JP2017144816A - ブレーキ装置、ブレーキシステムおよびマスタシリンダ - Google Patents

Abstract

【課題】 製造コストを抑制しつつ、ピストンの移動量を精度良く検出できるブレーキ装置、ブレーキシステムおよびマスタシリンダを提供する。【解決手段】 内部にシリンダ70を有するマスタシリンダハウジング7と、シリンダ70の内部に設けられ、シリンダ70の軸線O方向を軸方向としたとき、軸方向に移動可能なプライマリピストン51Pと、シリンダ70の内部であって、軸線O周りの方向を周方向としたとき、プライマリピストン51Pの周方向に部分的に設けられ、プライマリピストン51Pの移動に応じて変位するマグネット96と、マスタシリンダハウジング7に設けられ、プライマリピストンのストロークを検出する検出部95と、シリンダ70の内部に設けられ、マグネット96の周方向の移動を規制する回転規制機構99と、を備える。【選択図】 図８

Description

本発明は、ブレーキ装置、ブレーキシステムおよびマスタシリンダに関する。

特許文献１には、ピストンの外周に環状のマグネットを取り付け、マスタシリンダハウジングに固定した検出部によりピストンの移動量を検出する技術が開示されている。

特開2015-098289号公報

上記従来技術において、製造コスト抑制の観点からマグネットをピストンの周方向に部分的に設けることが考えられる。ところが、ピストンが回転した場合、マグネットと検出部との径方向距離が長くなるため、ピストンの移動量の検出精度が低下するという問題があった。
本発明の目的は、製造コストを抑制しつつ、ピストンの移動量を精度良く検出できるブレーキ装置、ブレーキシステムおよびマスタシリンダを提供することにある。

本発明では、シリンダの内部に設けられ、マグネットの周方向の移動を規制する回転規制機構を備えた。

よって、本発明によれば、製造コストを抑制しつつ、ピストンの移動量を精度良く検出できる。

実施例１のブレーキシステムの概略構成を油圧回路と共に示す図である。 実施例１のブレーキシステムの斜視図である。 実施例１の第１ユニット1Aの右側面図である。 実施例１の第１ユニット1Aの左側面図である。 実施例１の第１ユニット1Aの正面図である。 図３のS6-S6線に沿う断面図である。 実施例１における図５のS7-S7線に沿う断面図である。 実施例１における図４のS8-S8線に沿う断面図である。 実施例１におけるマスタシリンダ5の部分断面斜視図である。 実施例１のストロークセンサ94の分解斜視図である。 インプットロッドストロークとストロークセンサ94のセンサ出力との関係図である。 実施例２における図５のS7-S7線に沿う断面図である。 実施例２における図４のS8-S8線に沿う断面図である。 実施例３における図４のS8-S8線に沿う断面図である。 実施例４のマグネットホルダ97の斜視図である。

〔実施例１〕
図１は実施例１のブレーキシステムの概略構成を油圧回路と共に示す図、図２は実施例１のブレーキシステムの斜視図、図３は実施例１の第１ユニット1Aの右側面図、図４は実施例１の第１ユニット1Aの左側面図、図５は実施例１の第１ユニット1Aの正面図、図６は図３のS6-S6線に沿う断面図である。
実施例１のブレーキシステムは、電動車両に適用されている。電動車両は、車輪を駆動する原動機としてエンジンおよびモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド車、原動機としてモータ・ジェネレータのみを備えた電気自動車等である。電動車両では、モータ・ジェネレータを含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することで車両を制動する回生制動を実行可能である。ブレーキシステムは、液圧による摩擦制動力を車両の各車輪FL〜RRに付与する。各車輪FL〜RRには、ブレーキ作動ユニットが設けられている。ブレーキ作動ユニットは、ホイルシリンダW/Cを含む液圧発生部である。ブレーキ作動ユニットは例えばディスク式であり、キャリパ（油圧式ブレーキキャリパ）を有する。キャリパはブレーキディスクおよびブレーキパッドを備える。ブレーキディスクはタイヤと一体に回転するブレーキロータである。ブレーキパッドは、ブレーキディスクに対し所定クリアランスをもって配置され、ホイルシリンダW/Cの液圧によって移動してブレーキディスクに接触する。ブレーキパッドがブレーキディスクに接触することにより摩擦制動力を発生する。ブレーキシステムは２系統（プライマリP系統およびセカンダリS系統）のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式は、例えばX配管形式である。なお、前後配管等、他の配管形式を採用しても良い。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。ブレーキシステムは、ブレーキ配管を介して各ブレーキ作動ユニットに作動流体（作動油）としてのブレーキ液を供給し、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液圧（作動液圧）を発生する。これにより、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。

ブレーキシステムは、第１ユニット1Aおよび第２ユニット1Bを有する。第１ユニット1Aおよび第２ユニット1Bは、車両の運転室から隔離されたモータ室内に設置されている。両ユニット1A,1Bは、複数の配管によって相互に接続する。複数の配管は、マスタシリンダ配管10M（プライマリ配管10MP、セカンダリ配管10MS）、ホイルシリンダ配管10W、背圧室配管10Xおよび吸入配管10Rを有する。吸入配管10Rを除く各配管10M,10W,10Xは金属製のブレーキパイプ（金属配管）であり、具体的には二重巻等の鋼管である。各配管10M,10W,10Xは、直線部分および折れ曲がり部分を有し、折れ曲がり部分で方向を変えてポート間に配置されている。各配管10M,10W,10Xの両端部は、フレア加工が施された雄型の管継手を有する。吸入配管10Rは、ゴム等の材料によりフレキシブルに形成されたブレーキホース（ホース配管）である。吸入配管10Rの端部は、ニップル10R1,10R2を介してポート873等に接続する。ニップル10R1,10R2は、管状部を有する合成樹脂製の接続部材である。
ブレーキペダル100は、運転者のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。インプットロッド101は、ブレーキペダル100に対し上下方向回動自在に接続する。第１ユニット1Aは、ブレーキペダル100とメカ的に接続するブレーキ操作ユニット、およびマスタシリンダ5を有するマスタシリンダユニットである。第１ユニット1Aは、リザーバタンク4、マスタシリンダハウジング7、マスタシリンダ5、ストロークセンサ94およびストロークシミュレータ6を有する。リザーバタンク4は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に解放される低圧部である。リザーバタンク4には補給ポート40と供給ポート41が設けられる。供給ポート41には吸入配管10Rが接続する。マスタシリンダハウジング7は、その内部にマスタシリンダ5やストロークシミュレータ6を収容（内蔵）する筐体である。マスタシリンダハウジング7は、その内部にマスタシリンダ5用のシリンダ70、ストロークシミュレータ6用のシリンダ71および複数の油路（液路）を有する。シリンダ70は、大径部70aおよび小径部70bを有する。大径部70aは小径部70bよりもインプットロッド101寄りの位置に設けられ、その内径は小径部70bの内径よりも長い。大径部70aの軸線と小径部70bの軸点は同一（軸線O）である。インプットロッド101は、シリンダ70からの脱落を防止するためのストッパプレート101aを有する。複数の油路は、補給油路72、供給油路73および正圧油路74を有する。マスタシリンダハウジング7はその内部に複数のポートを有し、各ポートはマスタシリンダハウジング7の外周面に開口する。複数のポートは、補給ポート75P,75S、供給ポート76および背圧ポート77を有する。各補給ポート75P,75Sは、リザーバタンク4の補給ポート40P,40Sにそれぞれ接続する。供給ポート76にはマスタシリンダ配管10Mが接続し、背圧ポート77には背圧室配管10Xが接続する。補給油路72の一端は補給ポート75に接続し、他端はシリンダ70に接続する。

