液容器221的制动液。该吸入的制动液经由第一回流管路223向第一差压控制阀212和第一增压控制阀215及第二增压控制阀218之间流动。该利用第二泵224流动的制动液经由第一增压控制阀215向左前轮用W/C2流动。另外，该利用第二泵224流动的制动液经由第二增压控制阀218向右前轮用W/C3流动。

另外，此时，第三泵274吸入储存于第二调压储液容器271的制动液。该吸入的制动液经由第二回流管路273向第二差压控制阀262和第三增压控制阀265及第四增压控制阀268之间流动。该利用第三泵274流动的制动液经由第三增压控制阀265向右后轮用W/C5流动。该利用第三泵274流动的制动液经由第四增压控制阀268向左后轮用W/C4流动。

因此，未图示的各制动块与和其对应的制动盘摩擦接触。因此，与各制动盘对应的车轮减速，因此车辆6减速。由此，车辆6停止。并且，在步骤S290之后，处理返回至步骤S200。

这样，进行第二控制运算部623的处理。

如上，在车辆用制动系统1中，控制车辆6的制动。在该车辆用制动系统1中，制动踏板81的调整变得容易。以下，对该制动踏板81的调整的容易度进行说明。

在本实施方式中，如图3及图6所示，反作用力产生部90的弹性部件91与外壳88及制动踏板81的杆部812连接。另外，利用该反作用力产生部90的弹性部件91，根据制动踏板81的行程量X对杆部812产生反作用力Fr。另外，外壳88配置于将车辆6的发动机室等车厢外部7和车厢8分隔开的前围板9中的车厢8侧。

外壳88和前围板9是分体的，因此，能够通过车辆用制动装置80单体来调整外壳88、反作用力产生部90和制动踏板81。由此，不再需要对每个车辆6调整外壳88、反作用力产生部90和制动踏板81。因此，外壳88、反作用力产生部90和制动踏板81的调整变得容易。另外，因为外壳88、反作用力产生部90和制动踏板81的调整变得容易，所以能够提高反作用力Fr相对于行程量X的精度。

另外，车辆用制动装置80还发挥以下说明的效果。

[1]在专利文献1所记载的结构中，主缸配置于车辆的发动机室中，另外，在车辆的发动机室中配置发动机等，因此，主缸的搭载位置的自由度较低。因此，在将制动踏板和主缸连接时，制动踏板的搭载位置的自由度较低。

在车辆用制动装置80中，外壳88配置于将车辆6的车厢外部7和车厢8分隔开的前围板9中的车厢8侧。由此，不需要与发动机室内的主缸等连接，因此，车辆用制动装置80的搭载位置的自由度较高。

[2]在专利文献1所记载的结构中，通过制动踏板、主缸、行程模拟器和与它们对应的制动液流路对制动踏板产生反作用力，因此，制动装置的零件数量较多。

在车辆用制动装置80中，反作用力产生部90的弹性部件91与外壳88及制动踏板81的杆部812连接。另外，利用该反作用力产生部90的弹性部件91，根据制动踏板81的行程量X对杆部812产生反作用力Fr。由此，不再需要配置用于产生反作用力Fr的制动液流路等，因此，能够减少制动装置的零件数量。

[3]在专利文献1所记载的结构中，通过油等粘性流体的压力产生对制动踏板的反作用力。在该情况下，由于空气向油内的混入等，对制动踏板的反作用力容易变化，因此，有时车辆的驾驶容易度即驾驶性能降低。

在车辆用制动装置80中，反作用力产生部90具有根据行程量X而变形的弹性部件91。弹性部件91的恢复力不受空气的混入等产生的影响，因此不易由于空气的混入等而变化。因此，与通过油等粘性流体的压力产生的反作用力相比，弹性部件91产生的反作用力Fr不易由于空气的混入等而变化，因此，在车辆用制动装置80中，驾驶性能提高。另外，在车辆用制动装置80中，行程量X和反作用力Fr如图7所示成线性关系。由此，容易检测车辆6的驾驶员的意图，因此反作用力Fr的控制性提高。

[4]外壳88配置于将车辆6的发动机室等的车厢外部7和车厢8分隔开的前围板9中的车厢8侧。在车厢8内，来自发动机室的水分或油分因前围板9而难以进入，因此，该来自发动机室的水分或油分不易在反作用力产生部90附着于弹性部件91。另外，在车厢8内，来自发动机室的外部因素、例如光及热因前围板9而难以进入。因此，在反作用力产生部90，弹性部件91不易劣化，因此，耐久性提高。

另外，在车辆用制动系统1中，还发挥以下说明的效果。

[5]车辆用制动系统1具备第一促动器10及第二促动器20。由此，就车辆用制动系统1而言，即使第一促动器10及第二促动器20中的一方发生故障，也能够利用正常的另一方使车辆6安全地减速及停止。因此，能够确保车辆用制动系统1的冗余性，因此，车辆用制动系统1的冗余性提高。

[6]车辆用制动系统1具备第一驱动电路71及第二驱动电路72。由此，就车辆用制动系统1而言，即使第一驱动电路71及第二驱动电路72中的一方发生故障，也能够利用正常的另一方使车辆6安全地减速及停止。因此，能够确保车辆用制动系统1的冗余性，因此，车辆用制动系统1的冗余性提高。

[7]车辆用制动系统1具备第一微机61及第二微机62。由此，即使第一微机61及第二微机62中的一方发生故障，也能够利用正常的另一方使车辆6安全地减速及停止。因此，能够确保车辆用制动系统1的冗余性，因此，车辆用制动系统1的冗余性提高。

<第二实施方式>

在第二实施方式中，车辆用制动装置80的反作用力产生部90具有阻尼器92。除此以外，与第一实施方式相同。

如图11所示，第二实施方式的车辆用制动装置80的反作用力产生部90具有阻尼器92。该阻尼器92产生与行程变化量ΔX对应的反作用力Fr，该行程变化量ΔX是每单位时间的行程量X的变化量。具体而言，阻尼器92包含阻尼器缸921及阻尼器活塞922。

阻尼器缸921形成为有底筒状，在该阻尼器缸921中封入有流体。流体例如为油及空气等粘性流体。此外，图11中，为了明确阻尼器缸921内的粘性流体的所在，用点状纹理记载了阻尼器缸921内的粘性流体。

阻尼器活塞922沿着阻尼器缸921的轴向在阻尼器缸921内滑动。另外，阻尼器活塞922的一端与制动踏板81的杆部812连接。因此，在通过车辆6的驾驶员的踩踏力操作制动踏板81时，与该踩踏力对应的力被从杆部812向阻尼器活塞922传递。由此，阻尼器活塞922压缩被封入阻尼器缸921内的流体。此时，通过阻尼器缸921内的流体的粘性，产生与行程变化量ΔX对应的反作用力Fr。另外，在此，该流体产生的反作用力Fr与行程变化量ΔX成比例。因此，如图12所示，行程变化量ΔX和反作用力Fr成线性关系。由此，反作用力Fr的控制性提高。

第二实施方式中，不具备弹性部件91，因此，除了上述[3]之外，发挥与第一实施方式相同的效果。另外，也可以组合第一实施方式和第二实施方式。具体而言，如图13所示，反作用力产生部90具有上述的弹性部件91及阻尼器92。即使是这种方式，也能够发挥与第一实施方式相同的效果。

<第三实施方式>

在第三实施方式中，车辆用制动系统1具备一个ECU。另外，车辆用制动装置80具备两个行程传感器。除此以外，与第一实施方式相同。

在第三实施方式中，如图14所示，车辆用制动系统1还具备第三ECU53。

第三ECU53与液压控制装置对应，通过控制第一促动器用马达13来控制第一促动器10。另外，第三ECU53通过控制第二促动器用马达30来控制第二促动器20。具体而言，第三ECU53具有第三微机63、上述的第一驱动电路71及第二驱动电路72。

第三微机63与液压控制部对应，通过控制第一驱动电路71来控制第一促动器10。另外，第三微机63通过控制第二驱动电路72来控制第二促动器20。具体而言，第三微机63具有第三通信部631、第三存储部632及第三控制运算部633。

