CN114763128B - 车辆用制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆用制动系统。本发明的课题在于，抑制第一液压控制机构的异常检测精度的下降，并且抑制检测到关于第一液压控制机构的异常之前的制动力不足。在本车辆用制动系统中，在检测为第一液压控制机构是第二异常状态的情况下，在经过了辅助等待时间后，第二制动力控制机构工作，其中，该第二异常状态是达到作为异常状态的第一异常状态前的状态，该辅助等待时间是基于温度而决定的时间。由此，能抑制第一液压控制机构是否是第一异常状态的检测精度的下降，并且能抑制制动力不足。

Description

车辆用制动系统
技术领域
本发明涉及一种向车辆赋予制动力的车辆用制动系统。
背景技术
在专利文献1中，在基于第一目标数据和第二目标数据中的任一方来控制液压制动器的液压的车辆用液压制动系统中，在第一目标数据在作为判定时间的第一基准判定时间的期间未被输入的情况下，关于第二目标数据的判定时间被缩短。其结果是，能及早地检测到是目标数据未被输入的异常。能及早地开始备用控制，能抑制起因于异常的制动力不足。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2018-111423号
发明内容
发明所要解决的问题
本发明的课题在于，在车辆用制动系统中，抑制第一液压控制机构的异常检测精度的下降，并且抑制检测到关于第一液压控制机构的异常之前的制动力不足。
用于解决问题的方案和效果
在车辆用制动系统中，在温度低的情况下，由于第一液压控制机构的工作延迟，如果监测时间短，则即使第一液压控制机构正常也恐怕会错误地检测为是异常状态。为了防止该误检测，在第一液压控制机构是否是异常状态的检测中，监测时间有时被加长。但是，若监测时间被加长，则到检测到是否是异常状态为止的期间的制动力不足的时间会变长，这是不理想的。
因此，在本车辆用制动系统中，在检测为第一液压控制机构是第二异常状态的情况下，在经过了辅助等待时间后，第二制动力控制机构工作，其中，该第二异常状态是达到作为异常状态的第一异常状态前的状态，该辅助等待时间是基于温度而决定的时间。由此，能抑制第一液压控制机构是否是第一异常状态的检测精度的下降，并且能抑制制动力不足。
附图说明
图1是概念性地表示本发明的一个实施方式的车辆用制动系统的控制装置的周边的图。
图2是上述车辆用制动系统的回路图。
图3是概念性地表示存储于上述车辆用制动系统的控制装置的存储部的辅助等待时间决定映射图的图。
图4是概念性地表示存储于上述存储部的制动器工作定时决定映射图的图。
图5是表示存储于上述存储部的控制指令值制作程序的流程图。
图6是表示存储于上述存储部的制动力控制程序的流程图。
图7是表示存储于上述存储部的第一异常状态检测程序的流程图。
图8是表示上述车辆用制动系统的上游侧液压控制机构正常时的制动力控制的状态的图。
图9是表示在上述车辆用制动系统中在进行了辅助控制后检测为上游侧液压控制机构是第一异常状态时的制动力控制的状态的图。
图10是表示在上述车辆用制动系统中在温度低的情况下进行了辅助控制时的制动力控制的状态的图。
图11是表示在以往的车辆用制动系统中在上游侧液压控制机构是第一异常状态时的制动力控制的状态的图。
图12是详细地表示上述控制装置的构造的一个例子的概念图。
附图标记说明
12、14：液压制动器，34：上游侧液压控制机构，33：下游侧液压控制机构，20：控制装置，44：背面室，45：调节器(regulator)，94：增压控制阀，96：减压控制阀，158：泵装置，160：液压控制阀，190：主缸压力传感器，192：轮缸压力传感器，198：控制指令值制作部，200：制动控制部，212：数码摄像机，216：温度传感器，220：信息通信终端。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的一个实施方式的车辆用制动系统详细地进行说明。
[实施例]
如图2所示，本实施例的车辆用制动系统是包括分别设于左右前轮8FL、8FR的液压制动器12FL、12FR和分别设于左右后轮10RL、10RR的液压制动器14RL、14RR的液压制动系统，该车辆用制动系统包括：作为第一制动力控制机构、第一液压控制机构的上游侧液压控制机构34；作为第二制动力控制机构、第二液压控制机构的下游侧液压控制机构33；以及以计算机为主体的控制装置20(参照图1)。
以下，在本说明书中，关于液压制动器等，在无需对车轮位置进行区分的情况下等，有时省略表示车轮位置的FL、FR、RL、RR、F、R等。
如图2所示，上游侧液压控制机构34包括：(a)主缸43，具备与作为由驾驶员操作的制动操作构件的制动踏板39联结的输入活塞40和两个加压活塞41、42；以及(b)背面液压控制装置48，具备与设于主缸43的加压活塞41的后方的背面室44连接的调节器45等，通过背面液压控制装置48控制背面室44的液压，从而控制加压活塞41、42的前方的加压室46、47的液压。
在主缸43中，加压活塞41、42、输入活塞40相互串联地、液密且能滑动地嵌合于壳体50，在加压室46、47分别经由液体通路54、56连接有左右前轮8的液压制动器12的轮缸36、左右后轮10的液压制动器14的轮缸38等。此外，加压活塞41、42被复位弹簧向后退方向施力，在加压活塞41、42的后退端位置处，加压室46、47与主储液器60连通。
在主缸43中，加压活塞41大致形成阶梯形状，包括(a)前部的前活塞部62、(b)中间部的向半径方向突出的中间活塞部64以及(c)后部的直径比中间活塞部64小的后小径部66。前活塞部62、中间活塞部64以及后小径部66分别液密且能滑动地嵌合于壳体50，前活塞部62的前方为加压室46，中间活塞部64的前方为环状室70。此外，由壳体50、后小径部66以及中间活塞部64形成的中间活塞部64的后方的室为背面室44。
此外，输入活塞40位于加压活塞41的后方，后小径部66与输入活塞40之间为分离室72。制动踏板39经由操作杆(以下，有时仅称为杆)等与输入活塞40的后部联结。
环状室70和分离室72由连结通路74连接，在连结通路74设有连通控制阀76。连通控制阀76是常闭的电磁开闭阀。但是，连通控制阀76例如在制动踏板39被操作了的情况或车辆的主开关成为了接通的情况下，被切换为打开状态，因此原则上处于打开状态。连结通路74的比连通控制阀76靠环状室70侧的部分连接于行程模拟器78，并且经由储液器通路80连接于主储液器60。在储液器通路80设有作为常开的电磁开闭阀的储液器截止阀82。
