CN111483443A - 制动控制器 - Google Patents

Abstract

根据本公开的制动控制器根据车辆的车辆状况来改变与设置在车辆中的第一制动系统中的制动效果相关的效果相关值，该制动控制器包括：控制部分，该控制部分在车辆状况为第一状况的情况下基于与车辆状况为第二状况的情况下的制动分配比不同的制动分配比通过第一制动系统和不同于第一制动系统的第二制动系统中的至少一者产生制动力；以及设定部分，该设定部分将效果相关值设定成在车辆状况为第一状况的情况下以及车辆状况为第二状况的情况下彼此不同。

Description

制动控制器

技术领域

本发明涉及制动控制器。

背景技术

制动控制器例如根据制动踏板的操作来设定目标减速度，并基于该目标减速度控制制动系统。此处，在例如JP-A-2000-229564中所描述的制动控制器中，根据车辆的驾驶状态——比如高速行驶状态、山地行驶状态或交通拥堵行驶状态——来改变重量，以改变减速度。

发明内容

此处，在通过控制而不是通过驾驶员的制动操作来改变车辆的减速度的情况下，驾驶员可能针对相同的制动操作感到不同的制动感觉。当针对相同的制动操作改变重量时，驾驶员可能感到不协调感。另一方面，可能存在通过根据车辆状况改变重量来改善制动感觉的情况。

本发明是鉴于上述情况做出的，并且本发明的目的是提供一种能够抑制在制动期间给予驾驶员不协调感的制动控制器。

根据车辆的车辆状况来改变与设置在车辆中的第一制动系统中的制动效果相关的效果相关值的根据本公开的制动控制器包括：控制部分，该控制部分在车辆状况为第一状况的情况下基于与车辆状况为第二状况的情况下的制动分配比不同的制动分配比通过第一制动系统和不同于第一制动系统的第二制动系统中的至少一者而产生制动力；以及设定部分，该设定部分将效果相关值设定成在车辆状况为第一状况的情况下与在车辆状况为第二状况的情况下彼此不同。

根据本公开，在车辆状况在第一状况与第二状况之间改变的情况下，在第一制动系统和第二制动系统中改变制动分配比。然后，改变效果相关值以对应于改变制动分配比时的时刻。通过改变效果相关值而产生的制动感觉的改变可以由通过改变驾驶员原本允许的制动分配比而产生的制动感觉的改变来转移。因此，由于效果相关值的改变，驾驶员不容易感觉到制动感觉的改变。根据本公开，可以通过效果相关值的改变来抑制给予驾驶员不协调感。

附图说明

图1是根据一实施方式的液压制动系统和再生制动系统的构型图；以及

图2是用于说明根据实施方式的增益映射的说明图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图来描述本公开的实施方式。用于说明目的的各附图是概念图。车辆设置有通过向各个车轮W施加液压制动力来制动车辆的液压制动系统(对应于“第一制动系统”)100。车辆还设置有向前车轮W和/或后车轮W施加再生制动力的再生制动系统(对应于“第二制动系统”)101。应注意，在各个车轮W中设置有车轮速度传感器S。

液压制动系统100是将与轮缸WC内部的液压相对应的液压制动力施加至车轮W的系统。具体地，液压制动系统100包括制动踏板11、主缸12、行程模拟器部分13、贮存器14、增压器机构15、致动器5、制动ECU6和轮缸WC。制动ECU 6构成根据本实施方式的制动控制器6。

设置在卡钳CL中的轮缸WC调节车轮W的旋转。轮缸WC是基于作为轮缸WC内部的液压的车轮压力而将制动力施加至车辆的车轮W的制动力施加机构，从致动器5向轮缸WC供给制动流体。

