CN104334426A - 自动制动控制装置 - Google Patents

Abstract

自动制动控制装置具备：温度取得部，其取得制动液的温度的指标值；碰撞预测时间计算部，其计算车辆与对象物的碰撞预测时间；碰撞判断部，其判断所述碰撞预测时间是否小于等于阈值；以及压力控制部，其在所述碰撞预测时间小于等于阈值的情况下控制制动液的加压开始时期。所述压力控制部在所述温度的指标值为第1温度时将所述加压开始时期设定为第1定时，在所述温度的指标值为第2温度时将所述加压的开始设定为第2定时。所述第1温度低于所述第2温度。从所述碰撞判断部的判断时点到所述第1定时为止的时间比从所述碰撞判断部的判断时点到所述第2定时为止的时间短。

Description

自动制动控制装置

技术领域

本发明涉及在预测到自车辆与其他车辆等对象物的碰撞时自动进行车辆制动的自动制动控制装置。

背景技术

以前，例如如专利文献1以及2所述，已知有一种自动制动控制装置，其在预测到自车辆与其他车辆或障碍物等对象物的碰撞时，无论驾驶者是否进行制动操作都会自动由制动装置进行车辆制动。在自动制动控制装置中，例如通过CCD摄像机和车速传感器来检测出自车辆与对象物之间的相对距离及自车辆相对于对象物的相对速度。在相对距离和相对速度小于等于各自的设定值时，自动由制动装置进行车辆制动。例如，在由通过雷达得到的相对距离和相对速度算出的碰撞预测时间小于等于预定时间时，自动由制动装置进行车辆制动。因此，能够避免自车辆与对象物的碰撞、或者即使在自车辆和对象物碰撞的情况下，也能抑制对自车辆的冲击。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平6-312655号公报

专利文献2：日本特开2009-149111号公报

发明内容

发明所要解决的课题

可是，例如在卡车以及客车等的制动装置采用了将制动液作为工作流体的液压式制动装置。在液压式制动装置中，通过制动液被供给至制动器而使车辆被制动，并且该制动液的压力在供给之前，根据驾驶者的操作而在主缸体中被加压、或例如通过自动制动控制装置的加压泵和/或电磁阀的驱动而被提高。

另一方面，制动液的压力被提高的速度与制动液的温度有负相关。例如，由于在制动液的温度越低时加压泵的负荷及电磁阀的负荷变得越大，所以到制动液的压力提高至预定的控制压力为止的时间变长。其结果，即使例如通过自动制动控制装置进行了如上所述的自动的制动，到自车辆与对象物之间的距离达到预定值为止不能得到期望的减速量。相反，制动液的温度越高时，加压泵的负荷及电磁阀的负荷变得越小。在这样的情况下，在自车辆与对象物之间的距离达到预定值之前，车辆必要以上地被减速。

本发明的目的在于，提供一种能抑制从开始自动制动到自车辆与对象物之间的距离达到预定值为止的减速量与期望值的偏差的自动制动控制装置。

用于解决课题的手段

在本发明中的一个方式中，提供一种自动制动控制装置。该自动制动控制装置具备：温度取得部，其取得制动液的温度的指标值；碰撞预测时间计算部，其计算车辆与对象物的碰撞预测时间；碰撞判断部，其判断所述碰撞预测时间是否小于等于阈值；以及压力控制部，其在所述碰撞预测时间小于等于阈值的情况下，控制制动液的加压开始时期。所述压力控制部在所述温度的指标值为第1温度时将所述加压开始时期设定为第1定时；在所述温度的指标值为第2温度时将所述加压开始设定为第2定时。所述第1温度低于所述第2温度。从所述碰撞判断部的判断时点到所述第1定时为止的时间比所述碰撞判断部的判断时点到所述第2定时为止的时间短。

如上所述，由于制动液的温度越低时制动液的加压所需要的加压泵及电磁阀等的负荷就越大，所以制动液达到预定的控制压力为止所需要的时间变长。相反，由于制动液的温度越高时负荷就越小，所以制动液达到预定的控制压力为止所需要的时间变短。在这点上，根据上述一个方式，在制动液的温度相对较低的第1温度下制动液的加压被相对地提前，在制动液的温度相对较高的第2温度下制动液的加压被相对地延迟。而且，能抑制从开始自动制动到车辆与对象物之间的距离达到预定值为止的减速量与期望值的偏差。

在一个实施方式中，所述压力控制部以在预定的温度范围内在所述制动液的温度越低时，所述加压的开始越提前的方式构成。

在制动液的温度相互不同的加压状态下，制动液的运动粘度彼此也有相当大的不同。而且，在制动液的温度相互不同的情况下，减速量彼此也有相当大的不同。在这点上，根据上述实施方式，由于在预定的温度范围中的各个温度以与该温度相应的相互不同的定时开始加压，所以在更高精度下实现上述减速量偏差的抑制。

在一个实施方式中，所述温度取得部取得外气温，作为所述制动液的温度的指标值。

例如如客车及卡车等，有不少车辆的内燃机(以下，发动机)以发动机的热不容易传到制动装置的程度，从制动装置隔开间隔设置。包括这样的车辆在内，一般来说，以发动机的燃料喷射控制及车内的空调控制为目的，外气温被测量。在上述实施方式中，温度取得部将外气温作为制动液温度来取得，所以能够省略直接测量制动液的温度的构成。

在一个实施方式中，自动制动控制装置进一步具备温度推定部，该温度推定部取得对所述制动液进行加压的加压泵的电动机的空转时间，并且在所述空转时间越短时，将所述制动液的温度推定为越低。所述空转时间是从停止向所述电动机供给驱动电流到所述电动机的旋转停止为止的时间。所述温度取得部取得所述温度推定部的推定结果，作为所述制动液的温度的指标值。

在上述实施方式中，由于通过在制动液的供给时使用的构成来推定制动液的温度，所以能实现在推定制动液的温度时所需要的结构的简单化。

在一个实施方式中，所述压力控制部在所述制动液的温度越低时，将提前开始所述制动液的加压的程度设定为越大。

制动液的运动粘度降低的程度根据制动液的温度的降低而变大。制动液的运动粘度的变化使对制动液进行加压的各个部件、例如加压泵或电磁阀等的负荷变动。其结果，在制动液的温度变化越大时，制动液的加压的程度以温度变化程度以上地变化。这点，在上述实施方式中，由于在制动液的温度越低时提前开始加压的程度越大，所以上述减速量偏差的抑制精度被提高。

在一个实施方式中，以所述碰撞预测时间的经过时点为基准到制动液的加压开始时点为止的时间设定为开始时间，在制动液的温度为预定的基准温度时的开始时间设定为基准开始时间。在该情况下，所述压力控制部从制动液的温度计算与制动液的温度具有负相关的校正系数，并通过将所述校正系数与所述基准开始时间相乘来校正开始时间。

在上述实施方式中，由于开始加压的开始时间通过将校正系数与基准开始时间相乘来算出，所以尽管是简单的方法，但能抑制减速量变成小于期望值。

在本发明中的其他方式中，提供一种具备气动制动装置的车辆用自动制动控制装置。所述气动制动装置具备制动腔；贮气罐；以及切换部，其对所述贮气罐向所述制动腔供给压缩空气和停止供给进行切换。所述自动制动控制装置具备：压力取得部，其取得所述贮气罐内的压缩空气的压力；碰撞预测时间计算部，其计算车辆与对象物的碰撞预测时间；碰撞判断部，其判断所述碰撞预测时间是否小于等于阈值；以及切换控制部，其在所述碰撞预测时间小于等于阈值的情况下，控制所述切换部的驱动开始时期。所述切换控制部在所述压力为第1压力时，将通过所述切换部的驱动进行的所述压缩空气的供给的开始时期设定为第1定时，在所述压力为第2压力时，将通过所述切换部的驱动进行的所述压缩空气的供给的开始时期设定为第2定时，所述第1压力低于所述第2压力，从所述碰撞判断部的判断时点到所述第1定时为止的时间比从所述碰撞判断部的判断时点到所述第2定时为止的时间短。

如上所述，在气动制动装置中，在贮气罐中的压缩空气的压力越低时，通过对制动腔供给压缩空气而得到预定的减速量为止需要的时间变得越长。在这点上，根据上述一个方式，在压缩空气的压力相对较低的第1压力时，切换部的驱动开始被相对地提前，在压缩空气的压力相对较高的第2压力时，切换部的驱动开始被相对地延迟。由此，在第1压力时，向制动腔的压缩空气的供给被相对地提前，在第2压力时，向制动腔的压缩空气的供给被相对地延迟。而且，能抑制从开始自动制动到车辆与对象物之间的距离达到预定值为止的减速量与期望值的偏差。

在一个实施方式中，所述切换控制部以在所述压缩空气的压力小于等于预定的基准压力时比所述压缩空气的压力高于所述基准压力时提前开始所述切换部的驱动的方式构成。

根据本发明中的自动制动控制装置，在压缩空气的压力小于等于基准压力时和高于基准压力时，使开始切换部的驱动的定时不同。因此，根据压缩空气中的压力之差而使开始切换部的驱动的定时不同，并且与根据压缩空气的压力的变化而连续地改变开始切换部的驱动的定时的构成相比，更能简化开始切换部的驱动的定时的计算。

在一个实施方式中，所述自动制动控制装置进一步具备相对速度取得部，该相对速度取得部取得所述车辆相对于所述对象物的相对速度，所述切换控制部在所述相对速度越大时，将提前所述切换部的驱动的程度设定为大。

在上述实施方式中，通过在车辆的相对速度越大时，越提前开始切换部的驱动，从而将提前开始从贮气罐向制动腔的压缩空气的供给的定时的程度设定为大。因此，即使是在车辆和对象物的距离达到预定值为止的期望的减速量以相对速度增加的程度以上的程度变大，也能抑制车辆的减速量变小。

在一个实施方式中，所述压力取得部取得对所述贮气罐中的所述压缩空气的压力进行检测的压力检测部的检测结果，作为所述贮气罐中的所述压缩空气的压力。

在上述实施方式中，压力取得部取得由压力检测部检测出贮气罐中的压缩空气的压力。因此，与从其他信息推定贮气罐中的压缩空气的压力的构成相比，能提高压缩空气的压力的精度及信赖性，进而更确实地抑制减速量的偏差。

在一个实施方式中，所述切换控制部在所述压缩空气的压力越低时，使所述切换部的驱动开始越提前。

在对于压缩空气的压力相互不同的状态下的制动腔的压缩空气的供给彼此之间，通过各个压缩空气的供给而得到的减速量也相互不同。在这点上，根据上述实施方式，在各个压力下以与该压力相应的彼此不同的定时开始切换部的驱动。因此，能以更高的精度实现减速量中的偏差的抑制。