第三通信部631包含用于与电压传感器45通信的接口。另外，第三通信部631包含用于与第一压力传感器14通信的接口、用于与第二压力传感器213通信的接口和用于与第三压力传感器263通信的接口。而且，第三通信部631包含用于与后述的第一行程传感器861通信的接口和用于与第二行程传感器862通信的接口。

第三存储部632包含ROM及快闪存储器等非易失性存储器和RAM等易失性存储器。非易失性存储器及易失性存储器均是非过渡性实体存储介质。

第三控制运算部633包含CPU等，通过执行存储于第三存储部632的ROM的程序来将用于驱动第一促动器用马达13的信号输出至第一驱动电路71。另外，第三控制运算部633通过执行存储于第三存储部632的ROM的程序来将用于驱动第二促动器用马达30的信号输出至第二驱动电路72。

车辆用制动装置80具备上述的制动踏板81、外壳88及反作用力产生部90。另外，车辆用制动装置80具备第一传感器用电源配线821、第一传感器用接地配线831及第一传感器用输出配线841。而且，车辆用制动装置80具备第二传感器用电源配线822、第二传感器用接地配线832、第二传感器用输出配线842、第一行程传感器861及第二行程传感器862。

如图14及图15所示，第一传感器用电源配线821与第三ECU53及第一行程传感器861连接。由此，来自电源40的电力经由第三ECU53及第一传感器用电源配线821向第一行程传感器861供给。

第一传感器用接地配线831与第三ECU53及第一行程传感器861连接。

第一传感器用输出配线841与第三ECU53及第一行程传感器861连接。

第二传感器用电源配线822与第三ECU53及第二行程传感器862连接。由此，来自电源40的电力经由第三ECU53及第二传感器用电源配线822向第二行程传感器862供给。

第二传感器用接地配线832与第三ECU53及第二行程传感器862连接。

第二传感器用输出配线842与第三ECU53及第二行程传感器862连接。

第一行程传感器861将与制动踏板81的行程量X对应的信号经由第一传感器用输出配线841输出至第三ECU53。另外，在此，如图16所示，在行程量X低于X1时，来自第一行程传感器861的信号即第一传感器输出Vs1被调整为V1且保持恒定。另外，在行程量X为X1以上且低于X2时，第一传感器输出Vs1被调整为随着行程量X变大而变大。而且，在行程量X为X2以上时，第一传感器输出Vs1被调整为V2且保持恒定，该V2是比V1大的值。此外，V1及V2通过实验或模拟等设定。另外，在此，如后所述，V1被设定成比上述的第一传感器阈值Vs_th1小的值。而且，V2被设定成比上述的第二传感器阈值Vs_th2大的值。

如图14及图15所示，第二行程传感器862将与制动踏板81的行程量X对应的信号经由第二传感器用输出配线842输出至第三ECU53。另外，在此，如图16所示，在行程量X低于X1时，来自第二行程传感器862的信号即第二传感器输出Vs2被调整为V2且保持恒定，该V2是比V1大的值。另外，在行程量X为X1以上且低于X2时，第二传感器输出Vs2被调整为随着行程量X变大而变小。而且，在行程量X为X2以上时，第二传感器输出Vs2被调整为V1且保持恒定，该V1是比V2小的值。

接着，参照图17的流程图对第三控制运算部633的处理进行说明。在此，例如，在接通车辆6的点火装置时，第三控制运算部633执行存储于第三存储部632的ROM的程序。

在步骤S300中，第三控制运算部633获取各种信息。具体而言，第三控制运算部633经由第三通信部631从电压传感器45获取第三电压Vb3，该第三电压Vb3是从电源40施加于第三ECU53的电压。另外，第三控制运算部633经由第三通信部631从第一压力传感器14获取从第一促动器10向第二促动器20流动的制动液的液压。而且，第三控制运算部633经由第三通信部631从第二压力传感器213获取比第一差压控制阀212靠下游侧的制动液压。另外，第三控制运算部633经由第三通信部631从第三压力传感器263获取比第二差压控制阀262靠下游侧的制动液压。而且，第三控制运算部633经由第一传感器用输出配线841及第三通信部631从第一行程传感器861获取与制动踏板81的行程量X对应的第一传感器输出Vs1。另外，第三控制运算部633经由第二传感器用输出配线842及第三通信部631从第二行程传感器862获取与制动踏板81的行程量X对应的第二传感器输出Vs2。而且，第三控制运算部633与第二控制运算部623的步骤S200同样地经由第三通信部631从未图示的各传感器获取偏航速率、加速度、转向角、各车轮速度、车速。

接着，在步骤S310中，第三控制运算部633与上述的第一控制运算部613的步骤S110及第二控制运算部623的步骤S210同样地判定电源40是否正常。具体而言，第三控制运算部633判定步骤S300中获取的第三电压Vb3是否为第一电压阈值Vb_th1以上且第二电压阈值Vb_th2以下。在第三电压Vb3为第一电压阈值Vb_th1以上且第二电压阈值Vb_th2以下时，电源40正常，因此，处理进入步骤S320。另外，在第三电压Vb3低于第一电压阈值Vb_th1时，电源40异常，因此，处理进入步骤S390。而且，第三电压Vb3比第二电压阈值Vb_th2高时，电源40异常，因此，处理进入步骤S390。

在接着步骤S310的步骤S320中，第三控制运算部633与上述的第一控制运算部613的步骤S130及第二控制运算部623的步骤S230同样地判定第三控制运算部633本身是否正常。具体而言，第三控制运算部633通过将看门狗信号输出至未图示的监视IC，判定第三控制运算部633本身是否正常。在第三控制运算部633本身正常时，处理进入步骤S330。另外，在第三控制运算部633本身异常时，处理进入步骤S385。

在接着步骤S320的步骤S330中，第三控制运算部633与上述的第一控制运算部613的步骤S140同样地驱动第一促动器10。具体而言，第三控制运算部633将用于驱动第一促动器10的信号输出至第一驱动电路71。第一驱动电路71基于来自该第三控制运算部633的信号来驱动第一促动器用马达13。第一促动器用马达13通过基于来自第一驱动电路71的信号旋转来驱动第一泵12。第一泵12使来自储液容器11的制动液的压力增加。另外，该液压增加的制动液从第一促动器10向第二促动器20流动。

接着，在步骤S340中，第三控制运算部633与上述的第一控制运算部613的步骤S150同样地判定第一驱动电路71是否正常。具体而言，第三控制运算部633经由第三通信部631从第一压力传感器14获取第一液压P1，该第一液压P1是在步骤S330中从第一促动器10流动至第二促动器20的制动液的液压。然后，第三控制运算部633判定第一液压P1是否为第一液压阈值P1_th以上。在第一液压P1为第一液压阈值P1_th以上时，第一促动器10被第一驱动电路71正常驱动，因此，第一驱动电路71正常。因此，此时，处理进入步骤S350。另外，在第一液压P1低于第一液压阈值P1_th时，第一促动器10未被第一驱动电路71正常驱动，因此，第一驱动电路71异常。因此，此时，处理进入步骤S385。

在接着步骤S340的步骤S350中，第三控制运算部633与上述的第二控制运算部623的步骤S240同样地驱动第二促动器20。具体而言，第三控制运算部633将用于驱动第二促动器20的信号输出至第二驱动电路72。第二驱动电路72基于来自该第三控制运算部633的信号来驱动第二促动器用马达30。第二促动器用马达30基于来自第二驱动电路72的信号进行旋转，由此驱动第二泵224及第三泵274。

此时，第二泵224吸入储存于第一调压储液容器221的制动液。该吸入的制动液经由第一回流管路223向第一差压控制阀212和第一增压控制阀215及第二增压控制阀218之间流动。由此，第一差压控制阀212和第一增压控制阀215及第二增压控制阀218之间的制动液的压力增加。

另外，此时，第三泵274吸入储存于第二调压储液容器271的制动液。该吸入的制动液经由第二回流管路273向第二差压控制阀262和第三增压控制阀265及第四增压控制阀268之间流动。由此，第二差压控制阀262和第三增压控制阀265及第四增压控制阀268之间的制动液的压力增加。