制动踏板11是一种制动操作构件并且通过操作杆11a连接至行程模拟器部分13和主缸12。

在制动踏板11的附近设置有检测作为制动踏板11的操作量的行程的行程传感器11c。行程传感器11c将检测结果传送至制动ECU 6。

主缸12是根据制动踏板11的行程向致动器5供给制动流体的装置。主缸12包括缸本体12a、输入活塞12b、第一主活塞12c、第二主活塞12d等。

缸本体12a形成为呈有底的大致筒形的形状。在缸本体12a的内周缘部分中设置有呈向内的凸缘形状突出的分隔部分12a2。在分隔部分12a2的中央中形成有在前后方向上穿透的通孔12a3。第一主活塞12c和第二主活塞12d在缸本体12a的内周缘部分中的分隔部分12a2的前部部分处布置成液密式的并且布置成沿着轴向方向移动。

输入活塞12b在缸本体12a的内周缘部分中的分隔部分12a2的后部部分处布置成液密式的并且布置成沿着轴向方向移动。输入活塞12b是根据制动踏板11的操作在缸本体12a内部滑动的活塞。

与制动踏板11互锁的操作杆11a连接至输入活塞12b。输入活塞12b被压缩弹簧11b沿使第一液压腔室R3扩张的方向——即沿后方向(图中的右方向)——偏置。当制动踏板11被踩踏时，操作杆11a抵抗压缩弹簧11b的偏置力而前进。当操作杆11a前进时，输入活塞12b也与操作杆11a共同前进。当释放制动踏板11的踩踏操作时，输入活塞12b通过压缩弹簧11b的偏置力而缩回并抵接在调节突出部12a4上以被定位。

第一主活塞12c形成为：使得加压筒部分12c1、凸缘部分12c2和突出部分12c3从前侧起依次一体形成。加压筒部分12c1形成为呈具有位于前部的开口和位于后部的底部表面的有底的大致筒形的形状，加压筒部分12c1布置成能够相对于缸本体12a的内周缘表面滑动。在加压筒部分12c1与第二主活塞12d之间设置有作为偏置构件的螺旋弹簧12c4。第一主活塞12c被螺旋弹簧12c4向后方向偏置。第一主活塞12c抵接在调节突出部12a5上以被定位。该位置是释放制动踏板11的踩踏操作并且制动踏板11停止的位置，即初始位置(预定位置)。

凸缘部分12c2形成为具有比加压筒部分12c1的直径更大的直径。凸缘部分12c2布置成能够相对于缸本体12a内部的大直径部分12a6的内周缘表面滑动。突出部分12c3形成为具有比加压筒部分12c1的直径更小的直径。突出部分12c3布置成能够相对于分隔部分12a2的通孔12a3滑动。突出部分12c3的后端部穿过通孔12a3并且在缸本体12a的内部空间中突出，突出部分12c3的后端部与缸本体12a的内周缘表面间隔开。突出部分12c3的后端部表面与输入活塞12b的底部表面间隔开，输入活塞12b的底部表面构造成使得突出部分12c3的后端部表面与输入活塞12b的底部表面之间的间隙可以改变。

第二主活塞12d在缸本体12a的内部布置在第一主活塞12c的前侧。第二主活塞12d形成为呈具有位于前部的开口和位于后部的底部表面的有底的大致筒形的形状。在第二主活塞12d与缸本体12a的内部底表面之间设置有作为偏置构件的螺旋弹簧12d1。第二主活塞12d被螺旋弹簧12d1沿后方向偏置。第二主活塞12d由螺旋弹簧12d1朝向第二主活塞12d自身的初始位置偏置。

另外，在主缸12的内部形成有第一主腔室R1、第二主腔室R2、第一液压腔室R3、第二液压腔室R4和伺服腔室(液压腔室)R5。在说明中，第一主腔室R1和第二主腔室R2可以统称为主腔室R1、R2。第一主腔室R1形成为由缸本体12a的内周缘表面、第一主活塞12c(加压筒部分12c1的前侧部)和第二主活塞12d界定。第一主腔室R1通过连接至端口PT4的油路21连接至贮存器14。第一主腔室R1还通过连接至端口PT5的油路22连接至致动器5。