附图说明

图1是本发明中的自动制动控制装置的第1实施方式所具备的制动装置的概要框图。

图2是图1的制动装置具备的液压单元的液压回路图。

图3是图1的自动制动控制装置的电气框图。

图4是示出第1实施方式中的校正系数计算坐标图的图。

图5是示出第1实施方式中的校正系数计算处理的顺序的流程图。

图6是示出第1实施方式中的校正开始时间计算处理的顺序的流程图。

图7是本发明中的自动制动控制装置的第2实施方式中的电气框图。

图8是示出第2实施方式中的液温推定坐标图的图。

图9是示出第2实施方式中的温度推定处理的顺序的流程图。

图10是示出第2实施方式中的校正系数计算处理的顺序的流程图。

图11是本发明中的自动制动控制装置的第3实施方式所具备的制动装置的概要框图。

图12是图11的自动制动控制装置的电气框图。

图13是示出第3实施方式中的开始时间计算坐标图的图。

图14是示出在第3实施方式的自动制动控制装置中的处理顺序的流程图。

图15是现有的制动装置的概要框图。

具体实施方式

[第1实施方式]

参照图1-图6对将本发明的自动制动控制装置具体化为客车和卡车等具备的自动制动控制装置的第1实施方式进行说明。首先，参照图1对自动制动控制装置的控制对象、即制动装置的整体构成进行说明。

[制动装置的整体构成]

如图1所示，在车辆V中的右后轮RR、左后轮RL、和车辆V中的右前轮FR、左前轮FL上连接有制动装置10，该制动装置10将与驾驶者对刹车踏板11进行的操作相应的制动力施加于各个车轮FR，FL，RR，RL上。制动装置10是将制动液当作工作流体的液压式的制动装置。

制动装置10由刹车踏板11、液压发生部12、液压单元13、以及被安装在各个车轮FR，FL，RR，RL上的制动器14FR，14FL，14RR，14RL形成。其中，液压发生部12具备主缸体和增压器。液压单元13具备电磁阀和加压泵。

当驾驶者踩刹车踏板11时，液压发生部12根据刹车踏板11的踩入量而对制动液进行加压。液压单元13将在液压发生部12被加压的制动液供给至各个制动器14FR，14FL，14RR，14RL，从而在各个制动器14FR，14FL，14RR，14RL上产生制动力。由此，各个车轮FR，FL，RR，RL被制动，进而车辆V被制动。

[液压单元的构成]

接着，参照图2对制动装置10中的液压单元13的更详细的构成进行说明。另外，液压单元13具备：前轮用单元，其将制动液供给至前轮FR，FL的制动器14FR，14FL；以及后轮用单元，其将制动液供给至后轮RR，RL的制动器14RR，14RL。前轮用单元和后轮用单元虽然供给制动液的对象不同，但涉及制动液的供给的构成相同。因此，在下文中，主要对将制动液供给至前轮FR，FL的制动器14FR，14FL的前轮用单元进行说明。

如图2所示，在液压发生部12上通过连接通道31连接有液压单元13所具备的液压回路20。在连接通道31的途中安装有通过被供给的电流值来改变开度的常开型比例电磁阀32。比例电磁阀32根据开度来改变被供给至各个制动器14FR，14FL的制动液的压力。

在连接通道31的途中与比例电磁阀32并列地连接有并列通道33。在并列通道33的途中安装有单向阀34，该单向阀34使制动液只从液压发生部12侧流向各个制动器14FR，14FL侧。单向阀34在液压发生部12侧液压高于制动器14FR，14FL侧液压时，使制动液从液压发生部12侧流向制动器14FR，14FL侧。

左轮用通道21连接在左轮FL的制动器14FL所具备的车轮制动缸WCa上。右轮用通道22连接在右轮FR的制动器14FR所具备的车轮制动缸WCb上。左轮用通道21和右轮用通道22并列地连接在连接通道31上。

在左轮用通道21的途中，从靠近液压发生部12的一侧依次安装有进口阀23和出口阀24。进口阀23为常开型电磁阀，且为通过被供给的电流而在打开位置与关闭位置之间进行切换的切换阀。出口阀24为常闭型电磁阀，且为通过供给电流而在关闭位置与打开位置之间进行切换的切换阀。在左轮用通道21中的进口阀23与出口阀24之间连接有左轮用分支通道21a，该左轮用分支通道21a被连接在车轮制动缸WCa上。

在右轮用通道22的途中，与左轮用通道21同样地，从靠近液压发生部12的一侧依次安装有进口阀25和出口阀26。进口阀25为与左轮用通道21的进口阀23同样的构成，并且出口阀26为与左轮用通道21的出口阀24同样的构成。在右轮用通道22中的进口阀25与出口阀26之间连接有右轮用分支通道22a，该右轮用分支通道22a被连接在车轮制动缸WCb上。

在液压回路20中的各出口阀24，26的出口侧连接有循环槽27，在该循环槽27中暂时贮留从各个出口阀24，26流出的制动液。在各个车轮制动缸WCa，WCb被减压时，来自各个车轮制动缸WCa，WCb的制动液通过各个出口阀24，26流入循环槽27中。

在循环槽27上连接有吸入通道28，该吸入通道28被连接在位于各个进口阀23，25的入口侧的通道上。在吸入通道28的途中安装有由电动机M驱动的加压泵29。循环槽27通过回流通道35连接在液压发生部12上。回流通道35连接在连接通道31中的比例电磁阀32的入口侧。

在上述液压单元13为通常控制状态时，当由驾驶者操作刹车踏板11时，在液压发生部12被加压的制动液通过连接通道31流入到液压回路20中。比例电磁阀32根据刹车踏板11的操作量和车辆的行驶状态等，而以预定的开度打开。被加压的制动液通过左轮用通道21、进口阀23、以及左轮用分支通道21a而被供给至车轮制动缸WCa。同时，被加压的制动液通过右轮用通道22、进口阀25、以及右轮用分支通道22a而被供给至车轮制动缸WCb。由此，各个车轮制动缸WCa，WCb被加压而在各个制动器14FR，14FL中产生预定的制动力。

接着，由驾驶者进行的刹车踏板11的操作量逐渐变小、或者当操作结束时，例如通过各个进口阀23，25被关闭且各个出口阀24，26被打开，使得各个车轮制动缸WCa，WCb中的制动液流入至循环槽27。由此，由于各个车轮制动缸WCa，WCb被减压，所以不产生制动力。

与此相对，当上述液压单元13从通常控制状态转移至自动制动控制状态时，首先，比例电磁阀32被关闭。通过驱动电动机M，而使加压泵29吸入循环槽27中的制动液和通过了回流通道35的来自液压发生部12侧的制动液。加压泵29设定成将吸入的制动液加压成比吸入之前高的压力的状态，且加压成比通过驾驶者对刹车踏板11进行的操作得到的压力高的压力的状态。加压泵29将被加压的制动液输出至各个进口阀23，25的入口侧。由此，相比于刹车踏板11的操作时压力更高的制动液被供给至各车轮制动缸WCa，WCb，进而在各个制动器14FR，14FL中产生更高的制动力。

[自动制动控制装置的电气构成]

参照图3对被搭载于车辆V上的自动制动控制装置的电气构成进行说明。如图3所示，自动制动控制装置具备制动控制单元40和制动装置控制器60。

制动控制单元40具备：输入输出部41；控制部42；以及存储部43。输入输出部41执行被输入至制动控制单元40的输入信号的输入处理、和从制动控制单元40输出的输出信号的输出处理。控制部42对制动控制单元40所执行的各种处理进行控制，存储部43存储控制部42使用的各种控制程序和各种数据。在制动控制单元40上连接有毫米波雷达51和外气温传感器52。毫米波雷达51对在自车辆的前进道路上行驶的其他车辆、在自车辆的行驶方向中的障碍物等对象物与自车辆之间的相对距离、和自车辆相对于对象物的相对速度进行测量。

制动装置控制器60具备：输入输出部61；控制部62；存储部63；电磁阀驱动部64；以及电动机驱动部65。输入输出部61执行被输入至制动装置控制器60的输入信号的输入处理、和从制动装置控制器60输出的输出信号的输出处理。控制部62对制动装置控制器60执行的各种处理进行控制。存储部63存储控制部62使用的各种控制程序及各种数据。在制动装置控制器60连接有上述各个电磁阀23-26，32和电动机M。

输入输出部41例如执行从毫米波雷达51输入的相对速度、从毫米波雷达51输入的相对距离、以及从外气温传感器52输入的外气温的输入处理。

存储部43存储有用于预测车辆与对象物的碰撞的程序。存储部43存储有被用于计算校正系数的校正系数计算坐标图。

上述碰撞预测时间为从车辆相对于对象物具有一定距离(相对距离)的时点开始到预测为该车辆与该对象物碰撞时点为止的时间，且为相对速度与相对距离之比。

上述校正系数为与制动液的温度具有负相关的系数，且为用于校正基准开始时间的系数。校正系数计算坐标图为校正系数与外气温相关联起来的二维坐标图。外气温与制动液的温度具有正相关。校正系数计算坐标图是基于例如通过外气温与制动液的温度的比较实验而得到的数据。校正系数计算坐标图示出与被测出的外气温相对应的各个制动液的温度中的、为了抑制减速量的减少而需要校正的程度。

如图4所示，例如，在校正系数计算坐标图中，外气温越低、即制动液的温度越低时，校正系数越大，并且，在制动液的温度越低时，校正系数的增加程度变得越大。在校正系数计算坐标图中，温度小于制动液的运动粘度的上升程度变得显著的0℃附近的温度时，校正系数被设定为1以上的值。

在将以上述碰撞预测时间的经过时点为基准到开始制动液的加压的时点为止的时间设定为开始时间的情况下，上述基准开始时间相当于外气温、即制动液的温度为预定的基准温度时的开始时间。该基准开始时间被设定为以避免碰撞和缓和因碰撞而产生的冲击为目的，上述开始时间中以预定的相对距离得到期望的减速量的时间。另外，基准开始时间也可以是被预先设定的固定值、或者也可以是从基准开始时间与碰撞预测时间相关联起来的2维坐标图计算的计算值、或者也可以是从基准开始时间与相对速度和相对距离相关联起来的3维坐标图计算的计算值。

控制部42用从输入输出部41输入的相对距离以及相对速度来计算碰撞预测时间。也就是说，控制部42根据用于计算碰撞预测时间的计算式，将相对距离的输入值和相对速度的输入值代入计算式来计算碰撞预测时间。另外，控制部42对碰撞预测时间的计算值和上述阈值进行比较，从而判断碰撞预测时间的计算值是否小于等于上述阈值。

控制部42用从输入输出部41输入的外气温来计算校正系数。也就是说，控制部42从存储部43读出用于计算校正系数的校正系数计算坐标图，将制动液的温度的推定值代入到被读出的校正系数计算坐标图来计算校正系数。

控制部42用校正系数和基准开始时间来计算校正开始时间。也就是说，控制部42根据计算校正开始时间的计算式，将校正系数与基准开始时间相乘来计算校正开始时间。在碰撞预测时间的计算值小于等于上述阈值的情况下，控制部42生成用于将各个电磁阀23-26，32和电动机M从通常控制状态转移至自动制动控制状态的控制指令。这时，控制部42使输入输出部41在经过了上述校正开始时间的定时执行控制指令的输出处理。

