CN108137012A - 用于车辆的制动装置 - Google Patents

Abstract

提供了一种用于车辆并且能够抑制在切换控制期间驾驶员出现不适感的制动装置。本发明设置有：摩擦制动装置，其基于液压压力向车轮施加摩擦制动力；再生制动装置，其被配置成能够向车轮施加再生制动力；以及控制单元，其用于通过对摩擦制动装置和再生制动装置的协同控制来控制摩擦制动力和再生制动力。在通过在制动期间减小再生制动力并增大摩擦制动力从而将再生制动力切换为摩擦制动力的切换控制期间，控制单元响应于车速降低而将在将液压压力转换为摩擦制动力时所使用的关于摩擦的系数向转换后的摩擦制动力增大的一侧改变，从而实现用于抑制实际施加到车轮的摩擦制动力的变化倾度增大的系数改变控制。

Description

用于车辆的制动装置

技术领域

本发明涉及用于车辆的制动装置。

背景技术

用于混合动力车辆的制动装置包括：摩擦制动装置，其基于轮缸的液压压力在车轮处生成摩擦制动力；再生制动装置，其被形成为能够在车轮处生成再生制动力；以及控制部，其通过对摩擦制动装置和再生制动装置的协同控制来控制摩擦制动力和再生制动力。当在制动操作期间车速下降时，控制部执行将制动力从再生制动力切换为摩擦制动力的切换控制。例如在日本专利文献JP2010-179840A中示出了用于车辆的此类制动装置。引用列表

专利文献

专利文献1JP2010/179840A

发明内容

技术问题

如上文说明的切换控制是在车速低的非常短的时间段(从切换控制起始车速到切换控制结束车速的车辆减速时段)内执行的。在该减速时段内，由于制动力由不依赖于摩擦材料的摩擦系数(μ)的再生制动力改变为受摩擦材料的摩擦系数影响的摩擦制动力，因此车辆操作员可能对该制动操作感到不同或不适。本申请的发明人新认识到并关注摩擦系数的问题。因此，本发明的目的是抑制在执行切换控制时车辆操作员产生这种不同或不适感。

因此，考虑到上文提及的情况而提出本发明，并且本发明考虑提供一种用于车辆的制动装置，其能够抑制在执行切换控制时车辆操作员产生这种不同或不适感。

问题的解决方案

根据本发明的用于车辆的制动装置的特征在于，用于车辆的制动装置包括：摩擦制动装置，其基于液压压力在车轮处生成摩擦制动力；再生制动装置，其被形成为能够在车轮处生成再生制动力；以及控制部，其通过对摩擦制动装置和再生制动装置的协同控制来控制由摩擦制动装置生成的摩擦制动力和由再生制动装置生成的再生制动力。在用于在制动操作期间通过减小再生制动力并且同时增大摩擦制动力来将制动力从再生制动力切换为摩擦制动力的切换控制中，控制部响应于车速降低而执行下述因数改变控制：通过将与液压压力被转换为摩擦制动力时所使用的摩擦相关的因数向待转换的摩擦制动力增大的一侧改变，从而抑制在车轮处实际生成的摩擦制动力的变化倾度增大。

发明效果

通常，摩擦材料具有下述特性：摩擦系数(μ)随着车速从低速减小到极低速而增大。换句话说，当摩擦系数随着车速下降而增大时，与相同液压压力对应的摩擦制动力增大。在不具有再生制动装置的车辆中，当车辆操作员的制动操作(操作员压下制动踏板)恒定时，轮缸的液压压力(也被简称为“轮压”)基本不变。因此，由摩擦系数增大引起的摩擦制动力实际上的增大变得平缓。另一方面，在具有再生制动装置并且执行切换控制的车辆中，尽管车辆操作员的制动操作被恒定地执行，但由于再生制动力减小，所以目标摩擦制动力增大。换句话说，目标摩擦制动力在从低车速到极低车速的短时间段内增大。因此，除了通过切换控制增大实际摩擦制动力之外，在切换控制时添加了由摩擦系数改变造成的实际摩擦制动力的进一步增大。因此，总制动力改变得比操作员预期的更多，从而给操作员以不适感。

根据本申请中的发明，改变了与摩擦有关的因数，使得在切换控制执行时从液压压力转换成摩擦制动力的转换量变大。当以这种方式改变与摩擦有关的因数时，根据计算，与改变之前的液压压力相比，实现目标摩擦制动力所需的液压压力变小。换句话说，根据本发明，由于待生成的液压压力根据摩擦系数的改变而变小，所以实际摩擦制动力非常接近目标摩擦制动力，以使实际摩擦制动力的变化倾度比摩擦系数改变之前的变化倾度更平缓。因此，可以抑制在切换控制时可能发生的制动力突然增大。

附图说明

图1是安装有本发明的一个实施方式中的用于车辆的制动装置的混合动力车辆的概略示意图；

图2是示出实施方式中的用于车辆的制动装置的一部分的说明性剖视图；

图3是实施方式中的调节器的结构的剖视图；

图4是说明摩擦材料的摩擦系数与车速之间的关系的说明图；

图5是说明根据实施方式在切换控制时伺服压力的改变的说明图；

图6是说明根据实施方式的BEF的变化量的允许值的说明图；

图7是说明根据实施方式在切换控制时因数改变的流程的流程图；以及

图8是说明根据实施方式在切换控制时实际制动力的改变的说明图。

具体实施方式

(混合动力车辆)

在下文中将参照附图说明本发明的实施方式。安装有根据实施方式的用于车辆的制动装置的混合动力车辆(在下文中简称为“车辆”)是如图1所示的通过混合动力系统驱动驱动轮——诸如右前轮Wfr和左前轮Wfl——的车辆。该车辆包括制动ECU 6、发动机ECU 8、混合动力ECU 9、液压压力制动力生成装置BF、发动机501、马达502、动力分配机制503、动力传递机制504、换流器506和电池507。

发动机501的驱动力被配置成经由动力分配机制503和动力传递机制504传递到驱动轮。马达502的驱动力经由动力传递机制504传递到驱动轮。换流器506用于将马达502与发电机505以及电池507之间的电压转换为DC电流源。发动机ECU 8基于来自混合动力ECU 9的指令来调整发动机501的驱动力。混合动力ECU 9通过换流器506控制马达502和发电机505。混合动力ECU 9连接至电池507以监视电池的充电状态及其充电电流。

再生制动装置A由发电机505、换流器506和电池507构成。再生制动装置A基于将稍后说明的“可执行再生制动力”来生成由发电机505在车轮Wfl和Wfr处生成的再生制动力。根据图1所示的实施方式，分开形成了马达502和发电机505，但是可以将马达和发电机整体形成为电动发电机。

与各个车轮Wfl、Wfr、Wrl和Wrr的位置相邻地设置有：与各个车轮Wfl、Wfr、Wrl和Wrr整体旋转的制动盘DRfl、DRfr、DRrl和DRrr；以及摩擦制动装置601、602、603和604，其通过将制动衬块(未示出)推往制动盘DRfl、DRfr、DRrl和DRrr来生成摩擦制动力。在各个摩擦制动装置601至604处设置有轮缸541、542、543和544，其基于在主缸1处生成的主压力来生成液压压力(轮压)并且将制动衬块推往制动盘DRfl、DRfr、DRrl和DRrr。

