JP6000663B2 - 自動制動制御装置 - Google Patents
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Description
本開示における自動制動制御装置の一態様は、エアブレーキ装置の備えるエアタンク内の圧縮空気の圧力を取得する圧力取得部と、対象物に対する車両の衝突予測時間を算出する衝突予測時間算出部と、前記衝突予測時間が閾値以下であるか否かを判断する衝突判断部と、前記衝突予測時間が閾値以下である場合に、前記エアタンクからブレーキチャンバーへの圧縮空気の供給と供給停止とを切り替える切り替え部の駆動の開始時期を制御する切り替え制御部と、前記対象物に対する前記車両の相対速度を取得する相対速度取得部と、を備えている。前記切り替え制御部は、前記圧力が第1圧力であるときに、前記切り替え部の駆動による前記圧縮空気の供給の開始を第1タイミングとし、前記圧力が第2圧力であるときに、前記切り替え部の駆動による前記圧縮空気の供給の開始を第2タイミングとし、前記第1圧力は前記第2圧力よりも低く、前記第1タイミングを前記第2タイミングよりも前記衝突判断部の判断時からの経過時間が短い時点に設定し、前記相対速度が大きいほど、前記切り替え部の駆動を早める度合いを大きくする。
また上記一態様によれば、車両の相対速度が大きいときほど、切り替え部の駆動を早く開始することで、エアタンクからブレーキチャンバーへの圧縮空気の供給を開始するタイミングを早める度合いを大きくしている。そのため、車両と対象物との距離が所定値に達するまでに望まれる減速量が相対速度の増加する度合い以上の度合いで大きくなっても、車両の減速量が小さくなることを抑えられる。
圧縮空気の圧力が相互に異なる状態でのブレーキチャンバーに対する圧縮空気の供給では、ブレーキチャンバーに対する圧縮空気の供給によって得られる減速量も相互に異なる。この点で、上記他の態様によれば、各圧力にてその圧力に応じた相互に異なるタイミングで切り替え部の駆動が開始される。そのため、減速量におけるばらつきの抑制がより高い精度で実現される。
図1に示されるように、車両における前輪側に圧縮空気を供給するフロントエアタンク11には、供給通路を介して比例電磁弁12が接続されている。比例電磁弁12には、供給通路を介して右輪用のフロントチャンバー13Rと、左輪用のフロントチャンバー13Lとが接続されている。このうち、右輪用のフロントチャンバー13Rには、右輪用のフロントブレーキ14Rが接続されている。一方、左輪用のフロントチャンバー13Lには、左輪用のフロントブレーキ14Lが接続されている。これらフロントブレーキ14R,14Lには、例えばドラム式のブレーキが用いられている。
次に、車両に搭載された自動制動制御装置の電気的構成について、図1及び図2を参照して説明する。なお、本実施形態では、自動制動制御装置は、制動制御装置60とブレーキ制御装置70とから構成されている。
モジュレーター駆動部75は、ブレーキ用入出力部71の入力する駆動指令に基づいて、アクスルモジュレーター22を所定の状態で駆動させるための駆動信号、あるいは、アクスルモジュレーター22の駆動を停止させるための駆動停止信号を生成する。
上述の開始時間算出マップについて、図3を参照して説明する。なお、図3では、エアタンク11,21の空気圧が所定の基準圧力よりも高いときに用いられる高圧範囲用のマップが実線で示され、エアタンク11,21の空気圧が基準圧力以下であるときに用いられる低圧範囲用のマップが一点鎖線で示されている。
自動制動制御装置で行われる動作の一つである自動制動処理について、図4を参照して説明する。なお、自動制動処理は、制動制御装置60によって、所定期間毎に繰り返し行われる。また、以下では、第1の場合、第2の場合、及び第3の場合における自動制動処理について順に説明する。このうち、第1の場合とは、各エアタンク11,21の空気圧がいずれも基準圧力以下である、あるいは、基準圧力よりも高い場合である。また、第2の場合とは、フロントエアタンク11の空気圧が基準圧力以下であり、且つ、リアエアタンク21の空気圧が基準圧力よりも高い場合である。そして、第3の場合とは、フロントエアタンク11の空気圧が基準圧力よりも高く、且つ、リアエアタンク21の空気圧が基準圧力以下である場合である。
図4に示されるように、自動制動処理では、まず、制動制御部62が、フロントエアタンク11の空気圧と、リアエアタンク21の空気圧とを制動用入出力部61から取得する(ステップS11)。そして、制動制御部62が、各空気圧に基づいて開始時間算出マップを選択する(ステップS12)。この際、各空気圧が上記基準圧力よりも高いときには、制動制御部62は、比例電磁弁12の開弁、及びアクスルモジュレーター22の駆動の開始時間を算出するマップとして高圧範囲用のマップを選択する。これに対し、各エアタンク11,21の空気圧が基準圧力以下であるときには、制動制御部62は、比例電磁弁12の開弁、及びアクスルモジュレーター22の駆動の開始時間を算出するマップとして低圧範囲用のマップを選択する。
