JP2014069756A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】摩擦ライニングの摩擦係数の変化に伴う制動フィーリングの変動を抑制することができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】回生協調ブレーキ制御装置５８は、回生協調制御部６１にて、車両全体で発生させるべき制動力に対応する目標制動トルクＴｔから、モータ・ジェネレータ５７で得られる実行回生トルクＴｒを差し引くことにより、摩擦制動装置６で発生させる摩擦制動トルクＴａを算出する。算出された摩擦制動トルクＴａは、回生協調ブレーキ制御装置５８の補正演算部６４にて、車速Ｖに応じて補正する。これにより、実際に摩擦制動装置６で発生する実摩擦制動トルクＴｆを、車速Ｖの変化に伴う摩擦ライニングの摩擦係数の変化に応じて調整することができ、制動フィーリングの変動を抑制することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に好適に用いられるブレーキ制御装置に関する。

例えば電気自動車やハイブリッド自動車等、モータ・ジェネレータ（発電電動機）が搭載された車両では、摩擦ライニングによる摩擦制動力とモータ・ジェネレータによる回生制動力との配分を制御し、車両全体で所望の制動力を得るように構成している（例えば、特許文献１、２参照）。

特開２００９−２９２３８６号公報 特開２００８−１２０２２０号公報

ところで、特許文献２に示されるように、摩擦制動力と回生制動力との配分の制御を行うときに、摩擦ライニングの摩擦係数が変化することにより、摩擦制動力が想定よりも大きくなり、制動フィーリングが変動するという問題がある。この問題に対して、特許文献２では、一回の制動における摩擦ライニングの温度変化を検出し、この温度変化に応じて摩擦制動力を補正するようにしている。しかしながら、この場合は、検出ロスや演算の煩雑さ等による制御遅れの虞があり、制動フィーリングの変動を十分に抑制することが難しい。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、摩擦ライニングの摩擦係数の変化に伴う制動フィーリングの変動を抑制することができるブレーキ制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明のブレーキ制御装置は、摩擦ライニングにより車両の制動を行う摩擦制動装置を有する車両に設けられたブレーキ操作部材の操作に基づき、目標制動トルク指令値を演算する目標制動トルク指令値演算手段と、前記車両の回生制動装置状態に基づいて前記目標制動トルク指令値を回生制動トルク指令値と摩擦制動トルク指令値とに配分する演算を行う制動トルク配分手段と、該制動トルク配分手段により配分される摩擦制動トルク指令値に基づいて前記摩擦制動装置を制御する摩擦制動トルク制御手段と、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、前記車両の速度に対する前記摩擦ライニングの摩擦係数の変動特性を記憶し、前記車両速度検出手段で検出される車速に応じて前記変動特性により摩擦制動トルク指令値を補正する摩擦制動トルク指令値補正手段と、を有する構成としている。

本発明によれば、摩擦ライニングの摩擦係数の変化に伴う制動フィーリングの変動を抑制することができる。

実施の形態によるブレーキ制御装置が搭載された車両の概念図である。 図１中の電動倍力装置、液圧供給装置等を示す構成図である。 第１の実施の形態によるブレーキ制御装置の回路ブロック図である。 ブレーキ制御装置による制御処理を示す流れ図である。 車速Ｖとパッド摩擦係数μとの関係の一例を示す特性線図である。 車速Ｖと補正項Ｈとの関係の一例を示す特性線図である。 第２の実施の形態によるブレーキ制御装置の回路ブロック図である。 ブレーキ制御装置による制御処理を示す流れ図である。

以下、本発明の実施の形態によるブレーキ制御装置を、電気自動車やハイブリッド自動車等のモータ・ジェネレータ（発電電動機）が搭載された４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

図１ないし図６は、本発明の第１の実施の形態を示している。図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、例えば左，右の前輪２Ｌ，２Ｒと左，右の後輪３Ｌ，３Ｒとが設けられている。左，右の前輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれ前輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒが設けられ、左，右の後輪３Ｌ，３Ｒには、それぞれ後輪側ホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒが設けられている。これらのホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒは、液圧式のディスクブレーキまたはドラムブレーキのシリンダを構成し、夫々の車輪（前輪２Ｌ，２Ｒおよび後輪３Ｌ，３Ｒ）毎に制動力を付与するものである。即ち、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒは、摩擦ライニングとなる摩擦パッドまたはブレーキシューをディスクまたはドラムに押付けることにより車両の制動を行う摩擦制動装置６（例えば、ディスクブレーキ、ドラムブレーキ）を構成するものである。

車体１のフロントボード側には、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル７が設けられている。ブレーキペダル７は、車両のブレーキ操作時に運転者によって図１および図２中の矢示Ａ方向に踏込み操作される。ブレーキペダル７には、ブレーキスイッチ７Ａと操作量検出センサ８が設けられ、ブレーキスイッチ７Ａは、車両のブレーキ操作の有無を検出して、例えばブレーキランプ（図示せず）を点灯，消灯させるものである。また、操作量検出センサ８は、ブレーキペダル７の踏込み操作量をストローク量として検出し、その検出信号を後述のＥＣＵ２７，３５および車両データバス２９等に出力する。ブレーキペダル７の踏込み操作は、後述の電動倍力装置１７を介してマスタシリンダ９に伝えられる。なお、本実施の形態においては、操作量検出センサ８をブレーキペダル７のストローク量で検出するものとしたが、これに限らず、ブレーキペダル７の踏込み操作量を踏力で検出するものとしてもよい。

図２に示すように、マスタシリンダ９は、一側が開口端となり他側が底部となって閉塞された有底筒状のシリンダ本体１０を有している。このシリンダ本体１０は、その開口端側が後述する電動倍力装置１７のブースタハウジング１８に複数の取付ボルト（図示せず）等を用いて着脱可能に固着されている。マスタシリンダ９は、シリンダ本体１０と、第１のピストン（後述のブースタピストン１９と入力ピストン２０）および第２のピストン１１と、第１の液圧室１２Ａと、第２の液圧室１２Ｂと、第１の戻しばね１３と、第２の戻しばね１４とを含んで構成されている。ここで、図２においては、電気回路の信号線を途中に２本の斜め線を付した細線で示しており、また、電気回路の電源線を途中に２本の斜め線を付した太線で示しており、液圧配管を途中に２本の斜め線を付していない細線で示している。

この場合、マスタシリンダ９は、前記第１のピストンが後述のブースタピストン１９と入力ピストン２０とにより構成され、シリンダ本体１０内に形成される第１の液圧室１２Ａは、第２のピストン１１とブースタピストン１９（および入力ピストン２０）との間に画成されている。第２の液圧室１２Ｂは、シリンダ本体１０の底部と第２のピストン１１との間でシリンダ本体１０内に画成されている。

第１の戻しばね１３は、第１の液圧室１２Ａ内に位置してブースタピストン１９と第２のピストン１１との間に配設され、ブースタピストン１９をシリンダ本体１０の開口端側に向けて付勢している。第２の戻しばね１４は、第２の液圧室１２Ｂ内に位置してシリンダ本体１０の底部と第２のピストン１１との間に配設され、第２のピストン１１を第１の液圧室１２Ａ側に向けて付勢している。

マスタシリンダ９のシリンダ本体１０は、ブレーキペダル７の踏込み操作に応じてブースタピストン１９（入力ピストン２０）と第２のピストン１１とがシリンダ本体１０の底部に向かって変位するときに、第１，第２の液圧室１２Ａ，１２Ｂ内のブレーキ液によりマスタシリンダ圧としての液圧を発生させる。一方、ブレーキペダル７の操作を解除した場合には、ブースタピストン１９（および入力ピストン２０）と第２のピストン１１とが第１、第２の戻しばね１３、１４によりシリンダ本体１０の開口部に向かって矢示Ｂ方向に変位していくときに、リザーバ１５からブレーキ液の補給を受けながら第１，第２の液圧室１２Ａ，１２Ｂ内の液圧を解除していく。