行程传感器71检测制动踏板10的操作量(行程量)并将检测到的信号输出到制动ECU 6。制动ECU 6基于从行程传感器71输出的检测到的信号来计算车辆操作员所要求的“要求制动力”。制动ECU 6根据“要求制动力”计算“目标再生制动力”并将计算出的“目标再生制动力”输出到混合动力ECU 9。混合动力ECU 9基于“目标再生制动力”计算“可执行再生制动力”并将“可执行再生制动力”输出到制动ECU 6。制动ECU 6和混合动力ECU 9与“控制部”对应。根据实施方式的用于车辆的制动装置至少由摩擦制动装置601至604、再生制动装置A、制动ECU 6和混合动力ECU 9构成。

(液压压力制动力生成装置BF)

如图2所示，液压压力制动力生成装置BF由主缸1、反作用力生成装置2、第一控制阀22、第二控制阀23、伺服压力生成装置4、致动器5、轮缸541至544以及各种传感器71至77形成。

(主缸1)

主缸1是响应于制动踏板(制动操作构件)10的操作量向致动器5供应操作流体的部分，并且由主缸体11、盖缸12、输入活塞13、第一主活塞14和第二主活塞15等形成。制动踏板10可以是能够由车辆驾驶员执行制动操作的任何类型的制动操作装置。

主缸体11被形成为大致有底圆筒状外壳，具有在其前端处封闭的底表面并且在其后端处具有开口。主缸体11在其内部包括内壁部111，其在主缸体11的内周侧的后侧处以凸缘形状向内延伸。在内壁部111的内周表面的中心部分设置有沿前后方向贯通内壁部的通孔111a。在主缸体11的比内壁部111更靠近前端的部分处设置有(在后的)小直径部112和(在前的)小直径部113，其中每一个的内直径被设定为稍小。换句话说，小直径部112、113从主缸体11的内周表面以向内的环形轮廓突出。在主缸体11的内部布置有第一主活塞14，并且第一主活塞14能够在轴向上沿着小直径部112可滑动地移动。类似地，在主缸体11的内部布置有第二主活塞15，并且第二主活塞15能够在轴向上沿着小直径部113可滑动地移动。

盖缸12包括近似圆筒部121、管状波纹罩122和杯状压缩弹簧123。圆筒部121被布置在主缸体11的后端侧并且被同轴地装配到主缸体11的后侧开口。圆筒部121的前部121a的内直径被形成为比内壁部111的通孔111a的内直径大。此外，后部121b的内直径被形成为小于前部121a的内直径。

用于防尘的罩122呈管状波纹形，并且在前后方向上可延伸或可压缩。罩122的前侧被组装成与圆筒部121的后端侧开口接触。在罩122的后部的中心部分处形成有通孔122a。压缩弹簧123是被布置在罩122周围的螺旋状偏压构件。压缩弹簧123的前侧与主缸体11的后端接触，并且压缩弹簧123的后侧被布置有邻近罩122的通孔122a的预负荷(preload)。罩122的后端和压缩弹簧123的后端连接到操作杆10a。压缩弹簧123向后方偏压操作杆10a。

输入活塞13是被配置成响应于制动踏板10的操作而在盖缸12内可滑动地移动的活塞。输入活塞13被形成为大致有底圆筒状，在其前部具有底表面并且在其后部具有开口。形成输入活塞13的底表面的底壁131的直径比输入活塞13的其他部分的直径大。输入活塞13被布置在圆筒部121的后端部121b处，并且在轴向上可以可滑动地并且流体密封地移动，并且底壁131被组装到圆筒部121的前部121a的内周侧中。

在输入活塞13内部布置有能够与制动踏板10相关联地操作的操作杆10a。在操作杆10a的末端处设置有枢轴10b，使得枢轴10b可以将输入活塞13推向前侧。操作杆10a的后端通过输入活塞13的后侧开口和罩122的通孔122a向外突出并连接到制动踏板10。操作杆10a响应于对制动踏板10的按压操作而移动。更具体地，当制动踏板10被压下时，操作杆10a向前方前进，同时沿轴向压缩罩122和压缩弹簧123。输入活塞13也响应于操作杆10a的向前移动而前进。

在主缸体11的内壁部111中布置有第一主活塞14并且第一主活塞14可以沿轴向可滑动地移动。第一主活塞14从前面开始依次包括加压圆筒部141、凸缘部142和突出部143，并且圆筒部141、凸缘部142和突出部143整体形成为一个单元。加压圆筒部141被形成为大致有底圆筒状，在其前部具有开口并且在其后部具有底壁。加压圆筒部141包括与主缸体11的内周表面形成的间隙并且与小直径部112可滑动地接触。在第一主活塞14与第二主活塞15之间的加压圆筒部141的内部空间中设置有螺旋弹簧状偏压构件144。偏压构件144将第一主活塞14向后压。换句话说，偏压构件144将第一主活塞14压向预定的初始位置。

凸缘部142被形成为直径大于加压圆筒部141的直径并且与主缸体11的内周表面可滑动地接触。突出部143被形成为直径小于凸缘部142的直径并且与内壁部111的通孔111a可滑动地且流体密封地接触。突出部143的后端突入圆筒部121的内部空间，穿过通孔111a并与圆筒部121的内周表面分离。突出部143的后端表面与输入活塞13的底壁131分离，并且分离距离被形成为可变的。

此处应该注意，主缸体11的内周表面、第一主活塞14的加压圆筒部141的前侧(前端表面、内周表面)和第二主活塞15的后侧限定了“第一主室1D”。主缸体11的内周表面(内周部)、小直径部112的前表面、内壁部111的前表面和第一主活塞14的外周表面限定了位于第一主室1D的更后方的后室。第一主活塞14的凸缘部142的前端部和后端部将后室分隔成前部和后部，并且在后室的前侧限定了“第二液压压力室1C”，并且在后室的后侧限定了“伺服室1A”。第二液压压力室1C的容积随着第一主活塞14前进而减小，并且随着第一主活塞14向后移动而增大。此外，主缸体11的内周表面、内壁部111的后表面、圆筒部121的前部121a的内周表面(内周部)、第一主活塞14的突出部143(后端部)和输入活塞12的前端限定了“第一液压压力室1B”。

在主缸体11内的第一主活塞14前方的位置处同轴地布置有第二主活塞15，并且第二主活塞15可以沿轴向可滑动地移动以与小直径部113可滑动地接触。第二主活塞15被形成为具有管状加压圆筒部151和底壁152的单元，管状加压圆筒部151为具有在其前部处的开口的大致有底圆筒状，底壁152封闭管状加压圆筒部151的后端。底壁152与第一主活塞14支承偏压构件144。在第二活塞15与主缸体11的封闭内底表面111d之间的加压圆筒部151的内部空间中设置有螺旋弹簧状偏压构件153。偏压构件153将第二主活塞15压向后方。换句话说，偏压构件153将第二主活塞15压向预定的初始位置。主缸体11的内周表面、内底表面111d和第二主活塞15限定了“第二主室1E”。

在主缸1处形成有连接主缸1的内部和外部的端口11a至11i。端口11a形成在主缸体11上的内壁部111的后方位置处。端口11b形成在主缸体11上的在轴向上与端口11a相对的大致相同的位置处。端口11a和端口11b通过在主缸体11的内周表面与圆筒部121的外周表面之间形成的环形空间而连通。端口11a和端口11b连接到导管161并且还连接到储液器171(低压力源)。