接着，在步骤S360中，第三控制运算部633与上述的第二控制运算部623的步骤S250同样地判定第二驱动电路72是否正常。具体而言，第三控制运算部633经由第三通信部631从第二压力传感器213获取第二液压P2，该第二液压P2是在步骤S350中流动的第一差压控制阀212和第一增压控制阀215及第二增压控制阀218之间的制动液的压力。另外，第三控制运算部633经由第三通信部631从第三压力传感器263获取第三液压P3，该第三液压P3是在步骤S350中流动的第二差压控制阀262和第三增压控制阀265及第四增压控制阀268之间的制动液的压力。

并且，第三控制运算部633判定第二液压P2是否为第二液压阈值P2_th以上且第三液压P3是否为第三液压阈值P3_th以上。在第二液压P2为第二液压阈值P2_th以上且第三液压P3为第三液压阈值P3_th以上时，第二促动器20被第二驱动电路72正常驱动，因此，第二驱动电路72正常。因此，此时，处理进入步骤S365。另外，在第二液压P2低于第二液压阈值P2_th或第三液压P3低于第三液压阈值P3_th时，第二促动器20未被第二驱动电路72正常驱动，因此，第二驱动电路72异常。因此，此时，处理进入步骤S385。

在接着步骤S360的步骤S365中，第三控制运算部633判定第一传感器用电源配线821及第二传感器用电源配线822是否正常。具体而言，第三控制运算部633判定步骤S300中获取的第一传感器输出Vs1及第二传感器输出Vs2是否为V1以上且V2以下。此外，如上所述，V1及V2通过实验或模拟等设定。另外，在此，如后所述，V1被设定为比上述的第一传感器阈值Vs_th1小的值。而且，V2被设定为比上述的第二传感器阈值Vs_th2大的值。

在第一传感器输出Vs1为V1以上且V2以下时，第一传感器用电源配线821正常。另外，在第二传感器输出Vs2为V1以上且V2以下时，第二传感器用电源配线822正常。因此，在第一传感器输出Vs1及第二传感器输出Vs2为V1以上且V2以下时，由于第一传感器用电源配线821及第二传感器用电源配线822正常，因此，处理进入步骤S370。另外，在第一传感器输出Vs1或第二传感器输出Vs2低于V1时，第一传感器用电源配线821或第二传感器用电源配线822异常、例如产生了断线，因此，处理进入步骤S385。而且，在第一传感器输出Vs1或第二传感器输出Vs2大于V2时，第一传感器用电源配线821或第二传感器用电源配线822异常、例如产生了断线，因此，处理进入步骤S385。

在接着步骤S365的步骤S370中，第三控制运算部633判定第一行程传感器861是否正常。具体而言，第三控制运算部633判定步骤S300中获取的第一传感器输出Vs1是否为第一传感器阈值Vs_th1以上且第二传感器阈值Vs_th2以下。此外，如上所述，第一传感器阈值Vs_th1例如基于制动踏板81的初始位置和制动踏板81的位置偏差设定。另外，第二传感器阈值Vs_th2例如基于制动踏板81的行程量X的最大值和制动踏板81的位置偏差设定。另外，在此，在行程量X为X1附近的值且比X1大时，即在X＞X1时，制动踏板81为初始位置。另外，在行程量X为X2附近的值且小于X2时，即在X2＞X时，制动踏板81的行程量X为最大值。因此，在此，V1、V2、第一传感器阈值Vs_th1和第二传感器阈值Vs_th2为V1＜Vs_th1＜Vs_th2＜V2的关系。

在第一传感器输出Vs1为第一传感器阈值Vs_th1以上且第二传感器阈值Vs_th2以下时，第一行程传感器861正常，因此，处理进入步骤S375。另外，在第一传感器输出Vs1为V1以上且低于第一传感器阈值Vs_th1时，第一行程传感器861异常，因此，处理进入步骤S385。而且，在第一传感器输出Vs1比第二传感器阈值Vs_th2大且为V2以下时，第一行程传感器861异常，因此，处理进入步骤S385。此外，此时，与上述相同，第三控制运算部633也可以基于步骤S300中获取的第二传感器输出Vs2来判定第二行程传感器862是否正常。

在接着步骤S370的步骤S375中，第三控制运算部633判定第一行程传感器861及第二行程传感器862是否正常。具体而言，第三控制运算部633基于步骤S300中获取的第一传感器输出Vs1及第二传感器输出Vs2，运算第一传感器输出Vs1和第二传感器输出Vs2之差的相对值即传感器输出差Vs1－Vs2。

在此，如上所述，如图16所示，在行程量X低于X1时，第一传感器输出Vs1被调整为V1且保持恒定。另外，在行程量X为X1以上且低于X2时，第一传感器输出Vs1被调整为随着行程量X变大而变大。而且，在行程量X为X2以上时，第一传感器输出Vs1为V2且保持恒定。另外，在行程量X低于X1时，第二传感器输出Vs2被调整为V2且保持恒定，该V2是比V1大的值。另外，在行程量X为X1以上且低于X2时，第二传感器输出Vs2被调整为随着行程量X变大而变小。而且，在行程量X为X2以上时，第二传感器输出Vs2被调整为V1且保持恒定，该V1是比V2小的值。因此，在第一传感器输出Vs1及第二传感器输出Vs2正常时，传感器输出差Vs1－Vs2成为由行程量X规定的值。

因此，第三控制运算部633判定该运算出的传感器输出差Vs1－Vs2是否为上述规定值的范围内。在传感器输出差Vs1－Vs2为上述规定值的范围以内时，第一传感器输出Vs1及第二传感器输出Vs2正常，因此，处理进入步骤S380。另外，在传感器输出差Vs1－Vs2为上述规定值的范围外时，第一传感器输出Vs1或第二传感器输出Vs2异常。此时，第三控制运算部633确定是第一行程传感器861及第二行程传感器862中的哪一方的异常。然后，处理进入步骤S385。

在接着步骤S375的步骤S380中，第三控制运算部633与上述的第一控制运算部613的步骤S170同样地控制第一促动器10。具体而言，第三控制运算部633基于与步骤S300中获取的行程量X对应的第一传感器输出Vs1，对第一促动器10进行通常控制。此外，此时，第三控制运算部633也可以基于与步骤S300中获取的行程量X对应的第二传感器输出Vs2，对第一促动器10进行通常控制。

另外，第三控制运算部633与上述的第二控制运算部623的步骤S270同样地控制第二促动器20。具体而言，第三控制运算部633进行通常控制、ABS控制及VSC控制等。然后，处理返回至步骤S300。此外，第三控制运算部633也可以基于与步骤S300中获取的行程量X对应的第二传感器输出Vs2，对第二促动器20进行通常控制。

在步骤S385中，在第三控制运算部633本身异常时，第三控制运算部633将表示第三控制运算部633异常的信号输出至未图示的通知器。该通知器在接收到该信号时，通过画面显示、声音及光等向车辆6的驾驶员通知第三控制运算部633异常。

另外，在第一驱动电路71异常时，第三控制运算部633将表示第一驱动电路71异常的信号输出至未图示的通知器。该通知器在接收到该信号时，通过画面显示、声音及光等向车辆6的驾驶员通知第一驱动电路71异常。

而且，在第二驱动电路72异常时，第三控制运算部633将表示第二驱动电路72异常的信号输出至未图示的通知器。该通知器在接收到该信号时，通过画面显示、声音及光等向车辆6的驾驶员通知第二驱动电路72异常。

另外，在第一传感器用电源配线821异常时，第三控制运算部633将表示第一传感器用电源配线821异常的信号输出至未图示的通知器。该通知器在接收到该信号时，通过画面显示、声音及光等向车辆6的驾驶员通知第一传感器用电源配线821异常。

而且，在第二传感器用电源配线822异常时，第三控制运算部633将表示第二传感器用电源配线822异常的信号输出至未图示的通知器。该通知器在接收到该信号时，通过画面显示、声音及光等向车辆6的驾驶员通知第二传感器用电源配线822异常。