此外，在连结通路74的比连通控制阀76靠环状室70侧的部分设有液压传感器84。液压传感器84在环状室70、分离室72相互连通并且与主储液器60被截断的状态下，检测环状室70、分离室72的液压。环状室70、分离室72的液压成为与制动踏板39的操作力相应的高度，因此可以将液压传感器84称为操作液压传感器。
背面液压控制装置48除了包括调节器45之外还包括高压源93、液压控制阀装置等。高压源93包括具备泵86和泵马达88的泵装置90、蓄能器(accumulator)92等，液压控制阀装置控制后述的控制室122的液压，包括增压控制阀94和减压控制阀96等。
从泵装置90排出的工作液以被加压的状态蓄存于蓄能器92。作为容纳于蓄能器92的工作液的液压的蓄能器压力由蓄能器压力传感器98检测，泵马达88被控制为使得由蓄能器压力传感器98检测到的蓄能器压力保持在设定范围内。
调节器45包括(d)壳体110和(e)在与轴线h平行的方向上相互串联排列地设于壳体110的先导活塞112和控制活塞114。在壳体110的控制活塞114的前方形成有高压室116，该高压室116连接于高压源93。先导活塞112与壳体110之间为先导压力室120，控制活塞114的后方为控制室122，控制活塞114的前方为作为输出室的伺服室124。此外，在伺服室124与高压室116之间设有高压供给阀126。高压供给阀126是常闭阀，在调节器45的非工作状态下，将伺服室124和高压室116截断。需要说明的是，控制活塞114被复位弹簧130向后退方向施力。
低压通路128在控制活塞114的内部通过，始终与主储液器60连通。此外，低压通路128在控制活塞114的前端部开口，该开口与高压供给阀126对置。因此，在控制活塞114位于后退端的情况下，伺服室124与高压室116被截断，经由低压通路128与主储液器60连通。若控制活塞114前进，开口被堵塞，则伺服室124与主储液器60被截断，高压供给阀126被打开从而伺服室124与高压室116连通。
需要说明的是，在先导压力室120连接有加压室46，该先导压力室120和加压室46始终处于连通状态。因此，加压室46的液压始终作用于先导活塞112。
此外，在伺服室124连接有背面室44，该伺服室124和背面室44始终处于连通状态。因此，作为伺服室124的液压的伺服压力Ps和背面室44的液压原则上成为相同的高度。作为伺服室124的液压的伺服压力Ps由伺服压力传感器132检测。
增压控制阀(SLA)94和减压控制阀(SLR)96连接于控制室122。增压控制阀94设于控制室122与高压源93之间，减压控制阀96设于控制室122与主储液器60之间。通过向该增压控制阀94的线圈、减压控制阀96的线圈的供给电流(以下，有时将向线圈的供给电流仅称为供给电流。关于其他电磁阀也是同样的)的控制来对控制室122的液压进行控制。此外，在控制室122连接有阻尼器134，在控制室122与阻尼器134之间进行工作液的授受。
在本实施例中，调节器45中的控制室122的液压与伺服室124的伺服压力Ps的关系、主缸43中的背面室44的液压与加压室46、47的液压的关系由调节器45、主缸43的构造决定。因此，控制室122的液压被控制为使得加压室46、47的液压接近目标液压。
下游侧液压控制机构33包括(a)滑移控制阀装置150、(b)具备汲起减压用储液器152F、152R的工作液并向滑移控制阀装置150的上游侧排出的泵154F、154R和泵马达156的泵装置158、(c)设于泵154F、154R与主缸43的加压室46、47之间的常开的液压控制阀160F、160R等。液压控制阀160F、160R控制相对于主缸43的加压室46、47的液压的、液压制动器12FL、12FR、14RL、14RR的轮缸36FL、36FR、38RL、38RR的液压。
下游侧液压控制机构33被设为前后两系统式。在前轮侧的系统中，在液体通路54连接有分别与左右前轮8FL、8FR的轮缸36FL、36FR连接的单独通路146FL、146FR。在单独通路146FL、146FR分别设有保持阀170FL、170FR。此外，轮缸36FL、36FR的每一个和减压用储液器152F的液室178F由减压通路连接，在减压通路分别设有减压阀172FL、172FR。
在后轮侧的系统中，在液体通路56连接有分别与左右后轮10RL、10RR的轮缸38RL、38RR连接的单独通路148RL、148RR，在单独通路148RL、148RR分别设有保持阀170RL、170RR。此外，在轮缸38RL、38RR的每一个与减压用储液器152R的液室178R之间分别设有减压阀172RL、172RR。由这些保持阀170、减压阀172、减压用储液器152等构成滑移控制阀装置150。
以下，对前轮侧的系统进行说明，并省略对后轮侧的系统的说明。
减压用储液器152F包括：壳体；分隔构件174F，能滑动地嵌合于壳体；以及弹性构件176F，设于壳体的分隔构件174F的一方。壳体的分隔构件174F的与设有弹性构件176F的一侧相反的一侧为液室178F，容纳工作液。
在液室178F设有补给阀179F。补给阀179F包括：阀座和阀元件(valve member)；弹簧，向将阀元件按压于阀座的方向施加弹力；以及开阀构件175F，设于分隔构件174F。在减压用储液器152F中，在容纳于液室178F的工作液的液量为设定量以上的情况下，阀元件落座于阀座，补给阀179F处于关闭状态。当容纳于液室178F的工作液的液量比设定量少时，分隔构件174F通过弹性构件176F的弹力而移动，阀元件通过开阀构件175F而与阀座分离，补给阀179F被切换为打开状态。
减压用储液器152F的液室178F和液体通路54的比单独通路146FL、146FR的连接部靠上游侧的部分(比保持阀170FL、170FR靠上游侧的部分)由泵通路180F连接。在泵通路180F设有泵154F。此外，在泵通路180F的、泵154F的排出侧的部分设有阻尼器、节流器等，来抑制从泵154F排出的工作液的脉动。此外，泵154F的吸引侧经由吸入阀连接于减压用储液器152F的液室178F。
此外，在液体通路54的比泵通路180F的连接部靠上游侧的部分设有液压控制阀160F，液体通路54的比液压控制阀160F靠上游侧的部分和减压用储液器152F经由补给阀179F由补给通路182F相互连接。
液压控制阀160F将液压控制阀160F的上游侧的部分的液压与下游侧的部分的液压的压差dP控制为与向液压控制阀160F的供给电流相应的大小。若向液压控制阀160F的供给电流变大，则压差dP变大，相对于主缸43的加压室46的液压的、轮缸36的液压变高。