第二主腔室R2形成为由缸本体12a的内周缘表面和第二主活塞12d的前侧部界定。第二主腔室R2通过连接至端口PT6的油路23连接至贮存器14。第二主腔室R2还通过连接至端口PT7的油路24连接至致动器5。

第一液压腔室R3形成在分隔部分12a2与输入活塞12b之间。第一液压腔室R3形成为由缸本体12a的内周缘表面、分隔部分12a2、第一主活塞12c的突出部分12c3以及输入活塞12b界定。第二液压腔室R4形成在第一主活塞12c的加压筒部分12c1的一侧上。第二液压腔室R4形成为由缸本体12a的内周缘表面上的大直径部分12a6的内周缘表面、加压筒部分12c1以及凸缘部分12c2界定。第一液压腔室R3通过连接至端口PT1的油路25并通过端口PT3连接至第二液压腔室R4。

伺服腔室R5形成在分隔部分12a2与第一主活塞12c的加压筒部分12c1之间。伺服腔室R5形成为由缸本体12a的内周缘表面、分隔部分12a2、第一主活塞12c的突出部分12c3以及加压筒部分12c1界定。伺服腔室R5通过连接至端口PT2的油路26连接至输出腔室R12。

压力传感器26a是检测被供给至连接至油路26的伺服腔室R5的伺服压力的传感器。压力传感器26a将检测结果传送至制动ECU6。由压力传感器26a检测到的伺服压力是伺服腔室R5中的液压的实际值，该实际值在下文中被称为实际伺服压力。

行程模拟器部分13包括缸本体12a、输入活塞12b、第一液压腔室R3以及与第一液压腔室R3连通的行程模拟器13a。

第一液压腔室R3通过连接至端口PT1的油路25、27与行程模拟器13a连通。第一液压腔室R3通过未示出的连接油路与贮存器14连通。

行程模拟器13a产生具有与制动踏板11中的制动踏板11的操作状态相对应的大小的反作用力。行程模拟器13a包括缸部分13a1、活塞部分13a2、反作用力液压腔室13a3以及弹簧13a4。活塞部分13a2随着操作制动踏板11的制动操作一起在缸部分13a1内部液密地滑动。反作用力液压腔室13a3形成为被界定在缸部分13a1与活塞部分13a2之间。反作用力液压腔室13a3通过连接的油路27、25与第一液压腔室R3和第二液压腔室R4连通。弹簧13a4使活塞部分13a2沿使反作用力液压腔室13a3的容量减小的方向偏置。

在油路25中，设置有作为常闭型电磁阀的第一电磁阀25a。在将油路25连接至贮存器14的油路28中，设置有作为常开型电磁阀的第二电磁阀28a。当第一电磁阀25a处于关闭状态时，第一液压腔室R3和第二液压腔室R4断开连接。当第一电磁阀25a处于关闭状态并且第二电磁阀28a处于打开状态时，输入活塞12b和第一主活塞12c一起移动，同时保持输入活塞12b与第一主活塞12c之间的固定的间隙。当第一电磁阀25a处于打开状态时，第一液压腔室R3与第二液压腔室R4连通。

此外，在油路25中安装有压力传感器25b。压力传感器25b是检测第二液压腔室R4和第一液压腔室R3中的液压的传感器。压力传感器25b还是检测关于制动踏板11的踩踏力的传感器。压力传感器25b将检测结果传送至制动ECU 6。

增压器机构15根据行程和/或踩踏力在伺服腔室R5中产生伺服压力。增压器机构15是通过正在操作的所输入的输入压力(后面所描述的先导压力)而输出输出压力(伺服压力)的液压产生装置。增压器机构15还是在处于输出压力从非操作状态增大或减小的情况下或者保持输出压力的状态下开始增大压力或开始减小压力时产生输出压力相对于输入压力的响应延迟的装置。增压器机构15具有调节器15a和压力供给装置15b。