另外，在第一行程传感器861异常时，第三控制运算部633将表示第一行程传感器861异常的信号输出至未图示的通知器。该通知器在接收到该信号时，通过画面显示、声音及光等向车辆6的驾驶员通知第一行程传感器861异常。

而且，在第二行程传感器862异常时，第三控制运算部633将表示第二行程传感器862异常的信号输出至未图示的通知器。该通知器在接收到该信号时，通过画面显示、声音及光等向车辆6的驾驶员通知第二行程传感器862异常。并且，在步骤S385之后，处理进入步骤S390。

接着，在步骤S390中，在电源40异常的情况下或者在第三控制运算部633本身异常的情况下，第三控制运算部633不能正常地控制第一驱动电路71及第二驱动电路72。此时，通过与第三控制运算部633不同的运算部等控制车辆6减速及停止以确保车辆6安全。

例如，与上述的第一控制运算部613的步骤S190及第二控制运算部623的步骤S290的情况相同，通过与第三ECU53不同的ECU控制未图示的再生制动器及停车制动器等。由此，车辆6安全地减速及停止。

另外，在电源40及第三控制运算部633正常的情况下，第三控制运算部633能够正常地控制第一驱动电路71及第二驱动电路72。此时，第三控制运算部633通过控制正常的第一驱动电路71或第二驱动电路72来与上述的步骤S190及步骤S290的情况同样地使车辆6减速及停止。并且，在步骤S390之后，处理返回至步骤S300。

这样，进行第三控制运算部633的处理。

在第三实施方式中，也发挥与第一实施方式相同的效果。

另外，在第三实施方式中，第三控制运算部633基于第一行程传感器861的第一传感器输出Vs1、V1和V2，判定第一传感器用电源配线821是否正常。而且，第三控制运算部633基于第二行程传感器862的第二传感器输出Vs2、V1和V2，判定第二传感器用电源配线822是否正常。另外，第三控制运算部633基于第一行程传感器861的第一传感器输出Vs1、第一传感器阈值Vs_th1和第二传感器阈值Vs_th2，判定第一行程传感器861是否正常。而且，第三控制运算部633基于第二行程传感器862的第二传感器输出Vs2、第一传感器阈值Vs_th1和第二传感器阈值Vs_th2，判定第二行程传感器862是否正常。由此，能够区分配线的异常和传感器的异常。此外，如上所述，V1、V2、第一传感器阈值Vs_th1和第二传感器阈值Vs_th2为V1＜Vs_th1＜Vs_th2＜V2的关系。

而且，第三控制运算部633基于传感器输出差Vs1－Vs2，判定第一行程传感器861及第二行程传感器862是否正常。由此，容易检测传感器的异常。

另外，车辆用制动系统1具备第一行程传感器861及第二行程传感器862。由此，即使第一行程传感器861及第二行程传感器862中的一方发生故障，也能够利用正常的另一方使车辆6安全地减速及停止。因此，能够确保车辆用制动系统1的冗余性，因此，车辆用制动系统1的冗余性提高。

<第四实施方式>

在第四实施方式中，车辆用制动系统1具备两个电源、两个电压传感器。另外，车辆用制动装置80具备两个行程传感器。而且，第一控制运算部613及第二控制运算部623的处理与第一实施方式不同。除此以外，与第一实施方式相同。

在第四实施方式中，如图18所示，车辆用制动系统1具备第一电源401、第二电源402、第一电压传感器451及第二电压传感器452。

第一电源401向第一ECU51供给电力。

第一电压传感器451将与从第一电源401施加至第一ECU51的电压对应的信号输出至第一ECU51。

第二电源402向第二ECU52供给电力。

第二电压传感器452将与从第二电源402施加至第二ECU52的电压对应的信号输出至第二ECU52。

车辆用制动装置80具备与上述的第一实施方式相同的制动踏板81、外壳88及反作用力产生部90。另外，车辆用制动装置80具备第一传感器用电源配线821、第一传感器用接地配线831及第一传感器用输出配线841、第二传感器用输出配线842。而且，车辆用制动装置80具备第二传感器用电源配线822、第二传感器用接地配线832、第三传感器用输出配线843、第四传感器用输出配线844、第一行程传感器861及第二行程传感器862。

如图18及图19所示，第一传感器用电源配线821与第一ECU51及第一行程传感器861连接。由此，来自第一电源401的电力经由第一ECU51及第一传感器用电源配线821向第一行程传感器861供给。

第一传感器用接地配线831与第一ECU51及第一行程传感器861连接。

第一传感器用输出配线841与第一ECU51及第一行程传感器861连接。

第二传感器用输出配线842与第一ECU51及第二行程传感器862连接。

第二传感器用电源配线822与第二ECU52及第二行程传感器862连接。由此，来自第二电源402的电力经由第二ECU52及第二传感器用电源配线822向第二行程传感器862供给。

第二传感器用接地配线832与第二ECU52及第二行程传感器862连接。

第三传感器用输出配线843与第二ECU52及第一行程传感器861连接。

第四传感器用输出配线844与第二ECU52及第二行程传感器862连接。

第一行程传感器861将与制动踏板81的行程量X对应的信号经由第一传感器用输出配线841输出至第一ECU51。另外，第一行程传感器861将与制动踏板81的行程量X对应的信号经由第三传感器用输出配线843输出至第二ECU52。另外，在此，与上述的第三实施方式相同，来自第一行程传感器861的信号即第一传感器输出Vs1被调整为图16所示那样。

第二行程传感器862将与制动踏板81的行程量X对应的信号经由第二传感器用输出配线842输出至第一ECU51。另外，第二行程传感器862将与制动踏板81的行程量X对应的信号经由第四传感器用输出配线844输出至第二ECU52。另外，在此，与上述的第三实施方式相同，来自第二行程传感器862的信号即第二传感器输出Vs2被调整为图16所示那样。

如上，在第四实施方式中，构成了车辆用制动系统1。

接着，参照图20的流程图对第一控制运算部613的处理进行说明。与上述相同，在接通车辆6的点火装置时，第一控制运算部613执行存储于第一存储部612的ROM的程序。

在步骤S400中，第一控制运算部613获取各种信息。具体而言，第一控制运算部613经由第一通信部611从第一电压传感器451获取第一电压Vb1，该第一电压Vb1是从第一电源401施加于第一ECU51的电压。另外，第一控制运算部613经由第一通信部611从第一压力传感器14获取从第一促动器10向第二促动器20流动的制动液的液压。而且，第一控制运算部613经由第一传感器用输出配线841及第一通信部611从第一行程传感器861获取与制动踏板81的行程量X对应的第一传感器输出Vs1。另外，第一控制运算部613经由第二传感器用输出配线842及第一通信部611从第二行程传感器862获取与制动踏板81的行程量X对应的第二传感器输出Vs2。

接着，在步骤S410中，与步骤S110相同，第一控制运算部613判定第一电源401是否正常。具体而言，第一控制运算部613判定步骤S400中获取的第一电压Vb1是否为第一电压阈值Vb_th1以上且第二电压阈值Vb_th2以下。在第一电压Vb1为第一电压阈值Vb_th1以上且第二电压阈值Vb_th2以下时，第一电源401正常，因此，处理进入步骤S420。另外，在第一电压Vb1低于第一电压阈值Vb_th1时，第一电源401异常，因此，处理进入步骤S490。而且，在第一电压Vb1比第二电压阈值Vb_th2高时，第一电源401异常，因此，处理进入步骤S490。

在接着步骤S410的步骤S420中，与上述的步骤S120相同，第一控制运算部613基于来自第二控制运算部623的信号来判定第二控制运算部623是否正常。在第二控制运算部623正常时，处理进入步骤S430。另外，在第二控制运算部623异常时，处理进入步骤S490。

在接着步骤S420的步骤S430中，与上述的步骤S130相同，第一控制运算部613通过看门狗信号及监视IC判定第一控制运算部613本身是否正常。在第一控制运算部613本身正常时，处理进入步骤S440。另外，在第一控制运算部613本身异常时，处理进入步骤S485。