此外，在左右后轮10分别设有电动驻车制动器186，该电动驻车制动器186通过致动器188(在图1中记载为EPBACT188)进行工作。
在本实施例中，在液体通路54设有主缸压力传感器190，在单独通路146FL、148RR设有轮缸压力传感器192F、192R。主缸压力传感器190设于液体通路54，检测加压室46的液压。加压室46、47的液压被推测为大致相同，因此，如果基于主缸压力传感器190的检测值，则能推定加压室47的液压。轮缸压力传感器192F、192R检测轮缸36FL、38RR的液压。在前轮侧、后轮侧的每一个中，在轮缸36FL、36FR的液压大致相同的情况，轮缸38RL、38RR的液压大致相同的情况下，如果检测任一方的液压，则能推定另一方的液压。
此外，在左右前轮8、左右后轮10的每一个分别设有检测车轮的转速的车轮速度传感器194。基于车轮速度传感器194各自的检测值来获取车辆的行驶速度。
如图1所示，控制装置20以计算机为主体，包括控制指令值制作部198、制动控制部200等。此外，控制装置20包括执行部、存储部、输入输出部等，在输入输出部连接有操作液压传感器84、蓄能器压力传感器98、伺服压力传感器132、主缸压力传感器190、轮缸压力传感器192、车轮速度传感器194、数码摄像机212、声呐214、温度传感器216等，并且经由未图示的驱动电路(drive circuit)连接有上游侧液压控制机构34中所包括的致动器(泵马达88、增压控制阀94、减压控制阀96、连通控制阀76、储液器截止阀82等)、下游侧液压控制机构33中所包括的致动器(泵马达156、液压控制阀160、保持阀170、减压阀172)、电动驻车制动器186的致动器188等。
数码摄像机212、声呐214设于车辆的多个部分。温度传感器216可以检测外部空气温度，也可以检测车辆用制动系统的内部的温度，但在本实施例中，基于由温度传感器216检测到的温度来获取车辆用制动系统的工作液的温度。可以设为外部空气温度、车辆用制动系统的内部的温度是工作液的温度，或者基于温度传感器216的检测值和液压制动器12、14的工作时间等来获取工作液的温度等。
在控制装置20连接有对照ECU(electric control unit：电子控制单元)218。对照ECU218在与存在于车外的信息通信终端220之间进行信息的通信，例如，进行信息通信终端220的ID的对照，或者获取作为从信息通信终端220供给的信息的远程信息。远程信息经由对照ECU218供给至控制装置20。此外，将基于远程信息而进行的自动泊车控制称为远程泊车控制。远程泊车控制在驾驶员等未搭乘于车辆的情况下进行。
在远程泊车控制中，控制指令值制作部198基于由设于车辆的多个数码摄像机212获取到的拍摄图像、从多个声呐214供给的信息等来进行图像识别，制作使车辆向目标泊车位置移动时的车辆的路径，并制作行驶计划。此外，基于制作出的行驶计划来制作液压制动器12、14的工作请求(包括工作开始请求等)、目标减速度等控制指令值，并将该控制指令值供给至制动控制部200。控制指令值制作部198基于识别出的图像来获取存在于作为搭载有该车辆用制动系统的车辆的本车辆的周边的立体物、人(以下，有时将立体物、人等统称为物体)与本车辆之间的距离D。然后，基于获取到的距离D、本车辆与物体之间的接近速度、基于温度传感器216的检测值而获取到的工作液的温度等，获取液压制动器12、14的工作定时来制作或修正行驶计划。
制动控制部200基于从控制指令值制作部198供给的控制指令值(例如，液压制动器12、14的工作请求、目标减速度等)来控制上游侧液压控制机构34、下游侧液压控制机构33、EPBACT188等。例如，在制动控制部200中，获取与目标减速度对应的作为液压制动器12、14的液压的目标值的总目标液压，分别控制向增压控制阀94、减压控制阀96、液压控制阀160等的供给电流，使得作为液压制动器12、14的实际的液压的实际液压接近总目标液压。此外，在本车辆到达目标泊车位置的情况下，控制EPBACT188来使驻车制动器工作。
需要说明的是，控制装置20不仅包括制动控制部200，还包括HV/EFI(hybridvehicle/electronic fuel injection：混合动力汽车/电子燃料喷射)控制部、EPS(electronic controlled power steer：电子控制动力转向)控制部、SBW(shift by wire：线控换挡)控制部等，并且也控制HV/EFI致动器、EPS致动器、SBW致动器等，但该HV/EFI致动器、EPS致动器、SBW致动器等的控制与本发明无关，因此省略说明。
对在如以上那样构成的车辆制动系统中进行远程泊车控制时的工作进行说明。
在远程泊车控制中，制动控制部200获取与作为在控制指令值制作部198中制作出的控制指令值的目标减速度对应的总目标液压，并控制上游侧液压控制机构34，使得液压制动器12、14的实际的液压接近总目标液压。即，在上游侧液压控制机构34不是异常状态的情况下，通过上游侧液压控制机构34的工作在液压制动器12、14产生液压，本车辆减速。
在上游侧液压控制机构34中，调节器45工作，来控制背面室44的液压，从而控制加压室46、47的液压。
在背面液压控制装置48中，通过增压控制阀94、减压控制阀96的控制来对控制室122的液压进行控制。控制活塞114前进，在伺服室124产生伺服压力，该伺服压力被供给至背面室44。加压活塞41通过背面室44的液压而前进，从而加压活塞42前进。由此，在加压室46、47产生液压。此外，在加压室46、47和轮缸36、38处于连通状态的情况下，加压室46、47的液压被供给至轮缸36、38，液压制动器12、14工作。轮缸36、38的液压与加压室46、47的液压大致相同。
在本实施例中，如图8所示，控制增压控制阀94、减压控制阀96，使得作为由主缸压力传感器190检测到的加压室46的液压的实际液压(可以称为第一实际液压、上游侧实际液压)接近作为总目标液压的上游侧目标液压。
此外，在制动控制部200中，检测上游侧液压控制机构34是否是异常状态。在本实施例中，在制动控制部200中，每隔循环时间(cycle time)获取主缸压力传感器190的检测值，从而获取上游侧实际液压。每隔循环时间，获取作为上游侧实际液压与上游侧目标液压之差的偏差，并判定偏差是否大于异常判定阈值，但为了精度良好地检测上游侧液压控制机构34是否处于作为异常状态的第一异常状态，监测时间被加长。特别是，在如远程泊车控制那样进行无人行驶的情况下，以高的精度检测车辆用制动系统的异常的有无的必要性高。
