CN109803861B - 车辆用制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明是车辆用制动装置，具备：行程模拟器(13a)，具有与制动器操作部件(11)的操作联动地在缸(13a1)内滑动的活塞(13a2)，使反作用力室(13a3)产生反作用力液压，并将与反作用力液压相应的反作用力赋予给制动器操作部件(11)；以及液压产生部(100)，根据制动器操作部件(11)的操作，驱动主缸(12)内的主活塞(12c、12d)使主液压产生，并将基于主液压的液压供给至轮缸，并且，上述车辆用制动装置具备触底判定部(173)，该触底判定部(173)基于由反作用力液压检测部(25b)检测出的反作用力液压以及由主液压检测部(Y)检测出的主液压，判定主活塞(12c、12d)的状态是否为触底状态。

Description

车辆用制动装置

技术领域

本发明涉及车辆用制动装置。

背景技术

作为一个例子，车辆用制动装置具备：主缸，具有通过主活塞的驱动产生主液压的主室；以及轮缸，通过基于主液压的液压使液压制动力产生。主活塞在衰减现象产生时或者故障产生时等，有触底的可能性。以往，在检测这样的主活塞的触底时，使用了主液压和制动器操作部件的行程。作为进行这样的触底检测的车辆用制动装置，例如记载于日本特开2004－291772号公报。

专利文献1：日本特开2004－291772号公报

然而，在具备对制动器操作部件赋予反作用力的行程模拟器的车辆用制动装置中，在上述的触底检测方法中，例如根据搭载于车辆的各部的大小(构成)、产生的衰减现象的程度(车辆状况)，有不能够检测触底的情况。

发明内容

本发明是鉴于这样的情况而完成的，目的在于提供不管构成、车辆状况，都能够检测主活塞的触底的车辆用制动装置。

本发明的车辆用制动装置具备：行程模拟器，具有缸和与制动器操作部件的操作联动地在上述缸内滑动的活塞，使反作用力室产生反作用力液压，并将与上述反作用力液压相应的反作用力赋予给上述制动器操作部件；以及液压产生部，根据上述制动器操作部件的操作，驱动主缸内的主活塞使主液压产生，并将基于上述主液压的液压供给至轮缸，并且，上述车辆用制动装置具备：反作用力液压检测部，检测上述反作用力液压；主液压检测部，检测上述主液压；以及触底判定部，基于由上述反作用力液压检测部检测出的上述反作用力液压以及由上述主液压检测部检测出的上述主液压，判定上述主活塞的状态是否为触底状态。

根据构成、车辆状况，有可能行程模拟器比主活塞先触底。根据本发明，即使在这样的行程模拟器比主活塞先触底的情况下，由于将与进一步的制动器操作相应地增大的反作用力液压作为判定要素，所以也能够判定主活塞的触底的有无。换句话说，根据本发明，能够不管构成、车辆状况，而检测主活塞的触底。

附图说明

图1是表示本实施方式的车辆用制动装置的构成的构成图。

图2是表示本实施方式的行程与加权系数的关系的说明图。

图3是用于说明本实施方式的触底判定的例子的时序图。

图4是用于说明本实施方式的触底判定的例子的流程图。

图5是表示本实施方式的行程与第一加权系数的关系的另一个例子的说明图。

图6是表示本实施方式的行程与第一加权系数的关系的另一个例子的说明图。

图7是表示本实施方式的行程与第一加权系数的关系的另一个例子的说明图。

具体实施方式

以下，参照附图对将本发明所涉及的车辆用装置应用于车辆的一实施方式进行说明。车辆具备直接对各车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr(以下，在集中表达时也称为车轮W、前轮Wf、后轮Wr)赋予液压制动力使车辆制动的车辆用制动装置A。

(整体构成)

如图1所示，车辆用制动装置A具备制动踏板11、主缸12、反作用力产生机构13、贮存器14、倍力机构15、促动器16、制动器ECU17、以及轮缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr(以下，也集中称为轮缸WC)。主缸12、倍力机构15、以及制动器ECU17构成液压产生部100。

轮缸WC分别限制车轮W的旋转，设置在各制动钳CL。轮缸WC是基于来自促动器16的制动液的压力(制动液压)对车辆的车轮W赋予制动力的制动力赋予机构。若对轮缸WC供给制动液压，则轮缸WC的各活塞(省略图示)推压作为摩擦部件的一对制动盘(省略图示)，使它们从两侧夹着与车轮W一体旋转的旋转部件亦即圆盘转子DR而限制其旋转。此外，在本实施方式中，采用了盘式制动器，但也可以采用鼓式制动器。