调节器15a包括缸本体15a1和在缸本体15a1内部滑动的滑阀15a2。在调节器15a中，形成有先导腔室R11、输出腔室R12和第三液压腔室R13。

先导腔室R11形成为由缸本体15a1和滑阀15a2的第二大直径部分15a2b的前端部表面界定。先导腔室R11连接至减压阀15b6和增压阀15b7，减压阀15b6和增压阀15b7连接至端口PT11。在缸本体15a1的内周缘表面上设置有调节突出部15a4，滑阀15a2的第二大直径部分15a2b的前端部表面抵接在调节突出部15a4上以被定位。

输出腔室R12形成为由缸本体15a1、滑阀15a2的小直径部分15a2c、第二大直径部分15a2b的后端部表面以及第一大直径部分15a2a的前端部表面界定。输出腔室R12通过连接至端口PT12的油路26并通过端口PT2连接至伺服腔室R5。输出腔室R12还可以通过连接至端口PT13的油路32连接至蓄积器15b2。

第三液压腔室R13形成为由缸本体15a1和滑阀15a2的第一大直径部分15a2a的后端部表面界定。第三液压腔室R13可以通过连接至端口PT14的油路33连接至贮存器15b1。此外，在第三液压腔室R13的内部设置有弹簧15a3，弹簧15a3使滑阀15a2沿使第三液压腔室R13扩张的方向偏置。

滑阀15a2包括第一大直径部分15a2a、第二大直径部分15a2b和小直径部分15a2c。第一大直径部分15a2a和第二大直径部分15a2b形成为能够在缸本体15a1内部滑动。小直径部分15a2c布置在第一大直径部分15a2a与第二大直径部分15a2b之间。小直径部分15a2c与第一大直径部分15a2a及第二大直径部分15a2b一体形成。小直径部分15a2c形成为具有比第一大直径部分15a2a和第二大直径部分15a2b的直径更小的直径。

此外，在滑阀15a2中形成有允许输出腔室R12与第三液压腔室R13连通的连通路径15a5。

压力供给装置15b用作驱动滑阀15a2的驱动单元。压力供给装置15b包括：贮存器15b1，该贮存器15b1作为低压源；蓄积器15b2，该蓄积器15b2作为储存制动流体的高压源；泵15b3，该泵15b3吸取贮存器15b1中的制动流体并将制动流体排放至蓄积器15b2；以及电动马达15b4，该电动马达15b4驱动泵15b3。贮存器15b1中的液压低于蓄积器15b2中的液压，蓄积器15b2中的液压与大气压力处于相同水平。压力供给装置15b具有压力传感器15b5，该压力传感器15b5检测蓄积器15b2中的液压并将检测结果输出至制动ECU 6。

压力供给装置15b还具有减压阀15b6和增压阀15b7。减压阀15b6是常开型电磁阀，减压阀15b6的流量由制动ECU 6控制。减压阀15b6的一个端口通过油路31连接至先导腔室R11，并且减压阀15b6的另一端口通过油路34连接至贮存器15b1。增压阀15b7是常闭型电磁阀，增压阀15b7的流量由制动ECU 6控制。增压阀15b7的一个端口通过油路31连接至先导腔室R11。增压阀15b7的另一端口通过油路35和油路32连接至蓄积器15b2，油路35连接至油路32。

当减压阀15b6打开时，先导腔室R11与贮存器15b1连通，并且作为先导腔室R11中的液压的先导压力降低。当增压阀15b7打开时，先导腔室R11与蓄积器15b2连通，并且先导腔室增大。减压阀15b6和增压阀15b7两者均关闭，则先导腔室R11被密封。