マスタシリンダ5は、インプットロッド101を介してブレーキペダル100に接続し、運転者によるブレーキペダル100の操作に応じてマスタシリンダ液圧を発生する。マスタシリンダ5は、ブレーキペダル100の操作に応じて軸方向に移動するピストン51を有する。ピストン51はシリンダ70に収容され、液圧室50を画成する。マスタシリンダ5は、タンデム型であり、ピストン51として、インプットロッド101に押圧されるプライマリピストン51Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン51Sとを有する。両ピストン51P,51Sは直列に並ぶ。ピストン51P,51Sによってプライマリ室50Pが画成され、セカンダリピストン51Sによってセカンダリ室50Sが画成されている。供給油路73の一端は液圧室50に接続し、他端は供給ポート76に接続する。各液圧室50P,50Sは、リザーバタンク4からブレーキ液を補給され、上記ピストン51の移動によりマスタシリンダ液圧を発生する。プライマリ室50P内には、戻しばねとしてのコイルスプリング52Pが両ピストン51P,51S間に介在する。セカンダリ室50S内には、戻しばねとしてのコイルスプリング52Sがシリンダ70の底部とピストン51Sとの間に介在する。シリンダ70の小径部70bの内周には、ピストンシール541,542が設けられている。ピストンシール541,542は、各ピストン51P,51Sに摺接して各ピストン51P,51Sの外周面と小径部70bの内周面との間をシールする複数のシール部材である。各ピストンシールは、内径側にリップ部を備える周知の断面カップ状のシール部材（カップシール）である。リップ部がピストン51の外周面に接した状態では、一方向へのブレーキ液の流れを許容し、他方向へのブレーキ液の流れを抑制する。第１ピストンシール541は、補給ポート40からプライマリ室50P、セカンダリ室50Sへ向かうブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを抑制する。第２ピストンシール542Pはシリンダ大径部70aへのブレーキ液の流れを抑制し、第２ピストンシール542Sはプライマリ室50Pへのブレーキ液の流れを抑制する。
ストロークセンサ94は、プライマリピストン51Pの移動量（ストローク）に応じたセンサ信号を出力する。ストロークセンサ94は、検出部95およびマグネット96を有する。検出部95はマスタシリンダハウジング7の左外周面に取り付けられている。マグネット96は、プライマリピストン51Pに取り付けられている。検出部95およびマグネット96は互いに近接して配置されている。検出部95はホール素子を有するホールICである。ホール素子に一定の電流を流すと、磁束密度の大きさに略比例した電圧が発生する。検出部95は、発生した電圧の大きさに応じた電圧を持つセンサ信号を出力する。

ストロークシミュレータ6は、運転者のブレーキ操作に伴い作動し、ブレーキペダル100に反力およびストロークを付与する。ストロークシミュレータ6は、シリンダ60、ピストン61、正圧室601、背圧室602および弾性体（第１スプリング64、第２スプリング65、ダンパ66）を有する。シリンダ60は、マスタシリンダハウジング7において、シリンダ70とは別に設けられている。シリンダ60は、大径部60aおよび小径部60bを有する。正圧室601および背圧室602は、シリンダ60の小径部60bに設けられたピストン61により画成されている。弾性体は、シリンダ60の大径部60aに設けられ、正圧室601の容積が縮小する方向にピストン61を付勢する。第１スプリング64と第２スプリング65との間には有底円筒状のリテーナ部材62が介在する。正圧油路74の一端はセカンダリ側の供給油路73Sに接続し、他端は正圧室601に接続する。運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ5（セカンダリ室50S）から正圧室601にブレーキ液が流入することで、ペダルストロークが発生すると共に、弾性体の付勢力により運転者のブレーキ操作反力が生成される。なお、第１ユニット1Aは、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力を倍力するエンジン負圧ブースタを備えていない。
第２ユニット1Bは、第１ユニット1Aとブレーキ作動ユニットとの間に設けられている。第２ユニット1Bは、プライマリ配管10MPを介してプライマリ室50Pに接続し、セカンダリ配管10MSを介してセカンダリ室50Sに接続し、ホイルシリンダ配管10Wを介してホイルシリンダW/Cに接続し、背圧室配管10Xを介して背圧室602に接続する。また、第２ユニット1Bは、吸入配管10Rを介してリザーバタンク4に接続する。第２ユニット1Bは、第２ユニットハウジング8、モータ20、ポンプ3、複数の電磁弁21等、複数の液圧センサ91等および電子制御ユニット90（以下、ECUという。）を有する。第２ユニットハウジング8は、その内部にポンプ3や電磁弁21等の弁体を収容（内蔵）する筐体である。第２ユニットハウジング8は、その内部に、ブレーキ液が流通する上記２系統（P系統およびS系統）の回路（ブレーキ液圧回路）を有する。２系統の回路は複数の油路から構成されている。複数の油路は、供給油路11、吸入油路12、吐出油路13、調圧油路14、減圧油路15、背圧油路16、第１シミュレータ油路17および第２シミュレータ油路18を有する。また、第２ユニットハウジング8は、その内部に、液溜まりであるリザーバ（内部リザーバ）120およびダンパ130を有する。第２ユニットハウジング8の内部には複数のポートが形成され、これらのポートは第２ユニットハウジング8の外表面に開口する。複数のポートは、マスタシリンダポート871（プライマリポート871P、セカンダリポート871S）、吸入ポート873、背圧ポート874およびホイルシリンダポート872を有する。プライマリポート871Pにはプライマリ配管10MPが接続する。セカンダリポート871Sにはセカンダリ配管10MSが接続する。吸入ポート873には吸入配管10Rが接続する。背圧ポート874には背圧室配管10Xが接続する。ホイルシリンダポート872にはホイルシリンダ配管10Wが接続する。

モータ20は、回転式の電動機であり、ポンプ3を駆動するための回転軸を備える。モータ20は、回転軸の回転角度、または回転数を検出するレゾルバ等の回転数センサを備えたブラシレスモータでも良いし、ブラシ付きモータでも良い。ポンプ3は、モータ20の回転駆動によりリザーバタンク4内のブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダW/Cに向けて吐出する。実施例１では、ポンプ3として、音振性能等に優れた５つのプランジャを有するプランジャポンプを採用している。ポンプ3は、S系統およびP系統の両系統で共通に用いられる。電磁弁21等は、制御信号に応じて動作するソレノイドバルブであり、ソレノイドへの通電に応じて弁体がストロークし、油路の開閉を切り替える（油路を断接する）。電磁弁21等は、上記回路の連通状態を制御し、ブレーキ液の流通状態を調整することで、制御液圧を発生する。複数の電磁弁21等は、遮断弁21、増圧弁（以下、SOL/V INという。）22、連通弁23、調圧弁24、減圧弁（以下、SOL/V OUTという。）25、ストロークシミュレータイン弁（以下、SS/V INという。）27およびストロークシミュレータアウト弁（以下、SS/V OUTという。）28を有する。遮断弁21、SOL/V IN22および調圧弁24は、非通電状態で開弁するノーマルオープン型電磁弁である。連通弁23、減圧弁25、SS/V IN27およびSS/V OUT28は、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型電磁弁である。遮断弁21、SOL/V IN22および調圧弁24は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。連通弁23、減圧弁25、SS/V IN27およびSS/V OUT28は、弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁である。なお、これらの弁に比例制御弁を用いることも可能である。液圧センサ91等は、ポンプ3の吐出圧やマスタシリンダ液圧を検出する。複数の液圧センサは、マスタシリンダ液圧センサ91、吐出圧センサ93およびホイルシリンダ液圧センサ92（プライマリ圧センサ92Pおよびセカンダリ圧センサ92S）を有する。