在接着步骤S430的步骤S440中，与上述的步骤S140相同，第一控制运算部613驱动第一促动器10。

接着，在步骤S450中，与上述的步骤S150相同，第一控制运算部613基于第一液压P1判定第一驱动电路71是否正常。在第一驱动电路71正常时，处理进入步骤S455。另外，在第一驱动电路71异常时，处理进入步骤S485。此外，如上所述，第一液压P1是从第一促动器10流动至第二促动器20的制动液的液压。

在接着步骤S450的步骤S455中，与上述的第三控制运算部633的步骤S365相同，第一控制运算部613判定第一传感器用电源配线821及第二传感器用电源配线822是否正常。具体而言，第一控制运算部613基于第一传感器输出Vs1及第二传感器输出Vs2，判定第一传感器用电源配线821及第二传感器用电源配线822是否正常。在第一传感器用电源配线821及第二传感器用电源配线822正常时，处理进入步骤S460。另外，在第一传感器用电源配线821或第二传感器用电源配线822异常时，例如，在产生了断线时，处理进入步骤S485。

在接着步骤S455的步骤S460中，与上述的第三控制运算部633的步骤S370相同，第一控制运算部613基于第一传感器输出Vs1来判定第一行程传感器861是否正常。在第一行程传感器861正常时，处理进入步骤S465。另外，在第一行程传感器861异常时，处理进入步骤S485。此外，此时，第一控制运算部613也可以基于第二传感器输出Vs2来判定第二行程传感器862是否正常。

在接着步骤S460的步骤S465中，与上述的第三控制运算部633的步骤S375相同，第一控制运算部613判定第一行程传感器861及第二行程传感器862是否正常。具体而言，第一控制运算部613基于传感器输出差Vs1－Vs2，判定第一行程传感器861及第二行程传感器862是否正常。在第一行程传感器861及第二行程传感器862正常时，处理进入步骤S470。另外，在第一行程传感器861或第二行程传感器862异常时，第一控制运算部613确定是第一行程传感器861及第二行程传感器862中的哪一方异常。然后，处理进入步骤S485。

在接着步骤S465的步骤S470中，与上述的步骤S160相同，第一控制运算部613基于来自第二控制运算部623的信号，判定第二驱动电路72是否正常。在第二驱动电路72正常时，处理进入步骤S480。另外，在第二驱动电路72异常时，处理进入步骤S490。

在接着步骤S470的步骤S480中，与上述的步骤S170相同，第一控制运算部613对第一促动器10进行通常控制。具体而言，第一控制运算部613基于与步骤S300中获取的行程量X对应的第一传感器输出Vs1，对第一促动器10进行通常控制。此外，此时，第一控制运算部613也可以基于与步骤S300中获取的行程量X对应的第二传感器输出Vs2，对第一促动器10进行通常控制。然后，处理返回至步骤S400。

在步骤S485中，与上述的步骤S180及第三控制运算部633的步骤S385相同，第一控制运算部613向第二控制运算部623及未图示的通知器通知各异常。

在步骤S490中，与上述的步骤S190相同，第一控制运算部613为了确保车辆6的安全而使车辆6减速及停止。然后，处理返回至步骤S400。

这样，进行第一控制运算部613的处理。

接着，参照图21的流程图对第二控制运算部623的处理进行说明。

在步骤S500中，第二控制运算部623获取各种信息。具体而言，第二控制运算部623经由第二通信部621从第二电压传感器452获取第二电压Vb2，该第二电压Vb2是从第二电源402施加于第二ECU52的电压。另外，第二控制运算部623经由第二通信部621从第二压力传感器213获取比第一差压控制阀212靠下游侧的制动液压。而且，第二控制运算部623经由第二通信部621从第三压力传感器263获取比第二差压控制阀262靠下游侧的制动液压。另外，第二控制运算部623经由第三传感器用输出配线843及第二通信部621从第一行程传感器861获取与制动踏板81的行程量X对应的第一传感器输出Vs1。而且，第二控制运算部623经由第四传感器用输出配线844及第二通信部621从第二行程传感器862获取与制动踏板81的行程量X对应的第二传感器输出Vs2。另外，与步骤S200相同，第二控制运算部623经由第二通信部621从未图示的各传感器获取偏航速率、加速度、转向角、各车轮速度、车速。

接着，在步骤S510中，与步骤S210相同，第二控制运算部623判定第二电源402是否正常。具体而言，第二控制运算部623判定步骤S500中获取的第二电压Vb2是否为第一电压阈值Vb_th1以上且第二电压阈值Vb_th2以下。在第二电压Vb2为第一电压阈值Vb_th1以上且第二电压阈值Vb_th2以下时，第二电源402正常，因此，处理进入步骤S520。另外，在第一电压Vb1低于第一电压阈值Vb_th1时，第二电源402异常，因此，处理进入步骤S590。而且，在第一电压Vb1比第二电压阈值Vb_th2高时，第二电源402异常，因此，处理进入步骤S590。

在接着步骤S510的步骤S520中，与步骤S220相同，第二控制运算部623基于来自第一控制运算部613的信号判定第一控制运算部613是否正常。在第一控制运算部613正常时，处理进入步骤S530。另外，在第一控制运算部613异常时，处理进入步骤S590。

在接着步骤S520的步骤S530中，第二控制运算部623与步骤S230相同，根据看门狗信号及监视IC判定第二控制运算部623本身是否正常。在第二控制运算部623本身正常时，处理进入步骤S540。另外，在第二控制运算部623本身异常时，处理进入步骤S585。

在接着步骤S530的步骤S540中，与步骤S240相同，第二控制运算部623驱动第二促动器20。

接着，在步骤S550中，与步骤S250相同，第二控制运算部623基于第二液压P2及第三液压P3，判定第二驱动电路72是否正常。在第二驱动电路72正常时，处理进入步骤S555。另外，在第二驱动电路72异常时，处理进入步骤S585。此外，如上所述，第二液压P2是第一差压控制阀212和第一增压控制阀215及第二增压控制阀218之间的制动液的压力。另外，如上所述，第三液压P3是第二差压控制阀262和第三增压控制阀265及第四增压控制阀268之间的制动液的压力。

在接着步骤S550的步骤S555中，与上述的第三控制运算部633的步骤S365相同，第二控制运算部623判定第一传感器用电源配线821及第二传感器用电源配线822是否正常。具体而言，第二控制运算部623基于第一传感器输出Vs1及第二传感器输出Vs2，判定第一传感器用电源配线821及第二传感器用电源配线822是否正常。在第一传感器用电源配线821及第二传感器用电源配线822正常时，处理进入步骤S560。另外，在第一传感器用电源配线821或第二传感器用电源配线822异常时，例如，在产生了断线时，处理进入步骤S585。

在接着步骤S555的步骤S560中，与上述的第三控制运算部633的步骤S370相同，第二控制运算部623基于第一传感器输出Vs1来判定第一行程传感器861是否正常。在第一行程传感器861正常时，处理进入步骤S565。另外，在第一行程传感器861异常时，处理进入步骤S585。此外，此时，第二控制运算部623也可以基于第二传感器输出Vs2来判定第二行程传感器862是否正常。

在接着步骤S560的步骤S565中，与上述的第三控制运算部633的步骤S375相同，第二控制运算部623判定第一行程传感器861及第二行程传感器862是否正常。具体而言，第二控制运算部623基于传感器输出差Vs1－Vs2，判定第一行程传感器861及第二行程传感器862是否正常。在第一行程传感器861及第二行程传感器862正常时，处理进入上述的步骤S570。另外，在第一行程传感器861或第二行程传感器862异常时，第二控制运算部623确定是第一行程传感器861及第二行程传感器862中的哪一方异常，且处理进入步骤S585。

在接着步骤S565的步骤S570中，与上述的步骤S260相同，第二控制运算部623基于来自第一控制运算部613的信号，判定第一驱动电路71是否正常。在第一驱动电路71正常时，处理进入步骤S580。另外，在第一驱动电路71异常时，处理进入步骤S590。