另外，在本实施方式中，控制部42作为温度取得部、碰撞预测时间计算部、碰撞判断部、以及压力控制部发挥功能。

输入输出部61执行例如从制动控制单元40输出的控制指令的输入处理。输入输出部61将例如使各个电磁阀23-26开阀或闭阀的开闭指令(开阀指令以及闭阀指令)和使比例电磁阀32以预定的开度开阀的开度指令输出至电磁阀驱动部64。输入输出部61将以预定的旋转速度驱动电动机M的速度指令输出至电动机驱动部65。

存储部63存储有用于在通常制动时使各个电磁阀23-26，32开阀以及闭阀的程序、和用于在自动制动时执行中断处理的程序。

控制部62在通常制动时生成用于使比例电磁阀32以从车辆V的行驶状态和刹车踏板11的操作量等计算的开度开阀的开度指令。控制部62同样地从车辆V的行驶状态和刹车踏板11的操作量等生成各个进口阀23，25以及各出口阀24，26的开阀指令和闭阀指令。

控制部62根据从输入输出部61输入的控制指令来执行中断处理、即制动处理。也就是说，控制部62根据从输入输出部61输入的控制指令，来生成：将比例电磁阀32设为关闭状态的闭阀指令；将各个进口阀23，25设为打开状态的开阀指令；以及将各个出口阀24，26设为关闭状态的闭阀指令。另外，控制部62生成用于以预定的旋转速度驱动电动机M的速度指令。

电磁阀驱动部64基于从输入输出部61输入的开阀指令，生成用于使比例电磁阀32以预定的开度开阀的驱动信号、或使比例电磁阀32闭阀的驱动信号。另外，电磁阀驱动部64基于从输入输出部61输入的开阀指令和闭阀指令，来生成用于使各个进口阀23，25以及各出口阀24，26开阀的驱动信号、或使各个进口阀23，25以及各出口阀24，26闭阀的驱动信号。

电动机驱动部65基于从输入输出部61输入的速度指令，来生成用于以预定的旋转数驱动电动机M的驱动信号、或用于使电动机M的驱动停止的驱动停止信号。

可是，在上述的制动装置10中作为工作流体使用的制动液的运动粘度与制动液的温度具有负相关。因此，在制动液的温度越低时，吸入制动液时的加压泵29的负荷及开阀动作或闭阀动作时的各个电磁阀23-26，32的负荷变得越大。其结果，在将制动液升压成相同的压力的情况下，在制动液的温度相对较低时升压所需要的时间比制动液的温度相对较高时的升压所需要的时间长。

这点，在本实施方式中，首先，基于校正系数计算坐标图来计算校正系数。接着，通过校正系数与基准开始时间相乘来计算校正开始时间。在这种情况下，在制动液的温度相对较低时，校正开始时间比基准开始时间长。因此，制动液的加压的开始定时比经过了基准开始时间的时点提前。相反，在制动液的温度相对较高时，校正开始时间比基准开始时间短。因此，制动液的加压的开始定时比经过了基准开始时间的时点延迟。由此，在制动液的温度相对较低的情况下，由于制动液的加压的开始被提前，所以能抑制车辆V和对象物之间的距离达到预定值之前的减速量不足的情况。另外，在制动液的温度相对较高的情况下,由于制动液的加压的开始被延迟，所以能抑制车辆V和对象物之间的距离达到预定值之前的减速量过大的情况。

而且，上述校正开始时间只通过将校正系数与基准开始时间相乘来计算，所以尽管是简单的方法，但能抑制减速量变小。另外，在温度小于制动液的运动粘度的上升程度变得显著的0℃附近的温度时，校正系数被设定为1以上的值。因此，由于在制动液的运动粘度大的范围内，且在碰撞预测时间更长的时点开始制动液的加压，所以提前开始时间的效果变得显著。

在此，当随着制动液的温度降低而使制动液的运动粘度变高时，加压泵29及各个电磁阀23-26，32的负荷变大。像这样，制动液的运动粘度变大会给涉及制动液加压的多个部件带来影响。因此，运动粘度越大时，制动液越不容易被加压，其程度在运动粘度变大程度以上。这点，上述校正系数除了在制动液的温度越低时，被设定为越大的值之外，在制动液的温度越低时，相对于温度降低的校正系数增加程度被设定为越大。而且，由于即使制动液为更低的温度也能抑制减速量变小，所以无论制动液的温度如何，都能抑制因自动制动而得到的减速量变小。

[自动制动控制装置的作用]

参照图5以及图6对作为自动制动控制装置进行的动作之一的自动制动处理进行说明。其中，图5示出构成自动制动处理的校正系数计算处理的顺序，另一方面，在图6同样地示出构成自动制动处理的校正开始时间计算处理的顺序。另外，这些处理由制动控制单元40来进行。这些处理中的校正系数计算处理在柴油发动机等发动机的启动时执行，校正开始时间计算处理在每个预定期间执行。

如图5所示，在校正系数计算处理中，首先，控制部42从输入输出部41取得外气温，该外气温作为制动液的温度的指标值(步骤S11)。控制部42通过将外气温应用到校正系数计算坐标图，来计算校正系数(步骤S12)。控制部42使存储部43存储已计算的校正系数(步骤S13)。

发动机在行驶时会发热。在制动装置10中流动的制动液的温度因从发动机传递的热而上升。在客车、卡车等大型汽车中，发动机以发动机的热不容易传到制动装置10的程度从制动装置10隔着距离配置。因此，在大型汽车中的、发动机的启动时点和从启动经过了预定时间后的时点之间的、在制动装置10中流动的制动液的温度的上升程度小于发动机和制动装置之间的距离更小的普通汽车的制动液的温度的上升程度。并且，由于大型汽车的制动装置10被露出于外气，所以发动机的启动时的制动液的温度容易变成与从启动开始经过了预定时间后的制动液的温度大致相等。而且，即使在发动机的启动时推定了制动液的温度，在进行大型汽车的自动制动时的制动液的温度与该启动时推定温度之差也小于普通汽车的上述差。其结果，即使基于发动机的启动时的制动液的温度来执行自动制动，也能进行大致基于该自动制动的执行时的制动液的温度的处理。

在校正开始时间计算处理中，如图6所示，在控制部42从输入输出部41取得相对速度和相对距离之后(步骤S21)，通过将相对速度和相对距离代入碰撞预测时间的计算式，来计算碰撞预测时间(步骤S22)。控制部42对碰撞预测时间和阈值进行比较，来判断碰撞预测时间是否小于等于阈值(步骤S23)。在碰撞预测时间大于阈值时(步骤S23:否)，控制部42暂且结束校正开始时间计算处理。

另一方面，在碰撞预测时间小于等于阈值时(步骤S23:是)，控制部42开始经过时间的测定(步骤S24)。接着，控制部42从存储部43取得上述校正系数和基准开始时间之后，将校正系数和基准开始时间代入用于计算校正开始时间的计算式，来计算校正开始时间(步骤S25)。控制部42对从在步骤S22中计算出来的碰撞预测时间减去经过时间的剩余时间、和校正开始时间进行比较(步骤S26)。在剩余时间长于校正开始时间时(步骤S26:否)，控制部42就待机，直到剩余时间小于等于校正开始时间。另一方面，在剩余时间小于等于校正开始时间时(步骤S26:是)，控制部42就生成控制指令，并通过输入输出部41将控制指令输出至制动装置控制器60(步骤S27)。控制部42在重置经过时间之后(步骤S28)，暂且结束校正开始时间计算处理。

另外，当控制指令输入至制动装置控制器60时，在制动装置控制器60中，电磁阀驱动部64生成基于闭阀指令的驱动信号而使比例电磁阀32闭阀，生成基于开阀指令的驱动信号而使各个进口阀23，25开阀，生成基于闭阀指令的驱动信号而使各个出口阀24，26闭阀。电动机驱动部65生成基于速度指令的驱动信号并将其输出至电动机M。由此，通过驱动电动机M，从而开始由加压泵29进行制动液加压。被加压的制动液通过被供给至各个车轮制动缸WCa，WCb，从而由各个制动器14FR，14FL进行车轮FR，FL的制动。

如上所述，根据本发明的自动制动控制装置中的第1实施方式能够得到以下列举的优点。

(1)在制动液的温度相对较低的情况下，制动液的加压的开始被提前，并且在制动液的温度相对较高的情况下，制动液的加压的开始被延迟。而且，能抑制从自动制动的开始到车辆V与对象物之间的距离达到预定值为止的减速量与期望值产生偏差。

(2)在能应用到校正系数计算坐标图的温度范围内，由于制动液的温度越低时加压的开始越被提前，所以在上述所有温度范围内均能得到上述(1)所述的优点。

(3)在制动液的温度相互不同的加压的状态下，上述减速量彼此有很大的不同。根据上述实施方式，在预定的温度范围中的各个温度下，由于在与该温度相应的相互不同的定时开始加压，所以能以更高的精度实现上述减速量的偏差的抑制。

(4)由于不是直接测量制动液的温度，而是用外气温来计算校正系数，所以也能省略直接测量制动液的温度的构成。或者在包含直接测量制动液的温度的构成的情况下，能提高制动液的温度的精度和信赖性。

(5)由于制动液的温度基于制动液的温度以外的温度被推定，所以与从制动液的运动粘度等温度以外的信息推定的情况相比，推定的制动液的温度不容易受到温度以外的因素的影响。

(6)除了在制动液的温度越低时，校正系数被设定为大的值以外，在制动液的温度越低时，相对于温度降低的校正系数增加程度也增大。而且，由于即使制动液为更低的温度也能抑制减速量变小，所以无论制动液的温度如何都能抑制因自动制动而得到的减速量变小。

(7)由于校正开始时间只是通过将校正系数与基准开始时间相乘来计算，所以尽管是简单的方法，但能抑制减速量变成小于期望值。

[第2实施方式]

参照图7-图10对将本发明的自动制动控制装置具体化为大型汽车具备的自动制动控制装置的第2实施方式进行说明。另外，第2实施方式与上述第1实施方式的不同点在于，自动制动控制装置具备用于推定制动液的温度的构成，并将其推定结果作为制动液的温度的指标值来使用。因此，在下文中，对该不同点进行详细的叙述，而对其他的构成用第1实施方式中的说明代替。

[自动制动控制装置的电气构成]

参照图7对被搭载于车辆V上的自动制动控制装置的电气构成进行说明。

如图7所示，与第1实施方式同样地，在制动控制单元40上连接有毫米波雷达51和制动装置控制器60。在制动装置控制器60上除了各个电磁阀23-26，32和电动机M以外，还连接有对电动机M的旋转数进行检测的编码器E。