以下、第２ユニット1Bのブレーキ液圧回路を図１に基づき説明する。各車輪FL〜RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ〜ｄを付して適宜区別する。供給油路11Pの一端側は、プライマリポート871Pに接続する。供給油路11Pの他端側は、前左輪用の油路11aと後右輪用の油路11dとに分岐する。各油路11a,11dは対応するホイルシリンダポート872に接続する。供給油路11Sの一端側は、セカンダリポート871Sに接続する。供給油路11Sの他端側は、前右輪用の油路11bと後左輪用の油路11cとに分岐する。各油路11b,11cは対応するホイルシリンダポート872に接続する。供給油路11の上記一端側には遮断弁21が設けられる。上記他端側の各油路11にはSOL/V IN22が設けられる。SOL/V IN22をバイパスして各油路11と並列にバイパス油路110が設けられ、バイパス油路110にはチェック弁220が設けられる。チェック弁220は、ホイルシリンダポート872の側からマスタシリンダポート871の側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。
吸入油路12は、リザーバ120とポンプ3の吸入ポート823とを接続する。吐出油路13の一端側は、ポンプ3の吐出ポート821に接続する。吐出油路13の他端側は、P系統用の油路13PとS系統用の油路13Sとに分岐する。各油路13P,13Sは、供給油路11における遮断弁21とSOL/V IN22との間に接続する。吐出油路13の上記一端側にはダンパ130が設けられる。上記他端側の各油路13P,13Sには連通弁23が設けられる。各油路13P,13Sは、P系統の供給油路11PとS系統の供給油路11Sとを接続する連通路として機能する。ポンプ3は、上記連通路（吐出油路13P,13S）および供給油路11P,11Sを介して、各ホイルシリンダポート872に接続する。調圧油路14は、吐出油路13におけるダンパ130と連通弁23との間と、リザーバ120とを接続する。調圧油路14には調圧弁24が設けられる。減圧油路15は、供給油路11の各油路11a〜11dにおけるSOL/V IN22とホイルシリンダポート872との間と、リザーバ120とを接続する。減圧油路15にはSOL/V OUT25が設けられる。

背圧油路16の一端側は、背圧ポート874に接続する。背圧油路16の他端側は、第１シミュレータ油路17と第２シミュレータ油路18とに分岐する。第１シミュレータ油路17は、供給油路11Sにおける遮断弁21SとSOL/V IN22b,22cとの間に接続する。第１シミュレータ油路17にはSS/V IN27が設けられる。SS/V IN27をバイパスして第１シミュレータ油路17と並列にバイパス油路170が設けられ、バイパス油路170にはチェック弁270が設けられる。チェック弁270は、背圧油路16の側から供給油路11Sの側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。第２シミュレータ油路18は、リザーバ120に接続する。第２シミュレータ油路18にはSS/V OUT28が設けられる。SS/V OUT28をバイパスして第２シミュレータ油路18と並列にバイパス油路180が設けられ、バイパス油路180にはチェック弁280が設けられる。チェック弁280は、リザーバ120の側から背圧油路16の側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。
供給油路11Sにおける遮断弁21Sとセカンダリポート871Sとの間には、この箇所の液圧（ストロークシミュレータ6の正圧室601の液圧であり、マスタシリンダ液圧）を検出する液圧センサ91が設けられる。供給油路11における遮断弁21とSOL/V IN22との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧に相当）を検出する液圧センサ92が設けられる。吐出油路13におけるダンパ130と連通弁23との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ93が設けられる。

以下、説明の便宜上、X軸、Y軸、Z軸を有する三次元直交座標系を設定する。第１ユニット1Aおよび第２ユニット1Bが車載された状態で、Z軸方向が鉛直方向となり、Z軸正方向が鉛直方向上側となる。X軸方向が車両の前後方向となり、X軸正方向が車両前方側となる。Y軸方向が車両の横方向となる。
第１ユニット1Aにおいて、インプットロッド101は、ブレーキペダル100と接続するX軸負方向側の端部からX軸正方向側に延びる。マスタシリンダハウジング7のX軸負方向側の端部には、方形板状のフランジ部78が設けられる。フランジ部78の４隅には、ボルト孔が設けられる。ボルト孔には、第１ユニット1Aを車体側のダッシュパネルに固定し取り付けるためのボルトB1が貫通する。マスタシリンダハウジング7のZ軸正方向側にはリザーバタンク4が設置されている。
第２ユニット1Bにおいて、第２ユニットハウジング8は、アルミ合金を材料として形成された略直方体のブロックである。第２ユニットハウジング8は図外のインシュレータ、マウントを介して車体側（モータ室の底面）に固定されている。第２ユニットハウジング8の左側面801には、モータ20が配置され、モータハウジング200が取り付けられる。第２ユニットハウジング8の右側面には、ECU90が取り付けられる。すなわち、ECU90は第２ユニットハウジング8に一体的に備えられる。ECU90は、図外の制御基板とコントロールユニットハウジング（ケース）901を有する。制御基板は、モータ20や電磁弁21等のソレノイドへの通電状態を制御する。なお、車両の運動状態を検出する各種センサ、例えば車両の加速度を検出する加速度センサや車両の角速度（ヨーレイト）を検出する角速度センサを、制御基板に搭載しても良い。また、これらのセンサがユニット化された複合センサ（コンバインセンサ）を制御基板に搭載しても良い。制御基板はケース901に収容されている。ケース901は、第２ユニットハウジング8の背面にボルトにて締結固定されているカバー部材である。

ケース901は、合成樹脂製のカバー部材である。ケース901は、基板収容部902およびコネクタ部903を有する。基板収容部902は、制御基板および電磁弁21等のソレノイドの一部を収容する。コネクタ部903は、基板収容部902よりもY軸正方向側へ突出する。X軸方向から見て、コネクタ部903の端子は、Y軸正方向側に向かって露出すると共に、Y軸負方向側へ延びて制御基板に接続する。コネクタ部903の（Y軸正方向側に向かって露出する）各端子は、外部機器やストロークセンサ94（以下、外部機器等という。）に接続可能である。外部機器等に接続する別のコネクタがY軸正方向側からコネクタ部903に挿入されることで、外部機器等と制御基板（ECU90）との電気的接続が実現する。また、コネクタ部903を介して、外部の電源（バッテリ）から制御基板への給電が行われる。導電部材は、制御基板とモータ20とを電気的に接続する接続部として機能し、制御基板から導電部材を介してモータ20への給電が行われる。
実施例１では、第１ユニット1A内には電磁弁等を設けず、第2ユニット1B内にストロークシミュレータ6の作動を切り替えるSS/V IN27およびSS/V OUT28を設けた。これにより、第1ユニット1Aに電磁弁駆動用のコントローラを必要としない。また、第１ユニット1Aと第２ユニット1Bとの間に電磁弁制御用の配線を必要としない。よって、コストを抑制できる。また、第1ユニット1A内のストロークシミュレータ6と第2ユニット1Bとを配管として接続する際、ストロークシミュレータ6の正圧室601と第２ユニット1Bとは接続せず、背圧室602および背圧室配管10Xを介して接続するのみとした。よって、複数の配管を設けることなく、ストロークシミュレータ6の作動を切り替えられるため、コストを抑制できる。