マスタシリンダ９のシリンダ本体１０には、内部にブレーキ液が収容されている作動液タンクとしてのリザーバ１５が設けられ、該リザーバ１５は、シリンダ本体１０内の液圧室１２Ａ，１２Ｂにブレーキ液を給排する。また、マスタシリンダ９の第１，第２の液圧室１２Ａ，１２Ｂ内に発生したマスタシリンダ圧としての液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１６Ａ，１６Ｂを介して後述の液圧供給装置であるＥＳＣ３３に送られる。

車両のブレーキペダル７とマスタシリンダ９との間には、ブレーキペダル７の操作力を増大させる電動倍力装置１７が設けられている。この電動倍力装置１７は、後述する液圧供給装置（ＥＳＣ）３３と共にブレーキアクチュエータ５９（図３参照）を構成するもので、操作量検出センサ８の出力等に基づいて後述の電動アクチュエータ２１を駆動制御することにより、マスタシリンダ９内に発生する液圧（即ち、マスタシリンダ圧）を制御する。

電動倍力装置１７は、車体のフロントボードである車室前壁に固定して設けられるブースタハウジング１８と、該ブースタハウジング１８に移動可能（即ち、マスタシリンダ９の軸方向に進退移動可能）に設けられた駆動ピストンとしてのブースタピストン１９と、該ブースタピストン１９にブースタ推力を付与する後述の電動アクチュエータ２１とを含んで構成されている。

ブースタピストン１９は、マスタシリンダ９のシリンダ本体１０内に開口端側から軸方向に摺動可能に挿嵌された筒状部材により構成されている。ブースタピストン１９の内周側には、ブレーキペダル７の操作に従って直接的に押動され、マスタシリンダ９の軸方向（即ち、矢示Ａ，Ｂ方向）に進退移動する軸部材からなる入力ピストン２０が摺動可能に挿嵌されている。入力ピストン２０は、ブースタピストン１９と一緒にマスタシリンダ９の第１のピストンを構成し、シリンダ本体１０内は、第２のピストン１１とブースタピストン１９および入力ピストン２０との間に第１の液圧室１２Ａが画成されている。

ブースタハウジング１８は、後述の減速機構２４等を内部に収容する筒状の減速機ケース１８Ａと、該減速機ケース１８Ａとマスタシリンダ９のシリンダ本体１０との間に設けられブースタピストン１９を軸方向に摺動変位可能に支持した筒状の支持ケース１８Ｂと、減速機ケース１８Ａを挟んで支持ケース１８Ｂとは軸方向の反対側（軸方向一側）に配置され減速機ケース１８Ａの軸方向一側の開口を閉塞する段付筒状の蓋体１８Ｃとにより構成されている。減速機ケース１８Ａの外周側には、後述の電動モータ２２を固定的に支持するための支持板１８Ｄが設けられている。

入力ピストン２０は、蓋体１８Ｃ側からブースタハウジング１８内に挿入され、ブースタピストン１９内を第１の液圧室１２Ａに向けて軸方向に延びている。入力ピストン２０の先端側（軸方向他側）端面は、ブレーキ操作時に第１の液圧室１２Ａ内に発生する液圧をブレーキ反力として受圧し、入力ピストン２０はこれをブレーキペダル７に伝達する。これにより、車両の運転者にはブレーキペダル７を介して適正な踏み応えが与えられ、良好なペダルフィーリング（ブレーキの効き）を得ることができる。この結果、ブレーキペダル７の操作感を向上することができ、ペダルフィーリング（踏み応え）を良好に保つことができる。

電動倍力装置１７の電動アクチュエータ２１は、ブースタハウジング１８の減速機ケース１８Ａに支持板１８Ｄを介して設けられた電動モータ２２と、該電動モータ２２の回転を減速して減速機ケース１８Ａ内の筒状回転体２３に伝えるベルト等の減速機構２４と、筒状回転体２３の回転をブースタピストン１９の軸方向変位（進退移動）に変換するボールネジ等の直動機構２５とにより構成されている。ブースタピストン１９と入力ピストン２０は、それぞれの前端部（軸方向他側の端部）をマスタシリンダ９の第１の液圧室１２Ａに臨ませ、ブレーキペダル７から入力ピストン２０に伝わる踏力（推力）と電動アクチュエータ２１からブースタピストン１９に伝わるブースタ推力とにより、マスタシリンダ９内にブレーキ液圧を発生させる。

即ち、電動倍力装置１７のブースタピストン１９は、後述する第１のＥＣＵ２７からの出力（給電）に基づいて電動アクチュエータ２１により駆動され、マスタシリンダ９内にブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生させるポンプ機構を構成している。また、ブースタハウジング１８の支持ケース１８Ｂ内には、ブースタピストン１９を制動解除方向（図１および図２中の矢示Ｂ方向）に常時付勢する戻しばね２６が設けられている。ブースタピストン１９は、ブレーキ操作の解除時に電動モータ２２が逆向きに回転されると共に、戻しばね２６の付勢力により図２に示す初期位置まで矢示Ｂ方向に戻されるものである。

電動モータ２２は、例えばＤＣブラシレスモータを用いて構成され、電動モータ２２には、レゾルバと呼ばれる回転センサ２２Ａが設けられている。この回転センサ２２Ａは、電動モータ２２（モータ軸）の回転位置（回転角）を検出し、その検出信号を後述する第１のＥＣＵ２７に出力する。第１のＥＣＵ２７は、この回転位置信号により、フィードバック制御を行う。また、回転センサ２２Ａは、電動モータ２２の回転位値を検出し、この回転位値に基づいて、車体に対するブースタピストン１９の絶対変位を検出する回転検出手段としての機能を備えている。

さらに、回転センサ２２Ａは、操作量検出センサ８と共に、ブースタピストン１９と入力ピストン２０との相対変位量を検出する変位検出手段を構成し、これらの検出信号は、第１のＥＣＵ２７に送出される。なお、前記回転検出手段としては、レゾルバ等の回転センサ２２Ａに限らず、絶対変位（回転角）を検出できる回転型のポテンショメータ等により構成してもよい。減速機構２４は、ベルト等に限らず、例えば歯車減速機構等を用いて構成してもよい。また、減速機構２４は、必ずしも設ける必要はなく、例えば、筒状回転体２３にモータ軸を一体に設け、電動モータのステータを筒状回転体２３の周囲に配置して、電動モータにより直接、筒状回転体２３を回転させるようにしてもよい。

第１のＥＣＵ２７は、例えばマイクロコンピュータ等からなり、電動倍力装置１７の電動アクチュエータ２１を電気的に駆動制御する電動倍力装置用コントローラ（制御装置）である。第１のＥＣＵ２７の入力側は、ブレーキペダル７の操作の有無を検出するブレーキスイッチ７Ａと、ブレーキペダル７の操作量または踏力を検出する操作量検出センサ８と、電動モータ２２の回転センサ２２Ａと、例えばＬ−ＣＡＮと呼ばれる通信が可能な車載の信号線２８および車両データバス２９等とに接続されている。車両データバス２９は、車両に搭載されたＶ−ＣＡＮと呼ばれるシリアル通信部であり、車載向けの多重通信を行うものである。また、第１のＥＣＵ２７は、電源ライン３０と接続され、該電源ライン３０を通じてバッテリ３１からの電力が給電される。

液圧センサ３２は、例えばシリンダ側液圧配管１６Ａ内の液圧を検出するもので、マスタシリンダ９からシリンダ側液圧配管１６Ａを介して後述のＥＳＣ３３に供給されるブレーキ液圧を検出する。液圧センサ３２は、後述の第２のＥＣＵ３５に電気的に接続されると共に、液圧センサ３２による検出信号は、第２のＥＣＵ３５から信号線２８を介して第１のＥＣＵ２７にも通信により送られる。

第１のＥＣＵ２７の出力側は、電動モータ２２、車載の信号線２８および車両データバス２９等に接続されている。そして、第１のＥＣＵ２７は、操作量検出センサ８、液圧センサ３２からの検出信号等に従って電動倍力装置１７によりマスタシリンダ９内に発生させるブレーキ液圧を可変に制御する。