まず、第1の場合と同様、制動制御部62が、各エアタンク11,21の空気圧を制動用入出力部61から取得した後(ステップS11)、各空気圧に基づいて開始時間算出マップを選択する(ステップS12)。この際、フロントエアタンク11の空気圧が基準圧力以下であるため、制動制御部62は、比例電磁弁12の開弁の開始時間を算出するマップとして低圧範囲用のマップを選択する。一方、リアエアタンク21の空気圧が基準圧力よりも高いため、制動制御部62は、アクスルモジュレーター22の駆動の開始時間を算出するマップとして高圧範囲用のマップを選択する。
まず、第1の場合と同様、制動制御部62は、各エアタンク11,21の空気圧を制動用入出力部61から取得した後(ステップS11)、各空気圧に基づいて開始時間算出マップを選択する(ステップS12)。この際、フロントエアタンク11の空気圧が基準圧力よりも高いため、制動制御部62は、比例電磁弁12の開弁の開始時間を算出するマップとして高圧範囲用のマップを選択する。一方、リアエアタンク21の空気圧が基準圧力以下であるため、制動制御部62は、アクスルモジュレーター22の駆動の開始時間を算出するマップとして低圧範囲用のマップを選択する。
(1)圧縮空気の圧力が相対的に低いときには、比例電磁弁12とアクスルモジュレーター22との駆動が相対的に早められ、圧縮空気の圧力が相対的に高いときには、比例電磁弁12とアクスルモジュレーター22の駆動が相対的に遅らせられる。それゆえに、車両と対象物との間の距離が自動制動の開始から所定値に達するまでの減速量が望まれる値に対してばらつくことが抑えられる。
・各エアタンク11,21内の空気圧には、フロント空気圧センサー51及びリア空気圧センサー52の検出値が用いられるが、他のセンサー等によって検出された検出値から推定された空気圧が用いられる構成でもよい。
・各エアタンク11,21の内部に溜められる空気圧の範囲は、任意に変更可能である。こうした圧力範囲の変更に応じて、基準圧力も適宜変更可能である。
・フロントエアタンク11からの圧縮空気は、比例電磁弁12に代えてアクスルモジュレーターを介してフロントチャンバー13R,13Lに供給される構成でもよい。また、リアエアタンク21からの圧縮空気は、アクスルモジュレーター22に代えて比例電磁弁から供給される構成でもよい。更には、各エアタンク11,21と各チャンバー13R,13L,23R,23Lとの間に比例電磁弁とアクスルモジュレーターとのいずれが取り付けられるかは、任意の組み合わせとすることができる。
・本開示の自動制動制御装置は、大型自動車に限らず、普通自動車等に搭載されてもよい。
Claims (4)
- エアブレーキ装置の備えるエアタンク内の圧縮空気の圧力を取得する圧力取得部と、
対象物に対する車両の衝突予測時間を算出する衝突予測時間算出部と、
前記衝突予測時間が閾値以下であるか否かを判断する衝突判断部と、
前記衝突予測時間が閾値以下である場合に、前記エアタンクからブレーキチャンバーへの圧縮空気の供給と供給停止とを切り替える切り替え部の駆動の開始時期を制御する切り替え制御部と、
前記対象物に対する前記車両の相対速度を取得する相対速度取得部と、を備え、
前記切り替え制御部は、
前記圧力が第1圧力であるときに、前記切り替え部の駆動による前記圧縮空気の供給の開始を第1タイミングとし、
前記圧力が第2圧力であるときに、前記切り替え部の駆動による前記圧縮空気の供給の開始を第2タイミングとし、
前記第1圧力は前記第2圧力よりも低く、
前記第1タイミングを前記第2タイミングよりも前記衝突判断部の判断時からの経過時間が短い時点に設定し、
前記相対速度が大きいほど、前記切り替え部の駆動を早める度合いを大きくする
自動制動制御装置。 - 前記切り替え制御部は、
前記圧縮空気の圧力が所定の基準圧力以下であるときに、前記圧縮空気の圧力が前記基準圧力よりも高いときと比べて、前記切り替え部の駆動の開始を早める状態を備える
請求項1に記載の自動制動制御装置。 - 前記圧力取得部は、
前記エアタンクにおける前記圧縮空気の圧力を検出する圧力検出部の検出結果を前記エアタンクにおける前記圧縮空気の圧力として取得する
請求項1または2に記載の自動制動制御装置。 - 前記切り替え制御部は、
前記圧縮空気の圧力が低いときほど前記切り替え部の駆動の開始を早める状態を備える
請求項1から3のいずれか1つに記載の自動制動制御装置。
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