输入输出部41与第1实施方式同样地，执行从毫米波雷达51输入的相对速度及从毫米波雷达51输入的相对距离的输入处理。输入输出部41执行从制动装置控制器60输出的制动液的温度的推定值的输入处理。另外，制动液的温度的推定值从驱动加压泵29的电动机M的空转时间来推定。空转时间是在电动机M旋转预定的旋转数之后，从停止向电动机M供给驱动电流到电动机M停止旋转为止的时间、也就是说，电动机M的旋转速度变成“0”为止的时间。

存储部43与上述第1实施方式同样地，存储了用于校正系数的计算的校正系数计算坐标图。另外，校正系数计算坐标图为校正系数与制动液的温度的推定值相关联起来的2维坐标图。在该第2实施方式的校正系数计算坐标图中，与第1实施方式不同的参数与校正系数相关联。但是，第2实施方式的校正系数计算坐标图具有与图4示出的第1实施方式的校正系数计算坐标图同样的倾向。也就是说，在任何校正系数计算坐标图中，制动液的温度越低时校正系数都被设定为越大的值，且在制动液的温度越低时校正系数的增加程度就越变大。在任何校正系数计算坐标图中，在温度小于制动液的运动粘度的上升程度变得显著的0℃附近的温度时，校正系数被设定为1以上的值。

控制部42与第1实施方式同样地，计算碰撞预测时间和校正开始时间。此外，控制部42用从输入输出部41输入的制动液的温度的推定值来计算校正系数。也就是说，控制部42从存储部43读出用于计算校正系数的校正系数计算坐标图，并通过将制动液的温度的推定值应用到被读出的校正系数计算坐标图，来计算校正系数。

制动装置控制器60除了具备输入输出部61、控制部62、存储部63、电磁阀驱动部64、以及电动机驱动部65以外，还具备空转时间测量部66。

输入输出部61与第1实施方式同样地，执行控制指令的输入处理、以及开度指令、开阀指令、闭阀指令、速度指令等的输出处理。此外，输入输出部61执行从编码器E输出的电动机M的旋转数的输入处理。输入输出部61执行制动液的温度的推定值对于制动控制单元40的输出处理。

存储部63与第1实施方式同样地，存储了用于在通常制动时使各个电磁阀23-26，32进行开阀以及闭阀的程序、和用于在自动制动时执行中断处理的程序。存储部63存储了以推定制动液的温度为目的，用于使电动机M旋转的程序。

存储部63存储了被用于从电动机M的空转时间推定制动液的温度的液温推定坐标图。液温推定坐标图为制动液的温度与上述空转时间相关联起来的2维坐标图。

另外，电动机M的空转时间例如以如下的方式被测定。也就是说，在电动机M通过驱动电流的供给而旋转了预定的旋转数、例如几百圈之后，停止向电动机M供给驱动电流。从停止供给驱动电流开始到电动机M停止旋转为止、即到电动机M的旋转速度变成“0”为止的时间作为空转时间被测量。

在此，如上述所述，由于制动液的运动粘度在制动液的温度越低时变得越大，所以在制动液的温度越低时电动机M旋转时的负荷就越大。而且，在制动液的温度越低时，从停止对电动机M输出驱动电流到电动机M停止旋转为止的时间就越短。另一方面，在制动液的温度越高时，从停止对电动机M输出驱动电流到电动机M停止旋转为止的时间就越长。并且，由于运动粘度相对于制动液的温度的变化程度为恒定，所以电动机M的空转时间相对于制动液的温度的变化程度也恒定。

于是，如图8所示，例如在液温推定坐标图中，电动机M的空转时间越短时，制动液的温度被推定为越低。制动液的温度相对于空转时间的变化的程度为恒定。另外，液温推定坐标图例如由根据电动机M的空转时间和制动液的温度的比较实验而得到的数据来制作。

控制部62在通常制动时和自动制动时的双方中，执行与第1实施方式同样的处理。控制部62在推定制动液的温度时，生成用于驱动电动机M的驱动指令和用于停止电动机M的驱动的驱动停止指令。控制部62生成用于从基于对电动机M的驱动停止指令而停止驱动电流的输出时起使空转时间测量部66开始计时的计时指令。控制部62在电动机M的旋转速度变成“0”时生成用于使空转时间测量部66停止计时的停止计时指令。空转时间测量部66根据计时指令和停止计时指令，来测量电动机M的旋转速度从预定值变成“0”为止的时间。

此外，控制部62用从输入输出部61输入的电动机M的旋转数来计算电动机M的旋转速度。

此外，控制部62用从输入输出部61输入的空转时间，来推定制动液的温度。这时，控制部62从存储部63读出液温推定坐标图，并将从输入输出部61输入的电动机M的空转时间应用到液温推定坐标图，来推定液温。

如上所述，在制动装置10中被用作工作流体的制动液的运动粘度与制动液的温度具有负相关。因此，在制动液的温度越低时，液压单元13的加压泵29吸入制动液时的阻力就越大。由此，在驱动加压泵29的电动机M中，在制动液的温度越低时，从停止供给驱动电流起到旋转速度变成“0”为止的时间就越短。于是，在本实施方式中，控制部62在电动机M旋转了预定旋转数之后，测量从停止对电动机M输出驱动电流起到电动机M的旋转停止为止、即电动机M的旋转速度达到“0”为止的时间、即空转时间，并从该空转时间推定制动液的温度。

另外，在以推定制动液的温度为目的而使电动机M旋转时，比例电磁阀32和各个进口阀23，25被打开、且各个出口阀24，26被关闭。也就是说，从加压泵29输出的制动液以通过吸入通道28、连接通道31、回流通道35以及循环槽27而被加压泵29吸入的方式环流。由此，形成被加压的制动液不流入各个车轮制动缸WCa，WCb中的路径。

只要是这样的路径，由于被加压的制动液不流入车轮制动缸WCa，WCb中，所以能抑制被加压的制动液给在测量上述空转时间之后紧跟着进行的车辆V的行驶带来的影响。

通过将由空转时间测量部66计时的空转时间应用到液温推定坐标图，由此来推定制动液的温度。由此，空转时间越长时，制动液的温度被推定为越高，另一方面，空转时间越短时，制动液的温度被推定为越低。

如此，在本实施方式中，用电动机M的空转时间来推定制动液的温度。由于不需要对用于制动液的温度的推定的温度信息进行检测的传感器，所以能使涉及制动液的温度的推定的构成变得简单。由于不需要传感器，所以能够抑制这样的情况：因传感器的故障而不能推定制动液的温度；因基于传感器的安装位置的检测温度之差，而在被推定的制动温度产生差。

被推定的制动液的温度通过应用到与第1实施方式同样的校正系数计算坐标图，来计算校正系数，并通过校正系数来校正基准开始时间，由此计算校正开始时间。

另外，在本实施方式中，制动控制单元40的控制部42作为碰撞判断部、压力控制部、以及温度取得部发挥功能。制动装置控制器60的控制部62作为温度推定部发挥功能。

[自动制动控制装置的作用]

参照图9以及图10对作为在自动制动控制装置中进行的动作之一的自动制动处理进行说明。其中，图9示出了构成自动制动处理的温度推定处理的顺序，图10同样地示出了与构成自动制动处置的校正系数计算处理的顺序。另外，温度推定处理由制动装置控制器60的控制部62来进行，另一方面，校正系数计算处理由制动控制单元40的控制部42来进行。温度推定处理和校正系数计算处理在柴油发动机等发动机的启动时执行。

如图9所示，在温度推定处理中，首先，控制部62生成用于驱动电动机M的驱动指令，并通过输入输出部61将驱动指令输出至电动机驱动部65。由此，电动机驱动部65通过生成基于驱动指令的驱动电流并将其输出,从而开始电动机M的驱动。当电动机M旋转预定的旋转数、例如几百转时，控制部62生成用于停止驱动电动机M的驱动停止指令，并通过输入输出部61将驱动停止指令输出至电动机驱动部65。由此，电动机驱动部65基于驱动停止指令而停止驱动电流的输出，从而停止电动机M的驱动(步骤S31)。这时，在液压单元13中，比例电磁阀32以及各个进口阀23，25被打开、且各个出口阀24，26被关闭。

控制部62生成用于开始空转时间的计时的计时指令，并通过输入输出部61将计时指令输出至空转时间测量部66。由此，开始测量从停止向电动机M供给驱动电流时起经过的时间。接着，控制部62在由编码器E检测的旋转数计算的电动机M的旋转速度变成“0”时，生成用于停止计时空转时间的停止计时指令，并通过输入输出部61将停止计时指令输出至空转时间测量部66。由此，停止电动机M的空转时间的计时。如此，空转时间测量部66测量电动机M的空转时间(步骤S32)。

接着，空转时间测量部66将电动机M的空转时间输出至输入输出部61，控制部62从输入输出部61取得从空转时间测量部66输出的空转时间。控制部62通过将空转时间应用到液温推定坐标图，来推定制动液的温度(步骤S33)。接着，控制部62在将制动液的温度的推定值输出至输入输出部61之后，输入输出部61将制动液的温度的推定值输出至制动控制单元40(步骤S34)。

在校正系数计算处理中，如图10所示，控制部42从输入输出部41取得从制动装置控制器60输出的制动液的温度的推定值(步骤S41)。控制部42通过将制动液的温度的推定值应用到校正系数计算坐标图，来计算校正系数(步骤S42)。控制部42将计算出的校正系数输出至输入输出部41之后，输入输出部41将校正系数输出至存储部43。由此，校正系数被存储于存储部43(步骤S43)。

然后，在控制部42中，通过执行与第1实施方式同样的校正开始时间计算处理，来计算校正开始时间。车辆V的制动通过在校正开始时间的经过时驱动制动装置10而进行。

如上所述，根据本发明的自动制动控制装置中的第2实施方式，除了能得到根据上述第1实施方式的优点之外，还能得到以下列举的优点。

(8)由于用电动机M的空转时间来推定制动液的温度，所以不需要对用于推定制动液的温度的温度信息进行检测的传感器。因此，能使涉及制动液的温度的推定的构成简单。

(9)由于不要用于得到温度信息的传感器，所以能抑制如下情况：因传感器的故障而不能推定制动液的温度；以及因基于传感器的安装位置而产生的检测温度的差，而在被推定的制动温度产生差。

接着，对将本发明的自动制动控制装置作为具备了气动制动装置的客车或卡车等大型汽车具备的自动制动控制装置而具体化的实施方式进行说明。

在卡车或客车等大型汽车的制动装置普遍使用将压缩空气作为工作流体的气动制动装置。气动制动装置的概要结构如图15所示。另外，由于气动制动装置中的用于车辆的前轮的构成和用于后轮的构成大致相等，所以在下文中，参照图15只对用于前轮的构成进行说明。

在气动制动装置80中，来自压缩机81的压缩空气贮留于贮气罐82中。在车辆自动制动时，比例电磁阀83通过以与制动所需要的气压相应的开度被打开，从而使贮气罐82的压缩空气被供给至右轮用以及左轮用的制动腔84R，84L。由此，车辆通过各个车轮用的制动85R，85L而被制动。