ここで、電動倍力装置１７においては、ブレーキペダル７が操作されると、マスタシリンダ９のシリンダ本体１０内に向けて入力ピストン２０が前進し、このときの動きが操作量検出センサ８によって検出される。第１のＥＣＵ２７は、操作量検出センサ８からの検出信号等に基づいて電動モータ２２に給電して電動モータ２２を回転駆動し、その回転が減速機構２４を介して筒状回転体２３に伝えられると共に、筒状回転体２３の回転は、直動機構２５によりブースタピストン１９の軸方向変位に変換される。

これにより、ブースタピストン１９は、マスタシリンダ９のシリンダ本体１０内に向けて前進方向に変位し、ブレーキペダル７から入力ピストン２０に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２１からブースタピストン１９に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ９の第１，第２の液圧室１２Ａ，１２Ｂ内に発生する。また、車両全体としての制動力を、摩擦制動装置６の摩擦ライニングによる摩擦制動力と後述するモータ・ジェネレータ５７による回生制動力とに配分する場合、即ち、摩擦制動力（摩擦ブレーキ）と回生制動力（回生ブレーキ）との両制動力で車両全体の制動力を得る場合は、回生制動力に対応する分、ブレーキ液圧が低くなるように、電動アクチュエータ２１によりブースタピストン１９を変位させる。

次に、車両の各車輪（前輪２Ｌ，２Ｒおよび後輪３Ｌ，３Ｒ）側に配設されたホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒとマスタシリンダ９との間に設けられた液圧供給装置３３（以下、ＥＳＣ３３という）について説明する。

電動倍力装置１７と共に後述のブレーキアクチュエータ５９（図３参照）を構成するＥＳＣ３３は、電動倍力装置１７によりマスタシリンダ９（第１，第２の液圧室１２Ａ，１２Ｂ）内に発生したマスタシリンダ圧としての液圧を、車輪毎のホイールシリンダ圧として可変に制御して各車輪のホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒに個別に供給する。

即ち、ＥＳＣ３３は、マスタシリンダ９からシリンダ側液圧配管１６Ａ，１６Ｂ等を介してホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒに向けて供給するブレーキ液圧が不足する場合、または各種のブレーキ制御（例えば、前輪２Ｌ，２Ｒ、後輪３Ｌ，３Ｒ毎に制動力を配分する制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御、車両安定化制御等）をそれぞれ行う場合に、必要で十分なブレーキ液圧を補償してホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒに供給するブレーキアシスト装置を構成するものである。

ここで、ＥＳＣ３３は、マスタシリンダ９（第１，第２の液圧室１２Ａ，１２Ｂ）からシリンダ側液圧配管１６Ａ，１６Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部３４Ａ，３４Ｂ，３４Ｃ，３４Ｄを介してホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒに分配、供給する。これにより、前述の如く車輪（前輪２Ｌ，２Ｒ、後輪３Ｌ，３Ｒ）毎にそれぞれ独立した制動力が個別に付与される。ＥＳＣ３３は、後述の各制御弁４０，４０′，４１，４１′，４２，４２′，４５，４５′，４６，４６′，５３，５３′と、液圧ポンプ４７，４７′を駆動する電動モータ４８等とを含んで構成されている。

第２のＥＣＵ３５は、第１のＥＣＵ２７と同様にマイクロコンピュータ等からなり、ＥＳＣ３３を電気的に駆動制御する液圧供給装置用コントローラ（制御装置）である。第２のＥＣＵ３５は、その入力側が、液圧センサ３２、信号線２８および車両データバス２９等に接続されている。第２のＥＣＵ３５の出力側は、後述の各制御弁４０，４０′，４１，４１′，４２，４２′，４５，４５′，４６，４６′，５３，５３′、電動モータ４８、信号線２８および車両データバス２９等に接続されている。また、第２のＥＣＵ３５は、電源ライン３０と接続され、該電源ライン３０を通じてバッテリ３１からの電力が給電される。

ここで、第２のＥＣＵ３５は、ＥＳＣ３３の各制御弁４０，４０′，４１，４１′，４２，４２′，４５，４５′，４６，４６′，５３，５３′および電動モータ４８等を後述の如く個別に駆動制御する。これによって、第２のＥＣＵ３５は、ブレーキ側配管部３４Ａ〜３４Ｄからホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒに供給するブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒ毎に個別に行うものである。

即ち、第２のＥＣＵ３５は、ＥＳＣ３３を作動制御することにより、例えば車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪（前輪２Ｌ，２Ｒおよび後輪３Ｌ，３Ｒ）に適切に制動力を配分する制動力配分制御、制動時に各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの制動力を自動的に調整して車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのロックを防止するアンチロックブレーキ制御、走行中の車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの横滑りを検知してブレーキペダル７の操作量に拘わらず各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに付与する制動力を適宜自動的に制御しつつ、アンダーステア及びオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御、坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御、発進時等において車輪の空転を防止するトラクション制御、先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御、走行車線を保持する車線逸脱回避制御、車両前方または後方の障害物との衡突を回避する障害物回避制御等を実行することができる。

ＥＳＣ３３は、マスタシリンダ９の一方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１６Ａ）に接続されて左前輪（ＦＬ）側のホイールシリンダ４Ｌと右後輪（ＲＲ）側のホイールシリンダ５Ｒとに液圧を供給する第１液圧系統３６と、他方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１６Ｂ）に接続されて右前輪（ＦＲ）側のホイールシリンダ４Ｒと左後輪（ＲＬ）側のホイールシリンダ５Ｌとに液圧を供給する第２液圧系統３６′との２系統の液圧回路を備えている。ここで、第１液圧系統３６と第２液圧系統３６′とは、同様な構成を有しているため、以下の説明は第１液圧系統３６についてのみ行い、第２液圧系統３６′については各構成要素に符号に「′」を付し、それぞれの説明を省略する。

ＥＳＣ３３の第１液圧系統３６は、シリンダ側液圧配管１６Ａの先端側に接続されたブレーキ管路３７を有し、ブレーキ管路３７は、第１管路部３８および第２管路部３９の２つに分岐して、ホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒにそれぞれ接続されている。ブレーキ管路３７および第１管路部３８は、ブレーキ側配管部３４Ａと共にホイールシリンダ４Ｌに液圧を供給する管路を構成し、ブレーキ管路３７および第２管路部３９は、ブレーキ側配管部３４Ｄと共にホイールシリンダ５Ｒに液圧を供給する管路を構成している。

ブレーキ管路３７には、ブレーキ液圧の供給制御弁４０が設けられ、該供給制御弁４０は、ブレーキ管路３７を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第１管路部３８には増圧制御弁４１が設けられ、該増圧制御弁４１は、第１管路部３８を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第２管路部３９には増圧制御弁４２が設けられ、該増圧制御弁４２は、第２管路部３９を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。

一方、ＥＳＣ３３の第１液圧系統３６は、ホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒ側と液圧制御用リザーバ５２とをそれぞれ接続する第１，第２の減圧管路４３，４４を有し、これらの減圧管路４３，４４には、それぞれ第１，第２の減圧制御弁４５，４６が設けられている。第１，第２の減圧制御弁４５，４６は、減圧管路４３，４４をそれぞれ開，閉する常閉の電磁切換弁により構成されている。

また、ＥＳＣ３３は、液圧源である液圧発生手段としての液圧ポンプ４７を備え、該液圧ポンプ４７は電動モータ４８により回転駆動される。ここで、電動モータ４８は、第２のＥＣＵ３５からの給電により駆動され、給電停止には液圧ポンプ４７と一緒に回転停止される。液圧ポンプ４７の吐出側は、逆止弁４９を介してブレーキ管路３７のうち供給制御弁４０よりも下流側となる位置（即ち、第１管路部３８と第２管路部３９とが分岐する位置）に接続されている。液圧ポンプ４７の吸込み側は、逆止弁５０，５１を介して液圧制御用リザーバ５２に接続されている。

液圧制御用リザーバ５２は、余剰のブレーキ液を一時的に貯留するために設けられ、ブレーキシステム（ＥＳＣ３３）のＡＢＳ制御時に限らず、これ以外のブレーキ制御時にもホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒのシリンダ室（図示せず）から流出してくる余剰のブレーキ液を一時的に貯留するものである。また、液圧ポンプ４７の吸込み側は、逆止弁５０および常閉の電磁切換弁である加圧制御弁５３を介してマスタシリンダ９のシリンダ側液圧配管１６Ａ（即ち、ブレーキ管路３７のうち供給制御弁４０よりも上流側となる位置）に接続されている。