端口11b经由在圆筒部121和输入活塞13处形成的通道18与第一液压压力室1B连通。当输入活塞13向前前进时，通过通道18的流体连通被中断。换句话说，当输入活塞13向前前进时，第一液压压力室1B与储液器171之间的流体连通被中断。

端口11c形成在内壁部111后方和端口11a前方的位置处，并且端口11c将第一液压压力室1B与导管162连接。端口11d形成在端口11c前方的位置处并且将伺服室1A与导管163连接。端口11e形成在端口11d前方的位置处并且将第二液压压力室1C与导管164连接。

端口11f形成在被设置在小直径部112处的密封构件91与92之间，并且将储液器172与主缸体11的内部连接。端口11f经由在第一主活塞14处形成的通道145与第一主室1D连通。通道145形成在当第一主活塞14向前前进时端口11f与第一主室1D彼此断开连接的位置处。端口11g形成在端口11f前方的位置处并且将第一主室1D与导管51连接。

端口11h形成在被设置在小直径部113处的密封构件93与94之间并且将储液器173与主缸体11的内部连接。端口11h经由在第二主活塞15的加压圆筒部151处形成的通道154与第二主室1E连通。通道154形成在当第二主活塞15向前前进时端口11h与第二主室1E彼此断开连接的位置处。端口11i形成在端口11h前方的位置处并且将第二主室1E与导管52连接。

在主缸1内适当地设置有诸如O形环等的密封构件。密封构件91和92被设置在小直径部112处并且与第一主活塞14的外周表面流体密封地接触。类似地，密封构件93和94被设置在小直径部113处并且与第二主活塞15的外周表面流体密封地接触。此外，在输入活塞13与圆筒部121之间设置有密封构件95和96。

行程传感器71是检测由车辆驾驶员操作的制动踏板10的操作量(行程)并将检测结果传送到制动ECU 6(和混合动力ECU 9)的传感器。制动停止开关72是利用二进制信号检测制动踏板10是否被压下的开关，并且检测到的信号被发送到制动ECU 6。

(反作用力生成装置2)

反作用力生成装置2是生成与制动踏板10被压下时生成的操作力相对的反作用力的装置。反作用力生成装置2主要由行程模拟器21形成。行程模拟器21响应于制动踏板10的操作而在第一液压压力室1B和第二液压压力室1C中生成反作用力液压压力。行程模拟器21被配置成使得活塞212被装入缸体211同时被允许在其中可滑动地移动。活塞212被压缩弹簧213向后侧方向偏压，并且在活塞212后侧表面的位置处形成反作用力液压压力室214。反作用力液压压力室214经由导管164和端口11e连接到第二液压压力室1C，并且经由导管164进一步连接到第一控制阀22和第二控制阀23。

(第一控制阀22)

第一控制阀22是被构造成在非通电状态下关闭的电磁阀，并且其打开与关闭操作由制动ECU 6控制。第一控制阀22被设置在导管164与导管162之间用于其间的连通。导管164经由端口11e连接到第二液压压力室1C，并且导管162经由端口11c连接到第一液压压力室1B。第一液压压力室1B在第一控制阀22打开时变为打开状态并且在第一控制阀22关闭时变为关闭状态。因此，导管164和162被形成为用于在第一液压压力室1B与第二液压压力室1C之间建立流体连通。

在没有施加电力的非通电状态下第一控制阀22关闭，并且在该状态下，第一液压压力室1B与第二液压压力室1C之间的连通被中断。由于第一液压压力室1B的关闭，所以操作流体无法流动，并且输入活塞13和第一主活塞14保持其间的恒定间隔距离而整体移动。在施加电力的通电状态下第一控制阀22打开，并且在该状态下，第一液压压力室1B与第二液压压力室1C之间的连通被建立。因此，由于第一主活塞14的推进和后退，第一液压压力室1B和第二液压压力室1C中的容积变化可以通过操作流体的转移而被吸收。

压力传感器73是检测第二液压压力室1C和第一液压压力室1B的反作用力液压压力并且连接到导管164的传感器。压力传感器73在第一控制阀22处于关闭状态时检测第二液压压力室1C的压力，并且还在第一控制阀22处于打开状态时检测第一液压压力室1B的压力。压力传感器73将检测到的信号发送到制动ECU 6。

(第二控制阀23)

第二控制阀23是被构造成在非通电状态下打开的电磁阀，并且其打开与关闭操作由制动ECU 6控制。第二控制阀23被布置在导管164与导管161之间用于在其间建立流体连通。导管164经由端口11e与第二液压压力室1C连通，并且导管161经由端口11a与储液器171连通。因此，第二控制阀23在非通电状态下建立第二液压压力室1C与储液器171之间的连通，从而不生成反作用力液压压力，但是第二控制阀23在通电状态下中断上述二者之间的连通，从而生成反作用力液压压力。

(伺服压力生成装置4)

伺服压力生成装置4由减压阀41、增压阀42、压力供应部43和调节器44等形成。减压阀41是被构造成在非通电状态下打开的阀(常开阀)，并且其流量(或压力)由制动ECU 6控制。减压阀41的一端经由导管411连接到导管161，并且其另一端连接到导管413。换句话说，减压阀41的一端通过导管411和161以及端口11a和11b连接到储液器171。减压阀41通过关闭来防止操作流体从稍后描述的第一先导室4D流出。此处应注意，储液器171和储液器434流体连通，尽管在附图中未示出这种流体连通也是如此。此外，可以使用储液器171和434二者共用的储液器。

增压阀42是被构造成在非通电状态下关闭的电磁阀(常闭阀)，并且其流量(或压力)由制动ECU 6控制。增压阀42的一端连接到导管421，并且其另一端连接到导管422。压力供应部43是主要向调节器44供应高压操作流体的部分。压力供应部43包括蓄压器(高压力源)431、液压压力泵432、马达433和储液器434等

蓄压器431是其中积累有高压操作流体的箱体，并且经由导管431a连接到调节器44和液压压力泵432。液压压力泵432由马达433驱动，并将储液器434中储存的操作流体供应到蓄压器431。设置在导管431a中的压力传感器75检测蓄压器431中的蓄压器液压压力，并将检测到的信号发送到制动ECU 6。蓄压器液压压力与积累在蓄压器431中的操作流体积累量相关。

当压力传感器75检测到蓄压器液压压力下降到等于或低于预定值的值时，马达433基于来自制动ECU 6的控制信号被驱动，并且液压压力泵432将操作流体泵送至蓄压器431以便使压力回升至等于或大于预定值的值。

如图3所示，调节器44包括缸体441、球阀442、偏压部443、阀座部444、控制活塞445和副活塞446等。缸体441包括：被形成为大致有底筒状的缸体壳441a，其在一端处(图3中的右侧处)具有底表面；以及盖构件441b，其封闭缸体壳441a的开口(图3中在其左侧)。此处应注意，缸体壳441a设置有多个端口4a至4h，缸体壳441a的内部与外部通过这些端口连通。盖构件441b被形成为大致有底圆筒状，其具有底表面并且设置有多个端口，这些端口被布置在面对在缸体441上设置的各个圆筒状端口4d至4h的位置处。

端口4a连接到导管431a。端口4b连接到导管422。端口4c连接到导管163。导管163连接伺服室1A和端口4c。端口4d经由导管414连接到储液器434。端口4e连接到导管424并且经由安全阀423进一步连接到导管422。端口4f连接到导管413。端口4g连接到导管421。端口4h连接到从导管51分支的导管511。