ECU90には、ストロークセンサ94や液圧センサ91等の検出値や車両側からの走行状態に関する情報が入力される。ECU90は、内蔵されたプログラムに従い、入力された情報を用いて電磁弁21等やモータ20を作動することにより、各車輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧を制御する。これにより、各種のブレーキ制御（制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御、運転者のブレーキ操作力を低減するための倍力制御、車両の運動制御のためのブレーキ制御、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御、回生協調ブレーキ制御等）を実行できる。車両の運動制御には、横滑り防止等の車両挙動安定化制御が含まれる。回生協調ブレーキ制御では、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する。
ECU90は、上記ブレーキ制御を実行するための構成として、ブレーキ操作量検出部90a、目標ホイルシリンダ液圧算出部90b、倍力制御部90c、急ブレーキ操作状態判別部90dおよび第２踏力ブレーキ創生部90eを有する。ブレーキ操作量検出部90aは、ストロークセンサ94からのセンサ信号を受けてインプットロッド101のストローク（移動量）を検出する。目標ホイルシリンダ液圧算出部90bは、目標ホイルシリンダ液圧を算出する。具体的には、目標ホイルシリンダ液圧算出部90bは、検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度Ｇ）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を算出する。また、目標ホイルシリンダ液圧算出部90bは、回生協調ブレーキ制御時において、回生制動力との関係で目標ホイルシリンダ液圧を算出する。例えば、回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、運転者の要求する車両減速度を充足するような目標ホイルシリンダ液圧を算出する。なお、運動制御時には、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するよう、各車輪FL〜RRの目標ホイルシリンダ液圧を算出する。

倍力制御部90cは、運転者のブレーキ操作時に、ポンプ3を作動させ、遮断弁21を閉方向に制御し、連通弁23を開方向に制御する。これにより、ポンプ3の吐出圧を液圧源としてマスタシリンダ液圧よりも高いホイルシリンダ液圧を創生し、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生させる倍力制御が実行可能となる。具体的には、倍力制御部90cは、ポンプ3を所定回転数で作動させたまま調圧弁24を制御してポンプ3からホイルシリンダW/Cへ供給されるブレーキ液量を調整することで、目標ホイルシリンダ液圧を実現する。実施例１のブレーキシステムは、エンジン負圧ブースタに代えて第２ユニット1Bのポンプ3を作動させることで、ブレーキ操作力を補助する倍力機能を発揮する。また、倍力制御部90cは、SS/V IN27を閉方向に制御し、SS/V OUT28を開方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ6を機能させる。
急ブレーキ操作状態判別部90dは、ブレーキ操作量検出部90a等からの入力に基づきブレーキ操作状態を検出し、ブレーキ操作状態が所定の急ブレーキ操作状態であるか否かを判別（判断）する。例えば、急ブレーキ操作状態判別部90dは、ペダルストロークの時間当り変化量が所定の閾値を超えたか否かを判定する。ECU90は、急ブレーキ操作状態であると判定されたとき、倍力制御部90cによるホイルシリンダ液圧の創生から第２踏力ブレーキ創生部90eによるホイルシリンダ液圧の創生に切り替える。第２踏力ブレーキ創生部90eは、ポンプ3を作動させ、遮断弁21を閉方向に制御し、SS/V IN27を開方向に制御し、SS/V OUT28を閉方向に制御する。これにより、ポンプ3が十分に高いホイルシリンダ液圧を発生可能になるまでの間、ストロークシミュレータ6の背圧室602から流出するブレーキ液を用いてホイルシリンダ液圧を創生する第２の踏力ブレーキを実現する。なお、遮断弁21は開方向に制御しても良い。また、SS/V IN27を閉方向に制御してもよく、この場合、背圧室602からのブレーキ液は、（ホイルシリンダW/C側が背圧室602側よりも未だ低圧であるため開弁状態となる）チェック弁270を通って、ホイルシリンダW/C側へ供給される。実施例１では、SS/V IN27を開方向に制御することで、背圧室602側からホイルシリンダW/C側へブレーキ液を効率よく供給できる。その後、急ブレーキ操作状態であると判定されなくなる、またはポンプ3の吐出能力が十分となったことを示す所定の条件が成立すると、
ECU90は、第２踏力ブレーキ創生部90eによるホイルシリンダ液圧の創生から倍力制御部90cによるホイルシリンダ液圧の創生に切り替える。倍力制御部90cは、SS/V IN27を閉方向に制御し、SS/V OUT28を開方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ6を機能させる。なお、第２の踏力ブレーキの後に回生協調ブレーキ制御に切り替えるようにしても良い。

次に、図７〜図１０を用いて実施例１のストロークセンサ94の構造を詳細に説明する。図７は図５のS7-S7線に沿う断面図、図８は図４のS8-S8線に沿う断面図、図９は実施例１におけるマスタシリンダ5の部分断面斜視図、図１０は実施例１のストロークセンサ94の分解斜視図である。
ストロークセンサ94の検出部95は、２つのビス951によりマスタシリンダハウジング7のY軸正方向側外周面（左外周面）7aに固定されている。Y軸正方向側外周面7aは大径部70aの外周であって、大径部70aのY軸正方向側（左側）に位置する。Y軸正方向側外周面7aは、Z軸と平行である。検出部95のZ軸方向における中心位置は、シリンダ70（大径部70aおよび小径部70b）の軸線OのZ軸方向の位置と一致する。なお、軸線Oの方向はX軸方向と一致するため、以下の説明では、軸線Oの方向をX軸方向（または単に軸方向）ともいう。また、軸線O周りの方向を周方向、軸線Oの放射方向を径方向という。
ストロークセンサ94のマグネット96は、例えば、ネオジム磁石であり、縦断面が略かまぼこ型である。マグネット96の幅（Z軸方向の長さ）は、プライマリピストン51Pの直径よりも短い。すなわち、マグネット96は、プライマリピストン51Pの周方向において部分的に存在する。検出部95と対向するマグネット96の外周部96aは、プライマリピストン51Pと同じ軸線Oを中心とし、シリンダ70の大径部70aよりも僅かに小さい半径の円弧形状を有する。外周部96aのZ軸方向両端付近の位置には、X軸方向に延びる第１被係止凹部96bが設けられている。マグネット96は、マグネットホルダ（被係止部材）97を介してプライマリピストン51PのX軸負方向端付近の位置に取り付けられている。