ＥＳＣ３３を構成する各制御弁４０，４０′，４１，４１′，４２，４２′，４５，４５′，４６，４６′，５３，５３′、および、液圧ポンプ４７，４７′を駆動する電動モータ４８は、第２のＥＣＵ３５からの給電に従ってそれぞれの動作制御が予め決められた手順で行われる。

即ち、ＥＳＣ３３の第１液圧系統３６は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時に、電動倍力装置１７によってマスタシリンダ９で発生した液圧を、ブレーキ管路３７および第１，第２管路部３８，３９を介してホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒに直接供給する。例えば、アンチスキッド制御等を実行する場合は、増圧制御弁４１，４２を閉じてホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒの液圧を保持し、ホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒの液圧を減圧するときには、減圧制御弁４５，４６を開いてホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒの液圧を液圧制御用リザーバ５２に逃がすように排出する。

また、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒに供給する液圧を増圧するときには、供給制御弁４０を閉弁した状態で電動モータ４８により液圧ポンプ４７を作動させ、該液圧ポンプ４７から吐出したブレーキ液を第１，第２管路部３８，３９を介してホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒに供給する。このとき、加圧制御弁５３が開弁されていることにより、マスタシリンダ９側から液圧ポンプ４７の吸込み側へとリザーバ１５内のブレーキ液が供給される。

このように、第２のＥＣＵ３５は、車両運転情報等に基づいて供給制御弁４０、増圧制御弁４１，４２、減圧制御弁４５，４６、加圧制御弁５３および電動モータ４８（即ち、液圧ポンプ４７）の作動を制御し、ホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒに供給する液圧を適宜に保持したり、減圧または増圧したりする。これによって、前述した制動力分配制御、車両安定化制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、トラクション制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御が実行される。

一方、電動モータ４８（即ち、液圧ポンプ４７）を停止した状態で行う通常の制動モードでは、供給制御弁４０および増圧制御弁４１，４２を開弁させ、減圧制御弁４５，４６および加圧制御弁５３を閉弁させる。この状態で、ブレーキペダル７の踏込み操作に応じてマスタシリンダ９の第１のピストン（即ち、ブースタピストン１９、入力ピストン２０）と第２のピストン１１とがシリンダ本体１０内を軸方向に変位するときに、第１，第２の液圧室１２Ａ内に発生したブレーキ液圧が、シリンダ側液圧配管１６Ａ側からＥＳＣ３３の第１液圧系統３６、ブレーキ側配管部３４Ａ，３４Ｄを介してホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒに供給される。第２の液圧室１２Ｂ内に発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管１６Ｂ側から第２液圧系統３６′、ブレーキ側配管部３４Ｂ，３４Ｃを介してホイールシリンダ４Ｒ，５Ｌに供給される。

また、第１，第２の液圧室１２Ａ，１２Ｂ内に発生したブレーキ液圧（即ち、液圧センサ３２により検出したシリンダ側液圧配管１６Ａ内の液圧）が不十分なときに行うブレーキアシストモードでは、加圧制御弁５３と増圧制御弁４１，４２とを開弁させ、供給制御弁４０および減圧制御弁４５，４６を適宜開、閉弁させる。この状態で、電動モータ４８により液圧ポンプ４７を作動させ、該液圧ポンプ４７から吐出するブレーキ液を第１，第２管路部３８，３９を介してホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒに供給する。これにより、マスタシリンダ９側で発生するブレーキ液圧と共に、液圧ポンプ４７から吐出するブレーキ液によってホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒによる制動力を発生することができる。

なお、液圧ポンプ４７としては、例えばプランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の公知の液圧ポンプを用いることができるが、車載性、静粛性、ポンプ効率等を考慮するとギヤポンプとすることが望ましい。電動モータ４８としては、例えばＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の公知のモータを用いることができるが、本実施の形態においては、車載性等の観点からＤＣモータとしている。

また、ＥＳＣ３３の各制御弁４０，４１，４２，４５，４６，５３は、その特性を夫々の使用態様に応じて適宜設定することができるが、このうち供給制御弁４０および増圧制御弁４１，４２を常開弁とし、減圧制御弁４５，４６および加圧制御弁５３を常閉弁とすることにより、第２のＥＣＵ３５からの給電がない場合にも、マスタシリンダ９からホイールシリンダ４Ｌ〜５Ｒに液圧を供給することができる。従って、ブレーキ装置のフェイルセーフおよび制御効率の観点から、このような構成とすることが望ましいものである。

車両に搭載された車両データバス２９には、車両制御装置に相当する第３のＥＣＵ５４が接続されている。第３のＥＣＵ５４は、第１，第２のＥＣＵ２７，３５と同様にマイクロコンピュータ等からなり、例えば、後述するモータ・ジェネレータ５７の駆動状態（力行、回生）を制御するモータ・ジェネレータ用コントローラ（制御装置）を含んで構成されている。この場合、第３のＥＣＵ５４は、車両の減速時および制動時等に車輪（本実施の形態の場合は前輪２Ｌ，２Ｒ）の回転による慣性力を利用して、モータ・ジェネレータ５７を制御することにより、運動エネルギを電力として回収（回生）しつつ制動力を得るものである。

ここで、第３のＥＣＵ５４の入力側は、アクセルペダルの操作量（ストローク量）を検出するアクセルストロークセンサ５５、車両の速度（車速Ｖ）を検出する車両速度検出手段としての車速センサ５６、後述するモータ・ジェネレータ５７、車両データバス２９等に接続されている。第３のＥＣＵ５４の出力側は、モータ・ジェネレータ５７、車両データバス２９等に接続されている。これにより、第３のＥＣＵ５４は、車両データバス２９を介して第１のＥＣＵ２７と第２のＥＣＵ３５とに接続されている。さらに、第３のＥＣＵ５４は、電源ライン３０と接続され、該電源ライン３０を通じてバッテリ３１からの電力が給電される。

第３のＥＣＵ５４に接続された回生制動装置としてのモータ・ジェネレータ（Ｍ・Ｇ）５７は、車両の加速時等に車両を走行させるための駆動を行い、車両の減速時等に車両の慣性力に基づいて発電（回生）を行う電動モータ（発電電動機）として構成されている。即ち、モータ・ジェネレータ５７は、例えば車両の蓄電装置（図示せず）に蓄電された電力に基づいて車両を走行するためのトルク（回転力）を発生するモータ（電動機）としての役目と、車両の走行慣性力に基づいて発電を行うジェネレータ（発電機）としての役目とを有するものである。なお、図１では、車両の駆動源としてモータ・ジェネレータ５７のみを表しているが、例えば電気自動車であればモータ・ジェネレータ５７が走行用の駆動源となり、ハイブリッド自動車であればモータ・ジェネレータ５７と図示しないエンジン（内燃機関）とが走行用の駆動源となる。

次に、図３を参照して本実施の形態による回生協調制御について説明する。ここで、回生協調制御とは、減速時および制動時等に、車両の慣性力に基づいてモータ・ジェネレータ５７を回転させることにより運動エネルギを電力として回収（回生）すると共に、運転者のブレーキ操作に対し、モータ・ジェネレータ５７の回生による制動力（回生制動力）を差引いて摩擦制動装置６の摩擦ライニングによる制動力（摩擦制動力）を調整することにより、これらの両制動力で車両全体として所望の制動力を得るようにするブレーキ制御である。

ここで、図３では、図１および図２で３つのＥＣＵ（制御装置）として表された第１，第２，第３のＥＣＵ２７，３５，５４を、１つの回生協調ブレーキ制御装置５８として表している。即ち、図３の回生協調ブレーキ制御装置５８は、図１および図２の第１，第２，第３のＥＣＵ２７，３５，５４を含んで構成したものとして表している。ただし、回生協調ブレーキ制御装置５８で行う制御（処理）は、何れか１のＥＣＵ（例えば第１のＥＣＵ２７または第３のＥＣＵ５４）で行う構成としてもよいし、第１，第２，第３のＥＣＵ２７，３５，５４で分担して（協働して）行う構成としてもよい。要は、少なくとも何れかのＥＣＵ２７，３５，５４で、図３の回生協調ブレーキ制御装置５８が行う制御（処理）を実現できるように構成する。