在此，贮气罐82中的压缩空气通过供给至制动腔84R，84L而被消耗，另一方面由压缩机81重新供给。这时，通过压缩机81中的增压压力变化、被供给至制动腔84R，84L的压缩空气的量根据车辆的行驶状态而变化等，而使贮气罐82内的压缩空气的压力也根据车辆的行驶状态而变化。

由此，因当时的压缩空气的压力而异，有时被供给至制动腔84R，84L的空气量不足，从而即使自动进行制动，在自车辆与对象物之间的距离达到预定值之前不能得到期望的减速量。或者，被供给至制动腔84R，84L的空气量过剰，从而车辆在自车辆与对象物之间的距离达到预定值之前必要以上地减速。

[第3实施方式]

参照图11-图14对将本发明的自动制动控制装置具体化为客车或卡车等大型汽车具备的自动制动控制装置的第3实施方式进行说明。首先，参照图11对作为自动制动控制装置的控制对象的电子式气动制动装置进行说明。另外，在图11中用实线示出连接各个部件的压缩空气的供给通道。

[气动制动装置]

如图11所示，向车辆中的前轮用的腔供给压缩空气的前贮气罐111通过供给通道连接在比例电磁阀112上。比例电磁阀112通过供给通道连接在右轮用的前腔113R和左轮用的前腔113L上。其中，右轮用的前腔113R连接在右轮用的前制动器114R上。左轮用的前腔113L连接在左轮用的前制动器114L上。这些前制动器114R，114L例如采用了圆筒式制动器。

向车辆中的后轮用的腔供给压缩空气的后贮气罐121通过供给路径连接在车轴调制器122上。车轴调制器122通过供给通道连接在右轮用的后腔123R和左轮用的后腔123L上。车轴调制器122例如具备对供给至各个后腔123R，123L的压缩空气量进行调整的阀、以及用于对各个后腔123R，123L进行减压的阀等。车轴调制器122对在通常时被供给至各个腔123R，123L的气压和在制动防抱死系统动作时被供给至各个腔123R，123L的气压进行调整。各个后腔123R，123L与上述各个前制动器114R，114L同样地，例如连接在圆筒式后制动124R，124L上。另外，各个前腔113R，113L、以及各个后腔123R，123L作为制动腔发挥功能。

前贮气罐111和后贮气罐121连接在将压缩空气供给至各个贮气罐111，121的压缩机131上。压缩机131例如采用通过被搭载于车辆上的发动机的旋转而被驱动的机械式空气压缩机、或通过电动机而被驱动的电动式空气压缩机。

在车辆上搭载有被驾驶者操作的刹车踏板141。刹车踏板141被连接在根据刹车踏板141的操作而开阀的制动阀142上。

在像这样的气动制动装置110中，被加压的空气从压缩机131供给至各个贮气罐111，121。在气动制动装置110处于通常控制状态时，刹车踏板141被驾驶者操作时，通过与制动阀142的开阀量和车辆的行驶状态等相应的控制指令，来驱动比例电磁阀112和车轴调制器122。由此，比例电磁阀112以与控制指令相应的开度被打开，车轴调制器122进行与控制指令相应的驱动，从而压缩空气被供给至各个腔113R，113L，123R，123L。接着，通过被供给至各个腔113R，113L，123R，123L的压力，而在各个制动器114R，114L，124R，124L中产生预定的制动力。

当由驾驶者进行的刹车踏板141的操作结束时，被供给至各个腔113R，113L，123R，123L的压缩空气从比例电磁阀112和车轴调制器122排出。由此，在各个制动器114R，114L，124R，124L上不产生预定的制动力。

与此相对，当气动制动装置110从通常控制状态转移至自动制动控制状态时，无论是否由驾驶者进行刹车踏板141的操作，比例电磁阀112和车轴调制器122根据自动制动用的控制指令来驱动。由此，比例电磁阀112以预定的开度被打开、车轴调制器122以预定的状态被驱动，从而压缩空气被供给至各个腔113R，113L，123R，123L。接着，通过被供给至各个腔113R，113L，123R，123L的压力，而在各个制动器114R，114L，124R，124L中产生预定的制动力。

[自动制动控制装置的电气构成]

接着，参照图11以及图12对被搭载于车辆上的自动制动控制装置的电气构成进行说明。另外，在本实施方式中，自动制动控制装置具备制动控制单元40和制动装置控制器60。

如图11所示，在气动制动装置110的前贮气罐111上安装有对前贮气罐111内的压缩空气的压力、即气压进行检测的前气压传感器151。在后贮气罐121上安装有对后贮气罐121内的气压进行检测的后气压传感器152。这些前气压传感器151和后气压传感器152作为压力检测部发挥功能。另外，在制动阀142上安装有对制动阀142的开度进行检测的行程传感器153。

如图12所示，制动控制单元40具备：输入输出部41；控制部42；以及存储部43。输入输出部41执行输入至制动控制单元40的输入信号的输入处理、和从制动控制单元40输出的输出信号的输出处理。控制部42控制制动控制单元40执行的各种处理，存储部43存储控制部42使用的各种控制程序和各种数据。在制动控制单元40上连接有前气压传感器151、后气压传感器152以及毫米波雷达51。毫米波雷达51对在自车辆的前进道路上行驶的其他车辆、在自车辆的行驶方向上的障碍物等对象物与自车辆之间的相对距离、以及自车辆相对于对象物的相对速度进行测量。

制动装置控制器60具备：输入输出部61；控制部62；存储部63；电磁阀驱动部64；以及调制器驱动部75。输入输出部61执行被输入至制动装置控制器60的输入信号的输入处理、和从制动装置控制器60输出的输出信号的输出处理。控制部62控制制动装置控制器60执行的各种处理。存储部63存储控制部62使用的各种控制程序和各种数据。在制动装置控制器60上连接有行程传感器153、比例电磁阀112以及车轴调制器122。

输入输出部41例如执行从前气压传感器151输入的气压、从后气压传感器152输入的气压、从毫米波雷达51输入的相对速度以及从毫米波雷达51输入的相对距离的输入处理。

存储部43存储了用于对车辆和对象物的碰撞进行预测的程序。存储部43存储了计算到开始比例电磁阀112的开阀为止的时间、和到开始驱动车轴调制器122的为止的时间的开始时间计算坐标图。

在预测碰撞时被计算的碰撞预测时间为相对速度与相对距离的比例。开始时间计算坐标图是相对速度与开始时间相关联起来的2维坐标图，并且开始时间计算坐标图包括被用于各个贮气罐111，121的气压小于等于预定的基准压力时的低压范围用的图、和被用于气压高于基准压力时的高压范围用的图。上述基准压力是例如根据搭载有气动制动装置110的车辆的重量、和自动进行制动时的车速等来设定的压力。在车辆的重量越大时，基准压力被设定为越大的值。在进行自动制动时的车速的范围内设定了车速相对较低的第1车速范围和车速相对较高的第2车速范围的情况下，第2车速范围中的基准压力被设定为大于第1车速范围中的基准压力的值。

以上述碰撞预测时间的经过时点为基准开始供给压缩空气的时间、即开始比例电磁阀112的开阀和车轴调制器122的驱动的时间作为开始时间设定的情况下，开始时间被设定为与各个贮气罐111，121中的气压相应的时间。该开始时间以避免碰撞和缓和因碰撞而产生的冲击为目的，而作为开始时间中的、在预定的相对距离得到期望的减速量的时间被设定。

控制部42用从输入输出部41输入的相对距离以及相对速度，来计算碰撞预测时间。也就是说，控制部42根据用于计算碰撞预测时间的计算式，将相对距离的输入值和相对速度的输入值代入计算式，来计算碰撞预测时间。另外，控制部42将碰撞预测时间的计算值与上述阈值进行比较，来判断碰撞预测时间的计算值是否小于等于上述阈值。

控制部42用从输入输出部41输入的前贮气罐111的气压和所述相对速度，来计算到打开比例电磁阀112而开始供给压缩空气为止的时间。这时，控制部42将气压和相对速度应用到开始时间计算坐标图，来计算到开始供给压缩空气为止的时间。

控制部42用从输入输出部41输入的后贮气罐121的气压和所述相对速度，来计算到驱动车轴调制器122而开始供给压缩空气为止的时间。这时，控制部42将检测气压和相对速度应用到开始时间计算坐标图，从而计算到开始供给压缩空气为止的时间。

控制部42在碰撞预测时间的计算值小于等于上述阈值的情况下，生成用于使包括比例电磁阀112和车轴调制器122的气动制动装置110从通常控制状态转移至自动制动控制状态的控制指令。这时，控制部42在经过了上述开始时间的定时使输入输出部41执行控制指令的输出处理。控制部42作为压力取得部、碰撞预测时间计算部、碰撞判断部、切换控制部、以及相对速度取得部发挥功能。

输入输出部61执行例如从制动控制单元40输出的控制指令的输入处理。输入输出部61将例如使比例电磁阀112以预定的开度开阀的开度指令输出至电磁阀驱动部64。输入输出部61例如将用于以预定的状态驱动车轴调制器122的驱动指令输出至调制器驱动部75。

存储部63存储了用于在通常制动时对比例电磁阀112进行开阀以及闭阀的程序、以及用于在自动制动时执行中断处理的程序。另外，存储部63存储了用于在通常制动时驱动车轴调制器122的程序、以及用于在自动制动时执行中断处理的程序。

控制部62在通常制动时生成用于使比例电磁阀112以从行程传感器153的开阀量和车辆的行驶状态等计算的比例电磁阀112的开度开阀的开度指令。控制部62同样地从行程传感器153的开阀量和车辆的行驶状态生成车轴调制器122的驱动指令。

控制部62根据从输入输出部61输入的控制指令来执行作为中断处理的制动处理。也就是说，控制部62根据从输入输出部61输入的自动制动用的控制指令，来生成将比例电磁阀112设定为打开状态的开阀指令。控制部62生成用于以预定的状态驱动车轴调制器122的驱动指令。

电磁阀驱动部64基于从输入输出部61输入的开阀指令，来生成用于使比例电磁阀112以预定的开度开阀的驱动信号。

调制器驱动部75基于从输入输出部61输入的驱动指令，来生成用于以预定的状态驱动车轴调制器122的驱动信号、或用于停止驱动车轴调制器122的驱动停止信号。

[开始时间计算坐标图]

参照图13对上述的开始时间计算坐标图进行说明。另外，图13用实线示出了被用于贮气罐111，121中的气压高于预定的基准压力时的高压范围用的图，并且用单点划线示出了被用于贮气罐111，121的气压小于等于基准压力时的低压范围用的图。

在上述的各个贮气罐111，121中，贮气罐111，121内的气压例如通过各个贮气罐111，121的容量和被安装在各个贮气罐111，121上的压力调节机构等而被调整为，例如5.5kg/cm²以上且10kg/cm²以下的范围。