球阀442是球状的阀，并且被布置在缸体441内的缸体壳441a的底表面侧(在下文中也将被称为缸体底表面侧)。偏压部443由将球阀442压向缸体壳441a的开口侧(在下文中也将被称为缸体开口侧)的弹簧构件形成，并且被设置在缸体壳441a的底表面。阀座部444是设置在缸体壳441a的内周表面的壁构件，并且将缸体内部划分成缸体开口侧和缸体底表面侧两部分。在阀座部444的中心部分处形成有供缸体开口侧与缸体底表面侧空间连通的贯通通道444a。阀座部444以被偏压的球阀442关闭贯通通道444a的方式从缸体开口侧保持球阀442。在贯通通道444a的缸体底表面侧的开口处形成有阀座表面444b，并且球阀442被可拆卸地安置在阀座表面444b上(与之接触)。

在缸体底表面侧处由球阀442、偏压部443、阀座部444和缸体壳441a的内周表面限定的空间被称为“第一室4A”。第一室4A填充有操作流体并且经由端口4a连接到导管431a并且经由端口4b连接到导管422。

控制活塞445包括：被形成为大致圆柱状的主体部445a和被形成为直径比主体部445a的直径小的大致圆柱状的突出部445b。主体部445a被以同轴且流体密封的方式布置在缸体441内在阀座部444的缸体开口侧，主体部445a沿轴向可滑动地移动。借助于偏压构件(未示出)将主体部445a压向缸体开口侧。沿缸体轴向在主体部445a的大致中间部处形成有通道445c。通道445c沿径向(如图所示的上下方向)延伸，通道445c的全部两端朝向主体部445a的周表面打开。与通道445c的开口位置对应的缸体411的内周表面的一部分设置有端口4d并且被凹陷地形成。凹陷的空间部分形成“第三室4C”。

突出部445b从主体部445a的缸体底表面侧的端表面的中心部分向缸体底表面侧突出。突出部445b被形成为使得其直径小于阀座部444的贯通通道444a的直径。突出部445b相对于贯通通道444a同轴设置。突出部445b的末端与球阀442朝向缸体开口侧间隔开预定距离。在突出部445b处形成有通道445d，使得通道445d沿缸体轴向延伸并且在突出部445b的端表面的中心部分处打开。通道445d延伸到主体部445a的内部并连接到通道445c。

由主体部445a的缸体底表面侧的端表面、突出部445b的外周表面、缸体441的内周表面、阀座部444和球阀442限定的空间被称为“第二室4B”。在突出部445b与球阀442彼此不接触的状态下，第二室4B经由通道445d和445c以及第三室4C与端口4d和4e连通。

副活塞446包括副主体部446a、第一突出部446b和第二突出部446c。副主体部446a被形成为大致圆柱状。副主体部446a被以同轴且流体密封的方式布置在缸体441内在主体部445a的缸体开口侧。副主体部446a沿轴向可滑动地移动。此外，可以在缸体底表面侧在副活塞446的端部设置阻尼机制。

第一突出部446b被形成为直径比副主体部446a的直径小的大致圆柱状，并且从副主体部446a的缸体底表面侧的端表面的中心部分突出。第一突出部446b与副主体部446a的缸体底表面侧的端表面接触。第二突出部446c被形成为与第一突出部446b相同的形状。第二突出部446c从副主体部446a的缸体开口侧的端表面的中心部分突出。第二突出部分446c与盖构件441b接触。

由副主体部446a的缸体底表面侧的端表面、第一突出部446b的外周表面、控制活塞445的缸体开口侧的端表面和缸体441的内周表面限定的空间被称为“第一先导室4D”。第一先导室4D经由端口4f和导管413与减压阀41连通，并且经由端口4g和导管421与增压阀42流体连通。

由副主体部446a的缸体开口侧的端表面、第二突出部446c的外周表面、盖构件441b和缸体441的内周表面限定的空间被称为“第二先导室4E”。第二先导室4E经由端口4h和导管511和51与端口11g连通。每个室4A至4E填充有操作流体。压力传感器74是检测要向伺服室1A供应的伺服压力的传感器，并且其连接到导管163。压力传感器74将检测到的信号发送到制动ECU 6。

如所说明的那样，调节器44包括控制活塞445，其由对应于先导压力的力与对应于伺服压力的力之间的差来驱动，并且第一先导室4D的容积响应于控制活塞445的移动而改变，并且在对应于先导压力的力与对应于伺服压力的力平衡的均衡状态下，流入或流出第一先导室4D的流体增大得越多，控制活塞445从其参考点移动的量增大得越多。因此，流入或流出伺服室1A的流体的流动量被构造为增大。换句话说，调节器44被配置成使得与先导压力与伺服压力之间的压力差对应的流体量流入或流出伺服室1A。

(致动器5)

致动器5被设置在生成主压力的第一主室1D和第二主室1E与轮缸541至544之间。致动器5与第一主室1D通过导管51连通，并且致动器5与第二主室1E通过导管52连通。致动器5基于来自制动ECU 6的指令来调节要供应到轮缸541至544的制动液压压力。根据实施方式的致动器5形成用于防止制动期间将车轮锁定的ABS(防锁定制动系统)。在概念上，致动器5是至少由下述形成的防锁定制动系统：储液器533，轮缸541至544中的操作流体排出至该储液器；进给阀(对应于稍后将说明的保持阀531)，其被设置在主室1D、1E与轮缸541至544之间；以及排出阀(对应于稍后将说明的减压阀532)，其被设置在轮缸541至544与储液器533之间。致动器5形成有与各个轮缸541至544对应的四通道系统。四个通道中的每一个通道彼此相同地被构造，因此，在本文中关于制动器5将对其中一个通道进行说明，并且将省略对其他通道的说明。

致动器5(1通道)由保持阀531、减压阀532、储液器533、泵534和马达535形成。保持阀531被布置在第一主室1D与轮缸544之间。保持阀531是电磁阀，并且第一开口连接到导管51并且第二开口连接到轮缸544和减压阀532的第一开口。保持阀531是在两个开口之间生成压差的电磁阀，并且是在非通电状态下变成打开状态的常开阀。保持阀531的状态在下述两个状态之间切换，一个是两个开口均连通的连通状态(无压差状态)，而另一个是根据制动ECU 6的指令在两个开口之间生成压差的压差状态。可以基于来自制动ECU 6的指令，根据控制电流的大小来控制压差状态。减压阀532被设置在轮缸544与储液器533b之间。减压阀532响应于来自制动ECU 6的指令而建立或中断轮缸544与储液器533之间的流体连通。减压阀532是在非通电状态下处于关闭状态的常闭型阀。

储液器533中具有用于储存操作流体的液压压力室。储液器533的开口经由导管连接到减压阀532的其他开口和泵534。泵534由马达535驱动，并且使储液器533内的操作流体返回主缸1侧。响应于来自制动ECU 6的指令，马达535被驱动。