また、図３では、図１および図２の電動倍力装置１７とＥＳＣ３３とを、１つのブレーキアクチュエータ５９として表している。即ち、図３のブレーキアクチュエータ５９は、図１および図２の電動倍力装置１７とＥＳＣ３３とを含んで構成したものとして表している。ただし、ブレーキアクチュエータ５９は、例えば、摩擦制動装置６の摩擦ライニングを押付ける力（に対応する液圧）を制御（調整）するものあればよく、例えば、ＥＳＣ３３を省略して電動倍力装置１７のみにより構成してもよいし、逆に、電動倍力装置１７を省略してＥＳＣ３３のみにより構成してもよい。

図３の回生協調ブレーキ制御装置５８は、摩擦制動装置６の摩擦ライニングによる摩擦制動力（摩擦制動トルク）とモータ・ジェネレータ５７による回生制動力（回生制動トルク）との配分を制御するものである。本実施の形態では、摩擦制動装置６の摩擦ライニングによる摩擦制動力を、車両の速度（車速Ｖ）の変化に伴う摩擦ライニングの摩擦係数（パッドμ）の変化に対応できるように構成している。このために、本実施の形態では、図３に示すように、回生協調ブレーキ制御装置５８は、目標制動トルク算出部６０と、回生協調制御部６１と、車両制御部６２と、パッドμ補正項算出部６３と、補正演算部６４と、摩擦液圧変換部６５とにより大略構成している。

目標制動トルク指令値演算手段としての目標制動トルク算出部６０は、操作量検出センサ８に接続され、該操作量検出センサ８からブレーキペダル７の踏込み操作量であるストローク量が入力される。目標制動トルク算出部６０は、ブレーキペダル７の操作（ストローク量）に基づき、目標制動トルク指令値としての目標制動トルクＴｔを演算するものである。

具体的には、目標制動トルク算出部６０は、操作量検出センサ８が出力するストローク量に応じた液圧を算出する。この液圧は、モータ・ジェネレータ５７により得られる制動力（回生制動力）を０とした場合における、摩擦制動装置６で発生させるべき摩擦制動力（＝車両全体の制動力）に対応する液圧である。ここで、回生制動力が０となる場合は、例えば、蓄電装置が満充電で制動を行うとき、高速走行中に制動を行うとき、極低速走行中に制動を行うとき等が挙げられる。

目標制動トルク算出部６０では、回生制動力を０とした場合の液圧に基づいて、運転者が意図する車両の減速度に対応する目標減速度を算出し、この目標減速度に基づいて、その減速度を得るために必要な目標制動トルクＴｔを算出する。なお、ストローク量と液圧と目標減速度と目標制動トルクＴｔとの対応関係は、予め実験、シミュレーション、計算等によりマップ、計算式等として作成し、目標制動トルク算出部６０（より具体的には、回生協調ブレーキ制御装置５８のメモリ）に記憶させておく。目標制動トルク算出部６０は、このようなマップ、計算式等に基づいて、ブレーキペダル７のストローク量から目標制動トルクＴｔを演算する。

制動トルク配分手段としての回生協調制御部６１は、その入力側が目標制動トルク算出部６０に接続され、目標制動トルク算出部６０から目標制動トルクＴｔが入力される。また、回生協調制御部６１の出力側は、車両制御部６２と補正演算部６４とに接続されている。回生協調制御部６１は、車両の回生制動装置状態（モータ・ジェネレータ５７の回生状態）に基づいて、目標制動トルクＴｔを、回生制動トルク指令値としての回生制動トルク（要求回生トルクないし実行回生トルクＴｒ）と摩擦制動トルク指令値としての摩擦制動トルクＴａに配分する演算を行うものである。

具体的には、回生協調制御部６１は、目標制動トルクＴｔに基づいて、車両全体としての制動力が目標制動トルクＴｔとなるように、モータ・ジェネレータ５７の回生に伴う回生制動トルクと摩擦制動装置６による摩擦制動トルクＴａとに配分する演算を行う。換言すれば、回生協調制御部６１は、モータ・ジェネレータ５７による回生を行いつつ、この回生による回生制動トルクと摩擦制動装置６による摩擦制動トルクＴａとにより運転者が意図する車両の減速度を得られように、目標制動トルクＴｔから回生制動トルクを差引くことにより、摩擦制動トルクＴａを算出する。

ここで、回生協調制御部６１では、まず、目標制動トルク算出部６０で算出されたそのときの目標制動トルクＴｔに対応した要求回生トルクを算出する。この要求回生トルクは、そのときの目標制動トルクＴｔに応じて定まる、モータ・ジェネレータ５７から得るべき（ないし、得られると予測される）回生トルクである。目標制動トルクＴｔと要求回生トルクとの関係は、予め実験、シミュレーション、計算等によりマップ、計算式等として作成し、回生協調制御部６１（より具体的には、回生協調ブレーキ制御装置５８のメモリ）に記憶させておく。回生協調制御部６１では、このようなマップ、計算式等に基づいて、目標制動トルクＴｔから要求回生トルクを算出する。

回生協調制御部６１は、算出した要求回生トルクを、車両制御部６２に出力する。車両制御部６２は、モータ・ジェネレータ５７で要求回生トルクが得られるように、モータ・ジェネレータ５７を制御すると共に、実際にモータ・ジェネレータ５７で発生した回生トルクである実行回生トルクＴｒを回生協調制御部６１に出力する。回生協調制御部６１では、目標制動トルクＴｔから実行回生トルクＴｒを差引くことにより、摩擦制動トルクＴａを算出する。即ち、回生協調制御部６１では、下記数１式に基づいて、摩擦制動トルクＴａを算出する。そして、回生協調制御部６１で算出された摩擦制動トルクＴａは、後述の補正演算部６４に出力する。

パッドμ補正項算出部６３は、補正演算部６４と共に摩擦制動トルク指令値補正手段を構成するものである。即ち、パッドμ補正項算出部６３と補正演算部６４は、車両の速度（車速Ｖ）に対する摩擦制動装置６の摩擦ライニングの摩擦係数（パッドμ）の変動特性を記憶し、車速センサ５６で検出される車速に応じたその変動特性により摩擦制動トルクＴａを補正するものである。ここで、パッドμ補正項算出部６３は、その入力側が車速センサ５６に接続され、車速センサ５６から車両の速度である車速Ｖが入力される。パッドμ補正項算出部６３（より具体的には、回生協調ブレーキ制御装置５８のメモリ）には、車速Ｖに対応した摩擦制動装置６の摩擦ライニングの摩擦係数（パッドμ）の変動特性が記憶されている。即ち、パッドμ補正項算出部６３には、図５に示す車速Ｖとその車速Ｖに対応する実際の摩擦係数（パッドμ）との関係（変動特性）を表す特性線６６に基づいて算出された、図６に特性線６７で示す車速Ｖと補正項Ｈとの関係が記憶されている。

ここで、図６の補正項Ｈの特性線６７は、図５で得られる実際のパッドμ（特性線６６）が、後述する摩擦液圧変換部６５で想定されているパッドμ（図５で破線で表された特性線６８）の何倍になるかを示す値である。即ち、図６の補正項Ｈの特性線６７は、図５で得られる実際のパッドμ（特性線６６）のそれぞれの値を摩擦液圧変換部６５で想定されているパッドμの値（特性線６８）で割ることにより算出したものである。