各个贮气罐111，121的气压如上所述，根据在压缩机131中的增压压力、压缩空气被供给至各个腔113R，113L，123R，123L的定时以及压缩空气被供给至各个贮气罐111，121的定时等而变化。例如，压缩机131若是机械式压缩机，由于增压压力根据发动机的驱动状态而变化，所以各个贮气罐111，121的气压更容易变化。因为这样的理由，例如，即使比例电磁阀112的开度和车轴调制器122的驱动的状态相同，被供给至各个腔113R，113L，123R，123L的气压也会变化。由此，各个贮气罐111，121内的压力越接近上述的压力范围中的最小值，被供给至各个腔113R，113L，123R，123L的气压越低，进而在各个制动器114R，114L，124R，124L产生的制动力变小。

于是，在本实施方式中，如图13所示，在各个贮气罐111，121的气压高于基准压力时，在用实线示出的开始时间的定时打开比例电磁阀112、或者驱动车轴调制器122。也就是说，在该定时开始对各个腔113R，113L，123R，123L供给压缩空气。与此相比，在各个贮气罐111，121的气压小于等于基准压力时，在用单点划线示出的开始时间的定时打开比例电磁阀112、或者驱动车轴调制器122。也就是说，在与相对较高的气压时的开始时间相同或延迟的定时开始对各个腔113R，113L，123R，123L供给压缩空气。

由此，即使各个贮气罐111，121的气压相对较低，也能通过从更提前的定时开始供给压缩空气来抑制车辆与对象物之间的距离达到预定值为止的减速量变小。另一方面，即使各个贮气罐111，121的气压相对较高，也能通过从更延迟的定时开始供给压缩空气来抑制到车辆与对象物之间的距离达到预定值为止的减速量变大。

另外，成为改变开始时间的阈值的基准压力被设定为，例如为比压力范围中的中央值接近最大值的值、即8Kg/cm²。在此，在避免车辆与在车辆前方的对象物的碰撞、或在缓和因碰撞而引起的冲击的情况下，与车辆与对象物之间的距离达到预定值为止的减速量小于期望值的情况相比，优选为所述减速量大于期望值。在这种情况下，与阈值比中央值接近最小值的情况相比，被当作相对较低的气压的范围变大，进而在更广的范围内抑制减速量变小，进而在更广的范围内确保如下的情况：避免车辆与在车辆的前方的对象物的碰撞；以及缓和因碰撞而引起的冲击。

另外，在各个贮气罐111，121的气压小于等于基准压力时，车辆的相对速度越大，与气压大于基准压力时相比，将开始驱动比例电磁阀112以及车轴调制器122的定时提前的程度变得越大。在此，期望的减速量到车辆与对象物之间的距离达到预定值为止变大的程度为相对速度的增加程度以上。因此，在相对速度变得越大时，通过将比例电磁阀112中的开阀定时以及车轴调制器122中的驱动定时提前的程度变得越大，从而不管车辆的相对速度如何，也能抑制到车辆与对象物的距离达到预定值为止的减速量变小。

开始时间计算坐标图包括如下2个坐标图：高压范围用的坐标图，其在各个贮气罐111，121的气压高于基准压力时被使用；以及低压范围用的坐标图，其在各个贮气罐111，121的气压小于等于基准压力时被使用。因此，相比于与气压无关地在相同定时开始供给压缩空气的情况，能够抑制减速量产生偏差。并且，与根据气压的变化而连续更改开始时间的情况相比，能减少开始时间计算坐标图的信息量。

[自动制动控制装置的作用]

参照图14对作为在自动制动控制装置进行的动作之一的自动制动处理进行说明。另外，自动制动处理通过制动控制单元40以每个预定期间反复进行。在下文中，对第1情况、第2情况、以及第3情况下的自动制动处理依次进行说明。其中，第1情况是各个贮气罐111，121的气压的任何一方都小于等于基准压力、或者各个贮气罐111，121的气压的任何一方都高于基准压力的情况。第2情况是前贮气罐111的气压小于等于基准压力，且后贮气罐121的气压高于基准压力的情况。第3情况是前贮气罐111的气压高于基准压力，且后贮气罐121的气压小于等于基准压力的情况。

[第1情况]

如图14所示，在自动制动处理中，首先，控制部42从输入输出部41取得前贮气罐111的气压和后贮气罐121的气压(步骤S111)。控制部42基于各个气压来选择开始时间计算坐标图(步骤S112)。这时，在各个气压高于上述基准压力时，控制部42选择高压范围用的坐标图，作为计算打开比例电磁阀112和驱动车轴调制器122的开始时间的坐标图。与此相比，在各个贮气罐111，121的气压小于等于基准压力时，控制部42选择低压范围用的坐标图，作为计算打开比例电磁阀112和驱动车轴调制器122的开始时间的坐标图。在任何情况下，打开比例电磁阀112的开始时间和驱动车轴调制器122的开始时间也都是用相同的坐标图来计算的相同的值。

接着，控制部42在从输入输出部41取得相对速度和相对距离之后(步骤S113)，通过将相对速度和相对距离代入碰撞预测时间的计算式来计算碰撞预测时间(步骤S114)。控制部42对碰撞预测时间和阈值进行比较，从而判断碰撞预测时间是否小于等于阈值(步骤S115)。在碰撞预测时间大于阈值时(步骤S115:否)，控制部42暂且结束自动制动处理。

另一方面，在碰撞预测时间小于等于阈值时(步骤S115:是)，控制部42开始测量经过时间(步骤S116)。控制部42将相对速度应用到开始时间计算坐标图，从而分别计算比例电磁阀112开阀的开始时间和车轴调制器122驱动的开始时间(步骤S117)。接着，控制部42对到经过从步骤S114中计算的碰撞预测时间减去经过时间得到的碰撞预测时间为止的剩余时间与各个开始时间进行比较(步骤S118)。在剩余时间比各个开始时间长时(步骤S118:否)，控制部42待机直到剩余时间变成小于等于各个开始时间。

另一方面，在剩余时间变成小于等于各个开始时间时(步骤S118:是)，控制部42生成对比例电磁阀112的控制指令和对车轴调制器122的控制指令，并通过输入输出部41将各个控制指令输出至制动装置控制器60(步骤S119)。如上所述，在第1情况下，由于打开比例电磁阀112的开始时间和驱动车轴调制器122的开始时间相同，所以控制部42同时输出对比例电磁阀112的控制指令和对车轴调制器122的控制指令。控制部42在重置经过时间之后(步骤S120)，暂且结束自动制动处理。

另外，当控制指令输入至制动装置控制器60时，电磁阀驱动部64基于开度信号生成开阀信号，从而打开比例电磁阀112。另外，调制器驱动部75基于驱动指令生成驱动信号，从而以预定的状态驱动车轴调制器122。由此，各个贮气罐111，121的压缩空气通过被供给至各个腔113R，113L，123R，123L，由各个制动器114R，114L，124R，124L进行车辆的制动。

[第2情况]

首先，与第1情况同样地，控制部42在从输入输出部41取得各个贮气罐111，121的气压之后(步骤S111)，基于各个气压选择开始时间计算坐标图(步骤S112)。这时，由于前贮气罐111的气压小于等于基准压力，控制部42选择低压范围用的坐标图，作为计算打开比例电磁阀112的开始时间的坐标图。另一方面，由于后贮气罐121的气压高于基准压力，所以控制部42选择高压范围用的坐标图，作为计算驱动车轴调制器122的开始时间的坐标图。

然后，控制部42通过进行从步骤S113到步骤S117为止的处理，从而单独地计算比例电磁阀112的开阀的开始时间和车轴调制器122的驱动的开始时间。控制部42通过进行步骤S118以及步骤S119的处理，从而通过输入输出部41将对比例电磁阀112的控制指令以及对车轴调制器122的控制指令输出至制动装置控制器60。这时，对比例电磁阀112的控制指令比对车轴调制器122的控制指令先输出。因此，在第2情况下，首先重置被用于计算剩余时间的经过时间中的、与比例电磁阀112的开阀的开始时间进行比较的经过时间，然后重置与车轴调制器122的驱动的开始时间进行比较的经过时间(步骤S120)。控制部42暂且结束自动制动处理。

[第3情况]

首先，与第1情况同样地，控制部42在从输入输出部41取得各个贮气罐111，121的气压之后(步骤S111)，基于各个气压选择开始时间计算坐标图(步骤S112)。这时，由于前贮气罐111的气压高于基准压力，所以控制部42选择高压范围用的坐标图，作为计算比例电磁阀112的开阀开始时间的坐标图。另一方面，由于后贮气罐121的气压小于等于基准压力，所以控制部42选择低压范围用的坐标图，作为计算车轴调制器122的驱动开始时间的坐标图。

然后，控制部42通过进行从步骤S113到步骤S117为止的处理，从而单独地计算比例电磁阀112的开阀的开始时间和车轴调制器122的驱动的开始时间。控制部42通过步骤S118以及步骤S119的处理，从而通过输入输出部41将对比例电磁阀112的控制指令以及对车轴调制器122的控制指令输出至制动装置控制器60。这时，对车轴调制器122的控制指令比对比例电磁阀112的控制指令先输出。因此，在第3情况下，首先重置被用于计算剩余时间的经过时间中的、与车轴调制器122的驱动的开始时间进行比较的经过时间，然后重置与比例电磁阀112的开阀的开始时间进行比较的经过时间(步骤S120)。控制部42暂且结束自动制动处理。

如上所述，在第2情况以及第3情况下，前贮气罐111的气压和后贮气罐121的气压被包含到以基准压力为界相互不同的压力范围内时，来自小于等于基准压力的贮气罐的压缩空气的供给在来自另一个贮气罐的压缩空气的供给之前开始。因此，在车辆的前轮和后轮的双方以从自动制动的开始到车辆与对象物之间的距离达到预定值为止得到期望的减速量的方式进行制动。而且，这比基于任何一方贮气罐中的气压进行处理的情况，能以更高精度实现减速量中的偏差的抑制。

如上所述，根据本发明的自动制动控制装置的第3实施方式，能够得到以下列举的优点。

(10)在压缩空气的压力相对较低时，比例电磁阀112的开阀(驱动)和车轴调制器122的驱动被相对提前，在压缩空气的压力相对较高时，比例电磁阀112和车轴调制器122的驱动被相对延迟。而且，能抑制从自动制动开始到车辆与对象物之间的距离达到预定值为止的减速量相对于期望值产生偏差。

(11)在压缩空气的压力相互不同的状态彼此之间，通过对各个腔113R，113L，123R，123L供给压缩空气而得到的减速量也相互不同。在这点上，由于在各个压力下以与该压力相应的相互不同的定时开始比例电磁阀112和车轴调制器122的驱动，所以能以更高精度实现减速量中的偏差的抑制。

(12)在压缩空气的压力小于等于基准压力时和高于基准压力时，使开始比例电磁阀112的驱动的定时和开始车轴调制器122的驱动的定时不同。因此，能根据压缩空气中的压力之差而使两个定时不同，并且与根据压缩空气的压力的变化而连续地改变两个定时的情况相比，能够更简化开始切换部的驱动的定时的计算。