マグネットホルダ97は、合成樹脂製の略円筒状部材であり、内周側にプライマリピストン51Pが貫通する。マグネットホルダ97はプライマリピストン51Pに対して相対回転可能である。マグネットホルダ97は、マグネット保持部971および二面幅部（被係止部）972を有する。マグネット保持部971は、マグネットホルダ97のY軸正方向端からY軸正方向側へ突出する。軸線Oからマグネット保持部971のY軸正方向端までの長さは、大径部70aの内径よりも短い。つまり、マグネット保持部971は大径部70aの内周面と接触していない。マグネット保持部971は、凹状のマグネット装着部971aを有する。マグネット装着部971aは、マグネット96の外形に沿う形状を有する。マグネット装着部971aのX軸正方向端およびY軸正方向端は開口する。マグネット装着部971aのY軸正方向端側の開口縁には、２つの第１係止爪971bが設けられている。両第１係止爪971bは、Z軸方向に対向して配置されている。また、マグネット装着部971aのX軸正方向端側の開口縁には、１つの第１係止爪971cが設けられている。各第１係止爪971bは、マグネット装着部971aにマグネット96を装着したとき、マグネット96の各第１被係止凹部96bとY軸方向に係合する。また、第１係止爪971cは、マグネット装着部971aにマグネット96を装着したとき、マグネット96のX軸正方向端面とX軸方向に係合する。各第１係止爪971b,971cにより、マグネット96はマグネット装着部971aからの脱落が阻止される。マグネットホルダ97にマグネット96を装着したとき、マグネット96のZ軸方向における中心位置は、軸線OのZ軸方向の位置と一致する。
二面幅部972は、マグネットホルダ97のZ軸負方向端からZ軸負方向側へ突出する。二面幅部972は、Z軸方向に対面する互いに平行な二平面を有する。軸線Oから二面幅部972のZ軸負方向端までの長さは、大径部70aの内径よりも短い。つまり、二面幅部972は大径部70aの内周面と接触していない。二面幅部972の二平面間にはガイドピン98が介在する。ガイドピン98は、金属棒であって、プライマリピストン51PよりもZ軸負方向側に位置し、長手方向をX軸方向に沿って配置されている。ガイドピン98は、X軸正方向端側を大径部70aのX軸正方向端面701に片持ち支持されている。ガイドピン98は、そのX軸正方向端に雄ねじ部98aを有する。雄ねじ部98aは、X軸正方向端面701に形成された雌ねじ部701aと螺合する。プライマリピストン51Pがストロークすると、二面幅部972の二平面はガイドピン98と摺接する。ガイドピン98は、プライマリピストン51Pの全ストローク範囲において、常に二面幅部972の二平面間に介在する長さ（X軸方向寸法）を有する。つまり、ガイドピン89は二面幅部972と周方向に嵌合するため、マグネットホルダ97はマスタシリンダハウジング7に対する周方向の移動が規制される。
マグネットホルダ97は、X軸正方向側へ突出する複数の第２係止爪973を有する。各第２係止爪973は、周方向に所定間隔毎に設けられている。各第２係止爪973は、軸線Oを向いて配置されている。各第２係止爪973は、プライマリピストン51Pの外周部511に形成された環状の第２被係止凹部512とX軸方向に係合する。第２被係止凹部512は、プライマリピストン51PのX軸負方向端付近の位置に設けられている。第２係止爪973と第２被係止凹部512とのX軸方向の係合により、マグネットホルダ97はプライマリピストン51Pに対するX軸方向の移動が規制される。実施例１では、マグネットホルダ97およびガイドピン98により、マグネット96の周方向の移動を規制する回転規制機構99が構成される。

実施例１のブレーキシステムにおいて、運転者がブレーキペダル100を踏むと、プライマリピストン51Pはインプットロッド101に押されてX軸正方向にストロークする。このとき、第２係止爪973と第２被係止凹部512とのX軸方向の嵌合によりマグネットホルダ97はプライマリピストン51Pに対するX軸方向の移動が規制される。このため、マグネットホルダ97およびマグネットホルダ97に装着されたマグネット96は、プライマリピストン51Pと一体に変位する。検出部95は、マグネット96の変位量に比例した電圧を持つセンサ信号を出力する。図１１に、インプットロッドストロークとストロークセンサ94のセンサ出力との関係の一例を実線で示す。センサ出力はVmin〜V2の範囲を持つが、実際に使う領域はV0〜V1の範囲とし、インプットロッドストロークの通常使用範囲0〜X1でセンサ出力をリニアに変化させる。インプットロッドストロークがシステム上想定される失陥状態を示す範囲X1〜X2では、センサ出力を一定(V1)とし、失陥状態の範囲を超えると限界値(V2)を出力する。これにより、ブレーキシステムが失陥した時、ストロークセンサ94の故障とペダル等の失陥とを判別できる。ブレーキ操作量検出部90aは、図１１に実線で示したセンサ出力とインプットロッドストロークとの関係を予め記憶しておくことにより、ストロークセンサ94のセンサ出力からインプットロッド101のストロークを検出できる。
ここで、プライマリピストン51Pは周方向の回転を規制するものがないため、周方向の力を受けると回転する。例えば、プライマリピストン51Pを付勢するコイルスプリング52Pは伸縮するときにねじれが生じるため、コイルスプリング52Pが伸縮する際にプライマリピストン51Pが回転する可能性がある。このとき、実施例１では、マグネットホルダ97の二面幅部972とガイドピン98とが周方向（回転方向）に嵌合し、マグネットホルダ97の回転が規制される（回り止め）。よって、プライマリピストン51Pが回転した場合であっても、マグネットホルダ97が連れ回ることはない。これにより、マグネット96は常に検出部95との径方向距離を最短に維持した状態でストロークする。

従来のブレーキシステムでは、プライマリピストンの外周に環状のマグネットを取り付け、マスタシリンダハウジングに固定した検出部によってプライマリピストンのストロークを検出している。このため、プライマリピストンの回転にマグネットが連れ回ったとしても、マグネットと検出部との径方向距離は変化しないため、インプットロッドストロークの検出精度は影響を受けない。一方、マグネットの原料（ネオジム等）は高価であるから、環状のマグネットを用いると製造コストが嵩む。そこで、製造コスト抑制の観点からマグネットをプライマリピストンの周方向に部分的に設けることが考えられるが、この場合、マグネットがプライマリピストンに連れ回るとマグネットと検出部との径方向距離が長くなる。両者が離れると、検出部が磁束を感知しなくなるため、例えば、図１１に破線で示すように、インプットロッドストロークが0のときからセンサ出力が異常となり、インプットロッドストロークの検出精度が低下する。
これに対し、実施例１では、マグネット96の回転を規制する回り止め構造として回転規制機構99（マグネットホルダ97，ガイドピン98）を有するため、マグネット96と検出部95との径方向距離を規定の距離（最短距離）に維持できる。これにより、インプットロッドストロークとセンサ出力との関係は、図１１に実線で示した正常時の関係に維持されるため、インプットロッドストロークを精度良く検出できる。この結果、マグネット96をプライマリピストン51Pの周方向に部分的に設けて製造コストを抑制しつつ、プライマリピストン51Pのストローク（＝インプットロッドストローク）を精度良く検出できる。