另一方面，在工作液的温度低、粘性高的情况下，起因于背面液压控制装置48的工作延迟等，即使上游侧液压控制机构34正常，加压室46、47的液压的增加也会延迟，有时会错误地检测为是第一异常状态。为了防止该误检测，在工作液的温度低于作为设定温度的第一设定温度的情况下，与工作液的温度为第一设定温度以上的情况(包括常温)相比，监测时间被加长。第一设定温度可以设为被推测为工作液的粘性变高从而会产生工作延迟的温度。
在本实施例中，在工作液的温度为第一设定温度以上的情况下，监测时间被设为第一设定时间，在工作液的温度低于第一设定温度的情况下，监测时间被设为比第一设定时间长的第二设定时间。
例如，可以设为：在工作液的温度为第一设定温度以上的情况下，在第一设定时间的期间，每隔循环时间获取主缸压力传感器190的检测值，并判定偏差是否大于异常判定阈值，在判定为偏差大于异常判定阈值δs的次数成为第一异常判定次数以上的情况、检测为对在第一设定时间的期间每隔循环时间获取到的多个偏差进行统计处理而得到的值大于异常判定阈值δs的情况、在经过了第一设定时间时偏差大于异常判定阈值δs的情况等中的一个以上成立的情况下，检测为上游侧液压控制机构34是第一异常状态。异常判定阈值δs可以设为基于在上游侧液压控制机构34正常的情况下难以产生的偏差的大小而决定的值。
此外，可以设为：在工作液的温度低于第一设定温度的情况下，在第二设定时间的期间，每隔循环时间获取主缸压力传感器190的检测值，例如，判定偏差是否大于异常判定阈值δs，在判定为偏差大于异常判定阈值δs的次数成为比第一异常判定次数多的第二异常判定次数以上的情况、检测为对在第二设定时间的期间每隔循环时间获取到的多个偏差进行统计处理而得到的值大于异常判定阈值δs的情况、在经过了第二设定时间时偏差大于异常判定阈值δs的情况等中的一个以上成立的情况下，检测为上游侧液压控制机构34是第一异常状态等。
图7的第一异常状态检测程序在控制装置20(制动控制部200)中每隔预先确定的循环时间执行。
在步骤101(以下，仅简称为S101。对于其他步骤也是同样的)中，获取作为主缸压力传感器190的检测值的上游侧实际液压，在S102中，获取作为总目标液压的上游侧目标液压。在S103中，基于温度传感器216的检测值来获取工作液的温度，在S104中，判定工作液的温度是否低于第一设定温度Temth1。然后，在工作液的温度为第一设定温度以上的情况下，在S105中在第一设定时间的期间进行监测，在工作液的温度低于第一设定温度的情况下，在S106中在第二设定时间的期间进行监测。在S107中，判定是否检测为上游侧液压控制机构34是第一异常状态。在判定为“是”的情况下，在S108中，将异常标志设为启用(ON)。
在异常标志成为启用的情况下，如图11所示，远程泊车控制被中断，上游侧液压控制机构34停止，下游侧液压控制机构33工作。
在下游侧液压控制机构33中，泵装置158工作，轮缸36、38的液压通过液压控制阀160的控制来控制。
液压控制阀160的下游侧的液压与轮缸36、38的液压对应，上游侧的液压与加压室46、47的液压对应。通过向液压控制阀160的供给电流的控制来控制该上游侧的液压与下游侧的液压的压差，轮缸36、38的液压比加压室46、47的液压大。
从轮缸压力传感器192的检测值减去主缸压力传感器190的检测值而得到的压差被定为下游侧实际液压，在泵装置158的工作状态下，控制向液压控制阀160的供给电流，使得下游侧实际液压接近基于总目标液压而获取到的下游侧目标液压。在上游侧液压控制机构34停止的状态下，作为压差的下游侧实际液压与轮缸36、38的液压大致相同，总目标液压被定为下游侧目标液压。
但是，由于上游侧液压控制机构34是否是第一异常状态的检测需要长时间，因此，在到检测为是第一异常状态为止的期间，制动力有时会不足。
对此，若在检测到上游侧液压控制机构34是否是第一异常状态前，随意地使下游侧液压控制机构33工作，则从泵装置158排出的工作液会被供给至液体通路54，主缸压力传感器190的检测值有时会发生变化，有时会难以精度良好地检测上游侧液压控制机构34是否是异常。
因此，设为：在检测到上游侧液压控制机构34是否处于第一异常状态前，在工作液的温度低的情况下，与工作液的温度高的情况相比，更晚地使下游侧液压控制机构33工作，来进行制动力的辅助。换言之，设为在从检测为上游侧液压控制机构34处于达到第一异常状态前的第二异常状态的时间点起经过了辅助等待时间后，下游侧液压控制机构33工作，并且在工作液的温度低的情况下，与工作液的温度高的情况相比，使辅助等待时间更长。
在本实施例中，在控制装置20的存储部存储有辅助等待时间决定映射图。如图3所示，在工作液的温度高的情况下，与工作液的温度低的情况相比，辅助等待时间更短(在工作液的温度为作为设定温度的第二设定温度以上的情况下，与工作液的温度低于第二设定温度的情况相比，辅助等待时间更短)。例如，辅助等待时间可以设为随着温度变高而连续性地或阶段性地变短等。辅助等待时间决定映射图可以预先通过模拟、实验等获取，或者从理论上获取等。
需要说明的是，在图3中，第二设定温度记载为低于常温的值，但第二设定温度也可以设为常温以上的温度。
上游侧液压控制机构34的第二异常状态是检测为是第一异常状态前的状态。例如，可以设为：将检测是否是第二异常状态时的监测时间设为比第一设定时间短的第三设定时间，在通过第三设定时间的期间的监测而检测为偏差大于异常判定阈值δs的情况下，检测为是第二异常状态。第三设定时间可以设为与第一设定时间相比较非常短的时间。
另一方面，即使检测为上游侧液压控制机构34是第二异常状态，下游侧液压控制机构33也不会立即工作，因此，在远程泊车控制中，制动力有时会不足。在此，考虑有以下情况：就本车辆的周边的物体(有时是墙壁)等与本车辆之间的距离D和本车辆的行驶速度V的关系而言，与表示制动器工作定时的映射图相比，距离D会更短或行驶速度V会更大。在该情况下，在远程泊车控制中，会发出液压制动器12、14的工作请求。表示该制动器工作定时的映射图被设定为以下关系：在工作液的温度低的情况下，与工作液的温度高的情况相比，距离D更长，行驶速度V更小。
在本实施例中，存储有图4所示的制动器工作定时决定映射图。制动器工作定时决定映射图被设定为：在工作液的温度低于第三设定温度Temth3的情况下，与工作液的温度为第三设定温度Temth3以上的情况相比，工作定时更早。在工作液的温度为第三设定温度以上的情况下，选择单点划线所示的常温时映射图来作为制动器工作定时决定映射图，在行驶速度(在物体是人或立体物的情况下可以认为本车辆与物体的接近速度与本车辆的行驶速度大致相同)V和距离D位于带点的区域的情况下，发出液压制动器12、14的工作请求。在工作液的温度低于第三设定温度的情况下，选择实线所示的低温时映射图来作为制动器工作定时决定映射图，在行驶速度V和距离D位于处理成灰色的区域的情况下，发出液压制动器12、14的工作请求。