在下文中将简要说明致动器5的功能。当保持阀531和减压阀532二者都处于非通电状态(正常制动状态)时，保持阀531处于阀打开状态并且减压阀532处于阀关闭状态。因此，主室1D和1E与轮缸541至544连通。在这种状态下，响应于制动操作来控制(增压控制)与轮缸541至544中的液压压力对应的轮压。此外，当保持阀531的压差状态受到控制——保持减压阀532处于关闭状态——时，响应于保持阀531的控制状态，轮压被控制为增大。此外，当保持阀531处于通电状态并且减压阀532处于非通电状态(阀关闭状态)时，保持轮压。换句话说，在这种状态下，轮压被控制为被保持。当保持阀531和减压阀532二者都处于通电状态时，建立轮缸541至544与储液器533之间的流体连通以控制轮压被降低。通过这种压力保持和减小控制，轮缸压力被控制为不锁定车轮的旋转。致动器5的这种轮压控制是根据情况独立地对每个轮缸541至544进行的。

(制动ECU 6)

制动ECU 6是电子控制单元并且包括微型计算机。微型计算机包括通过总线通信彼此连接的输入/输出接口、CPU、RAM、ROM和诸如非易失性存储器的存储器部。制动ECU 6连接到用于控制各个电磁阀22、23、41和42、马达433和致动器5等的各个传感器71至76。从行程传感器71向制动ECU 6输入由车辆操作员操作的制动踏板10的操作量(行程)、从制动停止开关72向制动ECU 6输入表示车辆操作员是否执行了对制动踏板10的操作的检测信号、从压力传感器73向制动ECU 6输入第二液压压力室1C的反作用力液压压力或第一液压压力室1B的压力、从压力传感器74向制动ECU 6输入供应给伺服室1A的伺服压力、从压力传感器75向制动ECU 6输入蓄压器431的蓄压器液压压力并且从各个轮速传感器76向制动ECU 6输入各个车轮Wfr、Wfl、Wrr和Wrl的各个轮速。例如，基于对轮速传感器76的检测值来计算车速。此处应注意，加速度信息、换档信息和驻车制动(未示出)信息(ON-OFF信息)被输入到制动ECU 6。

(制动控制)

制动ECU 6和混合动力ECU 9通过摩擦制动装置601至604与再生制动装置A之间的协同控制来控制由摩擦制动装置601至604生成的摩擦制动力和由再生制动装置A生成的再生制动力。当压下制动踏板10时，制动ECU 6响应于制动踏板下压操作(例如行程传感器71的值)来计算车辆操作员所要求的“要求制动力”。然后，制动ECU 6根据“要求制动力”计算“目标再生制动力”，并将“目标再生制动力”输出到混合动力ECU 9。混合动力ECU 9根据“目标再生制动力”计算“可执行再生制动力”，并将“可执行再生制动力”输出到制动ECU 6。当制动踏板10的制动操作力(例如反作用液压压力)等于或小于预定值时，摩擦制动装置601至604未生成摩擦制动力直到切换控制启动为止。

混合动力ECU 9计算“可执行再生制动力”，其是考虑到车辆速度、电池充电状态和“目标再生制动力”，再生制动装置A能够实际生成的再生制动力。混合动力ECU 9指示再生制动装置A生成“可执行再生制动力”。

另一方面，当混合动力ECU 9判断“可执行再生制动力”未达到“目标再生制动力”时，制动ECU 6通过从“目标再生制动力”中减去“可执行再生制动力”来计算“目标摩擦制动力”。此处应注意，“可执行再生制动力”未达到“目标再生制动力”的情况包括车速变得等于或小于预定速度的情况或者电池507处于基本完全充满电的状态的情况。

制动ECU 6控制致动器5调节轮压从而在摩擦制动装置601至604处生成“目标摩擦制动力”。因此，即使“可执行再生制动力”未达到“目标再生制动力”，致动器5也会被驱动生成“目标摩擦制动力”，使得作为再生制动力和摩擦制动力的总和的总制动力不变。

如上所述，即使当再生制动装置A中没有生成足够的再生制动力时，致动器5也会调整轮压以生成与摩擦制动装置601至604处的不足的再生制动力对应的摩擦制动力。制动ECU 6控制轮压，使得可执行再生制动力和摩擦制动力(目标摩擦制动力)的总和变得等于所要求的制动力。

在下文中将说明制动ECU 6的“摩擦制动力控制”。摩擦制动力控制是为了生成目标摩擦制动力而控制伺服压力等。换句话说，制动ECU 6激励第一控制阀22打开和第二控制阀23关闭。通过第二控制阀23的关闭来中断第二液压压力室1C与储液器171之间的流体连通。通过第一控制阀22的打开来建立第一液压压力室1B与第二液压压力室1C之间的流体连通。因此，摩擦制动力控制与下述模式对应：通过在第一控制阀22处于打开状态并且第二控制阀23处于关闭状态下控制减压阀41和增压阀42来控制伺服室1A中的伺服压力。第一控制阀22和第二控制阀23可以用作调节流入或流出第一先导室1D的操作流体的流量的阀。在该摩擦制动控制下，制动ECU 6根据由行程传感器71检测到的制动踏板10的操作量(输入活塞13的位移量)或制动踏板10的操作力(对应于由压力传感器73检测到的液压压力)来计算车辆操作员所要求的要求制动力。然后，基于要求制动力和可再生制动力来设定目标伺服压力，并且减压阀41和增压阀42被控制成使得作为在压力传感器74处测量到的伺服压力的实际伺服压力变得更接近目标伺服压力。

更详细地说明，当制动踏板10未被压下时(当目标摩擦制动力为零时)，球阀442关闭阀座部444的贯通通道444a，这处于如上所述的状态。此外，减压阀41处于打开状态并且增压阀42处于关闭状态。换句话说，第一室4A和第二室4B被隔开。第二室4B经由导管163与伺服室1A连通，以将第二室4B与伺服室1A之间的压力保持在同一水平。第二室4B经由设置在控制活塞445处的通道445c和445d与第三室4C连通。因此，第二室4B和第三室4C经由导管414和161与储液器171连通。第一先导室4D的一端被增压阀42关闭，并且在另一端处经由减压阀41与储液器171连通。第一先导室4D中的压力和第二室4B中的压力被保持在同一水平。第二先导室4E经由导管511和51与第一主室1D连通以将压力保持在同一水平。

根据该状态，当目标摩擦制动力增大时，制动ECU 6基于目标伺服压力控制减压阀41和增压阀42。换句话说，制动ECU 6控制减压阀41处于阀关闭方向并且控制增压阀42处于阀打开方向。通过打开增压阀42，蓄压器431与第一先导室4D之间的流体连通被建立，并且通过关闭减压阀41，第一先导室4D与储液器171之间的流体连通被中断。由于从蓄压器431供应的高压操作流体，第一先导室4D中的压力增大，并且由于第一先导室4D中的压力增大，控制活塞445向缸体底表面侧可滑动地移动。然后，控制活塞445的突出部445b的末端与球阀442接触从而关闭通道445d。因此，第二室4B与储液器171之间的流体连通被中断。

控制活塞445向缸体底表面侧的进一步移动使得球阀442由于被突出部445b推动而向缸体底表面侧进一步移动。因此，球阀442最终与阀座表面444b分离。由于该分离，通过阀座部444的贯通通道444a建立起第一室4A与第二室4B之间的流体连通。因为从蓄压器431向第一室4A中供应高压操作流体，所以由于上述流体连通导致第二室4B中的压力增大。

将在不考虑再生制动力问题的情况下说明制动ECU 6的操作。制动ECU 6控制增压阀42，使得行程传感器71检测到的输入活塞13的位移(制动踏板10的操作量)越大，第一先导室4D中的先导压力变得越高。同时，制动ECU 6控制减压阀41被关闭。换句话说，输入活塞13的位移(制动踏板10的操作量)越大，先导压力越高，并且因此伺服压力变得越高。伺服压力可以通过压力传感器74获得并且可以被转换成先导压力。