制动踏板(相当于“制动器操作部件”)11经由操作杆11a与反作用力产生机构13以及主缸12连接。

在制动踏板11的附近设置有检测基于制动踏板11的踏入的制动器操作状态亦即制动踏板行程(操作量：以下称为行程)的行程传感器(相当于“行程检测部”)11c。该行程传感器11c与制动器ECU17连接，将检测信号(检测结果)输出给制动器ECU17。

主缸12根据制动踏板11的行程向促动器16供给制动液，由缸体12a、输入活塞12b、第一主活塞12c、以及第二主活塞12d等构成。

缸体12a大致形成为有底圆筒状。在缸体12a的内周部设置有突出为向内凸缘状的隔壁部12a2。在隔壁部12a2的中央形成有沿前后方向贯通的贯通孔12a3。在缸体12a的内周部，在比隔壁部12a2靠前方的部分，沿着轴向液密并且可移动地配设有第一主活塞12c以及第二主活塞12d。

在缸体12a的内周部，在比隔壁部12a2靠后方的部分，沿着轴向液密并且可移动地配设有输入活塞12b。输入活塞12b是根据制动踏板11的操作在缸体12a内滑动的活塞。

在输入活塞12b连接有与制动踏板11联动的操作杆11a。输入活塞12b被压缩弹簧11b向扩张第一液压室R3的方向即后方(附图右方向)施力。在对制动踏板11进行了踏入操作时，操作杆11a抵抗压缩弹簧11b的作用力前进。随着操作杆11a的前进，输入活塞12b也联动地前进。此外，在解除了制动踏板11的踏入操作时，输入活塞12b由于压缩弹簧11b的作用力而后退，并与限制凸部12a4抵接进行定位。

第一主活塞12c从前方侧依次一体地形成有加压筒部12c1、凸缘部12c2、以及突出部12c3。加压筒部12c1形成为在前方具有开口的大致有底圆筒状，并配设为在与缸体12a的内周面之间液密并且可滑动。在加压筒部12c1的内部空间，在与第二主活塞12d之间配设有作为施力部件的螺旋弹簧12c4。通过螺旋弹簧12c4，向后方对第一主活塞12c施力。换句话说，第一主活塞12c被螺旋弹簧12c4向后方施力，并最终与限制凸部12a5抵接进行定位。该位置是解除了制动踏板11的踏入操作时的原位置(预先设定)。

凸缘部12c2形成为比加压筒部12c1大径，并配设为与缸体12a内的大径部12a6的内周面液密并且可滑动。突出部12c3形成为比加压筒部12c1小径，并配置为与隔壁部12a2的贯通孔12a3液密地进行滑动。突出部12c3的后端部穿过贯通孔12a3突出到缸体12a的内部空间，并与缸体12a的内周面分离。构成为突出部12c3的后端面与输入活塞12b的底面分离，且该分离距离能够变化。

第二主活塞12d配置在缸体12a内的第一主活塞12c的前方侧。第二主活塞12d形成为在前方具有开口的大致有底圆筒状。在第二主活塞12d的内部空间，在与缸体12a的内底面之间配设有作为施力部件的螺旋弹簧12d1。通过螺旋弹簧12d1，向后方对第二主活塞12d施力。换句话说，第二主活塞12d被螺旋弹簧12d1朝向所设定的原位置施力。

另外，在主缸12形成有第一主室R1、第二主室R2、第一液压室R3、第二液压室R4、以及伺服室R5。在说明中，有时第一主室R1以及第二主室R2集中记载为主室R1、R2。由缸体12a的内周面、第一主活塞12c(加压筒部12c1的前侧)、以及第二主活塞12d划分形成第一主室R1。第一主室R1经由与端口PT4连接的油路21与贮存器14连接。另外，第一主室R1经由与端口PT5连接的油路22与促动器16连接。

由缸体12a的内周面、以及第二主活塞12d的前侧划分形成第二主室R2。第二主室R2经由与端口PT6连接的油路23与贮存器14连接。另外，第二主室R2经由与端口PT7连接的油路24与促动器16连接。

第一液压室R3形成在隔壁部12a2与输入活塞12b之间，由缸体12a的内周面、隔壁部12a2、第一主活塞12c的突出部12c3、以及输入活塞12b划分形成。第二液压室R4形成在第一主活塞12c的加压筒部12c1的侧方，由缸体12a的内周面的大径部12a6的内周面、加压筒部12c1、以及凸缘部12c2划分形成。第一液压室R3经由与端口PT1连接的油路25以及端口PT3与第二液压室R4连接。

伺服室R5形成在隔壁部12a2与第一主活塞12c的加压筒部12c1之间，由缸体12a的内周面、隔壁部12a2、第一主活塞12c的突出部12c3、以及加压筒部12c1划分形成。伺服室R5经由与端口PT2连接的油路26与输出室R12连接。