(13)控制部42取得由前气压传感器151以及后气压传感器152检测到的各个贮气罐111，121中的压缩空气的压力。因此，与从其他信息推定各个贮气罐111，121中的压缩空气的压力的构成相比，能确保如下情况：提高压缩空气的压力的精度和信赖性，进而抑制减速量的偏差。

(14)车辆的相对速度越大时，通过提前开始比例电磁阀112的驱动和车轴调制器122的驱动，从而从各个贮气罐111，121开始向各个腔113R，113L，123R，123L供给压缩空气的定时的提前程度越大。因此，即使车辆与对象物的距离达到预定值为止的期望的减速量以相对速度增加的程度以上的程度变大，也能抑制车辆的减速量变小。

另外，上述第1-第3实施方式也能以如下的方式适当地更改来实施。

·在第1实施方式中的自动制动控制装置中，也可以从推定发动机的吸入量的温度传感器取得外气温，也可以通过车与车之间的通信，而从其他车辆取得外气温。

·在第1实施方式中的自动制动控制装置中，作为制动液的温度而使用了外气温，但是推定制动液的温度也可以使用外气温以外的温度。例如，被安装在液压发生部12或液压单元13上的液温传感器的测量值也可以作为制动液的温度来使用。总之，优选为能与制动液的温度相对应起来的温度，并且具有与制动液的温度特性同等的温度特性。另外，考虑到制动液的温度与作为制动液的温度而使用的其他温度的相关关系，既然预先制作了上述校正系数计算坐标图，制动液的温度和所述其他温度的特性也可以不同。例如，也可以在制动液的温度和所述其他温度之间成立如下的关系：制动液的温度越低时，所述其他温度变得越高。

·在第1实施方式中，使用了适用外气温的校正系数计算坐标图，但是也可以是如下的构成：从外气温推定了制动液的温度之后，用适用该推定值的校正系数计算坐标图来计算校正系数。另外，这样的构成也能适用于用外气温以外的温度来计算校正系数的情况。

·在第1实施方式中的自动制动控制装置中，制动液的温度的推定在发动机的启动时执行，但是制动液的温度的推定也可以在车辆V的停止时或在自动制动处理时执行。其中，在制动液的温度的推定在自动制动处理时执行的情况下，例如，将在上述步骤S23中使用的阈值设定为第1阈值，将大于第1阈值的阈值设定为第2阈值。优选为这样的构成：在步骤S21之前，另外计算碰撞预测时间，并且在该碰撞预测时间小于等于第2阈值时，执行校正系数的计算处理。如此，根据在自动制动处理时计算校正系数的构成，与当时的制动液的温度具有相关的外气温的温度容易反映到校正系数上。而且，与用其他定时来计算校正系数的情况相比，能够降低被推定的制动液的温度与实际制动液的温度之差。

·在第2实施方式中的自动制动控制装置中，并不仅限于电动机M的空转时间，推定制动液的温度也可以采用在从电动机M被驱动的状态变更为驱动被停止的状态时产生的再生电压值。

·在第2实施方式中的自动制动控制装置中，通过电动机M的驱动来进行制动液的温度的推定，但是也可以从各个电磁阀23-26，32的打开动作和关闭动作所需要的时间来推定制动液的温度。

·在第2实施方式中的自动制动控制装置中，制动液的温度的推定在发动机的启动时执行，但是制动液的温度的推定也可以在车辆V的停止时或在自动制动处理时执行。其中，在制动液的温度在自动制动处理时执行的情况下，当时的制动液的温度容易反映到校正系数上。而且，与在其他定时推定制动液的温度的情况相比，能够降低被推定的制动液的温度和实际的制动液的温度之差。

另外，制动液的温度的推定在自动制动处理时执行的情况下，例如，将在上述步骤S23中使用的阈值设定为第1阈值，将大于第1阈值的阈值设定为第2阈值。优选为如下的构成：在步骤S21之前，另外计算碰撞预测时间，在该碰撞预测时间小于等于第2阈值时，执行校正系数的计算处理。

这时，在碰撞预测时间大于第2阈值的情况下，比例电磁阀32以及各个进口阀23，25被打开，各个出口阀24，26被关闭。当碰撞预测时间小于等于第2阈值时，各个电磁阀23-26，32被维持在同样的状态，并进行电动机M的驱动。另外，由于使电动机M旋转的时间为几百毫秒，所以即使进行基于电动机M驱动的制动液的温度的推定，自动制动也不会被显著延迟。接着，根据基于自动制动的制动、或与基于驾驶者的刹车踏板11的操作相应的制动，来控制各个电磁阀的状态。

像这样，即使在自动制动处理时进行制动液的温度的推定，由于电动机M的驱动不伴随各个电磁阀23-26，32的打开动作以及关闭动作，所以与伴随各个电磁阀23-26，32的动作的情况相比，能抑制关于自动制动处理的时间变长。

·在第1以及第2实施方式中，自动制动控制装置也可以具备基于外气温来推定制动液的温度的构成和从电动机M和电磁阀23-26，32等驱动中的负荷来推定温度的构成的双方。在这种情况下，即使在某一方的构成不能推定温度的情况下，也能用另一方的构成来推定温度，所以能提高温度的推定本身的信赖性。

·在第1以及第2实施方式中，校正系数为相对于制动液的温度变化的变量，但是在制动液的温度为预定范围的一部分时，校正系数也可以是定值。例如，在图4中，制动液的温度为0℃以上时，校正系数也可以是定值。在这样的情况下，在制动液的温度为0℃以上时，能省略读出校正系数计算坐标图的处理、从校正系数计算坐标图计算校正系数的处理等处理。

·在第1以及第2实施方式中，也可以将制动液的温度范围分割为多个温度范围，在被分割的温度范围中使用共用的校正系数。即使是这样的校正系数，在被分割的温度范围的单元中，也能在制动液的温度越低时，将校正开始时间设定为越长。

·在第1以及第2实施方式中，校正开始时间也可以是将校正系数与基准开始时间相加而得到的加法值，也可以是从基准开始时间减去校正系数而得到的减法值，也可以是将基准开始时间除以校正系而得到的商值。此外，校正开始时间也可以是这些的组合。

总之，只要在自动制动控制装置中以如下方式计算校正系数即可：碰撞预测时间是否小于等于阈值的判断在判断时点执行，自动制动控制装置在制动液的温度为第1温度时在第1定时开始加压，在制动液的温度为第2温度时在第2定时开始加压，第1温度低于第2温度，从判断时点到第1定时为止的时间比从判断时点到第2定时为止的时间短。

·在第1以及第2实施方式中，也可以使用校正开始时间与制动液的温度相关联起来的校正开始时间坐标图，从而不用基准开始时间和校正系数，也能通过将制动液的温度应用到校正开始时间坐标图来计算校正开始时间。

总之，自动制动控制装置中以如下方式计算校正开始时间即可：碰撞预测时间是否小于等于阈值的判断在判断时点执行，自动制动控制装置以制动液的温度为第1温度时在第1定时开始加压，在制动液的温度为第2温度时在第2定时开始加压，第1温度低于第2温度，从判断时点到第1定时为止的时间比从判断时点到第2定时为止的时间短。

·在第1以及第2实施方式中，也可以将做出表示碰撞预测时间小于等于阈值的判断的时点作为判断时点设定，将校正开始时间作为从该判断时点起的经过时间设定。另外，这时，优选在校正开始时间计算处理中，不仅计算剩余时间，而且对从判断时点起的经过时间与校正开始时间进行比较，并且在经过时间达到校正开始时间时输出控制指令。

·在第1以及第2实施方式中，液压单元13具备：进口阀23，25；出口阀24，26；比例电磁阀32；以及加压泵29，但是能适当地更改、例如在比液压回路20更靠近液压发生部12侧具备2个比例电磁阀等。

·在第1以及第2实施方式中，也可以在自动制动时，将由加压泵29加压的制动液和在液压发生部12被加压的制动液的双方供给至制动器。

·在第1实施方式中的自动制动控制装置中，不用使用液温推定坐标图，也可以使用制动液的温度从外气温唯一导出的计算式，通过将外气温代入到该计算式，来推定制动液的温度。

·在第2实施方式中的自动制动控制装置中，不用使用液温推定坐标图，也可以使用制动液的温度从空转时间唯一导出的计算式，通过将空转时间代入到该计算式，来推定制动液的温度。

·在第2实施方式中的自动制动控制装置中，也可以通过编码器E以外的旋转检测传感器等来测量电动机M的旋转数。或者，也可以使用能直接检测旋转速度的旋转检测传感器。

·在第2实施方式中的自动制动控制装置中，也可以将从电动机M的旋转开始到电动机M的旋转数变成预定的次数为止的时间设定为用于推定制动液的温度的电动机M的旋转时间。

·在第2实施方式中的自动制动控制装置中，也可以将制动液提高至预定的压力为止的时间设定为用于推定制动液的温度的电动机M的旋转时间。在这种情况下，只要将对制动液的压力进行检测的液压传感器安装在例如比与吸入通道28中的进口阀23的出口连接的通道的合流点更接近加压泵29侧即可。

·在第2实施方式中的自动制动控制装置中，在计时空转时间时，比例电磁阀32以及各个进口阀23，25被打开，且出口阀24，26被关闭。不仅限于此，例如也可以在计时空转时间时，比例电磁阀32、进口阀25以及出口阀26被关闭，且进口阀23以及出口阀24被打开。或者，也可以在计时空转时间时，比例电磁阀32、进口阀23以及出口阀24被关闭，且进口阀25以及出口阀26被打开。另外，制动液的各温度下的空转时间的差异在空转时间越长时越明确。而且，在推定制动液的温度时，在提高该推定值的精度的情况下，为了使循环路径变长，在将这些2个方式进行比较的情况下优选为打开进口阀25和出口阀26且关闭其以外的电磁阀。

·在第2实施方式的自动制动控制装置中，制动装置控制器60执行温度推定处理，制动控制单元40执行校正系数计算处理。也可以对此进行变更，例如制动装置控制器60只执行测量电动机M的空转时间的处理，制动控制单元40执行使用了空转时间的制动液的温度的推定以及校正系数计算处理。在这种情况下，制动装置控制器60执行温度推定处理中的步骤S31和步骤S32的处理，制动控制单元40执行步骤S33和步骤S34的处理。

·在第1以及第2实施方式中，在自动制动控制装置中，制动控制单元40执行校正系数计算处理和校正开始时间计算处理。也可以对此进行变更，例如制动控制单元40执行校正系数计算处理，制动控制单元40执行校正开始时间计算处理中的步骤21到步骤23的处理。也可以将表示碰撞预测时间小于等于阈值的信号从制动控制单元40输出至制动装置控制器60，由制动装置控制器60执行校正开始时间计算处理中的步骤24之后的处理。

·或者，在第1以及第2实施方式中，也可以由制动装置控制器60执行校正系数计算处理。在这种情况下，制动装置控制器60执行第1实施方式中的步骤S11到步骤S13的处理。制动装置控制器60执行第2实施方式中的步骤S41到步骤S43的处理。