如此，根据实线所示的低温时映射图和单点划线所示的常温时映射图明显可知，在工作液的温度低的情况下，与工作液的温度高的情况相比较，发出液压制动器12、14的工作请求的定时更早，即使行驶速度V小，即使距离D长，也会发出液压制动器12、14的工作请求。
第三设定温度可以设为与第一设定温度或第二设定温度大致相同的温度，也可以设为不同的温度。此外，第一设定温度和第二设定温度可以设为大致相同的温度，也可以设为不同的温度。
在控制装置20中，每隔预先确定的循环时间执行由图5的流程图表示的控制指令值制作程序。
在S1中，判定异常标志是否是启用。在S1的判定为“否”的情况下，在S2中，基于温度传感器216的检测值来获取工作液的温度。在S3中，判定工作液的温度Tem是否低于第三设定温度Temth3。
在S3的判定为“否”的情况下，在S4中，选择图4的单点划线所示的常温时映射图，在判定为“是”的情况下，在S5中，选择实线所示的低温时映射图。
在S6中，获取本车辆与物体等之间的距离D，在S7中，基于车轮速度传感器194的检测值等来获取本车辆的行驶速度V。
然后，在S8中，判定距离D、行驶速度V是否位于与选择出的制动器工作定时决定映射图相比距离D更短或行驶速度V更大的一侧的区域，即，判定是否有液压制动器12、14的工作请求。在判定为“是”的情况下，在S9中，制作作为控制指令值的目标减速度。在S8的判定为“否”的情况下，不执行S9。
在S1的判定为“是”的情况下，不执行S2以后的步骤。这是因为不进行远程泊车控制。
在控制装置20的制动控制部200中，执行由图6的流程图表示的制动力控制程序。
在S21中，判定异常标志是否是启用。在判定为“否”的情况下，在S22中，判定目标减速度是否大于设定减速度Gs。设定减速度Gs是被认为恐怕会产生制动力不足的大小，可以设为被认为在通过上游侧液压控制机构34产生的制动力小的情况下最好进行辅助控制的大小。此外，设定减速度Gs也可以设为能可靠地识别出有使液压制动器12、14工作的请求这一事实的大小。在S23中，基于目标减速度来获取上游侧目标液压，在S24中，获取作为主缸压力传感器190的检测值的上游侧实际液压。在S25中，判定偏差是否大于异常判定阈值δs。
在S22或S25的判定为“否”的情况下，在S26中，进行通常控制。在未检测为上游侧液压控制机构34是第一异常状态、第二异常状态的情况或目标减速度为设定减速度Gs以下的情况下，控制上游侧液压控制机构34，使得远程泊车控制中的目标减速度被实现。
在S25的判定为“是”的情况下，检测为上游侧液压控制机构34是第二异常状态。在本实施例中，在异常标志为关闭(OFF)并且一次以上判定为偏差大于异常判定阈值δs的情况下，判定为是第二异常状态。换言之，可以认为获取到偏差并能一次以上判定为偏差大于异常判定阈值δs的时间是第三设定时间。
在S27中，基于温度传感器216的检测值来获取工作液的温度，在S28中，按照图3的映射图来决定辅助等待时间TW。例如，在工作液的温度为第二设定温度以上的温度Tem1的情况下，决定为辅助等待时间TW1，在工作液的温度为低于第二设定温度的温度Tem2的情况下，决定为辅助等待时间TW2。然后，在S29中，判定从S25的判定最初成为“是”起的经过时间t是否达到了辅助等待时间TW。在判定为“是”的情况下，在S30中，进行辅助控制，在判定为“否”的情况下，在S26中进行通常控制。需要说明的是，在S21的判定为“是”的情况下，在S31中进行异常时控制。
需要说明的是，在S28中，也可以设为：在决定辅助等待时间TW时，考虑上游侧目标液压。例如，也可以设为：在工作液的温度相同的情况下，在上游侧目标液压高的情况下，与上游侧目标液压低的情况相比，辅助等待时间TW被决定为更短。
在图8中示出S26的通常控制的一个例子。在通常控制中，控制增压控制阀94、减压控制阀96，使得作为主缸压力传感器190的检测值的上游侧实际液压接近上游侧目标液压(与总目标液压对应)。在检测为上游侧液压控制机构34是第二异常状态的情况下并且在经过辅助等待时间前进行通常控制，但基于图4所示的由温度决定的制动器工作定时决定映射图来获取液压制动器12、14的工作定时，因此远程泊车控制中的制动力不足被抑制。
在S30的辅助控制中，通过上游侧液压控制机构34和下游侧液压控制机构33进行协调控制。基于从总目标液压减去上游侧实际液压而得到的值来获取下游侧目标液压。然后，泵马达156工作，并且控制液压控制阀160，使得由轮缸压力传感器192检测到的轮缸压力与由主缸压力传感器190检测到的主缸压力的压差(下游侧实际液压)接近下游侧目标液压。
例如，如图9所示，在工作液的温度为第一设定温度以上的温度Tem1的情况下，在从检测为是第二异常状态的时间点起经过了辅助等待时间TW1后，S29的判定成为“是”，在S30中进行辅助控制。此外，在经过第一设定时间后，判定上游侧液压控制机构34是否是第一异常状态，在检测为是第一异常状态的情况下，S21的判定成为“是”，在S31中进行异常时控制。在异常时控制中，与在控制指令值制作部198中决定出的远程泊车控制用的目标减速度无关，将作为总目标液压的下游侧目标液压决定为异常时目标液压，并控制下游侧液压控制机构33。控制液压控制阀160，使得下游侧实际液压接近作为下游侧目标液压的异常时目标液压。由于上游侧液压控制机构34的工作已停止，因此，主缸压力传感器190的检测值小，可以认为下游侧实际液压与轮缸36、38的液压大致相同。
需要说明的是，异常时目标液压是实现异常时目标制动力、异常时目标减速度的大小。换言之，下游侧实际液压被控制为接近异常时目标液压，由此原则上会对车辆施加异常时目标制动力，车辆的减速度会接近异常时目标减速度。
此外，如图10所示，在工作液的温度为低于第一设定温度的温度Tem2的情况下，辅助等待时间被决定为TW2。在从检测为是第二异常状态的时间点起经过了辅助等待时间TW2后，在S30中进行辅助控制。此外，即使在经过第二设定时间前，在上游侧实际液压变大、偏差变得小于异常判定阈值δs的情况下，也进行通常控制。
如此，在本实施例中，在工作液的温度低的情况下，与工作液的温度高的情况相比，下游侧液压控制机构33的辅助定时变晚，因此，即使工作液的温度低从而产生上游侧液压控制机构34的工作延迟，也能抑制上游侧液压控制机构34是否是第一异常状态的检测精度的下降。此外，在远程泊车控制中，被设为：在温度低的情况下，与温度高的情况相比，即使本车辆与物体之间的距离D更大，作为本车辆的行驶速度的接近速度V更小，液压制动器12、14也工作。因此，能抑制起因于辅助定时变晚的远程泊车控制中的不良情况，能提高远程泊车控制的安全性。