压力传感器26a是检测供给至伺服室R5的伺服液压的传感器，与油路26连接。压力传感器26a将检测信号(检测结果)发送给制动器ECU17。由压力传感器26a检测出的伺服液压是伺服室R5的液压的实际值，以下，称为实际伺服液压(实际液压)。

反作用力产生机构13具备缸体12a、输入活塞12b、第一液压室R3、以及与第一液压室R3连通的行程模拟器13a。

第一液压室R3经由与端口PT1连接的油路25、27与行程模拟器13a连通。此外，第一液压室R3经由未图示的连接油路与贮存器14连通。

行程模拟器13a使制动踏板11产生与制动踏板11的操作状态相应的大小的反作用力。行程模拟器13a具备缸13a1、活塞13a2、反作用力室13a3、以及弹簧13a4。活塞13a2随着操作制动踏板11的制动器操作在缸13a1内液密地滑动。在缸13a1与活塞13a2之间划分形成反作用力室13a3。反作用力室13a3经由连接的油路27、25与第一液压室R3以及第二液压室R4连通。弹簧13a4向使反作用力室13a3的容积减少的方向对活塞13a2施力。

这样，行程模拟器13a是具有缸13a1、根据制动踏板11的操作在缸13a1内滑动的活塞13a2、以及容积根据活塞13a2的移动而变动的反作用力室13a3，根据制动踏板11的操作在反作用力室13a3产生反作用力液压，并对制动踏板11赋予与反作用力液压相应的反作用力的装置。换句话说，行程模拟器13a是具有缸13a1和与制动踏板11的操作联动地在缸13a1内滑动的活塞13a2，使反作用力室13a3产生反作用力液压，并将与反作用力液压相应的反作用力赋予给制动踏板11的装置。另外，主缸12具备根据制动踏板11的操作进行驱动的主活塞12c、12d、和通过主活塞12c、12d的驱动产生主液压的主室R1、R2。

在油路25设置有作为常闭型的电磁阀的第一电磁阀25a。在连接油路25与贮存器14的油路28设置有作为常开型的电磁阀的第二电磁阀28a。在第一电磁阀25a为闭状态时，第一液压室R3与第二液压室R4被切断。由此，输入活塞12b与第一主活塞12c保持恒定的分离距离进行联动。另外，在第一电磁阀25a为开状态时，第一液压室R3与第二液压室R4连通。由此，通过制动液的移动吸收伴随第一主活塞12c的进退的第一液压室R3以及第二液压室R4的容积变化。

压力传感器(相当于“反作用力液压检测部”)25b是检测第二液压室R4、第一液压室R3、以及反作用力室13a3的液压(反作用力液压)的传感器，与油路25连接。压力传感器25b也是检测对制动踏板11的操作力的操作力传感器，与制动踏板11的操作量具有相互关系。压力传感器25b将检测信号(检测结果)发送给制动器ECU17。

倍力机构15产生与制动踏板11的操作量相应的伺服液压。倍力机构15是所输入的输入压(在本实施方式中是先导压)进行作用而输出输出压(在本实施方式中为伺服液压)的液压产生装置。倍力机构15具备调节器15a以及压力供给装置15b。

调节器15a具备缸体15a1和在缸体15a1内滑动的滑阀15a2。在调节器15a形成有先导室R11、输出室R12、以及第三液压室R13。

由缸体15a1、以及滑阀15a2的第二大径部15a2b的前端面划分形成先导室R11。先导室R11与端口PT11所连接的减压阀15b6以及增压阀15b7(油路31)连接。另外，在缸体15a1的内周面设置有滑阀15a2的第二大径部15a2b的前端面抵接进行定位的限制凸部15a4。

由缸体15a1、以及滑阀15a2的小径部15a2c、第二大径部15a2b的后端面、以及第一大径部15a2a的前端面划分形成输出室R12。输出室R12经由与端口PT12连接的油路26以及端口PT2与主缸12的伺服室R5连接。另外，输出室R12能够经由与端口PT13连接的油路32与储压器15b2连接。

由缸体15a1、以及滑阀15a2的第一大径部15a2a的后端面划分形成第三液压室R13。第三液压室R13能够经由与端口PT14连接的油路33与贮存器15b1连接。另外，在第三液压室R13内配设有向扩张第三液压室R13的方向进行施力的弹簧15a3。

滑阀15a2具备第一大径部15a2a、第二大径部15a2b以及小径部15a2c。第一大径部15a2a以及第二大径部15a2b构成为在缸体15a1内液密地进行滑动。小径部15a2c配设在第一大径部15a2a与第二大径部15a2b之间，并且与第一大径部15a2a和第二大径部15a2b一体地形成。小径部15a2c形成为与第一大径部15a2a以及第二大径部15a2b相比小径。