随着第二室4B中压力的增大，与第二室4B连通的伺服室1A中的压力增大。由于伺服室1A中的压力增大，第一主活塞14前进并且第一主室1D中的压力增大。然后，第二主活塞15也前进以增大第二主室1E中的压力。由于第一主室1D中的压力增大，高压操作流体被供应到致动器5和第二先导室4E。第二先导室4E中的压力增大，但是由于第一先导室4D中的压力也增大，所以副活塞446不移动。如所说明的，高压(主压力)操作流体被引入致动器5中以生成轮压从而通过摩擦制动装置601至604执行对车辆的制动操作。在“摩擦制动控制”中，使第一主活塞14前进的力对应于与伺服压力对应的力。当期望释放制动操作时，与上述相反，打开减压阀并且关闭增压阀42以建立储液器171与第一先导室4D之间的流体连通。因此，控制活塞445后退并且状态返回为制动踏板10被压下之前的状态。

(切换控制、因数改变控制)

在生成再生制动力的情况下，当车速下降时，制动ECU 6和混合动力ECU 9启动切换控制。切换控制是在再生制动操作期间通过减小再生制动力并且同时增大摩擦制动力而将制动力从再生制动力切换为摩擦制动力的控制。基于由加速度传感器77获得的值，响应于车辆的减速度，切换控制启动时的车速被确定为等于或小于切换允许车速。预先确定切换控制结束时的车速。

按照功能，制动ECU 6包括：执行摩擦制动控制和切换控制的制动控制部60、起始车速设定部61、因数改变部62、允许值计算部63、改变判断部64和状态判断部65。起始车速设定部61从加速度传感器77获得车辆减速度信息并且响应于该减速度来设定用于启动切换控制的“起始车速”。当减速度小于预定值时，起始车速设定部61将起始车速设定为切换允许车速，并且当减速度等于或大于预定值时将起始车速设定为与减速度对应。制动控制部60从所设定的起始车速开始与混合动力ECU 9进行通信来执行切换控制。

因数改变部62响应于车速的降低而执行下述因数改变控制：通过将与液压压力被转换为摩擦制动力时所使用的摩擦相关的因数向待转换的摩擦制动力增大的一侧改变，从而抑制在车轮处实际生成的摩擦制动力的变化倾度增大。具体地，“轮压(或伺服压力)”与“与摩擦有关的因数”之间的关系可以用“车辆操作员的目标减速度(对应于要求制动力)”和“车重”来表示。在该实施方式中，“与摩擦有关的因数”被称为“BEF(制动效能因数)”。通常，BEF由摩擦系数(μ)和自伺服功能的大小决定。例如，当使用盘式制动器时，不存在自伺服功能，因此，BEF与摩擦系数(μ)为成比例关系。换句话说，BEF与制动衬块的摩擦系数(μ)成比例。

通常，如图4所示，摩擦系数(μ)随着车速变低而变大。当不论车速如何都设定恒定的BEF时，计算出的要求制动力(可执行再生制动力+目标摩擦制动力)在切换控制期间被保持。然而，实际上，预定BEF值与实际BEF值之间的差随着车速变低而变大，因此，实际摩擦制动力与目标摩擦制动力之间的差变大。当执行切换控制时，目标摩擦制动力随着车速降低而变大。这可能在执行切换控制时生成制动力的突然变化，从而给车辆操作员带来不良影响(不适感)。

例如，因数改变部62将预定的BEF值向增大侧改变(校正)以满足图4所示的摩擦系数(μ)的改变，使得计算出的摩擦制动力接近切换控制时的实际摩擦制动力。通过增大BEF值，计算出的目标伺服压力(或目标轮压)相对于相同的要求制动力变小。换句话说，如图5所示，切换控制时相对于要求制动力，目标伺服压力(或目标轮压)的增大量与BEF值改变前的量相比变小。

根据实施方式，预先确定由因数改变部62改变的BEF的“最大改变值”。最大改变值是改变之后BEF的最大值，并且与切换控制结束车速改变之后BEF的最大值对应。因数改变部62不改变超过最大改变值的值。如图6所示，因数改变部62响应于以切换允许车速(起始车速的最大值)执行切换控制时车速的下降而改变BEF以向最大改变值逐渐(在此实施方式中为线性地)增大。在图6中，改变前的BEF的值(设定值)被表示为“1”。

允许值计算部63计算由因数改变部62改变的BEF的变化量的允许值(允许BEF值)。允许值计算部63从起始车速设定部61获得关于起始车速的信息并且基于该起始车速和最大改变值来计算允许值。具体地，基于从切换允许车速至结束车速依照从值“1”(设定值)至最大改变值的线性函数增大的函数的倾度来设定允许值。换句话说，当BEF以倾度“y”从起始车速至结束车速增大时，允许值被表示为在结束车速处的BEF值。允许值计算部63将计算出的允许值发送到因数改变部62。因数改变部62改变BEF值，使得BEF不超过从允许值设定部63接收的允许值，并且同时BEF值响应于车速(以预定比率：倾度“y”)变成结束车速处的允许值。因数改变部62可以改变BEF值，使得BEF不超过从允许值设定部63接收的允许值，并且同时变成等于或小于结束车速处的允许值的值。

改变判断部64基于“切换控制开始时的再生制动力的液压压力转换值(在下文中称为再生量液压压力转换值)”和“相对于切换控制时的伺服压力的在增压要求开始时刻的伺服压力(在下文中称为伺服压力Ps)”来判断是否准许因数改变(是否准许执行因数改变控制)。因数改变部62在判断结果指示“准许改变”时改变BEF值(执行因数改变控制)，并且在判断结果指示“禁止改变”时不改变BEF值(不执行因数改变控制)。改变判断部64基于“基于再生量液压压力转换值的值”与“基于伺服压力Ps的值”之间的大小关系来判断是否准许所述改变。

改变判断部64在“基于伺服压力Ps的值”等于或大于“基于再生量液压压力转换值的值”时判断“禁止改变”，并且在“基于伺服压力Ps的值”小于“基于再生量液压压力转换值的值”时判断“准许改变”。

在下文中将概念性地说明改变判断部64的判断。“基于伺服压力Ps的值”对应于“响应于BEF值的变化而改变的液压压力变化量(变化液压压力量)”，并且“基于再生量液压压力转换值的值”对应于“当再生制动力变为值零(0)时改变的液压压力量(再生液压压力量)”。在切换控制时再生液压压力量变为零(0)，因此，当变化液压压力量大于再生液压压力量时，切换控制结束时的伺服压力被认为与切换控制开始时的量相比有所减小。

如已说明的，改变判断部64判断切换控制是否可执行，使得伺服压力在切换控制之前和之后之间可以不被减小。换句话说，当切换控制结束时与轮压有关的值(在本实施方式中为伺服压力)被判断为已经变得小于切换控制开始时的值时，改变判断部64禁止BEF值改变。在结构上，伺服压力与主压力相关联，并且主压力与轮压相关联。因此，伺服压力被认为与轮压相关联。此处应注意，改变判断部64可以形成为在维持伺服压力(变化液压压力量等于再生液压压力量)时判断“准许改变”。根据实施方式，在这种情况下，改变判断部64判断“禁止改变”。