如上所述，在本实施例中，第一异常状态检测装置包括控制装置20的存储第一异常状态检测程序的部分、执行第一异常状态检测程序的部分等，第二异常状态检测装置包括控制装置20的存储液压控制程序的S23～S25的部分、执行液压控制程序的S23～S25的部分等。此外，第一实际液压获取部包括主缸压力传感器190、控制装置20的存储S101、S24的部分、执行S101、S24的部分等，辅助等待时间决定部包括控制装置20的存储图3的映射图的部分、存储S27、S28的部分、执行S27、S28的部分等，辅助控制部包括控制装置20的存储S30的部分、执行S30的部分等，异常时控制部包括控制装置20的存储S31的部分、执行S31的部分等。控制指令值制作部包括控制装置20的存储控制指令值制作程序的部分、执行控制指令值制作程序的部分等，制动控制部包括控制装置20的存储制动力控制程序的部分、执行制动力控制程序的部分等。需要说明的是，第一实际液压与上游侧实际液压对应，第一目标液压与上游侧目标液压对应。
需要说明的是，在上述实施例中，对远程泊车控制中的液压制动器12、14的液压的控制进行了说明，但不限于进行远程泊车控制的情况，可以广泛地应用于进行自动制动的情况等。
此外，控制装置20的构造不限。控制装置20可以包括多个ECU，也可以包括一个ECU。在图12中示出控制装置20包括多个ECU时的一个例子。需要说明的是，在图12和图1中，对相同的构成要素标注相同的附图标记并省略说明。
如图12所示，在本实施例中，控制装置20包括以计算机为主体的多个ECU230、232、236、238等。该多个ECU230～238等经由CGW(Central gate way：中央网关)246、总线248～252等以能相互通信的方式连接。此外，在总线248连接有数码摄像机212、声呐214、温度传感器216等，由数码摄像机212得到的图像信息、由声呐214得到的信息、由温度传感器216检测到的温度等信息能供给至多个ECU230、232、236、238等。
ECU230是PVM(panoramic view monitor：全景监视器)ECU230。PVMECU230具备对车辆的周边的立体物、人、划分线等进行识别的图像识别部，例如，基于多个数码摄像机212的拍摄图像等来制作全景图像。
ECU232是CSR(clearance sonar：间隙声呐)ECU232。CSRECU232包括路径生成行驶计划部、车辆控制部等。路径生成行驶计划部基于从PVMECU230供给的表示全景图像的信息、来自多个声呐214的信息等来进行图像识别，制作俯瞰图像，并制作使车辆向目标泊车位置移动时的车辆的路径、行驶计划。车辆控制部基于在路径生成行驶计划部中制作出的路径、行驶计划等来制作针对车辆用制动系统等的控制指令值，并将该控制指令值输出至驾驶管理器242。此外，路径生成行驶计划部基于俯瞰图像来获取存在于车辆的周边的立体物、人等物体与作为车辆的本车辆之间的距离D。并且，有时也基于获取到的距离D、基于温度传感器216的检测值而获取到的工作液的温度等，获取液压制动器12、14的工作定时来制作行驶计划。
ECU236是上游侧制动ECU236。在上游侧制动ECU236连接有上游侧液压控制机构34。上游侧液压控制机构34中所包括的伺服压力传感器132等多个传感器的检测值从上游侧液压控制机构34供给至上游侧制动ECU236，对泵马达88、增压控制阀94、减压控制阀96等电磁阀的螺线管的控制指令值从上游侧制动ECU236输出至上游侧液压控制机构34。
ECU238是下游侧制动ECU238。在下游侧制动ECU238连接有下游侧液压控制机构33。下游侧液压控制机构33中所包括的主缸压力传感器190等多个传感器的检测值从下游侧液压控制机构33供给至下游侧制动ECU238，并且对泵马达156、液压控制阀160、保持阀170等电磁阀的螺线管、EPBACT188的控制指令值从下游侧制动ECU238输出至下游侧液压控制机构33。此外，驾驶管理器242包括在下游侧制动ECU238中，驾驶管理器242基于从CSRECU232的车辆控制部供给的控制指令值来控制下游侧液压控制机构33，并且将控制指令值供给至上游侧制动ECU236。控制指令值也被供给至HV/EFI控制部、EPS控制部等。上游侧制动ECU236基于控制指令值来控制上游侧液压控制机构34。
此外，上述的程序可以在控制装置20的多个ECU中的任一个中进行。例如，可以设为：图7的第一异常状态检测程序、图6的制动力控制程序在上游侧制动ECU236和下游侧制动ECU238中的至少一方中执行，图5的控制指令值制作程序在CSRECU232和下游侧制动ECU238中的至少一方中执行。
而且，温度传感器216也可以分别单独地设置在CSRECU232中使用的温度传感器和在下游侧制动ECU238中使用的温度传感器。
此外，本发明也可以应用于混合动力车辆、电动汽车、发动机驱动车辆等。而且，在车辆停止了的情况下，也可以使驻车锁定机构工作，而不是使驻车制动器工作。在该情况下，驻车锁定指令从上游侧制动ECU236供给至SBWECU。
而且，制动回路的构造不限等，本发明除了上述所记载的方案之外，还可以以基于本领域技术人员的知识实施了各种变更、改良的方案来实施。
(1)一种车辆用制动系统，包括：第一液压控制机构，能通过控制设于车辆的车轮的液压制动器的液压来控制施加给所述车辆的制动力；第二制动力控制机构，与所述第一液压控制机构不同，能控制所述制动力；以及控制装置，包括检测所述第一液压控制机构是否是作为异常状态的第一异常状态的第一异常状态检测装置，在通过所述第一异常状态检测装置未检测为所述第一液压控制机构是所述第一异常状态的情况下，通过控制所述第一液压控制机构来控制所述制动力，在通过所述第一异常状态检测装置检测为所述第一液压控制机构处于所述第一异常状态的情况下，通过不是控制所述第一液压控制机构而是控制所述第二制动力控制机构来控制所述制动力，其中，该车辆用制动系统包括获取该车辆用制动系统的工作液的温度的温度获取装置，所述控制装置包括：第二异常状态检测装置，检测所述第一液压控制机构是否是第二异常状态，该第二异常状态是达到所述第一异常状态前的状态；以及辅助控制部，在从通过所述第二异常状态检测装置检测为所述第一液压控制机构处于所述第二异常状态时起经过了辅助等待时间后，控制所述第二制动力控制机构来控制所述制动力，其中，该辅助等待时间是基于由所述温度获取装置获取到的所述工作液的温度而决定的时间。