另外，在滑阀15a2形成有连通输出室R12与第三液压室R13的连通路15a5。

压力供给装置15b也是使滑阀15a2驱动的驱动部。压力供给装置15b具备作为低压力源的贮存器15b1、作为高压力源并对制动液进行蓄压的储压器15b2、吸入贮存器15b1的制动液并压送至储压器15b2的泵15b3、以及使泵15b3驱动的电动马达15b4。贮存器15b1开放到大气中，贮存器15b1的液压与大气压相同。压力供给装置15b具备检测从储压器15b2供给的制动液的压力并输出给制动器ECU17的压力传感器15b5。

并且，压力供给装置15b具备减压阀15b6和增压阀15b7。具体而言，减压阀15b6是在非通电状态下打开的结构(常开型)的电磁阀，根据制动器ECU17的指令控制流量。减压阀15b6的一方经由油路31与先导室R11连接，减压阀15b6的另一方经由油路34与贮存器15b1连接。增压阀15b7是在非通电状态下关闭的结构(常闭型)的电磁阀，根据制动器ECU17的指令控制流量。增压阀15b7的一方经由油路31与先导室R11连接，增压阀15b7的另一方经由油路35以及油路35所连接的油路32与储压器15b2连接。

这里，对调节器15a的工作进行简单说明。在未从减压阀15b6以及增压阀15b7对先导室R11供给先导压(先导室R11的液压)的情况下，滑阀15a2被弹簧15a3施力而处于原位置(参照图1)。滑阀15a2的原位置是滑阀15a2的前端面与限制凸部15a4抵接进行定位固定的位置，是滑阀15a2的后端面马上要关闭端口PT14之前的位置。

这样，在滑阀15a2处于原位置的情况下，端口PT14与端口PT12经由连通路15a5连通，并且端口PT13被滑阀15a2关闭。

在通过减压阀15b6以及增压阀15b7根据制动踏板11的操作量形成的先导压增大的情况下，滑阀15a2抵抗弹簧15a3的作用力朝向后方(图1的右方)移动。这样一来，滑阀15a2移动到开放被滑阀15a2关闭的端口PT13的位置。另外，开放的端口PT14被滑阀15a2关闭。另外，开放的端口PT14被滑阀15a2关闭。将该状态的滑阀15a2的位置称为“增压位置”。此时，滑阀15a2的第二大径部15a2b的后端面受到与伺服液压对应的力。

然后，滑阀15a2的第二大径部15a2b的前端面的推压力与伺服液压所对应的力以及弹簧15a3的作用力的合力平衡，从而滑阀15a2被定位。此时，将滑阀15a2的位置称为“保持位置”。在保持位置，端口PT13和端口PT14被滑阀15a2关闭。

另外，在通过减压阀15b6以及增压阀15b7根据制动踏板11的操作量形成的先导压减少的情况下，处于保持位置的滑阀15a2由于弹簧15a3的作用力而朝向前方移动。这样一来，被滑阀15a2关闭的端口PT13维持关闭状态。另外，关闭的端口PT14被开放。将该状态的滑阀15a2的位置称为“减压位置”。此时，端口PT14与端口PT12经由连通路15a5连通。

上述的倍力机构15通过减压阀15b6以及增压阀15b7根据制动踏板11的行程形成先导压，并通过该先导压使与制动踏板11的行程相应的伺服液压产生。产生的伺服液压被供给至主缸12的伺服室R5，主缸12将根据制动踏板11的行程产生的主液压供给至轮缸WC。主液压是主室R1、R2的压力。减压阀15b6以及增压阀15b7构成调整对伺服室R5的制动液的流入流出的阀部。

这样，倍力机构15具备：调节器15a，被构成为具有被与先导室R11的液压亦即先导压对应的力驱动的滑阀15a2(活塞)、以及向与滑阀15a2被与先导压对应的力驱动的方向相反的一侧对滑阀15a2进行施力的弹簧15a3(施压部)，并通过滑阀15a2的移动调整对伺服室R5的制动液的流量；增压阀15b7，配置在储压器15b2(高压力源)与先导室R11之间；以及减压阀15b6，配置在贮存器15b1(低压力源)与先导室R11之间。车辆用制动装置A被以线控方式构成。换句话说，车辆用制动装置A是能够与制动踏板11的操作独立地进行主液压的调整的构成，是主液压的变动不直接影响制动踏板11的构成。