状态判断部65判断车辆状态是车辆处于停止状态、处于非制动操作状态或是处于车速增大状态。非制动操作状态是指未执行制动操作的状态，即制动踏板10未被车辆操作员压下。例如，当车辆操作员释放制动踏板10以停止制动操作并且车辆变为处于爬行状态时，状态判断部65判断车辆处于非制动操作状态。状态判断部65从行程传感器71和/或制动停止开关72处获得关于制动操作的信息。

车速增大状态是指不论操作员的加速操作如何车速都在增大。例如，在操作员从加速踏板100上释放脚的情况下当车辆在下坡行驶时，车速变为增大。在这种情况下，状态判断部65判断车辆处于车速增大状态。状态判断部65可以例如从另一ECU(诸如发动机ECU8)获得关于加速操作的信息。例如当来自车轮传感器76的信息指示车速变为零(0)时，状态判断部65判断车辆处于停止状态。除了车速为零(0)的状态之外，停止状态可以包括变速杆(未示出)处于驻车位置或驻车制动器(未示出)处于开启状态的状态。

状态判断部65将判断结果(检测结果)发送到因数改变部62。因数改变部62在状态判断部65判断车辆状态为处于停止状态或处于非制动操作状态时使BEF值返回为改变之前的值。换句话说，在这种情况下，因数改变部62使因数返回为无因数改变控制操作时(未执行改变控制时)的值，并且当状态判断部65判断车辆状态为车速增大状态时，使BEF值逐渐返回为改变之前的值。

在下文中将参照图7来说明根据本实施方式的切换控制中的因数改变的流程。首先，当切换控制开启时(S101：是)，制动ECU 6开始要求伺服压力增大(增压控制)，并且同时存储“当前车速(增压要求开始时的车速)”和“当前伺服压力(伺服压力Ps)”(S102)。然后，允许值计算部63计算允许值并将计算结果发送到改变判断部64(S103)。然后，制动ECU 6判断制动操作是否开启(在制动操作下)(S104)。当制动操作开启时(S104：是)，改变判断部64判断“基于伺服压力Ps的值(变化液压压力量)”与“基于再生量液压压力转换值的值(再生液压压力量)”之间的大小关系(S105)。如果“变化液压压力量”小于“再生液压压力量”(S105：是)，则改变判断部64判断“准许改变”。因数改变部62根据允许值和车速来计算BEF值，并将BEF值改变为与计算结果对应的值(S106)。

另一方面，在切换控制启动之后(S101：是)，如果制动操作变为关闭(S104：否)，即，当车辆操作员的脚从制动踏板10上释放时，因数改变部62不执行BEF值改变操作。此外，在切换控制启动之后(S101：是)并且制动操作保持开启(S104：是)时，只要“变化液压压力量”等于或大于“再生液压压力量”(S105：否)，改变判断部64就判断禁止改变，并且因数改变部62不执行BEF值改变。换句话说，在这种情况下，禁止执行因数改变控制。

(有利效果)

根据实施方式的用于车辆的制动装置，当在切换控制中执行因数改变控制时，与摩擦相关联的因数(在此为BEF)被改变，使得从与轮压相关联的值(此处为伺服压力)到摩擦制动力的转换量变大。因此，当BEF值改变时，根据计算，达到目标摩擦制动力所要求的伺服压力变得比改变之前小。换句话说，根据实施方式，目标伺服压力相对于目标摩擦制动力变小，并且最终导致可以生成与摩擦系数的变化对应的摩擦制动力。

例如，在图8中，在不改变BEF值的常规类型的切换控制中，虽然要求制动力是恒定的，但是由于目标摩擦制动力的增大和摩擦系数的增大导致实际摩擦制动力在短时间段内增大，并且因此导致总制动力在短时间段内增大。然而，根据实施方式，通过改变BEF值，由于根据计算考虑了实际摩擦的影响，所以响应于在切换控制期间是恒定的要求制动力，可以将实际制动力近似为靠近该恒定值。换句话说，根据实施方式，实际制动力可以被近似成切换控制期间的要求制动力。根据实施方式，响应于在切换控制期间恒定或较小的要求制动力的变化倾度，可以降低实际制动力的变化倾度。通过执行因数改变控制，可以抑制实际摩擦制动力的变化倾度增大。这可以抑制在切换控制中制动力突然增大，并因此抑制车辆操作员产生任何不适感。

此外，根据实施方式，在改变BEF值之后，当车辆状态变为停止状态或非制动操作状态时，BEF值被返回为改变之前的值(原始值)。因此，在切换控制以外的制动操作中应用正常的BEF值。此外，由于在车辆处于停止或非制动操作的状态下BEF值被返回为原始值，因此由于将该值返回为原始值而引起的任何不良影响不会影响在制动操作中操作员的制动感觉。

此外，根据实施方式，在改变BEF值之后，当车辆变为车速增大状态时，改变后的BEF值被逐渐返回为原始值。因此，例如当车辆在下坡行驶时，相对于要求制动力的目标伺服压力逐渐增大，并且在逐渐增大实际制动力的同时，BEF值可以被返回为正常值BEF。换句话说，根据实施方式，可以抑制在将BEF返回为原始值时生成的对车辆操作员的感觉的影响的生成。

此外，根据实施方式，由于改变后的BEF值变得等于或小于允许值计算部63计算出的允许值，因此可以防止实际制动力的不必要的降低，并且进一步根据实施方式，由于改变判断部64基于液压压力计算而禁止对BEF值的改变，所以可以防止在改变成小于改变之前的伺服压力的值之后伺服压力的减小。因此，能够防止在切换控制期间伺服压力降低，并且能够防止生成的液压压力不足或反作用降低。

(其他)

本发明不限于以上说明的实施方式。例如，因数改变部62的改变主体不限于BEF值，并且与摩擦相关联的任何因数都是可应用的。例如，可以应用摩擦系数。此外，生成伺服压力的结构不限于具有高压力源和电磁阀的结构，并且可以应用由电动助力器形成的结构(例如，通过马达操作调节器的系统)。可以将调节器44中的球阀结构改变为滑阀型阀结构。此外，允许值计算部63也可以将允许变化量(改变后的因数减去改变前的因数)计算为允许值，或者直接计算允许因数本身的值。这些可替选的计算在意义上是相同的。

(概要)

以下描述根据实施方式的用于车辆的制动装置。换句话说，根据实施方式的用于车辆的制动装置包括：摩擦制动装置601至604，其基于(轮缸541至544的)液压压力在车轮Wfl、Wfr、Wrl和Wrr处生成摩擦制动力；再生制动装置A，其被形成为能够在车轮Wfl、Wfr、Wrl和Wrr处生成再生制动力；以及控制部6和9，其通过对摩擦制动装置601至604和再生制动装置A的协同控制来控制由摩擦制动装置601至604生成的摩擦制动力和由再生制动装置A生成的再生制动力。在用于在制动操作期间通过减小再生制动力并且同时增大摩擦制动力来将制动力从再生制动力切换为摩擦制动力的切换控制中，控制部6(62)响应于车速降低而执行下述因数改变控制：通过将与在(轮缸541至544的)液压压力被转换为摩擦制动力时所使用的摩擦相关的因数向待转换的摩擦制动力增大的一侧改变，从而抑制在车轮Wfl、Wfr、Wrl和Wrr处生成的摩擦制动力的变化倾度增大。