在接着步骤S570的步骤S580中，与上述的步骤S270相同，第二控制运算部623控制第二促动器20。具体而言，第二控制运算部623进行通常控制、ABS控制及VSC控制等。然后，处理返回至步骤S500。

在步骤S585中，与上述的步骤S280的处理及第三控制运算部633的步骤S385相同，第二控制运算部623向第一控制运算部613及未图示的通知器通知各异常。

在步骤S590中，与上述的步骤S290相同，第二控制运算部623为了确保车辆6的安全而使车辆6减速及停止。然后，处理返回至步骤S500。

这样，进行第二控制运算部623的处理。

在第四实施方式中，也发挥与第一实施方式相同的效果。

另外，车辆用制动系统1具备第一电源401及第二电源402。由此，车辆用制动系统1即使第一电源401及第二电源402中的一方发生故障，也能够通过正常的另一方确保电力，因此，能够使车辆6安全地减速及停止。因此，能够确保车辆用制动系统1的冗余性，因此，车辆用制动系统1的冗余性提高。

<第五实施方式>

在第五实施方式中，如图22所示，车辆用制动装置80还具备第三传感器用电源配线823、第三传感器用接地配线833、第四传感器用电源配线824、第四传感器用接地配线834。除此以外，与第四实施方式相同。

第三传感器用电源配线823与第一传感器用电源配线821同样地连接，其与第一ECU51及第一行程传感器861连接。

第三传感器用接地配线833与第一传感器用接地配线831同样地连接，其与第一ECU51及第一行程传感器861连接。

第四传感器用电源配线824与第二传感器用电源配线822同样地连接，其与第二ECU52及第二行程传感器862连接。

第四传感器用接地配线834与第二传感器用接地配线832同样地连接，其与第二ECU52及第二行程传感器862连接。

在第五实施方式中，也发挥与第一实施方式及第四实施方式同样的效果。另外，在第五实施方式中，车辆用制动装置80还具备第三传感器用电源配线823、第三传感器用接地配线833、第四传感器用电源配线824、第四传感器用接地配线834。由此，即使上述配线中的任一方产生断线，也能够通过正常的配线向第一行程传感器861及第二行程传感器862供给电力。因此，能够确保车辆用制动系统1的冗余性，因此，车辆用制动系统1的冗余性提高。

<第六实施方式>

在第六实施方式中，车辆用制动装置80不具备第一传感器用输出配线841、第二传感器用输出配线842、第三传感器用输出配线843、第四传感器用输出配线844，具备第五传感器用输出配线845、第六传感器用输出配线846。除此以外，与第四实施方式相同。

与图23及图24所示，第五传感器用输出配线845与第一ECU51及第一行程传感器861连接。

第六传感器用输出配线846与第二ECU52及第二行程传感器862连接。

在该情况下，第一控制运算部613在步骤S400中经由第五传感器用输出配线845及第一通信部611从第一行程传感器861获取与制动踏板81的行程量X对应的第一传感器输出Vs1。另外，第一控制运算部613在步骤S400中通过与第二ECU52进行无线通信来获取与制动踏板81的行程量X对应的第二传感器输出Vs2。此外，该处理以外的处理与上述相同。

另外，第二控制运算部623在步骤S500中经由第六传感器用输出配线846及第二通信部621从第二行程传感器862获取与制动踏板81的行程量X对应的第二传感器输出Vs2。而且，第二控制运算部623在步骤S500中通过与第一ECU51进行无线通信来获取与制动踏板81的行程量X对应的第一传感器输出Vs1。此外，该处理以外的处理与上述相同。

在第六实施方式中，也发挥与第四实施方式同样的效果。另外，在第六实施方式中，与第四实施方式相比能够减少配线的数量，因此，能够实现车辆用制动装置80的轻量化以及削减材料费等成本。

<第七实施方式>

在第七实施方式中，配线方式与第四实施方式不同，并且，车辆用制动系统1还具备电源切换电路403。另外，第一控制运算部613及第二控制运算部623的处理与第四实施方式中的处理不同。除了这些以外，与第四实施方式相同。

在第七实施方式中，如图25所示，第一电源401向第一ECU51及第二ECU52供给电力。

第二电源402也向第一ECU51及第二ECU52供给电力。

电源切换电路403基于来自第一ECU51及第二ECU52的信号，将向第一ECU51及第二ECU52进行电力供给的电力源切换成第一电源401及第二电源402中的任一方。

另外，在此，第一电压传感器451将与从第一电源401施加至第一ECU51及第二ECU52的电压对应的信号输出至第一ECU51及第二ECU52。

另外，第二电压传感器452将与从第二电源402施加至第一ECU51及第二ECU52的电压对应的信号输出至第一ECU51及第二ECU52。

另外，第一控制运算部613的步骤S410的处理及第二控制运算部623的步骤S510的处理与第四实施方式不同。这些处理以外的处理与第四实施方式相同。

接着，参照图26的流程图对第一控制运算部613的步骤S410的处理进行说明。此外，在初始状态下，向第一ECU51及第二ECU52进行电力供给的电力源被设定成第一电源401。

在步骤S600中，第一控制运算部613判定步骤S400中获取的第一电压Vb1是否为第一电压阈值Vb_th1以上且第二电压阈值Vb_th2以下。在第一电压Vb1为第一电压阈值Vb_th1以上且第二电压阈值Vb_th2以下时，第一电源401正常，因此，处理进入步骤S610。另外，在第一电压Vb1低于第一电压阈值Vb_th1时，第一电源401异常，因此，处理进入步骤S640。而且，在第一电压Vb1比第二电压阈值Vb_th2高时，第一电源401异常，因此，处理进入步骤S640。

在接着步骤S600的步骤S610中，第一控制运算部613把用于将向第一ECU51及第二ECU52进行电力供给的电力源设为第二电源402的信号输出至电源切换电路403。由此，电源切换电路403将向第一ECU51及第二ECU52进行电力供给的电力源从第一电源401切换成第二电源402。

接着，在步骤S620中，第一控制运算部613经由第一通信部611从第二电压传感器452获取第二电压Vb2，该第二电压Vb2是从第二电源402施加至第一ECU51及第二ECU52的电压。另外，第一控制运算部613判定该获取的第二电压Vb2是否为第一电压阈值Vb_th1以上且第二电压阈值Vb_th2以下。在第二电压Vb2为第一电压阈值Vb_th1以上且第二电压阈值Vb_th2以下时，第二电源402正常，因此，处理进入步骤S630。另外，在第二电压Vb2低于第一电压阈值Vb_th1时，第二电源402异常，因此，处理进入步骤S640。而且，在第二电压Vb2比第二电压阈值Vb_th2高时，第二电源402异常，因此，处理进入步骤S640。

在接着步骤S620的步骤S630中，由于第一电源401及第二电源402均正常，因此第一控制运算部613例如将电源正常标志设为启用。然后，处理进入步骤S420。在步骤S420中，与上述同样地进行处理。

在步骤S640中，由于第一电源401或第二电源402异常，因此第一控制运算部613确定第一电源401及第二电源402中正常的一方。另外，第一控制运算部613把用于将向第一ECU51及第二ECU52进行电力供给的电力源设为正常的一方的信号输出至电源切换电路403。由此，电源切换电路403将向第一ECU51及第二ECU52进行电力供给的电力源切换成第一电源401及第二电源402中正常的一方。然后，处理进入步骤S650。此外，在第一电源401及第二电源402双方异常时，处理进入步骤S650。

在接着步骤S640的步骤S650中，由于第一电源401或第二电源402异常，因此第一控制运算部613例如将电源异常标志设为启用。然后，处理进入步骤S490。在步骤S490中，与上述同样地进行处理。

这样，进行第一控制运算部613的步骤S410的处理。

另外，第二控制运算部623的步骤S510的处理与上述的第一控制运算部613的处理同样地执行。因此，将上述的第一控制运算部613改读为第二控制运算部623。另外，将步骤S420改读为步骤S520。而且，将步骤S490改读为步骤S590。