促动器16是对上游压(主液压)进行调压并供给至下游(轮缸WC)的装置。促动器16通过制动器ECU17的控制进行工作。虽然未图示，但促动器16具备多个电磁阀、电动泵、以及贮存器。促动器16也可以说是基于主液压调整车轮液压的装置。促动器16例如在增压控制中将主液压供给至轮缸WC，在减压控制中使轮缸WC内的制动液流出到贮存器，并在保持控制中封闭轮缸WC。

另外，促动器16既可以是能够进行通过电动泵和差压控制阀对车轮液压进行加压的加压控制的类型，或者也可以是不具备该差压控制阀而不能够进行加压控制的类型。在前者的类型中，能够进行防侧滑控制、自动加压控制等。促动器16的详细构成公知所以省略说明。

车辆用制动装置A具备检测主液压的压力传感器(相当于“主液压检测部”)Y。压力传感器Y在促动器16内部或者外部设置于油路22或者油路24。

制动器ECU17是具备CPU、存储器等的电子控制单元。在制动器ECU17输入有来自车辆的各车轮W所具备的车轮速度传感器S的检测信号。在制动器ECU17连接有行程传感器11c、压力传感器Y、25b、以及车轮速度传感器S等各种传感器。制动器ECU17从这些传感器获取行程信息、主液压信息、反作用力液压信息、以及车轮速度信息等。

制动器ECU17根据制动器操作，设定伺服液压的目标值亦即目标伺服液压。制动器ECU17对倍力机构15执行增压控制、减压控制、或者保持控制，以使实际伺服液压接近目标伺服液压。在增压控制中增压阀15b7为开状态且减压阀15b6为闭状态，在减压控制中增压阀15b7为闭状态且减压阀15b6为开状态，在保持控制中减压阀15b6以及增压阀15b7都为闭状态。此外，对目标伺服液压设定具有规定宽度的死区。另外，制动器ECU17基于车轮速度传感器S的检测信号，对各车轮速度、估计车体速度、以及滑移率等进行运算。制动器ECU17基于这些运算结果使促动器16工作，执行ABS控制(防滑控制)等。

这样，本实施方式的车辆用制动装置A具备：行程模拟器13a，具有根据制动踏板11的操作产生反作用力液压的反作用力室13a3，并将与反作用力液压相应的反作用力赋予给制动踏板11；液压产生部100，根据制动踏板11的操作，驱动主缸12内的主活塞12c、12d使主液压产生，并将基于主液压的液压供给至轮缸；促动器16，配置在主室R1、R2与轮缸WC之间；压力传感器25b，检测反作用力液压；以及压力传感器Y，检测主液压。

(触底判定)

作为功能，制动器ECU17具备控制部171、判定值计算部172、以及触底判定部173。控制部171基于获取的行程(行程传感器11c的检测结果)以及/或者反作用力液压(压力传感器25b的检测结果)设定目标伺服液压，并控制倍力机构15使实际伺服液压接近目标伺服液压。控制部171在行程恒定但反作用力液压增大的情况下，与该反作用力液压的增大相应地，使目标伺服液压增大。根据该构成，例如即使在行程模拟器13a触底之后，也有制动踏板11的增踏的情况下，也能够控制主液压增大。这里，行程模拟器13a的触底是指活塞13a2达到前进方向上的可动极限位置的状态。控制部171也控制促动器16，根据状况执行ABS控制等。

判定值计算部172基于获取的反作用力液压以及/或者行程，计算成为触底判定的判定要素的“判定值”。具体而言，判定值计算部172基于对反作用力液压的每单位时间的增大量亦即反作用力增大梯度加权后的值(第一值)、和对行程的每单位时间的增大量亦即行程增大梯度加权后的值(第二值)，计算判定值。更具体而言，判定值计算部172基于对反作用力增大梯度乘以第一加权系数后的值(第一值)、和对行程增大梯度乘以第二加权系数后的值(第二值)，计算判定值。作为一个例子，判定值计算部172计算第一值与第二值的和作为判定值(判定值＝第一值+第二值)。加权系数是加权所涉及的系数。检测出的行程越大，判定值计算部172越增大第一加权系数，并且越减小第二加权系数。换句话说，行程越大越较大地设定第一加权系数，行程越大越较小地设定第二加权系数。也可以在判定值计算部172存储有表示行程与第一加权系数(以及/或者第二加权系数)的关系的检查表(例如参照图2、图5～图7)。