第一液压控制机构、第二制动力控制机构分别能将制动力控制为0以上的大小。换言之，第一液压控制机构、第二制动力控制机构分别能使制动力产生，并且能控制该制动力。
第一液压控制机构的第一异常状态是指在第一液压控制机构中难以控制液压制动器的液压的状态。第一液压控制机构的第一异常状态例如起因于第一液压控制机构中所包括的驱动源的异常、控制系统要素的异常、未向第一液压控制机构的驱动源等构成要素供给足够的电力的异常等而产生的情况多。
第一液压控制机构的第二异常状态是指检测为处于第一异常状态前的状态。例如，可以指检测为是第一异常状态的可能性高的状态。
温度获取装置获取车辆用制动系统的工作液的温度，可以设为获取外部空气温度来作为工作液的温度，或者设为基于外部空气温度和车辆用制动系统的工作时间等来推定工作液的温度等。
第二制动力控制机构可以是能控制液压制动器的液压的第二液压控制机构，也可以是能控制设于车轮的电动制动器的制动力的电动制动力控制机构，还可以是能控制施加给车辆的再生制动力的再生制动力控制机构。
在工作液的温度高的情况下，与工作液的温度低的情况相比，辅助等待时间可以设为更短的时间。
控制装置在通过所述第一异常状态检测装置未检测为所述第一液压控制机构是所述第一异常状态的情况下，通过不是控制所述第二制动力控制机构而是控制所述第一液压控制机构来控制所述制动力，在通过所述第一异常状态检测装置检测为所述第一液压控制机构处于所述第一异常状态的情况下，通过不是控制所述第一液压控制机构而是控制所述第二制动力控制机构来控制所述制动力。
辅助控制部可以设为：在经过了所述辅助等待时间后，在不停止所述第一液压控制机构的控制的情况下控制所述第二制动力控制机构来控制所述制动力。
(2)根据(1)项所述的车辆用制动系统，其中，该车辆用制动系统包括第一实际液压获取部，该第一实际液压获取部每隔预先确定的循环时间获取第一实际液压，该第一实际液压是通过所述第一液压控制机构的工作而产生的所述液压制动器的实际的液压，所述第一异常状态检测装置在由所述温度获取装置获取到的所述工作液的温度为作为设定温度的第一设定温度以上的情况下，在第一设定时间的期间，进行对于由所述第一实际液压获取部获取到的所述第一实际液压的监测，并在检测为作为所述第一实际液压与第一目标液压之差的偏差大于异常判定阈值的情况下，检测为所述第一液压控制机构是第一异常状态，在所述工作液的温度低于所述第一设定温度的情况下，在比所述第一设定时间长的第二设定时间的期间，进行对于由所述第一实际液压获取部获取到的所述第一实际液压的监测，并在检测为所述偏差大于所述异常判定阈值的情况下，检测为所述第一液压控制机构是第一异常状态，所述第二异常状态检测装置在比所述第一设定时间短的第三设定时间的期间，进行对于由所述第一实际液压获取部获取到的所述第一实际液压的监测，并在检测为所述偏差大于所述异常判定阈值的情况下，检测为所述第一液压控制机构是所述第二异常状态。
第三设定时间例如可以设为由第一实际液压获取部获取到第一实际液压并能一次以上判定偏差是否大于异常判定阈值的时间。
(3)根据(1)项或(2)项所述的车辆用制动系统，其中，所述控制装置包括辅助等待时间决定部，该辅助等待时间决定部在由所述温度获取装置获取到的所述工作液的温度低于作为设定温度的第二设定温度的情况下，与所述工作液的温度为所述第二设定温度以上的情况相比，将所述辅助等待时间决定为更长的时间。
第二设定温度可以是与第一设定温度相同的温度，也可以是不同的温度。辅助等待时间例如可以设为随着温度变高而连续或不连续地变短的时间。
(4)根据(1)项至(3)项中任一项所述的车辆用制动系统，其中，所述控制装置在由所述温度获取装置获取到的所述工作液的温度低的情况下，与所述工作液的温度高的情况相比，使所述第一液压控制机构和所述第二制动力控制机构中的至少一方的工作定时更早。
本系统例如能进行自动制动控制，该自动制动控制是基于作为搭载有该车辆用制动系统的车辆的本车辆与周边的物体等之间的相对位置关系来自动地向本车辆赋予制动力的控制。例如，自动制动控制可以设为在本车辆的通常行驶中进行的控制，或者设为在用于泊车的行驶中进行的控制等。此外，可以设为在驾驶员已搭乘的情况下进行的控制，或者设为在驾驶员未搭乘的情况下进行的控制(无人控制)等。
(5)根据(4)项所述的车辆用制动系统，其中，所述控制装置在由所述温度获取装置获取到的所述工作液的温度为作为设定温度的第三设定温度以上的情况下，在所述车辆的周边的物体与所述车辆的相对位置关系处于第一设定关系时，使所述第一液压控制机构和所述第二制动力控制机构中的至少一方工作，在所述工作液的温度低于所述第三设定温度的情况下，即使在所述物体与所述车辆的相对位置关系处于与所述第一设定关系相比所述物体与所述车辆更难以接近的第二设定关系时，也使所述第一液压控制机构和所述第二制动力控制机构中的至少一方工作。
第二设定关系可以设为如下相对位置关系：与第一设定关系相比，车辆的周边的物体与车辆的接近速度更小，车辆的周边的物体与车辆之间的距离更长。
(6)根据(1)项至(5)项中任一项所述的车辆用制动系统，其中，所述控制装置包括异常时控制部，该异常时控制部在通过所述第一异常状态检测装置检测为所述第一液压控制机构是所述第一异常状态的情况下，通过控制所述第二制动力控制机构来将所述制动力控制为预先确定的异常时目标制动力以上。
(7)根据(1)项至(6)项中任一项所述的车辆用制动系统，其中，所述控制装置包括：控制指令值制作部，基于所述车辆的行驶状态来制作控制指令值；以及制动控制部，基于在所述控制指令值制作部中制作出的所述控制指令值，控制所述第一液压控制机构和所述第二制动力控制机构中的至少一方来控制所述制动力。
控制指令值制作部基于车辆的行驶状态来制作控制指令值。车辆的行驶状态例如可以由车辆的行驶路径、车辆的行驶速度等表示。例如，在基于车辆的行驶路径来变更车辆的行驶方向的情况下，有时需要使车辆停止，在该情况下，制作出用于使车辆停止的控制指令值。此外，在车辆的周边存在立体物、人等物体的情况下，为了避免与该物体的碰撞而需要使车辆停止，但在该情况下，基于车辆与物体的接近速度(接近速度基于车辆的行驶速度来获取)、车辆与物体之间的距离等来制作出控制指令值。
(8)根据(7)项所述的车辆用制动系统，其中，所述控制指令值制作部制作目标减速度来作为所述控制指令值，所述制动控制部在通过所述第一异常状态检测装置未检测为所述第一液压控制机构处于所述第一异常状态的情况下，基于所述目标减速度来控制所述第一液压控制机构，在通过所述第一异常状态检测装置检测为所述第一液压控制机构处于所述第一异常状态的情况下，使所述第一液压控制机构的工作停止，并基于大于所述目标减速度的异常时目标减速度来控制所述第二制动力控制机构。