在第七实施方式中，也发挥与第一实施方式相同的效果。另外，在第七实施方式中，第一电源401向第一ECU51及第二ECU52供给电力。另外，第二电源402也向第一ECU51及第二ECU52供给电力。而且，电源切换电路403基于来自第一ECU51及第二ECU52的信号，将向第一ECU51及第二ECU52进行电力供给的电力源切换成第一电源401及第二电源402中正常的一方。由此，即使第一电源401及第二电源402中的任一方异常，也可抑制不能对第一促动器10及第二促动器20进行驱动这一情况。因此，车辆6的安全性提高。

<第八实施方式>

在第八实施方式中，来自储液容器11的制动液的压力不依赖于第一泵12地增加。除此以外，与第一实施方式相同。

如图27所示，第一促动器10除了具有上述的储液容器11、第一促动器用马达13及第一压力传感器14之外，还具有齿轮机构15、促动器用缸16及促动器用活塞17。

齿轮机构15具有未图示的滚珠丝杠及齿条小齿轮。另外，齿轮机构15与第一促动器用马达13连接。因此，齿轮机构15通过第一促动器用马达13的旋转进行平移运动。

促动器用缸16形成为有底筒状，与储液容器11连接。因此，储液容器11内的制动液经由未图示的储液容器11的孔及促动器用缸16的孔向促动器用缸16内流动。

促动器用活塞17与齿轮机构15连接，具有多个促动器用弹簧171。由此，在齿轮机构15通过第一促动器用马达13的旋转进行平移时，促动器用活塞17随着齿轮机构15一起进行平移运动。由此，促动器用活塞17沿着促动器用缸16的轴向在促动器用缸16内滑动。另外，通过促动器用活塞17滑动，促动器用缸16内的制动液的压力增加，并且，与第一主管路211及第二主管路261连接的促动器用缸16的未图示的孔打开。此时，该液压增加的制动液从促动器用缸16的未图示的孔向第二促动器20流动。

另外，在从第一驱动电路71向第一促动器用马达13的电力供给停止时，第一促动器用马达13的旋转停止。在第一促动器用马达13的旋转停止时，通过多个促动器用弹簧171的恢复力，促动器用活塞17与齿轮机构15一起进行平移运动。由此，促动器用活塞17返回至初始位置。

在第八实施方式中，也发挥与第一实施方式相同的效果。

<第九实施方式>

在第九实施方式中，车辆用制动装置80的外壳88的形态与第一实施方式不同。除此以外，与第一实施方式相同。

如图28所示，车辆用制动装置80的外壳88不具有第一安装部881及第二安装部882，而具有外壳底部883及外壳筒部884。

在此，在外壳筒部884中的前侧，形成有与前围板9的第一孔901对应的第一沉孔891。通过向该第一沉孔891及前围板9的第一孔901插入螺栓887，将外壳88安装于前围板9。

另外，在外壳筒部884中的前侧，形成有与前围板9的第二孔902对应的第二沉孔892。通过向该第二沉孔892及前围板9的第二孔902插入螺栓887，将外壳88安装于前围板9。

另外，在此，外壳筒部884未形成外壳88中的后侧的部分，因此，外壳88因外壳筒部884和外壳底部883而具有L形状的截面。

在第九实施方式中，也发挥与第一实施方式相同的效果。

<第十实施方式>

在第十实施方式中，车辆用制动装置80的反作用力产生部90的形态与第一实施方式不同。除此以外，与第一实施方式相同。

如图29所示，车辆用制动装置80的反作用力产生部90的弹性部件91与制动踏板81的杆部812及外壳筒部884的后侧连接。此时，在通过车辆6的驾驶员的踩踏力操作制动踏板81时，与该踩踏力对应的力被从杆部812向弹性部件91传递。由此，弹性部件91伸长，因此，产生恢复力。另外，通过该恢复力，对杆部812产生反作用力Fr。因此，与第一实施方式相同，行程量X和反作用力Fr如图7所示那样成线性关系。此外，第二实施方式中的阻尼器92还可以与上述相同，与制动踏板81的杆部812及外壳筒部884的后侧连接。

在第十实施方式中，也发挥与第一实施方式相同的效果。

<第十一实施方式>

在第十一实施方式中，车辆用制动装置80的外壳88、制动踏板81及反作用力产生部90的形态与第一实施方式不同。除此以外，与第一实施方式相同。

如图30所示，车辆用制动装置80的外壳88除了具有上述的第一安装部881、第二安装部882、外壳底部883之外，还具有第一外壳筒部888及第二外壳筒部889。

第一外壳筒部888为筒状，与外壳底部883连接，并从外壳底部883向下方延伸。此外，在该情况下，第二安装部882与第一外壳筒部888连接，并从第一外壳筒部888向下方延伸。

第二外壳筒部889为筒状，与外壳底部883连接，并从外壳底部883向上方延伸。此外，在该情况下，第一安装部881与第二外壳筒部889连接，并从第二外壳筒部889向上方延伸。

另外，制动踏板81的杆部812具有杆延长部813。该杆延长部813与旋转轴O连接，并从旋转轴O向上方延伸，在此是向第二外壳筒部889延伸。因此，该杆延长部813收容于第二外壳筒部889。

车辆用制动装置80的反作用力产生部90的弹性部件91与第二外壳筒部889的前侧及杆延长部813连接。此时，在通过车辆6的驾驶员的踩踏力操作制动踏板81时，与该踩踏力对应的力被从杆延长部813向弹性部件91传递。由此，弹性部件91伸长，因此，产生恢复力。另外，通过该恢复力，对杆部812产生反作用力Fr。此外，车辆用制动装置80的反作用力产生部90的弹性部件91也可以与第二外壳筒部889的后侧及杆延长部813连接。此时，在通过车辆6的驾驶员的踩踏力操作制动踏板81时，弹性部件91压缩，因此，产生恢复力。另外，通过该恢复力，对杆部812产生反作用力Fr。另外，第二实施方式中的阻尼器92也可以与上述相同，与第二外壳筒部889的前侧及杆延长部813连接。而且，第二实施方式中的阻尼器92还可以与第二外壳筒部889的后侧及杆延长部813连接。

在第十一实施方式中，也发挥与第一实施方式相同的效果。

<其它实施方式>

本公开并不限定于上述实施方式，可对上述实施方式适当变更。另外，在上述各实施方式中，构成实施方式的要素除了特别明确表示为必须的情况以及原理上明确认为是必须的情况等之外，都未必是必须的。

本公开所记载的控制部及其方法也可以通过以下的专用计算机实现：该专用计算机是通过构成以执行用计算机程序具体化的一个或多个功能的方式编程的处理器及存储器而提供的。或者，本公开所记载的控制部及其方法也可以通过以下的专用计算机实现：该专用计算机是通过利用一个以上的专用硬件逻辑电路构成处理器而提供的。或者，本公开所记载的控制部及其方法也可以通过以下的一个以上的专用计算机实现：该一个以上的专用计算机是通过以执行一个或多个功能的方式编程的处理器及存储器和包含一个以上的硬件逻辑电路的处理器的组合构成的。另外，计算机程序也可以作为由计算机执行的指令存储于计算机可读非过渡有形记录介质。

(1)在上述实施方式中，车辆用制动系统1具备电源40。另外，车辆用制动系统1具备第一电源401及第二电源402。与之相对，电源的数量并不限定于一个或两个，也可以为三个以上。

(2)在上述实施方式中，车辆用制动系统1具备第一微机61及第二微机62。另外，车辆用制动系统1具备第三微机63。微机的数量并不限定于一个或两个，也可以为三个以上。

(3)在上述实施方式中，车辆用制动系统1具备与第一液压产生部对应的第一促动器10及与第二液压产生部对应的第二促动器20。液压产生部的数量并不限定于两个，也可以为三个以上。

(4)在上述实施方式中，车辆用制动系统1具备第一驱动电路71及第二驱动电路72。驱动电路的数量并不限定于两个，可以为一个，也可以为三个以上。

(5)在上述实施方式中，车辆用制动装置80具备传感器用电源配线82、传感器用接地配线83、第一传感器用输出配线841及第二传感器用输出配线842。各配线的数量并不限定于一条或两条，也可以为三条以上。