パッドμ補正項算出部６３と共に摩擦制動トルク指令値補正手段を構成する補正演算部６４は、その入力側が回生協調制御部６１とパッドμ補正項算出部６３とに接続され、回生協調制御部６１からはそのときの摩擦制動トルクＴａが入力され、パッドμ補正項算出部６３からはそのときの車速Ｖに応じた摩擦係数（パッドμ）に対応する補正項Ｈが入力される。補正演算部６４は、車速Ｖと摩擦係数（パッドμ）との変動特性に基づいて、摩擦制動トルクＴａをそのときの車速Ｖに応じて補正するものである。具体的には、補正演算部６４は、そのときの摩擦制動トルクＴａに、そのときの車速Ｖ応じた補正項Ｈの逆数Ｈ^−１を乗じ、この値（Ｈ^−１・Ｔａ）を、補正摩擦制動トルク（Ｈ^−１・Ｔａ）として摩擦液圧変換部６５に出力する。

摩擦制動トルク制御手段としての摩擦液圧変換部６５は、回生協調制御部６１により配分される摩擦制動トルクＴａに基づいて摩擦制動装置６（ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒ）を制御するものである。このために、摩擦液圧変換部６５では、摩擦制動トルクＴａに基づいて、この摩擦制動トルクＴａを摩擦制動装置６で得るために必要な液圧（摩擦ライニングを押付ける液圧）に対応する液圧指令値Ｐを算出し、この液圧指令値Ｐをブレーキアクチュエータ５９に出力する。この場合、摩擦制動トルクＴａとそれに必要な液圧に対応する液圧指令値Ｐとの対応関係は、摩擦制動装置６の摩擦ライニングの摩擦係数が、図５でＣの値（特性線６８）とした場合における対応関係として、予め実験、シミュレーション、計算等によりマップ、計算式等として作成し、摩擦液圧変換部６５（より具体的には、回生協調ブレーキ制御装置５８のメモリ）に記憶させておく。

本実施の形態では、車速Ｖに応じて変化する摩擦ライニングの摩擦係数（パッドμ）の変化に対応すべく、回生協調制御部６１から出力される摩擦制動トルクＴａは、補正演算部６４で補正項Ｈの逆数Ｈ^−１が乗じられ、摩擦液圧変換部６５には、「車速Ｖに応じて補正された摩擦制動トルクＴａ」である補正摩擦制動トルク（Ｈ^−１・Ｔａ）が入力される。そして、摩擦液圧変換部６５では、上記マップ、計算式等に基づいて、補正摩擦制動トルク（Ｈ^−１・Ｔａ）から液圧指令値Ｐが算出され、該液圧指令値Ｐが摩擦液圧変換部６５からブレーキアクチュエータ５９に出力される。ブレーキアクチュエータ５９では、摩擦制動装置６のホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒに供給される液圧が液圧指令値Ｐとなるように、例えば電動倍力装置１７の電動モータ２２を駆動する。従って、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒには、そのときの車速Ｖに応じて補正された摩擦制動トルク、即ち、補正摩擦制動トルク（Ｈ^−１・Ｔａ）を発生させるために必要な液圧が供給され、摩擦制動装置６では、その液圧に応じた摩擦制動力である実摩擦制動トルクＴｆが発生する。

ここで、車速Ｖに応じた補正を行わない場合は、摩擦制動装置６には、摩擦制動トルク（Ｔａ）を発生させるための液圧が供給される。この場合、車速Ｖに応じて変化する摩擦ライニングの摩擦係数（パッドμ）の変化を考慮すると、実際に摩擦制動装置６で発生する実摩擦制動トルクＴｆは、摩擦制動トルクＴａのＨ倍、即ち、Ｔｆ＝Ｔａ×Ｈとなる。これに対し、本実施の形態の場合には、摩擦制動装置６には、補正摩擦制動トルク（Ｈ^−１・Ｔａ）を発生させるための液圧が供給されるから、実際に摩擦制動装置６で発生する実摩擦制動トルクＴｆは、下記の数２式で表せる。

即ち、本実施の形態では、車速Ｖに応じて変化する摩擦ライニングの摩擦係数（パッドμ）の変化の影響が消去され、これにより、摩擦制動装置６では、回生協調制御部６１から指令値として出力される摩擦制動トルクＴａを、実摩擦制動トルクＴｆとして発生させることができる。そして、車両全体としての総制動トルクは、下記数３式で算出される。

即ち、総制動トルク＝目標制動トルクとなり、車速Ｖによる摩擦係数（パッドμ）の変化の影響を受けずに車両全体の制動力（総制動トルク）を所望の制動力（目標制動トルク）として得ることができる。

第１の実施の形態によるブレーキ制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

まず、車両の運転者がブレーキペダル７を踏込み操作すると、これにより入力ピストン２０が矢示Ａ方向に押込まれると共に、操作量検出センサ８からの検出信号が第１のＥＣＵ２７を含んで構成される回生協調ブレーキ制御装置５８に入力される。回生協調ブレーキ制御装置５８は、ブレーキペダル７のストローク量に対応した運転者が意図する制動力（車両全体としての制動力）からモータ・ジェネレータ５７の回生による制動力（回生制動力）を差引いた、摩擦制動装置６で発生すべき制動力（摩擦制動力）を演算し、この制動力を得るために必要な液圧指令値Ｐに基づいて、電動モータ２２への給電を行い、該電動モータ２２を回転駆動する。

電動モータ２２の回転は、減速機構２４を介して筒状回転体２３に伝えられると共に、筒状回転体２３の回転は、直動機構２５によりブースタピストン１９の軸方向変位に変換される。これにより、電動倍力装置１７のブースタピストン１９は、マスタシリンダ９のシリンダ本体１０内に向けて前進方向に変位し、ブレーキペダル７から入力ピストン２０に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２１からブースタピストン１９に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ９の第１，第２の液圧室１２Ａ，１２Ｂ内に発生する。

次に、各車輪（前輪２Ｌ，２Ｒおよび後輪３Ｌ，３Ｒ）側のホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒとマスタシリンダ９との間に設けられたＥＳＣ３３は、電動倍力装置１７によりマスタシリンダ９（第１，第２の液圧室１２Ａ，１２Ｂ）内に発生したマスタシリンダ圧としての液圧を、シリンダ側液圧配管１６Ａ，１６ＢからＥＳＣ３３内の液圧系統３６，３６′およびブレーキ側配管部３４Ａ，３４Ｂ，３４Ｃ，３４Ｄを介してホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒへと可変に制御しつつ、車輪毎のホイールシリンダ圧として分配して供給する。これにより、車両の車輪（各前輪２Ｌ，２Ｒ、各後輪３Ｌ，３Ｒ）毎にホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒを介して適正な制動力が付与される。

また、ＥＳＣ３３を制御する第２のＥＣＵ３５は、信号線２８を通じて受け取る操作量検出センサ８からの検出信号等に基づいて、電動モータ４８に給電して液圧ポンプ４７，４７′を作動し、各制御弁４０，４０′，４１，４１′，４２，４２′，４５，４５′，４６，４６′，５３，５３′を選択的に開，閉弁する。これにより、制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御、車両安定化制御、坂道発進補助制御、トラクション制御、車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御等を実行することができる。

ところで、摩擦制動装置６の摩擦ライニングの摩擦係数の変化要因の一つとして、例えば、摩擦ライニングの温度がある。このため、そのままでは、回生協調制御のときに、摩擦制動力が想定よりも大きくなり、制動フィーリングが変動するという問題がある。ここで、摩擦ライニングの温度変化を検出し、この温度変化を監視し続け、監視した温度変化に応じて摩擦制動力を補正することが考えられる。しかしながら、この場合、摩擦ライニングの温度を直接検出することは、困難であり、温度を摩擦ライニングの押付力や押付時間等を基に演算して推定することになる。この場合、検出ロスや演算の煩雑さ等による制御遅れの虞があり、制動フィーリングの変動を十分に抑制することが難しい。

一方、摩擦ライニングの摩擦係数の変化要因としては、車両の速度（車速Ｖ）がある。即ち、図５に特性線６６で示すように、摩擦ライニングの摩擦係数（パッドμ）は、車速Ｖに応じて変化するようになっている。そこで、本実施の形態では、上述したように、回生協調ブレーキ制御装置５８は、パッドμ補正項算出部６３と補正演算部６４とを有する構成とし、摩擦ライニングによる摩擦制動力（摩擦制動トルク）を、車両の速度（車速Ｖ）の変化に伴う摩擦ライニングの摩擦係数（パッドμ）の変化に対応できるように構成している。