実施例１は以下の効果を奏する。
(1) ブレーキ装置は、内部にシリンダ70を有するマスタシリンダハウジング7と、シリンダ70の内部に設けられ、シリンダ70の軸線O方向を軸方向としたとき、軸方向に移動可能なプライマリピストン51Pと、シリンダ70の内部であって、軸線O周りの方向を周方向としたとき、プライマリピストン51Pの周方向に部分的に設けられ、プライマリピストン51Pの移動に応じて変位するマグネット96と、マスタシリンダハウジング7に設けられ、プライマリピストンのストロークを検出する検出部95と、シリンダ70の内部に設けられ、マグネット96の周方向の移動を規制する回転規制機構99と、を備える。
よって、製造コストを抑制しつつ、プライマリピストン51Pのストロークを精度良く検出できる。
(2) 回転規制機構99は、プライマリピストン51Pに軸方向に移動規制、かつ、周方向に移動可能に取り付けられたマグネットホルダ97を有し、マグネットホルダ97は、マスタシリンダハウジング7に対して周方向の移動を規制された二面幅部972を有する。
よって、マグネット96の回り止めをプライマリピストン51Pとは別部材で容易に構成できる。特に、実施例１ではマグネットホルダ97を合成樹脂製としたため、成形が容易である。また、マグネットホルダ97はプライマリピストン51Pの回転を阻害しないため、プライマリピストン51Pおよびピストンシール541,542間における摺動抵抗の増大、ブレーキペダル100の操作反力の増大等を抑制できる。
(3) 回転規制機構99は、軸方向の一端側がマスタシリンダハウジング7に固定され、軸方向の他端側が二面幅部972と周方向に嵌合するガイドピン98を有する。
よって、二面幅部972とガイドピン98との嵌合によりマグネットホルダ97を確実に回り止めできる。また、ガイドピン98は金属棒の一端をマスタシリンダハウジング7に固定することで構成できるため、マスタシリンダハウジング7を加工してガイドピン98を形成する場合と比較して、加工コストを抑制できる。

(4) マグネット96は、マグネットホルダ97に設けられ、軸線の放射方向を径方向としたとき、マグネット96の径方向外側の外周部96aは、シリンダ70の大径部70aに沿った形状を有する。
よって、マグネット96が若干回転した場合であっても、マグネット96と検出部95との径方向距離は変化しないため、プライマリピストン51Pの移動量を精度良く検出できる。
(5) マグネットホルダ97は、マグネット96を保持する第１係止爪971b,971cを有する。
よって、ねじ等の機械要素や接着剤を用いることなく、いわゆるスナップフィットによりマグネット96とマグネットホルダ97とを簡単に結合できる。この結果、部品コストや組み立て工数を削減できる。
(6) プライマリピストン51Pは、第２被係止凹部512を有し、マグネットホルダ97は、第２被係止凹部512と軸方向に係合する第２係止爪973を有する。
よって、ねじ等の機械要素や接着剤を用いることなく、マグネットホルダ97をプライマリピストン51Pに組み付けられる。また、マグネットホルダ97をプライマリピストン51Pに対し軸方向に移動規制、かつ、周方向に移動可能に取り付ける構造を簡素な構成で実現できる。
(7) マスタシリンダハウジング7は、雌ねじ部701aを有し、ガイドピン98は、一端側に雌ねじ部701aと螺合する雄ねじ部98aを有する。
よって、マスタシリンダハウジング7に対しガイドピン98を確実、かつ簡単に固定できる。また、マスタシリンダハウジング7に設けた穴にガイドピン98の一端側を圧入する場合と比較して、マスタシリンダハウジング7の変形を抑制できる。
(8) ガイドピン98は、車載状態でプライマリピストン51Pよりも重力方向下方側に設けられ、検出部95は、車載状態でマスタシリンダハウジング7の側部に設けられている。
プライマリピストン51Pの外周において、マグネット96とガイドピン98は、干渉を避けるために周方向位置をずらして配置する必要がある。ガイドピン98をプライマリピストン51Pの下方に配置することで、マグネット96はプライマリピストン51Pの左右いずれにも配置可能となる。この結果、マグネット96と対向して配置される検出部95の配置バリエーションの自由度を向上できる。

(9) ブレーキシステムは、内部にシリンダ70を有するマスタシリンダハウジング7と、シリンダ70の内部に設けられ、シリンダ70の軸線O方向を軸方向としたとき、軸方向に移動可能なプライマリピストン51Pと、シリンダ70の内部であって、軸線周りの方向を周方向としたとき、プライマリピストン51Pの周方向に部分的に設けられ、プライマリピストン51Pの移動に応じて変位するマグネット96と、シリンダ70の内部に設けられ、マグネット96の周方向の移動を規制する回転規制機構99と、を有するマスタシリンダ5と、マスタシリンダ5に設けられ、プライマリピストン51Pのストロークを検出する検出部95と、マスタシリンダ5から流出したブレーキ液が流入しブレーキペダル100の擬似操作反力を生成するストロークシミュレータ6と、を備える第１ユニット1Aと、第１ユニット1Aに接続され、内部に油路を有する第２ユニットハウジング8と、第２ユニットハウジング8の内部に設けられ、油路を介して車輪FL〜RRに設けられたホイルシリンダW/Cに対してブレーキ液圧を発生するポンプ3と、を有する第２ユニット1Bと、を備えた。
よって、製造コストを抑制しつつ、プライマリピストン51Pのストロークを精度良く検出できる。
(10) ブレーキ装置を構成し、ブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ5は、内部にシリンダ70を有するマスタシリンダハウジング7と、シリンダ70の内部に設けられ、シリンダ70の軸線O方向を軸方向としたとき、軸方向に移動可能なプライマリピストン51Pと、シリンダ70の内部であって、軸線周りの方向を周方向としたとき、プライマリピストン51Pの周方向に部分的に設けられ、プライマリピストン51Pの移動に応じて変位するマグネット96と、シリンダ70の内部に設けられ、マグネット96の周方向の移動を規制する回転規制機構99と、を備えた。
よって、製造コストを抑制しつつ、プライマリピストン51Pのストロークを精度良く検出できる。

〔実施例２〕
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、実施例１と異なる部分のみ説明する。
図１２は実施例２における図５のS7-S7線に沿う断面図、図１３は実施例２における図４のS8-S8線に沿う断面図である。
実施例２のマグネットホルダ97は、マグネット保持部971および凸部（被係止部）974を有する。凸部974は、マグネットホルダ97のY軸負方向端からY軸負方向側へ突出する。凸部974の先端（Y軸負方向端）は半球状である。凸部974のZ軸方向における中心位置は、シリンダ70の軸線OのZ軸方向の位置と一致する。大径部70aの内径は、軸線Ｏからマグネット保持部971のY軸正方向端までの長さ、および軸線Oから凸部974のY軸負方向端までの長さよりも短い。大径部70aには、凸部974と対向する位置に、凸部974と周方向に嵌合する係止溝702が形成されている。X軸方向から見たとき、係止溝702は凸部974の形状に沿った形状を有し、凸部974と当接する。係止溝702は、X軸方向に延び、プライマリピストン51Pの全ストローク範囲において、常に凸部974と周方向に嵌合する長さ（X軸方向寸法）を有する。これにより、マグネットホルダ97はマスタシリンダハウジング7に対する周方向の移動が規制される。実施例２では、マグネットホルダ97および係止溝702により、マグネット96の周方向の移動を規制する回転規制機構99が構成される。
大径部70aには、マグネット保持部971と対向する位置に溝部703が形成されている。溝部703は、X軸方向に延び、係止溝702と同じ長さ（X軸方向寸法）を有する。X軸方向から見たとき、溝部703はマグネット保持部971の形状に沿った形状を有する。マグネット保持部971は溝部703の内周面と接触していない。
実施例２では、マグネット96の回転を規制する回り止め構造として回転規制機構99（マグネットホルダ97，凸部974）を有するため、マグネット96と検出部95との径方向距離を規定の距離（最短距離）に維持できる。これにより、インプットロッドストロークを精度良く検出できる。
実施例２は以下の効果を奏する。
(11) 回転規制機構99は、シリンダ70の内周面に設けられ、凸部974と周方向に嵌合する係止溝702を有する。
よって、凸部974と係止溝702との嵌合によりマグネットホルダ97を確実に回り止めできる。また、係止溝702はマスタシリンダハウジング7に形成されるため、凸部974と嵌合する部材を別に設ける場合と比較して、部品点数を削減できる。
(12) マグネット96は、凸部974と周方向で対向する位置に設けられている。
よって、凸部974とマグネット保持部971、および係止溝702と溝部703をそれぞれ同形状とすることにより、マグネットホルダ97および大径部70aは軸線Oについて２回対称となる。これにより、マグネットホルダ97をプライマリピストン51Pに組み付ける際の組み付け性を向上できる。