(6)在上述实施方式中，车辆用制动装置80具备行程传感器86。另外，车辆用制动装置80具备第一行程传感器861及第二行程传感器862。与之相对，行程传感器的数量并不限定于一个或两个，也可以为三个以上。

(7)在上述实施方式中，车辆用制动装置80的反作用力产生部90具有弹性部件91。与之相对，弹性部件91的数量并不限定于一个，也可以为两个以上。另外，车辆用制动装置80的反作用力产生部90具有阻尼器92。阻尼器92的数量并不限定于一个，也可以为两个以上。

(8)也可以适当组合第一实施方式～第十一实施方式。

另外，如图31所示，第三实施方式的车辆用制动系统1也可以具备第一电源401、第二电源402、电源切换电路403、第一电压传感器451、第二电压传感器452。另外，第三实施方式的车辆用制动系统1的第三ECU53也可以具有第一微机61、第二微机62、第一驱动电路71、第二驱动电路72。

另外，第一驱动电路71除了第一促动器10的驱动之外，还可以通过基于来自第一控制运算部613的信号向第二促动器用马达30供给电力来驱动第二促动器20。而且，第二驱动电路72除了第二促动器20的驱动之外，还可以通过基于来自第二控制运算部623的信号向第一促动器用马达13供给电力来驱动第一促动器10。

(9)在上述实施方式中，弹性部件91为压缩螺旋弹簧。与之相对，弹性部件91也可以为拉伸弹簧，弹性部件91并不限定于为等螺距弹簧，也可以为圆锥弹簧及不等螺距弹簧等。

Claims (15)

1.一种车辆用制动装置，其特征在于，具备：

制动踏板(81)，其具有踏板部(811)和通过操作所述踏板部而以旋转轴(O)为中心进行旋转的杆部(812)；

外壳(88)，其配置于将车辆(6)的车厢(8)的外侧(7)和所述车厢(8)的内侧分隔开的分隔壁(9)中的所述车厢侧，并且可旋转地支承所述杆部；以及

反作用力产生部(90)，其与所述外壳及所述杆部连接，根据所述制动踏板的行程量(X)对所述杆部产生反作用力(Fr)。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述车辆用制动装置还具备行程传感器(86、861、862)，该行程传感器(86、861、862)输出与所述行程量对应的信号。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述反作用力产生部具有根据所述行程量进行变形的弹性部件(91)。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述反作用力产生部具有阻尼器(92)，该阻尼器(92)根据每单位时间的所述行程量的变化量(ΔX)而产生所述反作用力。

5.一种车辆用制动系统，其特征在于，具备：

车辆用制动装置(80)，其具有制动踏板(81)、行程传感器(86、861、862)、外壳(88)和反作用力产生部(90)，所述制动踏板(81)包含踏板部(811)和通过操作所述踏板部而以旋转轴(O)为中心进行旋转的杆部(812)，所述行程传感器(86、861、862)输出与所述制动踏板的行程量(X)对应的信号，所述外壳(88)配置于将车辆(6)的车厢(8)的外侧(7)和所述车厢(8)的内侧分隔开的分隔壁(9)中的所述车厢侧，并且可旋转地支承所述杆部，所述反作用力产生部(90)与所述外壳及所述杆部连接，根据所述行程量对所述杆部产生反作用力(Fr)；

第一液压产生部(10)，其产生使所述车辆制动的液压；

第二液压产生部(20)，其产生使所述车辆制动的液压；以及

液压控制装置(51、52、53)，其基于来自所述行程传感器的信号(Vs、Vs1、Vs2)，控制由所述第一液压产生部产生的液压及由所述第二液压产生部产生的液压。

6.根据权利要求5所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述行程传感器为第一行程传感器(861)，

所述车辆用制动装置还具有输出与所述行程量对应的信号(Vs2)的第二行程传感器(862)。

7.根据权利要求6所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述液压控制装置为控制由所述第一液压产生部产生的液压的第一液压控制装置(51)，

所述车辆用制动系统还具备控制由所述第二液压产生部产生的液压的第二液压控制装置(52)。

8.根据权利要求7所述的车辆用制动系统，其特征在于，还具备：

第一电源(401)，其向所述第一液压控制装置供给电力；以及

第二电源(402)，其向所述第二液压控制装置供给电力。

9.根据权利要求7所述的车辆用制动系统，其特征在于，还具备：

第一电源(401)，其向所述第一液压控制装置及所述第二液压控制装置供给电力；以及

第二电源(402)，其向所述第一液压控制装置及所述第二液压控制装置供给电力。

10.根据权利要求8或9所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述车辆用制动装置还具有：

第一传感器用电源配线(821)，其与所述第一液压控制装置及所述第一行程传感器连接，从所述第一液压控制装置向所述第一行程传感器供给来自所述第一电源的电力；以及

第二传感器用电源配线(822)，其与所述第二液压控制装置及所述第二行程传感器连接，从所述第二液压控制装置向所述第二行程传感器供给来自所述第二电源的电力。

11.根据权利要求10所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述车辆用制动装置还具有：

第三传感器用电源配线(823)，其与所述第一液压控制装置及所述第一行程传感器连接，从所述第一液压控制装置向所述第一行程传感器供给来自所述第一电源的电力；以及

第四传感器用电源配线(824)，其与所述第二液压控制装置及所述第二行程传感器连接，从所述第二液压控制装置向所述第二行程传感器供给来自所述第二电源的电力。

12.根据权利要求7～11中任一项所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述车辆用制动装置还具有：

第一传感器用输出配线(841)，其与所述第一液压控制装置及所述第一行程传感器连接，向所述第一液压控制装置传递来自所述第一行程传感器的信号；

第二传感器用输出配线(842)，其与所述第一液压控制装置及所述第二行程传感器连接，向所述第一液压控制装置传递来自所述第二行程传感器的信号；

第三传感器用输出配线(843)，其与所述第二液压控制装置及所述第一行程传感器连接，向所述第二液压控制装置传递来自所述第一行程传感器的信号；以及

第四传感器用输出配线(844)，其与所述第二液压控制装置及所述第二行程传感器连接，向所述第二液压控制装置传递来自所述第二行程传感器的信号。

13.根据权利要求7～11中任一项所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述车辆用制动装置还具有：

第一传感器用输出配线(845)，其与所述第一液压控制装置及所述第一行程传感器连接，向所述第一液压控制装置传递来自所述第一行程传感器的信号；以及

第二传感器用输出配线(846)，其与所述第二液压控制装置及所述第二行程传感器连接，向所述第二液压控制装置传递来自所述第二行程传感器的信号；

所述第一液压控制装置从所述第二液压控制装置获取来自所述第二行程传感器的信号，

所述第二液压控制装置从所述第一液压控制装置获取来自所述第一行程传感器的信号。

14.根据权利要求7～13中任一项所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述第一液压控制装置具有：

第一驱动电路(71)，其驱动所述第一液压产生部；以及

第一液压控制部(61)，其通过基于来自所述第一行程传感器及所述第二行程传感器的信号(Vs1、Vs2)控制所述第一驱动电路来控制由所述第一液压产生部产生的液压；

所述第二液压控制装置具有：

第二驱动电路(72)，其驱动所述第二液压产生部；以及

第二液压控制部(62)，其通过基于来自所述第一行程传感器及所述第二行程传感器的信号(Vs1、Vs2)控制所述第二驱动电路来控制由所述第二液压产生部产生的液压。

15.根据权利要求5所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述液压控制装置(53)具有：

第一驱动电路(71)，其驱动所述第一液压产生部；

第一液压控制部(61)，其通过基于来自所述行程传感器的信号(Vs)控制所述第一驱动电路来控制由所述第一液压产生部产生的液压；

第二驱动电路(72)，其驱动所述第二液压产生部；以及

第二液压控制部(62)，其通过基于来自所述行程传感器的信号(Vs)控制所述第二驱动电路来控制由所述第二液压产生部产生的液压。

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