根据实施方式的用于车辆的制动装置还包括状态判断部分65，其判断车辆状态是否处于停止状态或未执行制动操作的非制动操作状态，并且当状态判断部65判断车辆状态处于停止状态或非制动操作状态时，控制部6(62)将因数返回为未操作因数改变控制时的值。

根据实施方式的用于车辆的制动装置还包括状态判断部65，其判断车辆状态是否处于不论加速操作如何车速都在增大的车速增大状态，并且当状态判断部65判断车辆状态处于车速增大状态时，控制部6(62)将因数逐渐返回为改变之前的值。

根据实施方式的用于车辆的制动装置还包括：起始车速设定部61，其基于车辆的减速度来设定起始车速，起始车速是切换控制启动时的车速；以及允许值计算部63，其基于以下来计算与车速对应的因数的变化量的允许值：切换控制结束时的结束车速；切换允许车速，其是能够启动切换控制的最大车速；因数的最大改变值；以及由起始车速设定部61设定的起始车速，并且控制部6(62)改变因数使得该因数的变化量变成等于或小于因数改变控制中的允许值的值。

根据实施方式的用于车辆的制动装置还包括改变判断部64，当判断与切换控制结束时的轮缸541至544的液压压力相关的值小于切换控制启动时的值时，改变判断部64禁止因数改变，并且当改变判断部64禁止因数改变时，控制部6(62)不改变该因数。

附图标记列表

1：主缸；11：主缸体；12：盖缸；13：输入活塞；14：第一主活塞；15：第二主活塞；1A：伺服室；1B：第一液压压力室；1C：第二液压压力室；1D：第一主室；1E：第二主室；10：制动踏板；171：储液器；2：反作用力生成装置；22：第一控制阀；23：第二控制阀；4：伺服压力生成装置；41：减压阀；42：增压阀；431：蓄压器；44：调节器；445：控制活塞；4D：第一先导室；5：致动器；531：保持阀；532：减压阀；533：储液器；541、542、543、544：轮缸；BF：液压压力制动力生成装置；6：制动ECU(控制部)；60：制动控制部；61：起始车速设定部；62：因数改变部(控制部)；63：允许值计算部；64：改变判断部；65：状态判断部；601、602、603、604：摩擦制动装置；71：行程传感器；72：制动停止开关；73、74、75：压力传感器；76：轮速传感器；77：加速度传感器；9：混合动力ECU(控制部)；100：加速踏板；A：再生制动装置；Wfl、Wfr、Wrl、Wrr：车轮。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.(删除)

2.(修改后)一种用于车辆的制动装置，包括：

摩擦制动装置，所述摩擦制动装置基于液压压力在车轮处生成摩擦制动力；

再生制动装置，所述再生制动装置被形成为能够在所述车轮处生成再生制动力；

控制部，所述控制部通过对所述摩擦制动装置和所述再生制动装置的协同控制来控制由所述摩擦制动装置生成的所述摩擦制动力和由所述再生制动装置生成的所述再生制动力，以及

状态判断部，所述状态判断部判断车辆状态是否处于停止状态或未执行制动操作的非制动操作状态，其中，

在用于在制动操作期间通过减小所述再生制动力并且同时增大所述摩擦制动力来将制动力从所述再生制动力切换为所述摩擦制动力的切换控制中，

所述控制部响应于车速降低而执行下述因数改变控制：通过将与所述液压压力被转换为所述摩擦制动力时所使用的摩擦相关的因数向待转换的所述摩擦制动力增大的一侧改变，从而抑制在所述车轮处实际生成的所述摩擦制动力的变化倾度增大，并且其中，

当所述状态判断部判断所述车辆状态处于所述停止状态或所述非制动操作状态时，所述控制部将所述因数返回为未操作所述因数改变控制时的值。

3.(修改后)根据权利要求2所述的用于车辆的制动装置，还包括：

状态判断部，所述状态判断部判断车辆状态是否处于不论加速操作如何车速都在增大的车速增大状态，并且

当所述状态判断部判断所述车辆状态处于所述车速增大状态时，所述控制部将所述因数逐渐返回为改变之前的值。

4.(修改后)根据权利要求2或3所述的用于车辆的制动装置，还包括：

设定起始车速的起始车速设定部，所述起始车速是所述切换控制启动时的车速；以及

允许值计算部，所述允许值计算部基于以下来计算所述因数的变化量的允许值：结束车速，所述结束车速是所述切换控制结束时的车速；切换允许车速，所述切换允许车速是能够启动所述切换控制的最大车速；所述因数的最大改变值；以及由所述起始车速设定部设定的所述起始车速，其中，

所述控制部改变所述因数，使得所述因数的变化量变成等于或小于所述因数改变控制中的所述允许值的值。

5.(修改后)根据权利要求2至4中任一项所述的用于车辆的制动装置，还包括：

改变判断部，当与所述切换控制结束时的所述液压压力相关的值被判断为小于所述切换控制启动时的值时，所述改变判断部禁止所述因数改变，其中，

当所述改变判断部禁止所述因数改变时，所述控制部不改变所述因数。

Claims (5)

1.一种用于车辆的制动装置，包括：

摩擦制动装置，所述摩擦制动装置基于液压压力在车轮处生成摩擦制动力；

再生制动装置，所述再生制动装置被形成为能够在所述车轮处生成再生制动力；以及

控制部，所述控制部通过对所述摩擦制动装置和所述再生制动装置的协同控制来控制由所述摩擦制动装置生成的所述摩擦制动力和由所述再生制动装置生成的所述再生制动力，其中，

在用于在制动操作期间通过减小所述再生制动力并且同时增大所述摩擦制动力来将制动力从所述再生制动力切换为所述摩擦制动力的切换控制中，

所述控制部响应于车速降低而执行下述因数改变控制：通过将与所述液压压力被转换为所述摩擦制动力时所使用的摩擦相关的因数向待转换的所述摩擦制动力增大的一侧改变，从而抑制在所述车轮处实际生成的所述摩擦制动力的变化倾度增大。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的制动装置，还包括：

状态判断部，所述状态判断部判断车辆状态是否处于停止状态或未执行制动操作的非制动操作状态，并且

当所述状态判断部判断所述车辆状态处于所述停止状态或所述非制动操作状态时，所述控制部将所述因数返回为未操作所述因数改变控制时的值。

3.根据权利要求1或2所述的用于车辆的制动装置，还包括：

状态判断部，所述状态判断部判断车辆状态是否处于不论加速操作如何车速都在增大的车速增大状态，并且

当所述状态判断部判断所述车辆状态处于所述车速增大状态时，所述控制部将所述因数逐渐返回为改变之前的值。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的用于车辆的制动装置，还包括：

设定起始车速的起始车速设定部，所述起始车速是所述切换控制启动时的车速；以及

允许值计算部，所述允许值计算部基于以下来计算所述因数的变化量的允许值：结束车速，所述结束车速是所述切换控制结束时的车速；切换允许车速，所述切换允许车速是能够启动所述切换控制的最大车速；所述因数的最大改变值；以及由所述起始车速设定部设定的所述起始车速，其中，

所述控制部改变所述因数，使得所述因数的变化量变成等于或小于所述因数改变控制中的所述允许值的值。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的用于车辆的制动装置，还包括：

改变判断部，当与所述切换控制结束时的所述液压压力相关的值被判断为小于所述切换控制启动时的值时，所述改变判断部禁止所述因数改变，其中，

当所述改变判断部禁止所述因数改变时，所述控制部不改变所述因数。