次に、運転者がブレーキペダル７を操作したときに、回生協調ブレーキ制御装置５８で行われる回生協調制御処理について、図４の流れ図を用いて説明する。

運転者が車両走行中にブレーキペダル７を操作することにより、図４の処理動作がスタートすると、回生協調ブレーキ制御装置５８は、ステップ１に先立って、目標制動トルク算出部６０にて、目標制動トルクＴｔを算出する。即ち、操作量検出センサ８によるストローク量に基づいて、摩擦制動装置６で発生させるべき摩擦制動力（＝車両全体の制動力）に対応する液圧を算出し、該液圧から、運転者が意図する車両の減速度に対応する目標減速度を算出し、この目標減速度に基づいて、その減速度を得るために必要な目標制動トルクＴｔを算出する。この場合の目標制動トルクＴｔ（液圧、目標減速度）は、回生制動装置であるモータ・ジェネレータ５７により得られる制動トルク（回生制動トルク）を０とした場合における、摩擦制動装置６で発生させるべき摩擦制動トルク（＝車両全体の制動トルク）に対応する目標制動トルクＴｔ（液圧、目標減速度）である。

目標制動トルクＴｔを算出したならば、ステップ１では、回生協調制御部６１にて、目標制動トルクＴｔから、その目標制動トルクＴｔに応じた要求回生トルクを算出する。続くステップ２では、回生協調制御部６１から車両制御部６２に要求回生トルクを入力する。これにより、車両制御部６２によってモータ・ジェネレータ５７が制御され、回生トルクが発生する。続くステップ３では、実際に発生した回生トルクである実行回生トルクＴｒを、車両制御部６２から回生協調制御部６１に入力する。そして、ステップ４では、回生協調制御部６１にて、摩擦制動トルク指令値である摩擦制動トルクＴａを、目標制動トルクＴｔと実行回生トルクＴｒを用いて上述した数１式より算出する。

続くステップ５では、パッドμ補正項算出部６３にて、図６の特性線に基づいて現在の車速Ｖに対応する補正項Ｈを算出し、補正演算部６４にて、この補正項Ｈの逆数Ｈ^−１を摩擦制動トルクＴａに乗じる。そして、このように補正項Ｈの逆数Ｈ^−１を乗じることにより補正した補正摩擦制動トルク（Ｈ^−１・Ｔａ）を摩擦液圧変換部６５に入力する。

続いて、ステップ６では、摩擦液圧変換部６５にて、補正摩擦制動トルク（Ｈ^−１・Ｔａ）から液圧指令値Ｐを算出し、ブレーキアクチュエータ５９に出力する。ブレーキアクチュエータ５９では、摩擦制動装置６のホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒに供給される液圧が液圧指令値Ｐとなるように、例えば電動倍力装置１７の電動モータ２２を駆動（制御）する。これにより、続くステップ７で、ブレーキアクチュエータ５９により発生した液圧が摩擦制動装置６のホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒに供給され、摩擦制動装置６で摩擦制動トルクＴｆが発生する。

この場合、摩擦制動装置６には、補正摩擦制動トルク（Ｈ^−１・Ｔａ）を発生させるための液圧が供給されるから、実際に摩擦制動装置６で発生する実摩擦制動トルクＴｆは、上述した数２式となる。そして、車両全体としての総制動トルクは、上述した数３式となる。

かくして、第１の実施の形態によれば、回生協調ブレーキ制御装置５８は、パッドμ補正項算出部６３と補正演算部６４とにより、目標制動トルク指令値（目標制動トルクＴｔ）から配分された摩擦制動トルク指令値（摩擦制動トルクＴａ）を、車速Ｖに対する摩擦ライニングの摩擦係数の変動特性（補正項Ｈ）により補正する構成としている。このため、摩擦ライニングによる摩擦制動力（実際に摩擦制動装置６で発生する実摩擦制動トルクＴｆ）を、車速Ｖの変化に伴う摩擦ライニングの摩擦係数（パッドμ）の変化に応じて調整することができる。これにより、摩擦ライニングの摩擦係数の変化に伴う制動フィーリングの変動を抑制することができる。この場合、摩擦ライニングによる摩擦制動力（実際に摩擦制動装置６で発生する実摩擦制動トルクＴｆ）の調整を、車速Ｖに応じて行う構成としているため、摩擦ライニングの温度に応じて摩擦制動力を調整する構成に比べ、検出ロス等による制御遅れを抑制することができる。これにより、制動フィーリングの変動を高次元で抑制することができ、制動時の操作性を向上することができる。

次に、図７および図８は本発明の第２の実施の形態を示している。上述した第１の実施の形態では、目標制動トルク指令値（目標制動トルクＴｔ）から配分された摩擦制動トルク指令値（摩擦制動トルクＴａ）を、車速に応じて補正する構成としている。この構成の場合は、摩擦制動装置６のみで制動する場合、即ち、回生制動トルク指令値が０（即ち、実行回生トルクＴｒ＝０）であり、目標制動トルク指令値＝摩擦制動トルク指令値（即ち、目標制動トルクＴｔ＝摩擦制動トルクＴａ）となる場合に、摩擦制動トルク指令値（摩擦制動トルクＴａ）が車速に応じて補正されることにより、同一ストロークに対する液圧が車速Ｖに応じて変動する虞がある。即ち、摩擦制動装置６のみで制動する場合に、ブレーキペダル７をストローク一定で踏込むと、車両の減速度は変化しないが、車速Ｖの変化に応じて摩擦制動トルク指令値（摩擦制動トルクＴａ）が補正項Ｈの逆数（Ｈ^−１）にて補正されることにより液圧指令値Ｐが変動し、ブレーキペダル７の反力が変動する虞がある。これにより、制動フィーリングが変動する虞がある。

そこで、本実施の形態の場合は、目標制動トルク指令値（目標制動トルクＴｔ）を、摩擦制動トルク指令値（摩擦制動トルクＴａ）を補正する補正値（Ｈ^−１）の逆数の関係となる値（Ｈ）で補正する構成としている。なお、本実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付すと共に、その説明は、第１の実施の形態と相違する部分を中心に行う。

本実施の形態の回生協調ブレーキ制御装置７１は、目標制動トルク算出部６０と、第１の補正演算部７２と、回生協調制御部６１と、車両制御部６２と、パッドμ補正項算出部６３と、第２の補正演算部７３と、摩擦液圧変換部６５とにより構成している。

第１の補正演算部７２は、その入力側が目標制動トルク算出部６０とパッドμ補正項算出部６３とに接続され、目標制動トルク算出部６０からはそのときの目標制動トルクＴｔが入力され、パッドμ補正項算出部６３からはそのときの車速Ｖに応じた摩擦ライニングの摩擦係数（パッドμ）に対応する補正項Ｈが入力される。第１の補正演算部７２は、車速Ｖと摩擦係数（パッドμ）との変動特性に基づいて、目標制動トルクＴｔをそのときの車速Ｖに応じて補正する。具体的には、第１の補正演算部７２は、そのときの目標制動トルクＴｔに、そのときの補正項Ｈを乗じ、この値（Ｈ・Ｔｔ）を、補正目標制動トルク（Ｈ・Ｔｔ）として回生協調制御部６１に出力する。この場合、後述する第２の補正演算部７３では、摩擦制動トルクＴａを補正する補正値が補正項Ｈの逆数Ｈ^−１であるのに対して、第１の補正演算部７２では、目標制動トルクＴｔを補正する補正値を補正項Ｈとしている。即ち、第１の補正演算部７２では、目標制動トルクＴｔを、摩擦制動トルクＴａを補正する補正値（Ｈ^−１）の逆数となる補正値（Ｈ）で補正している。

第１の補正演算部７２と接続された回生協調制御部６１には、第１の補正演算部７２から補正目標制動トルク（Ｈ・Ｔｔ）が入力される。回生協調制御部６１は、車両の回生制動装置状態（モータ・ジェネレータ５７の回生状態）に基づいて、補正目標制動トルク（Ｈ・Ｔｔ）を回生制動トルク指令値としての回生制動トルク（実行回生トルクＴｒ）と摩擦制動トルク指令値としての摩擦制動トルクＴａに配分する演算を行う。