〔実施例３〕
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例２と同じであるため、実施例２と異なる部分のみ説明する。
図１４は、実施例３における図４のS8-S8線に沿う断面図である。
実施例３では、凸部974および係止溝702を省略し、マグネット保持部971と溝部703とを当接させ、マグネット保持部971と溝部703とを周方向に嵌合させた点で実施例２と相違する。つまり、実施例３では、マグネット保持部971および溝部703を回転規制機構99として機能させている。
実施例３は以下の効果を奏する。
(13) マグネット96は、マグネットホルダ97のマグネット保持部971に設けられ、マグネット保持部971は、マスタシリンダハウジング7に設けられた溝部703と周方向に嵌合する。
よって、マグネット96を保持するマグネット保持部971が回り止め構造を兼ねるため、最も簡単な回り止め構造が得られる。

〔実施例４〕
次に、実施例４について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、実施例１と異なる部分のみ説明する。
図１５は、実施例４のマグネットホルダ97の斜視図である。
実施例４のマグネット96は、マグネットホルダ97とインサート成形により結合されている。インサート成形では、まず、マグネットホルダ成型用の金型内にマグネット96を装填する。その後、樹脂を注入してマグネット96を溶融樹脂で包んで固化させる。これにより、マグネット96とマグネットホルダ97とが一体化したマグネットホルダサブアッシーが得られる。
実施例４は以下の効果を奏する。
(14) マグネット96は、マグネットホルダ97とインサート成形により一体化している。
よって、マグネット96とマグネットホルダ97とを樹脂成形時に一体化できるため、マグネット96のガタを抑制できる。この結果、プライマリピストン51Pのストロークの検出精度を向上できる。また、マグネット96とマグネットホルダ97との組み立てを成形段階で実施することにより、工程を効率化できる。

〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、上記実施例では、第１ユニット1Aがマスタシリンダ5とストロークシミュレータ6を有しているが、マスタシリンダ5とストロークシミュレータ6を別のユニットで各々構成しても良い。また、ストロークシミュレータ6を第1ユニット1Aではなく、第2ユニット1Bに一体的に設けても良い。
また、上記実施例では、ストロークセンサ94の検出部95をマスタシリンダハウジング7の外部に設けているが、検出部95とマグネット96は互いに近接して配置されていれば良く、例えば、検出部95をマスタシリンダハウジング7の内部に一体的に設けても良い。
更に、例えば、検出部のセンサ信号を、ホール素子が発生した電圧の大きさに応じたPWMデューティ信号としても良い。また、ホール素子に代えてコイルを用いても良い。

以上説明した実施例から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
ブレーキ装置は、その一つの態様において、内部にシリンダを有するマスタシリンダハウジングと、前記シリンダの内部に設けられ、前記シリンダの軸線方向を軸方向としたとき、前記軸方向に移動可能なピストンと、前記シリンダの内部であって、前記軸線周りの方向を周方向としたとき、前記ピストンの前記周方向に部分的に設けられ、前記ピストンの移動に応じて変位するマグネットと、前記マスタシリンダハウジングの外部に設けられ、前記ピストンの移動量を検出する検出部と、前記シリンダの内部に設けられ、前記マグネットの前記周方向の移動を規制する回転規制機構と、を備えた。
より好ましい態様では、前記態様において、前記回転規制機構は、前記ピストンに前記軸方向に移動規制、かつ、前記周方向に移動可能に取り付けられた被係止部材を有し、前記被係止部材は、前記マスタシリンダハウジングに対して前記周方向の移動を規制された被係止部を有する。
別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、前記回転規制機構は、前記軸方向の一端側が前記マスタシリンダハウジングに固定され、前記軸方向の他端側が前記被係止部と前記周方向に嵌合するガイドピンを有する。
さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、前記マグネットは、前記被係止部材に設けられ、前記軸線の放射方向を径方向としたとき、前記マグネットの前記径方向外側の外周部は、前記マスタシリンダハウジングの内周部に沿った形状を有する。

さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、前記被係止部材は、前記マグネットを保持する第１係止爪を有する。
さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、前記ピストンは、被係止凹部を有し、前記被係止部材は、前記被係止凹部と前記軸方向に係合する複数の第２係止爪を有する。
さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、前記マスタシリンダハウジングは、雌ねじ部を有し、前記ガイドピンは、前記一端側に前記雌ねじ部と螺合する雄ねじ部を有する。
さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、前記マグネットは、前記被係止部材とインサート成形により一体化している。
さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、前記ガイドピンは、車載状態で前記ピストンよりも重力方向下方側に設けられ、前記検出部は、前記車載状態で前記マスタシリンダハウジングの側部に設けられている。
さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、前記回転規制機構は、前記シリンダの内周面に設けられ、前記被係止部と前記周方向に嵌合する係止溝を有する。
さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、前記マグネットは、前記被係止部材に設けられ、前記軸線の放射方向を径方向としたとき、前記マグネットの前記径方向外側の外周部は、前記マスタシリンダハウジングの内周部に沿った形状を有する。
さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、前記マグネットは、前記被係止部と前記周方向で対向する位置に設けられている。
さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、前記マグネットは、前記被係止部に設けられている。

また、他の観点から、ブレーキシステムは、ある態様において、内部にシリンダを有するマスタシリンダハウジングと、前記シリンダの内部に設けられ、前記シリンダの軸線方向を軸方向としたとき、前記軸方向に移動可能なピストンと、前記シリンダの内部であって、前記軸線周りの方向を周方向としたとき、前記ピストンの前記周方向に部分的に設けられ、前記ピストンの移動に応じて変位するマグネットと、前記シリンダの内部に設けられ、前記マグネットの前記周方向の移動を規制する回転規制機構と、を有するマスタシリンダと、前記マスタシリンダの外部に設けられ、前記ピストンの移動量を検出する検出部と、前記マスタシリンダから流出したブレーキ液が流入しブレーキ操作部材の擬似操作反力を生成するストロークシミュレータと、を備える第１ユニットと、前記第１ユニットに接続され、内部に油路を有する第２ユニットハウジングと、前記第２ユニットハウジングの内部に設けられ、前記油路を介して車輪に設けられたホイルシリンダに対して作動液圧を発生する液圧源と、を有する第２ユニットと、を備えた。
好ましくは、前記態様において、前記回転規制機構は、前記ピストンに前記軸方向に移動規制、かつ、前記周方向に移動可能に取り付けられた被係止部材を有し、前記被係止部材は、前記マスタシリンダハウジングに対して前記周方向の移動を規制された被係止部を有する。
別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、前記回転規制機構は、前記軸方向の一端側が前記マスタシリンダハウジングに固定され、前記軸方向の他端側が前記被係止部と前記周方向に嵌合するガイドピンを有する。
さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、前記回転規制機構は、前記シリンダの内周面に設けられ、前記被係止部と前記周方向に嵌合する係止溝を有する。