如图2所示，本实施方式的判定值计算部172在行程小于规定值的情况下，将第一加权系数设定为0(零)并且将第二加权系数设定为1，在行程在规定值以上的情况下，将第一加权系数设定为1并且将第二加权系数设定为0(零)。换句话说，判定值计算部172在行程小于规定值的情况下，计算行程增大梯度作为判定值，在行程在规定值以上的情况下，计算反作用力增大梯度作为判定值。此外，第一加权系数以及第二加权系数也可以应用与行程对应的任意的数值。本实施方式的情况下，判定值计算部172也可以说是增大梯度计算部。规定值被设定为相当于行程模拟器13a的活塞13a2触底的行程的值(估计行程)。能够预先通过运算、模拟、或者实验等求出活塞13a2触底的行程。

触底判定部173在至少一部分的状况下，基于由压力传感器25b检测出的反作用力液压以及由压力传感器Y检测出的主液压，判定主活塞12c、12d的状态是否为触底状态。这里，该触底状态是指主活塞12c、12d到达前进方向上的可动极限位置的状态。本实施方式的触底判定部173基于由判定值计算部172计算出的判定值、和主液压的每单位时间的增大量亦即主增大梯度，执行触底判定。

本实施方式的触底判定部173在行程小于规定值的情况下，基于行程增大梯度(判定值)和主增大梯度进行触底判定，在行程在规定值以上的情况下，基于反作用力增大梯度(判定值)和主增大梯度进行触底判定。触底判定部173在相对于判定值的主增大梯度之比(梯度比)在规定比以下的情况下，判定为主活塞12c、12d的状态为触底状态。换句话说，本实施方式的触底判定部173在行程在规定值以上的情况下，若相对于反作用力增大梯度的主增大梯度的梯度比在第一规定比以下，则判定为主活塞12c、12d的状态为触底状态，在行程小于规定值的情况下，若相对于行程增大梯度的主增大梯度的梯度比在第二规定比以下，则判定为主活塞12c、12d的状态为触底状态。

“相对于判定值的主增大梯度之比是否在规定比以下的判定”也可以例如如以下那样进行，是包含以下那样的判定方法的概念。即，触底判定部173在行程在规定值以上的情况下，在反作用力增大梯度在第一规定梯度以上并且主增大梯度在第二规定梯度以下的情况下，判定为主活塞12c、12d的状态为触底状态。另外，触底判定部173在行程小于规定值的情况下，在行程增大梯度在第三规定梯度以上并且主增大梯度在第二规定梯度以下的情况下，判定为主活塞12c、12d的状态为触底状态。

这里，参照图3对在主活塞12c、12d触底之前行程模拟器13a的活塞13a2触底的情况下的触底的检测例进行说明。此外，在图3的例子中，在t0以后，持续踏入制动踏板11。另外，在该例子中，第一规定比以及第二规定比被设定为比0稍大的值或者0。

如图3所示，在t1中行程达到规定值，而活塞13a2触底。在t0～t1中，相对于行程增大梯度(判定值)的主增大梯度的梯度比大于第二规定比。因此，在t0～t1的期间，触底判定部173判定为主活塞12c、12d的状态不为触底状态。在t1以后，活塞13a2触底，所以行程增大梯度为0，反作用力增大梯度大于t1前的反作用力增大梯度。由于活塞13a2的触底，制动器操作时的从活塞13a2作用给反作用力室13a3内的制动液的力比活塞13a2不为触底状态的情况大，相对于制动器操作反作用力液压容易增大。

在t1～t2中，相对于反作用力增大梯度(判定值)的主增大梯度的梯度比大于第一规定比。因此，触底判定部173判定为主活塞12c、12d的状态不为触底状态。另一方面，若在t2中，主活塞12c、12d触底，则虽然反作用力增大梯度较大，但主增大梯度为0。换句话说，相对于反作用力增大梯度的主增大梯度的梯度比变为第一规定比以下。触底判定部173在从t2经过判定需要时间后，判定为主活塞12c、12d的状态为触底状态。换句话说，即使在行程模拟器13a产生触底的情况下，制动器ECU17也检测出主活塞12c、12d的触底。此外，例如在t2以后没有制动踏板11的进一步的踏入的情况下，反作用力增大梯度也成为0，梯度比成为1，大于第一规定比。

此外，在对各增大梯度设定规定梯度(阈值)进行判定的情况下，能够如以下那样进行记载。而且，在该例子中，第二规定梯度设定为0，第一、第三规定梯度设定为比0大的值(例如比0稍大的值)。首先，在图3的t0～t1中，行程增大梯度比0大，主增大梯度比第二规定梯度大。因此，在t0～t1的期间，触底判定部173判定为主活塞12c、12d的状态不为触底状态。在t1以后，活塞13a2触底，所以行程增大梯度成为0，反作用力增大梯度大于t1前的反作用力增大梯度。在t1～t2中，反作用力增大梯度比0大，主增大梯度也比第二规定梯度大，所以触底判定部173判定为主活塞12c、12d的状态不为触底状态。另一方面，若在t2，主活塞12c、12d触底，则虽然反作用力增大梯度较大，但主增大梯度成为0。换句话说，反作用力增大梯度在第一规定梯度以上并且主增大梯度在第二规定梯度以下。触底判定部173在从t2经过判定需要时间后，判定为主活塞12c、12d的状态为触底状态。