·或者，在第1以及第2实施方式中，自动制动控制装置也可以包括具有控制部42的功能和控制部62的功能的1个控制部，并且由该控制部执行校正系数计算处理和校正开始时间计算处理。

·在第3实施方式中，各个贮气罐111，121内的气压使用前气压传感器151以及后气压传感器152的检测值，但是也可以使用根据由其他传感器等检测到的检测值推定的气压。

·在第3实施方式中，在各个贮气罐111，121的气压小于基准压力时，无论车辆的相对速度是多少，均可以使比例电磁阀112的开阀和车轴调制器122的驱动的开始比气压大于基准压力时提前一定的时间。即使这样的情况下，也能与气压小于基准压力时比气压大于基准压力时提前开始压缩空气的供给相对应地，抑制车辆的减速量变小。

·在第3实施方式中，也可以采用如下构成：将各个贮气罐111，121的气压分割为3个以上的多个压力范围，在被分割的压力范围内适用共用的开始时间计算坐标图。即使是这样的构成，也能在被分割的压力范围的单位中，在气压越低时，将开始时间设定为越长。

·在第3实施方式中，在各个贮气罐111，121的气压越低时，被计算的开始时间也可以连续地变长。在这种情况下，由于根据相互不同的气压来设定开始时间，所以能以更高的精度实现减速量中的偏差的抑制。除此之外，相对速度越大，被计算的开始时间也可以越长。也就是说，也可以根据将气压、相对速度以及开始时间相关联起来的3维坐标图，来计算开始时间。在这种情况下，由于在计算开始时间时考虑了气压和相对速度的双方，所以能以更高精度实现减速量中的偏差的抑制。

·在第3实施方式中，开始时间也可以不用开始时间计算坐标图来计算。例如，将预定的气压中的开始时间作为基准开始时间，从该基准开始时间和根据气压计算的校正系数计算校正开始时间，将校正开始时间作为开始时间。在这种情况下，校正开始时间也可以是将校正系数与基准开始时间相乘而得到的乘积值，也可以是将校正系数与基准开始时间进行相加而得到的加法值，也可以是从基准开始时间减去校正系数而得到的减法值，也可以是将基准开始时间除以校正系数而得到的商值。此外，校正开始时间也可以是这些值组合。

总之，判断碰撞预测时间是否小于等于阈值的判断在判断时点执行，自动制动控制装置具备控制部42，该控制部42在贮气罐的气压为第1压力时在第1定时开始比例电磁阀112以及车轴调制器122的驱动，在贮气罐的气压为第2压力时在第2定时开始比例电磁阀112以及车轴调制器122的驱动。只要自动制动装置以如下的方式进行比例电磁阀112以及车轴调制器122的驱动即可：第1压力低于第2压力，且从判断时点到第1定时为止的时间比从判断时点到第2定时为止的时间短。

·在第3实施方式中，也可以将做出表示碰撞预测时间小于等于阈值的判断的时点设定为判断时点，开始时间设定为从该判断时点的经过时间。另外，这时，在自动制动处理中，不是计算剩余时间，而是优选地比较从判断时点的经过时间和开始时间，并且在经过时间达到开始时间时输出控制指令。

·在第3实施方式中，在前贮气罐111的气压和后贮气罐121的气压相互不同时，可以将前贮气罐111的气压设为优先，或者也可以将后贮气罐121的气压设为优先。即使在这样的情况下，在任何一方的贮气罐111，121的气压小于等于基准压力时，由于通过提前比例电磁阀112以及车轴调制器122的驱动，使得开始压缩空气供给的定时被提前，所以能抑制减速量变小。而且，能从控制部42同时向比例电磁阀112以及车轴调制器122输出控制指令，所以与个别地进行对比例电磁阀112的控制指令和对车轴调制器122的控制指令的输出的情况相比，能够简化关于自动制动处理的控制。

·在第3实施方式中，前贮气罐111的气压和后贮气罐121的气压相互不同，且任何一方的气压都小于等于基准压力，在另一方的气压大于基准压力时，也可以提前比例电磁阀112以及车轴调制器122的驱动的双方。即使在这样的情况下，由于通过提前比例电磁阀112以及车轴调制器122的驱动，使得开始压缩空气供给的定时被提前，所以能抑制减速量变小。而且，由于能从控制部42同时输出对比例电磁阀112以及车轴调制器122的控制指令，所以与个别进行对比例电磁阀112的控制指令和对车轴调制器122的控制指令的输出的情况相比，能简化关于自动制动处理的控制。

·在第3实施方式中，也可以省略前气压传感器151和后气压传感器152的任何一方。在这种情况下，安装了气压传感器的贮气罐的气压小于等于基准压力时，只要提前比例电磁阀112和车轴调制器122的驱动即可。即使在这样的情况下，在任何一方贮气罐的气压相对较低时，由于开始对各个腔113R，113L，123R，123L供给压缩空气的定时被提前，所以抑制减速量变小。

·在第3实施方式中，各个贮气罐111，121的压力范围在上述5.5kg/cm²以上且10kg/cm²以下的情况下，基准压力也可以选择8kg/cm²以外的压力。

·在第3实施方式中，贮留在各个贮气罐111，121的内部的气压的范围可以任意地变更。基于这样的压力范围的变更，基准压力也可以适当地变更。

·在第3实施方式中，各个制动器114R，114L，124R，124L也可以是盘式气动制动。

·在第3实施方式中，来自前贮气罐111的压缩空气，还可以替代比例电磁阀112而通过车轴调制器被供给至前腔113R，113L。来自后贮气罐121的压缩空气，也可以替代车轴调制器122而从比例电磁阀122供给。比例电磁阀和车轴调制器能够通过任意的组合被安装在各个贮气罐111，121和各个腔113R，113L，123R，123L之间。

·在第3实施方式中，自动制动处理时的比例电磁阀112的开度也可以根据相对速度和相对距离变大而变大。车轴调制器122的驱动状态也可以根据相对速度和相对距离变大而压缩空气的供给量变大的形式改变。

·在第1-第3实施方式中，只要是对相对速度和相对距离进行检测的传感器，就并不仅限于毫米波雷达51，也可以采用其他的雷达和传感器等。总之，只要用于推定碰撞预测时间的对象物的信息输入至自动制动控制装置中的碰撞预测时间计算部，并且用于取得该信息的传感器和通信部等被搭载于车辆上即可。

·在第3实施方式中，在本发明的自动制动控制装置中，由制动控制单元40执行自动制动处理。也可以对此进行变更，由制动控制单元40执行例如从步骤S111到步骤S115为止的处理。表示碰撞预测时间小于等于阈值的信号从制动控制单元40输出至制动装置控制器60，并且由制动装置控制器60执行步骤S116之后的处理。

·或者，在第3实施方式中，自动制动控制装置也可以包括具有控制部42的功能和控制部62的功能的1个控制部，由该控制部执行自动制动处理。

·在第1-第3实施方式中，自动制动控制装置并不仅限于大型汽车，也可以被搭载于普通汽车等。

Claims (11)

1.一种自动制动控制装置，其具备：

温度取得部，其取得制动液的温度的指标值；

碰撞预测时间计算部，其计算车辆与对象物的碰撞预测时间；

碰撞判断部，其判断所述碰撞预测时间是否小于等于阈值；以及

压力控制部，其在所述碰撞预测时间小于等于阈值的情况下，控制制动液的加压开始时期，

所述压力控制部在所述温度的指标值为第1温度时将所述加压开始时期设定为第1定时，

在所述温度的指标值为第2温度时将所述加压开始时期设定为第2定时，

所述第1温度低于所述第2温度，

从所述碰撞判断部的判断时点到所述第1定时为止的时间比从所述碰撞判断部的判断时点到所述第2定时为止的时间短。

2.根据权利要求1所述的自动制动控制装置，其中，

所述压力控制部以在预定的温度范围内在所述制动液的温度越低时，所述加压的开始越提前的方式构成。

3.根据权利要求1或2所述的自动制动控制装置，其中，

所述温度取得部取得外气温，作为所述制动液的温度的指标值。

4.根据权利要求1-3中任意一项所述的自动制动控制装置，其中，

进一步具备温度推定部，该温度推定部取得对所述制动液进行加压的加压泵的电动机的空转时间，并且在所述空转时间越短时，将所述制动液的温度推定为越低，

所述空转时间是从停止向所述电动机供给驱动电流到所述电动机的旋转停止为止的时间，

所述温度取得部取得所述温度推定部的推定结果，作为所述制动液的温度的指标值。

5.根据权利要求1-4中任意一项所述的自动制动控制装置，其中，

所述压力控制部在所述制动液的温度越低时，将提前开始所述制动液的加压的程度设定为越大。

6.根据权利要求1-5中任意一项所述的自动制动控制装置，其中，

以所述碰撞预测时间的经过时点为基准到制动液的加压开始时点为止的时间设定为开始时间，

在制动液的温度为预定的基准温度时的开始时间设定为基准开始时间的情况下，所述压力控制部从制动液的温度计算与制动液的温度具有负相关的校正系数，并通过将所述校正系数与所述基准开始时间相乘来校正开始时间。

7.一种具备气动制动装置的车辆用自动制动控制装置，所述气动制动装置具备：制动腔；贮气罐；以及切换部，其对从所述贮气罐向所述制动腔供给压缩空气和停止供给进行切换，其中，

所述自动制动控制装置具备：

压力取得部，其取得所述贮气罐内的压缩空气的压力；

碰撞预测时间计算部，其计算车辆与对象物的碰撞预测时间；

碰撞判断部，其判断所述碰撞预测时间是否小于等于阈值；以及

切换控制部，其在所述碰撞预测时间小于等于阈值的情况下，控制所述切换部的驱动开始时期，

所述切换控制部在所述压力为第1压力时，将通过所述切换部的驱动进行的所述压缩空气的供给的开始时期设定为第1定时；

在所述压力为第2压力时，将通过所述切换部的驱动进行的所述压缩空气的供给的开始时期设定为第2定时；

所述第1压力低于所述第2压力；以及

从所述碰撞判断部的判断时点到所述第1定时为止的时间比从所述碰撞判断部的判断时点到所述第2定时为止的时间短。

8.根据权利要求7所述的自动制动控制装置，其中，

所述切换控制部以在所述压缩空气的压力小于等于预定的基准压力时比所述压缩空气的压力高于所述基准压力时提前开始所述切换部的驱动的方式构成。

9.根据权利要求7或8所述的自动制动控制装置，其中，

进一步具备相对速度取得部，该相对速度取得部取得所述车辆相对于所述对象物的相对速度，

所述切换控制部在所述相对速度越大时，将提前所述切换部的驱动的程度设定为越大。

10.根据权利要求7-9中任意一项所述的自动制动控制装置，其中，

所述压力取得部取得对所述贮气罐中的所述压缩空气的压力进行检测的压力检测部的检测结果，作为所述贮气罐中的所述压缩空气的压力。

11.根据权利要求7-10中任意一项所述的自动制动控制装置，其中，

所述切换控制部在所述压缩空气的压力越低时，使所述切换部的驱动开始越提前。