此处，简要说明调节器15a的操作。在不产生作为先导腔室R11中的液压的先导压力的情况下，滑阀15a2被弹簧15a3偏置并处于初始位置(参见图1)中。滑阀15a2的初始位置是滑阀15a2的前端部表面抵接在调节突出部15a4上并被定位的位置，并且是刚好在滑阀15a2的后端部表面阻挡端口PT14之前的位置。

当滑阀15a2位于如上所述的初始位置中时，端口PT14通过连通路径15a5与端口PT12连通，并且端口PT13被滑阀15a2阻挡。

当先导压力增大时，滑阀15a2向后移动。当维持先导压力的增大压力时，位于初始位置中的滑阀15a2移动至使被滑阀15a2阻挡的端口PT13打开的位置。已打开的端口PT14被滑阀15a2阻挡。该状态下的滑阀15a2的位置被称为“增压位置”。此时，端口PT13通过输出腔室R12与端口PT12连通。

当添加至滑阀15a2的第二大直径部分15a2b的前端部表面的挤压力与对应于伺服压力的力和弹簧15a3的偏置力的合力平衡时，滑阀15a2停止。滑阀15a2的下述位置被称为“保持位置”：在该位置中，端口PT13和端口PT14被滑阀15a2阻挡。

当先导压力减小时，定位在保持位置中的滑阀15a2向前移动。即使在维持减小的压力时，也保持端口PT13的被阻挡状态。另一方面，已被阻挡的端口PT14被打开。在该状态下的滑阀15a2的位置被称为“减压位置”。此时，端口PT14通过连通路径15a5与端口PT12连通。

如上所述，增压器机构15通过减压阀15b6和增压阀15b7根据制动踏板11的行程在先导腔室R11中产生先导压力。然后，增压器机构15通过先导压力在伺服腔室R5中产生与制动踏板11的行程相对应的伺服压力。主活塞12c、12d由伺服压力驱动，并且在主腔室R1、R2中产生与伺服压力相对应的主压力。主缸12通过致动器5将与行程相对应的主压力供给至轮缸WC。

致动器5是根据制动ECU 6的指令来调节轮缸WC的液压(车轮压力)的装置。致动器5包括未示出的多个电磁阀、泵、贮存器等。致动器5设置有两个液压系统。在一个液压系统中，油路24连接至后车轮W的轮缸WC。在另一液压系统中，油路22连接至前车轮W的轮缸WC。致动器5配置成执行用于向轮缸WC提供主压力的增压控制、用于保持车轮压力的保持控制以及用于减小车轮压力的减压控制。根据本实施方式的致动器5配置成进一步执行用于通过操作泵和电磁阀来增大(加压)车轮压力的加压控制。致动器5是公知的ESC致动器，省略对致动器5的详细说明。

再生制动系统101是与液压制动系统100不同的装置。再生制动系统101包括未示出的发电机、逆变器、混合动力ECU等。制动ECU 6配置成与混合动力ECU通信。由于再生制动系统101的细节是公知的，因此省略说明。

制动ECU 6是具有CPU、存储器等的电子控制单元。制动ECU 6基于行程和/或踩踏力设定目标制动力(目标制动力可以被解释成所需的控制力或目标减速度)。制动ECU 6根据行程的变化梯度设定目标制动力的变化梯度。制动ECU 6根据目标制动力和车辆状况来控制增压器机构15、致动器5和再生制动系统101。

在主要操作液压制动系统100的状况(后面所描述的第一状况)下，制动ECU 6基于目标制动力设定目标伺服压力或目标主压力。制动ECU 6基于作为目标伺服压力或目标主压力的目标上游压力和目标上游压力的变化梯度来控制增压器机构15。简要说明由制动ECU 6进行的对增压器机构15的控制，在增压控制中，增压阀15b7处于打开状态，并且减压阀15b6处于关闭状态。在减压控制中，增压阀15b7处于关闭状态，并且减压阀15b6处于打开状态。在保持控制中，增压阀15b7和减压阀15b6处于关闭状态。