(9)根据(1)项至(8)项中任一项所述的车辆用制动系统，其中，所述第一液压控制机构包括：主缸，具备加压活塞；以及背面液压控制装置，控制设于加压活塞的后方的背面室的液压，通过所述背面液压控制装置来控制所述背面室的液压，由此使所述加压活塞前进来控制所述加压活塞的前方的加压室的液压。
(10)根据(1)项至(9)项中任一项所述的车辆用制动系统，其中，所述第二制动力控制机构是第二液压控制机构，该第二液压控制机构设于所述第一液压控制机构与所述液压制动器的轮缸之间，包括：泵装置，能汲起工作液进行加压并向所述轮缸供给；以及液压控制阀，能利用从所述泵装置排出的工作液的液压来控制所述轮缸的液压。
(11)根据(1)项至(10)项中任一项所述的车辆用制动系统，其中，所述控制装置在关于所述第一液压控制机构的目标液压高的情况下，与关于所述第一液压控制机构的目标液压低的情况相比，将所述辅助等待时间决定为更短的时间。
(12)一种车辆用制动系统，包括：第一制动力控制机构，能控制施加给车辆的制动力；第二制动力控制机构，与所述第一制动力控制机构不同，能控制所述制动力；第一异常状态检测装置，检测所述第一制动力控制机构是否是作为异常状态的第一异常状态；以及控制装置，在通过所述第一异常状态检测装置未检测为所述第一制动力控制机构是所述第一异常状态的情况下，通过控制所述第一制动力控制机构来控制所述制动力，在通过所述第一异常状态检测装置检测为所述第一制动力控制机构处于第一异常状态的情况下，通过不是控制所述第一制动力控制机构而是控制所述第二制动力控制机构来控制所述制动力，其中，该车辆用制动系统包括：温度获取装置，获取该车辆用制动系统的温度；以及第二异常状态检测装置，检测所述第一制动力控制机构是否是第二异常状态，该第二异常状态是达到所述第一异常状态前的异常状态，所述控制装置包括辅助控制部，该辅助控制部在从通过所述第二异常状态检测装置检测为所述第一制动力控制机构处于第二异常状态时起经过了辅助等待时间后，控制所述第二制动力控制机构来控制所述制动力，其中，该辅助等待时间是基于由所述温度获取装置获取到的制动系统的温度而决定的时间。
在本项所述的车辆用制动系统中可以采用(1)项至(11)项中任一项所述的技术特征。

Claims (6)

1.一种车辆用制动系统，包括：
第一液压控制机构，能通过控制设于车辆的车轮的液压制动器的液压来控制施加给所述车辆的制动力；
第二制动力控制机构，与所述第一液压控制机构不同，能控制所述制动力；以及
控制装置，包括检测所述第一液压控制机构是否是作为异常状态的第一异常状态的第一异常状态检测装置，在通过所述第一异常状态检测装置未检测为所述第一液压控制机构是所述第一异常状态的情况下，通过控制所述第一液压控制机构来控制所述制动力，在通过所述第一异常状态检测装置检测为所述第一液压控制机构处于所述第一异常状态的情况下，通过不是控制所述第一液压控制机构而是控制所述第二制动力控制机构来控制所述制动力，
其中，该车辆用制动系统包括获取该车辆用制动系统的工作液的温度的温度获取装置，
所述控制装置包括：
第二异常状态检测装置，检测所述第一液压控制机构是否是第二异常状态，该第二异常状态是达到所述第一异常状态前的状态；以及
辅助控制部，在从通过所述第二异常状态检测装置检测为所述第一液压控制机构处于所述第二异常状态时起经过了辅助等待时间后，控制所述第二制动力控制机构来控制所述制动力，其中，该辅助等待时间是基于由所述温度获取装置获取到的所述工作液的温度而决定的时间。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其中，
该车辆用制动系统包括第一实际液压获取部，该第一实际液压获取部每隔预先确定的循环时间获取第一实际液压，该第一实际液压是通过所述第一液压控制机构的工作而产生的所述液压制动器的实际的液压，
所述第一异常状态检测装置在由所述温度获取装置获取到的所述工作液的温度为作为设定温度的第一设定温度以上的情况下，在第一设定时间的期间，进行对于由所述第一实际液压获取部获取到的所述第一实际液压的监测，并在检测为作为所述第一实际液压与第一目标液压之差的偏差大于异常判定阈值的情况下，检测为所述第一液压控制机构是第一异常状态，在所述工作液的温度低于所述第一设定温度的情况下，在比所述第一设定时间长的第二设定时间的期间，进行对于由所述第一实际液压获取部获取到的所述第一实际液压的监测，并在检测为所述偏差大于所述异常判定阈值的情况下，检测为所述第一液压控制机构是第一异常状态，
所述第二异常状态检测装置在比所述第一设定时间短的第三设定时间的期间，进行对于由所述第一实际液压获取部获取到的所述第一实际液压的监测，并在检测为所述偏差大于所述异常判定阈值的情况下，检测为所述第一液压控制机构是所述第二异常状态。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用制动系统，其中，
所述控制装置包括辅助等待时间决定部，该辅助等待时间决定部在由所述温度获取装置获取到的所述工作液的温度低于作为设定温度的第二设定温度的情况下，与所述工作液的温度为所述第二设定温度以上的情况相比，将所述辅助等待时间决定为更长的时间。
4.根据权利要求1或2所述的车辆用制动系统，其中，
所述控制装置在由所述温度获取装置获取到的所述工作液的温度低的情况下，与所述工作液的温度高的情况相比，使所述第一液压控制机构和所述第二制动力控制机构中的至少一方的工作定时更早。
5.根据权利要求1或2所述的车辆用制动系统，其中，
所述控制装置包括异常时控制部，该异常时控制部在通过所述第一异常状态检测装置检测为所述第一液压控制机构是所述第一异常状态的情况下，通过控制所述第二制动力控制机构来将所述制动力控制为预先确定的异常时目标制动力以上。
6.根据权利要求1或2所述的车辆用制动系统，其中，
所述控制装置包括：
控制指令值制作部，基于所述车辆的行驶状态来制作控制指令值；以及
制动控制部，基于在所述控制指令值制作部中制作出的所述控制指令值，控制所述第一液压控制机构和所述第二制动力控制机构中的至少一方来控制所述制动力，
所述控制指令值制作部制作目标减速度来作为所述控制指令值，
所述制动控制部在通过所述第一异常状态检测装置未检测为所述第一液压控制机构处于所述第一异常状态的情况下，基于所述目标减速度来控制所述第一液压控制机构，在通过所述第一异常状态检测装置检测为所述第一液压控制机构处于所述第一异常状态的情况下，使所述第一液压控制机构的工作停止，并基于大于所述目标减速度的异常时目标减速度来控制所述第二制动力控制机构。
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