若对触底判定的流程进行简单总结，则如图4所示，判定值计算部172首先基于获取的行程信息，例如参照检查表，决定第一加权系数以及第二加权系数(S101)。然后，判定值计算部172基于第一加权系数、第二加权系数、行程、以及反作用力液压计算判定值(S102)。触底判定部173基于判定值计算部172计算出的判定值和主增大梯度执行触底判定(S103)。

在相对于判定值的主增大梯度之比(梯度比)在规定比以下的情况下(S103：是)，触底判定部173对主活塞12c、12d判定为“有触底”(S104)。换句话说，该情况下，制动器ECU17检测出主活塞12c、12d的触底。另一方面，在相对于判定值的主增大梯度之比大于规定比的情况下(S103：否)，触底判定部173对主活塞12c、12d判定为“无触底”(S105)。此外，本实施方式的制动器ECU17的判定流程也能够如以下那样记载。即，制动器ECU17判定行程是否在规定值以上，在行程小于规定值的情况下基于行程以及主液压进行触底判定，在行程在规定值以上的情况下基于反作用力液压以及主液压进行触底判定。

根据本实施方式，通过基于反作用力液压和主液压进行触底判定，从而即使在行程模拟器13a的活塞13a2触底的情况下，也能够根据反作用力液压的增减检测制动器操作的有无，所以能够检测主活塞12c、12d的触底。在具备行程模拟器13a的车辆用制动装置中，以往并没有假定行程模拟器13a侧在主缸12侧之前先触底而进行触底判定的构成，但通过本实施方式实现该构成。

并且，在本实施方式中，到行程成为规定值为止，基于直接地表示制动器操作的行程和主液压执行触底判定，所以能够进行精度更好的触底判定。另外，在本实施方式中，在触底判定中，使用现有的行程模拟器13a以及压力传感器25b即可，不需要重新设置踏力传感器等，在部件数、制造成本、以及省空间化的方面有利。

在产生了衰减现象的情况下或者在上游侧产生了故障的情况下，有主活塞12c、12d触底之虞。这里，若对触底的时刻进行考察，则在衰减现象的程度较大的情况下，在大多数情况下，主活塞12c、12d比活塞13a2先触底。另一方面，在衰减现象的程度为中等程度的情况下，根据构成，有活塞13a2比主活塞12c、12d先触底的可能性。另外，例如在大型车的制动装置的制造中，从搭载要件、成本的方面来看，考虑直接将其它的小型车、中型车的行程模拟器13a转用到大型车的情况。在大型车中行走系统的需要液量较大，主缸比较长。因此，在这样的大型车的情况下，在产生触底的状况下，活塞13a2比主活塞先触底的可能性比较高。在本实施方式中，能够不管这样的构成、车辆状况(衰减现象的程度)的不同，而检测主活塞的触底。并且，根据本实施方式，能够不搭载新的传感器，来检测主活塞的触底。

在本实施方式中，能够根据行程，变更构成判定值的行程与反作用力液压的比例。由此，能够进行适合状况的判定值的设定，能够使触底判定的精度提高。例如如图5所示，也可以相对于行程线性(linear)地设定第一加权系数。另外也可以相对于行程，例如图6或者图7所示那样的阶梯状地设定第一加权系数。在图6中，在行程小于规定值的情况下，第一加权系数设定为1/10且第二加权系数设定为9/10。通过即使在行程小于规定值的情况下，也将第一加权系数设定为0以外(例如设定为0＜第一加权系数＜1/2)，能够使判定值具有冗余性。第二加权系数也可以设定为与图5～图7相反的关系(行程越大第二加权系数越小的关系)。另外，在上述图5～图7的关系中，例如也可以将第二加权系数设定为第一加权系数与第二加权系数的和为常数。

另外，由于到活塞13a2触底为止行程信息精度良好地反映制动器操作，所以优选在通常时(活塞13a2为非触底状态时)的触底判定中判定值中的行程的比例在一半以上。换句话说，优选行程小于规定值的情况下的第二加权系数在1/2以上。另外，也可以将行程与加权系数的关系例如设定为曲线状(二次函数等)。另外，行程与加权系数的关系例如也可以是多个函数的组合。第一加权系数只要行程越大越较大地设定即可。第二加权系数只要行程越大越较小地设定即可。