例如，制动ECU 6在执行防滑控制时通过控制致动器5来调节车轮压力。制动ECU 6基于致动器5的控制状态和上游压力(主压力或伺服压力)估计当前车轮压力。在车辆中设置有用于检测车轮压力的压力传感器的情况下，制动ECU 6可以使用压力传感器的检测结果。

另一方面，在主要操作再生制动系统101的状况(后面所描述的第二状况)下，制动ECU 6将目标制动力的信息传送至混合动力ECU(再生制动系统101)。混合动力ECU将目标制动力中的实际产生的再生制动力(所执行的再生制动力)的信息传送至制动ECU 6。当所执行的再生制动力相对于目标制动力不足时，制动ECU 6通过增压器机构15和/或致动器5补偿液压制动力的短缺。如上所述，制动ECU 6执行关于液压制动系统100和再生制动系统101的再生协作控制。

(与制动效果的改变有关的控制)

在通过液压制动系统100增加制动力时，制动ECU 6将对应于指令伺服压力的控制电流施加至增压阀15b7作为前馈控制，该指令伺服压力是通过目标伺服压力乘以增益而获得的，制动ECU 6对指令伺服压力与实际伺服压力之间的差(在下文中也被称为“第一压差”)进行算术运算。具体地，制动ECU 6通过对期望的伺服压力与压力传感器26a的检测值之间的差进行算术运算来计算第一压差，该期望的伺服压力是通过将指令伺服压力转换成与压力传感器26a具有相同量纲的值而获得的。制动ECU 6根据作为反馈控制的第一压差来调节待施加至增压阀15b7的控制电流的大小。例如，第一压差(期望压力>实际伺服压力)越大，则在增压控制时流向增压阀15b7的控制电流越大，因此，增压阀15b7的开度增大。

如上所述，指令伺服压力的大小由液压制动系统100中的增益的大小决定。增益越大，则指令伺服压力变得越大；因此，实际伺服压力由于控制而增大，并且制动效果增大。该增益可以被称为与制动效果相关的值，即“效果相关值”。制动ECU 6预先存储作为目标上游压力的变化梯度或行程的变化梯度与增益之间的关系的第一增益映射。

由于目标上游压力的变化梯度对应于目标制动力的变化梯度，因而第一增益映射可以被定义为目标制动力的变化梯度与增益之间的关系。也就是说，制动ECU 6根据目标制动力的变化梯度来改变与液压制动系统100中的制动效果相关的效果相关值(在这种情况下为增益)。目标制动力的变化梯度(在下文中被称为“目标变化梯度”)越大，即，制动踏板11的操作速度越高，则效果相关值变得越大。根据本实施方式的制动ECU 6根据车辆状况来改变效果相关值。

制动ECU 6包括控制部分61和设定部分62。当车辆状况为第一状况时，控制部分61基于与在车辆状况为第二状况的情况下的制动分配比不同的制动分配比通过液压制动系统100和再生制动系统101中的至少一者来产生制动力。制动分配比是待产生的液压制动力与再生制动力相对于目标制动力之比。液压制动力是由液压制动系统100产生的制动力，而再生制动力是由再生制动系统101产生的制动力。

制动分配比对应于相对于液压制动系统100和再生制动系统101产生制动力的优先级，或者对应于选择制动系统的优先级。也就是说，控制部分61设定优先产生液压制动力和再生制动力中的哪一者。换言之，控制部分61设定主要操作液压制动系统100和再生制动系统101中的哪一者。控制部分61试图通过例如具有较高的制动分配比(优先级)的制动系统来实现目标制动力，并且在制动力不足的情况下，控制部分61通过具有较低的制动分配比的制动系统来产生短缺的制动力。