さらに、他の観点からマスタシリンダは、ある態様において、ブレーキ装置を構成し、ブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダであって、内部にシリンダを有するマスタシリンダハウジングと、前記シリンダの内部に設けられ、前記シリンダの軸線方向を軸方向としたとき、前記軸方向に移動可能なピストンと、前記シリンダの内部であって、前記軸線周りの方向を周方向としたとき、前記ピストンの周方向に部分的に設けられ、前記ピストンの移動に応じて変位するマグネットと、前記シリンダの内部に設けられ、前記マグネットの前記周方向の移動を規制する回転規制機構と、を備えた。
好ましくは、前記態様において、前記回転規制機構は、前記ピストンに対して前記軸方向に移動規制、かつ、前記周方向に移動可能に取り付けられた被係止部材を有し、前記被係止部材は、前記マスタシリンダハウジングに対して前記周方向の移動を規制された被係止部を有する。
別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、前記回転規制機構は、前記軸方向の一端側が前記マスタシリンダハウジングに固定され、前記軸方向の他端側が前記被係止部と前記周方向に嵌合するガイドピンを有する。
さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、前記回転規制機構は、前記シリンダの内周面に設けられ、前記被係止部と前記周方向に嵌合する係止溝を有する。

W/C ホイルシリンダ
1A 第１ユニット
1B 第２ユニット
3 ポンプ（液圧源）
5 マスタシリンダ
6 ストロークシミュレータ
7 マスタシリンダハウジング
51P プライマリピストン
51S セカンダリピストン
70 シリンダ
94 ストロークセンサ
95 検出部
96 マグネット
96a 外周部
97 マグネットホルダ（被係止部材）
98 ガイドピン
99 回転規制機構
702 係止溝
972 二面幅部（被係止部）

Claims (11)

1. 内部にシリンダを有するマスタシリンダハウジングと、
   前記シリンダの内部に設けられ、前記シリンダの軸線方向を軸方向としたとき、前記軸方向に移動可能なピストンと、
   前記シリンダの内部であって、前記軸線周りの方向を周方向としたとき、前記ピストンの前記周方向に部分的に設けられ、前記ピストンの移動に応じて変位するマグネットと、
   前記マスタシリンダハウジングに設けられ、前記ピストンの移動量を検出する検出部と、
   前記シリンダの内部に設けられ、前記マグネットの前記周方向の移動を規制する回転規制機構と、
   を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記回転規制機構は、前記ピストンに前記軸方向に移動規制、かつ、前記周方向に移動可能に取り付けられた被係止部材を有し、
   前記被係止部材は、前記マスタシリンダハウジングに対して前記周方向の移動を規制された被係止部を有することを特徴とするブレーキ装置。
3. 請求項２に記載のブレーキ装置において、
   前記回転規制機構は、前記軸方向の一端側が前記マスタシリンダハウジングに固定され、前記軸方向の他端側が前記被係止部と前記周方向に嵌合するガイドピンを有することを特徴とするブレーキ装置。
4. 請求項３に記載のブレーキ装置において、
   前記マグネットは、前記被係止部材に設けられ、前記軸線の放射方向を径方向としたとき、前記マグネットの前記径方向外側の外周部は、前記ピストンの前記径方向外側の外周部に沿った形状を有することを特徴とするブレーキ装置。
5. 請求項３に記載のブレーキ装置において、
   前記ガイドピンは、車載状態で前記ピストンよりも重力方向下方側に設けられ、
   前記検出部は、前記車載状態で前記マスタシリンダハウジングの側部に設けられていることを特徴とするブレーキ装置。
6. 請求項２に記載のブレーキ装置において、
   前記回転規制機構は、前記シリンダの内周面に設けられ、前記被係止部と前記周方向に嵌合する係止溝を有することを特徴とするブレーキ装置。
7. 請求項６に記載のブレーキ装置において、
   前記マグネットは、前記被係止部材に設けられ、前記軸線の放射方向を径方向としたとき、前記マグネットの前記径方向外側の外周部は、前記ピストンの前記径方向外側の外周部に沿った形状を有することを特徴とするブレーキ装置。
8. 内部にシリンダを有するマスタシリンダハウジングと、
   前記シリンダの内部に設けられ、前記シリンダの軸線方向を軸方向としたとき、前記軸方向に移動可能なピストンと、
   前記シリンダの内部であって、前記軸線周りの方向を周方向としたとき、前記ピストンの前記周方向に部分的に設けられ、前記ピストンの移動に応じて変位するマグネットと、
   前記シリンダの内部に設けられ、前記マグネットの前記周方向の移動を規制する回転規制機構と、
   を有するマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダに設けられ、前記ピストンの移動量を検出する検出部と、
   前記マスタシリンダから流出したブレーキ液が流入しブレーキ操作部材の擬似操作反力を生成するストロークシミュレータと、
   を備える第１ユニットと、
   前記第１ユニットに接続され、内部に油路を有する第２ユニットハウジングと、
   前記第２ユニットハウジングの内部に設けられ、前記油路を介して車輪に設けられたホイルシリンダに対して作動液圧を発生する液圧源と、
   を有する第２ユニットと、
   を備えたことを特徴とするブレーキシステム。
9. 請求項８に記載のブレーキシステムにおいて、
   前記回転規制機構は、前記ピストンに前記軸方向に移動規制、かつ、前記周方向に移動可能に取り付けられた被係止部材を有し、
   前記被係止部材は、前記マスタシリンダハウジングに対して前記周方向の移動を規制された被係止部を有することを特徴とするブレーキシステム。
10. ブレーキ装置を構成し、ブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダであって、
    内部にシリンダを有するマスタシリンダハウジングと、
    前記シリンダの内部に設けられ、前記シリンダの軸線方向を軸方向としたとき、前記軸方向に移動可能なピストンと、
    前記シリンダの内部であって、前記軸線周りの方向を周方向としたとき、前記ピストンの周方向に部分的に設けられ、前記ピストンの移動に応じて変位するマグネットと、
    前記シリンダの内部に設けられ、前記マグネットの前記周方向の移動を規制する回転規制機構と、
    を備えたことを特徴とするマスタシリンダ。
11. 請求項１０に記載のマスタシリンダにおいて、
    前記回転規制機構は、前記ピストンに対して前記軸方向に移動規制、かつ、前記周方向に移動可能に取り付けられた被係止部材を有し、
    前記被係止部材は、前記マスタシリンダハウジングに対して前記周方向の移動を規制された被係止部を有することを特徴とするブレーキ装置。

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