在本实施方式中，根据状况增大相对于制动器操作的变化量较大而能够明确地把握制动器操作的要素在判定值中的比例。换句话说，根据本实施方式，能够到活塞13a2触底为止，使行程的比例比反作用力液压的比例大，在活塞13a2触底后，使反作用力液压的比例比行程的比例大。由此，能够进行精度良好的触底判定。

(其它)

本发明并不限定于上述实施方式。例如，也可以触底判定部173在行程小于规定值的情况下，基于行程以外的判定要素执行触底判定。换句话说，也可以在行程小于规定值的情况下，利用公知的方法执行触底判定。但是，通过如本实施方式那样，基于行程、反作用力液压以及主液压执行触底判定，在判定精度以及制造成本等方面有利。另外，倍力机构15也可以是电动升压器。另外，也可以将规定比(第一规定比或者第二规定比)设定为根据行程变动。另外，车辆用制动装置A也可以具备再生制动装置。另外，判定值的计算方法并不限定于上述方法，例如也可以进一步对第一值与第二值的和加上其它的值，或者乘以其它的系数等，来适当地调整计算式。加权系数也可以设定为第一加权系数与第二加权系数的和为1，或者也可以是其以外的常数或者变量(例如按行程为不同的值)。

Claims (4)

1.一种车辆用制动装置，具备：

行程模拟器，具有缸和与制动器操作部件的操作联动地在上述缸内滑动的活塞，使反作用力室产生反作用力液压，并将与上述反作用力液压相应的反作用力赋予给上述制动器操作部件；以及

液压产生部，根据上述制动器操作部件的操作，驱动主缸内的主活塞使主液压产生，并将基于上述主液压的液压供给至轮缸，

并且，上述车辆用制动装置具备：

反作用力液压检测部，检测上述反作用力液压；

主液压检测部，检测上述主液压；以及

触底判定部，基于由上述反作用力液压检测部检测出的上述反作用力液压以及由上述主液压检测部检测出的上述主液压，判定上述主活塞的状态是否为触底状态，

上述触底判定部在相对于上述反作用力液压的每单位时间的增大量的上述主液压的每单位时间的增大量亦即梯度比在规定比以下的情况下，判定为上述主活塞的状态为上述触底状态。

2.一种车辆用制动装置，具备：

行程模拟器，具有缸和与制动器操作部件的操作联动地在上述缸内滑动的活塞，使反作用力室产生反作用力液压，并将与上述反作用力液压相应的反作用力赋予给上述制动器操作部件；以及

液压产生部，根据上述制动器操作部件的操作，驱动主缸内的主活塞使主液压产生，并将基于上述主液压的液压供给至轮缸，

并且，上述车辆用制动装置具备：

反作用力液压检测部，检测上述反作用力液压；

主液压检测部，检测上述主液压；

触底判定部，基于由上述反作用力液压检测部检测出的上述反作用力液压以及由上述主液压检测部检测出的上述主液压，判定上述主活塞的状态是否为触底状态；以及

行程检测部，检测上述制动器操作部件的行程，

上述触底判定部在上述行程在规定值以上的情况下，基于上述反作用力液压以及上述主液压，判定上述主活塞的状态是否为上述触底状态。

3.一种车辆用制动装置，具备：

行程模拟器，具有缸和与制动器操作部件的操作联动地在上述缸内滑动的活塞，使反作用力室产生反作用力液压，并将与上述反作用力液压相应的反作用力赋予给上述制动器操作部件；以及

液压产生部，根据上述制动器操作部件的操作，驱动主缸内的主活塞使主液压产生，并将基于上述主液压的液压供给至轮缸，

并且，上述车辆用制动装置具备：

反作用力液压检测部，检测上述反作用力液压；

主液压检测部，检测上述主液压；

触底判定部，基于由上述反作用力液压检测部检测出的上述反作用力液压以及由上述主液压检测部检测出的上述主液压，判定上述主活塞的状态是否为触底状态；

行程检测部，检测上述制动器操作部件的行程；以及

判定值计算部，基于对上述反作用力液压的每单位时间的增大量亦即反作用力增大梯度进行加权后的值、和对上述行程的每单位时间的增大量亦即行程增大梯度进行加权后的值，计算判定值，

上述行程越大，上述判定值计算部越增大上述反作用力增大梯度的加权所涉及的第一加权系数，并越减小上述行程增大梯度的加权所涉及的第二加权系数，

上述触底判定部基于上述判定值、和上述主液压的每单位时间的增大量亦即主增大梯度，判定上述主活塞的状态是否为上述触底状态。

4.根据权利要求3所述的车辆用制动装置，其中，

上述判定值计算部在上述行程在规定值以上的情况下，使上述第二加权系数为零。

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