根据本实施方式的控制部分61根据车速设定制动分配比。即，在实施方式中，第一状况是车速低于规定值的状况(低速行驶状况)，而第二状况是车速等于或高于规定值的状况(中速至高速行驶状况)。当车辆状况为第一状况时，控制部分61将液压制动系统100设定为主制动系统并且关于目标制动力优先产生液压制动力。另一方面，当车辆状况为第二状况时，控制部分61将再生制动系统101设定为主制动系统并且关于目标制动力优先产生再生制动力。当车辆状况为第一状况时，控制部分61控制增压器机构15和/或致动器5，使得通过液压制动力来实现完全的目标制动力。

在该实施方式的构型中，即使车速略有不同，即，例如，略高于车速阈值的车速与略低于车速阈值的车速之间的差异，则优先使用的制动系统也不同。在具有彼此不同的多个制动系统的系统(例如，混合动力车辆等)中，由于主制动系统的改变引起的制动感觉的改变在不小的程度上发生。

设定部分62将增益(在实施方式中的规定范围内相对于目标变化梯度的增益)设定成在车辆状况为第一状况的情况下和在车辆状况为第二状况的情况下是不同的。制动ECU 6存储指示目标变化梯度与增益之间的关系的多个映射。具体地，制动ECU 6存储如图2中所示的第一增益映射和第二增益映射。

第一增益映射和第二增益映射被设定成使得相对于目标变化梯度的增益值在规定范围(低操作速度范围)内彼此不同。换言之，在第一增益映射和第二增益映射中，存在增益的相对于目标变化梯度的变化梯度彼此不同的部分。具体地，在低操作速度范围中，第二增益映射的增益小于第一增益映射的增益。高操作速度范围中的增益在第一增益映射和第二增益映射中被设定成相同的值，从而不论状况如何都响应于突然的制动操作。

设定部分62切换增益映射以与控制部分61切换制动分配比(优先级)时的时刻相对应。也就是说，当车辆状况为第一状况时，设定部分62将增益(在实施方式中的规定范围内相对于目标变化梯度的增益)设定成小于车辆状况为第二状况的情况下的增益。根据实施方式，增益不仅由于目标变化梯度的改变而改变，而且还由于制动分配比的改变而改变。根据车速设定用于切换增益映射的阈值(条件)，该阈值对应于切换制动分配比时的车速。

(优点)

作为本实施方式的制动控制器的制动ECU 6是根据车辆的车辆状况来改变与设置于车辆中的液压制动系统100中的制动效果相关的增益的装置，制动ECU 6包括：控制部分61，该控制部分61在车辆状态为第一状况的情况下基于与在车辆状况为第二状况的情况下的制动分配比不同的制动分配比来通过液压制动系统100和再生制动系统101中的至少一者产生制动力；以及设定部分62，该设定部分将增益设定成在车辆状况为第一状况的情况下与在车辆状况为第二状况的情况下彼此不同。

根据该构型，增益映射在制动分配比改变时的时刻被改变；因此，可以防止驾驶员感到由切换增益映射产生的制动感觉的改变。在第一增益映射和第二增益映射中，在驾驶员踩踏制动踏板11时所获得的制动效果不同，并且发生制动感觉的改变。然而，在本实施方式中，切换增益映射以与由改变驾驶员原本允许的制动分配比引起的制动感觉的改变相对应；因此，驾驶员不容易感觉到由切换增益映射引起的制动感觉的改变。也就是说，根据本实施方式，可以抑制由切换增益映射引起的给予驾驶员的不协调感。

由于设定部分62在低速行驶状况(本实施方式中的第一状况)下减小增益，因而可以将低速行驶状况下的第一压差抑制成较小的。当制动ECU 6响应于由于发生实际压力相对于指令压力的响应延迟的系统中的响应延迟引起的第一压差的扩大而增大控制电流时，因此产生实际压力相对于目标变化梯度的突然压力增加。尽管现有技术的增益映射是考虑到响应延迟而设定的，但是该设定对应于中速至高速行驶状况。因此，在低速行驶状况下，由于实际压力的突然压力增加而给予驾驶员的不协调感趋于增大。

然而，根据本实施方式，能够将低速行驶状况下的第一压差抑制成较小的，并且能够抑制实际压力的突然压力增加，因此，可以抑制给予驾驶员的不协调感。此外，在制动力的大小趋于影响制动感觉的品质的低速行驶期间，使用与低速行驶相对应的增益映射(实施方式中的第二增益映射)，可以改善制动感觉。

在实施方式中，制动ECU 6在具有产生液压制动力的液压制动系统100和产生再生制动力的再生制动系统101的车辆制动系统中执行再生协作控制。根据该构型，在能够稳定地产生再生制动力的中速至高速行驶时以及在低速行驶时切换主制动系统。因此，用于抑制低速行驶时实际压力的突然压力增加以改善制动感觉的增益映射改变可以与切换制动系统的时刻相匹配而不会浪费。也就是说，根据实施方式，可以有效地(同时)执行制动系统的切换和增益映射的切换，并且可以改善制动感觉。此外，制动力的类型在液压制动力和再生制动力的方面有区别；因此，制动感觉的改变可能在切换时相对经常地出现。然而，该改变是驾驶员允许的，并且驾驶员还不容易感觉到增益映射的改变。

<其他>

本发明不限于以上实施方式。例如，一个制动系统可以是电动驻车制动器。例如，电动驻车制动器通过包括设置有马达的制动卡钳来构造而成。在液压制动系统100与电动驻车制动器之间的制动分配比受控制的情况下，制动ECU 6可以根据制动分配比的改变来改变增益映射。一个制动系统可以是增压器机构15，并且另一制动系统可以是致动器5。即使在产生相同的液压制动力的系统中，在比如响应之类的特性不同时，制动感觉也不同。例如，在低速行驶时不需要相对高的制动力，并且可以使用具有良好响应的致动器5作为主制动系统。制动ECU 6可以在改变增压器机构15与致动器5之间的制动分配比时改变增益映射。

车辆状况的划分不仅可以根据车速的水平来执行，而且可以例如根据设置在车辆中的制动块的效果来执行。也就是说，第一状况可以是制动块的效果相对高的状况，而第二状况可以是制动块的效果相对低的状况。当通过公知的方法检测到衰减状态时，制动ECU 6可以改变制动分配比以及增益映射。此外，例如，第一状况可以是车辆向前行驶的状况，而第二状况可以是车辆向后行驶的状况。同样，在这种情况下，制动ECU 6可以根据车辆的行驶方向来改变制动分配比以及增益映射。

效果相关值用于将目标制动力与实际制动力进行比较，效果相关值也可以被称为相对于目标制动力的权重(系数)。效果相关值可以为例如制动块的摩擦系数等。致动器5可以是不具有加压功能的所谓的ABS致动器。此外，第一增益映射与第二增益映射不同的部分可以是整个范围，而不限于规定范围。

Claims (2)

1.一种制动控制器，所述制动控制器根据车辆的车辆状况来改变与设置在所述车辆中的第一制动系统中的制动效果相关的效果相关值，所述制动控制器包括：

控制部分，所述控制部分在所述车辆状况为第一状况的情况下基于与所述车辆状况为第二状况的情况下的制动分配比不同的制动分配比通过所述第一制动系统和不同于所述第一制动系统的第二制动系统中的至少一者产生制动力；以及

设定部分，所述设定部分将所述效果相关值设定成在所述车辆状况为所述第一状况的情况下与在所述车辆状况为所述第二状况的情况下彼此不同。

2.根据权利要求1所述的制动控制器，

其中，所述第一状况是车速低于规定值的状况，

所述第二状况是所述车速等于或高于所述规定值的状况，并且

与在所述车辆状况为所述第二状况的情况下相比，在所述车辆状况为所述第一状况的情况下，所述设定部分将所述效果相关值减小为更低。

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