具体的には、回生協調制御部６１では、補正目標制動トルク（Ｈ・Ｔｔ）から実行回生トルクＴｒを差引くことにより、摩擦制動トルクＴａを算出する。即ち、回生協調制御部６１では、下記数４式に基づいて、摩擦制動トルクＴａを算出する。そして、回生協調制御部６１で算出された摩擦制動トルクＴａは、後述の第２の補正演算部７３に出力される。

第２の補正演算部７３は、車速Ｖと摩擦係数（パッドμ）との変動特性に基づいて、摩擦制動トルクＴａをそのときの車速Ｖに応じて補正する。具体的には、第２の補正演算部７３は、そのときの摩擦制動トルクＴａに、そのときの補正項Ｈの逆数Ｈ^−１を乗じ、この値（Ｈ^−１・Ｔａ）を、補正摩擦制動トルク（Ｈ^−１・Ｔａ）として摩擦液圧変換部６５に出力する。即ち、第２の補正演算部７３から摩擦液圧変換部６５には、下記数５式に基づいて、補正摩擦制動トルクが出力される。

ここで、摩擦制動装置６のみで制動する場合、即ち、回生制動トルク（実行回生トルクＴｒ）が０の場合（Ｔｒ＝０）を考えると、この場合は、上記数５式から、摩擦液圧変換部６５に入力される補正摩擦制動トルクは、目標制動トルクＴｔとなる。即ち、車速Ｖに基づいて補正項Ｈが変化しても、補正摩擦制動トルクは目標制動トルクＴｔとなる。このため、ブレーキペダル７のストローク量が一定であれば、一定の補正摩擦制動トルク（Ｔｔ）となり、摩擦液圧変換部６５で算出される液圧指令値Ｐも一定となる。このため、摩擦制動装置６のみの制動で、ブレーキペダル７を一定ストローク量で踏込んだ場合、車両の減速度を一定としつつブレーキペダル７の反力も一定とすることができる。これにより、この面からも、制動フィーリングの変動を抑制することができる。

次に、運転者がブレーキペダル７を操作したときに、回生協調ブレーキ制御装置７１で行われる回生協調制御処理について、図８の流れ図を用いて説明する。

運転者が車両走行中にブレーキペダル７を操作することにより、図８の処理動作がスタートすると、回生協調ブレーキ制御装置７１は、ステップ２１に先立って、目標制動トルク算出部６０にて、目標制動トルクＴｔを算出する。この目標制動トルクＴｔの算出は、上述した第１の実施の形態で行う目標制動トルクＴｔの算出と同様である。

目標制動トルクＴｔを算出したならば、ステップ２１では、第１の補正演算部７２にて、パッドμ補正項算出部６３で算出した補正項Ｈを目標制動トルクＴｔに乗じた値を、補正目標制動トルク（Ｈ・Ｔｔ）として回生協調制御部６１に入力する。

続くステップ２２では、回生協調制御部６１にて、補正目標制動トルク（Ｈ・Ｔｔ）から、その補正目標制動トルク（Ｈ・Ｔｔ）に応じた要求回生トルクを算出する。次いで、ステップ２３では、回生協調制御部６１から車両制御部６２に要求回生トルクを入力する。これにより、車両制御部６２によりモータ・ジェネレータ５７が制御され、回生トルクが発生する。続くステップ２４では、実際に発生した回生トルクである実行回生トルクＴｒを、車両制御部６２から回生協調制御部６１に入力する。そして、ステップ２５では、回生協調制御部６１にて、摩擦制動トルク指令値である摩擦制動トルクＴａを、補正目標制動トルク（Ｈ・Ｔｔ）と実行回生トルクＴｒを用いて上述した数４式より算出する。

続くステップ２６では、第２の補正演算部７３にて、パッドμ補正項算出部６３で算出した補正項Ｈの逆数Ｈ^−１を摩擦制動トルクＴａに乗じる。そして、このように補正項Ｈの逆数Ｈ^−１を乗じることにより補正した補正摩擦制動トルク（Ｈ^−１・Ｔａ）を摩擦液圧変換部６５に入力する。

続いて、ステップ２７では、摩擦液圧変換部６５にて、補正摩擦制動トルク（Ｈ^−１・Ｔａ）から液圧指令値Ｐを算出し、ブレーキアクチュエータ５９に出力する。ブレーキアクチュエータ５９では、摩擦制動装置６のホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒに供給される液圧が液圧指令値Ｐとなるように、例えば電動倍力装置１７の電動モータ２２が駆動（制御）される。これにより、続くステップ２８で、ブレーキアクチュエータ５９により発生した液圧がホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒに供給され、摩擦制動装置６で摩擦制動トルクＴｆが発生する。

ここで、実摩擦制動トルクＴｆは、前述の数２式となる。そして、車両全体としての総制動トルクは、下記数式６式となる。

即ち、総制動トルクは、実行回生トルクＴｒと無関係の式で表現できるので、回生協調制動時と回生を伴わない摩擦制動時との両方で、車両の減速度の変動は、Ｈの変動が関連することになる。従って、例えば、制動中に、回生協調制動から摩擦制動（回生を伴わない摩擦のみによる制動）に切換える（すり替える）ときに、この切換え（すり替え）を行う車速を、補正項Ｈが同じなる車速、もしくは、減速度の変動を小さく抑えることができるような補正項Ｈの差になる車速にすれば、切換え（すり替え）の前後での減速度の変化を抑制することができる。

さらに、上述の数５式から明らかなように、摩擦制動装置６のみで制動する場合、即ち、回生制動トルク（実行回生トルクＴｒ）が０の場合は、補正摩擦制動トルクが目標制動トルクＴｔとなり、ブレーキペダル７のストロークを一定とすれば、摩擦液圧変換部６５で算出される液圧指令値Ｐも一定となる。このため、ブレーキペダル７の一定ストロークに対する液圧の変動を抑制することができ、ブレーキペダル７の反力が変動することを抑制することができる。

かくして、このように構成される第２の実施の形態においても、上述した第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。特に、本実施の形態によれば、目標制動トルク指令値である目標制動トルクＴｔは、摩擦制動トルク指令値である摩擦制動トルクＴａを補正する補正値（Ｈ^−１）の逆数の関係となる値（Ｈ）で補正する構成としている。このため、摩擦制動装置６のみによる制動（モータ・ジェネレータ５７による制動力が０の制動）で、ブレーキペダル７を一定のストローク量で踏込んだ場合に、車両の減速度を一定としつつブレーキペダル７の反力も一定とすることができる。これにより、摩擦制動装置６のみの制動のときの車速Ｖの変化による制動フィーリングの変動を抑制することができる。しかも、回生協調制動から摩擦制動（回生を伴わない摩擦のみによる制動）に切換える（すり替える）ときに、この切換え（すり替え）を行う車速Ｖを、補正値の補正項Ｈとの関係で減速度が小さくなるように設定することにより、切換え（すり替え）の前後での減速度の変化を抑制することができる。

なお、上述した各実施の形態では、電気自動車やハイブリッド自動車等の四輪自動車のブレーキ制御装置に適用する場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば鉄道車両等の自動車以外の車両のブレーキ制御装置に適用してもよい。

以上の実施の形態によれば、摩擦ライニングの摩擦係数の変化に伴う制動フィーリングの変動を抑制することができる。

即ち、摩擦制動トルク指令値補正手段は、目標制動トルク指令値から配分された摩擦制動トルク指令値を、車両の速度に対する摩擦ライニングの摩擦係数の変動特性により補正する構成としている。このため、摩擦ライニングによる摩擦制動力を、車両の速度の変化に伴う摩擦ライニングの摩擦係数（パッドμ）の変化に応じて調整することができる。これにより、摩擦ライニングの摩擦係数の変化に伴う制動フィーリングの変動を抑制することができる。この場合、摩擦ライニングによる摩擦制動力の調整を車両の速度に応じて行う構成としているため、摩擦ライニングの温度に応じて摩擦制動力を調整する構成に比べ、検出ロス等による制御遅れを抑制することができる。これにより、制動フィーリングの変動を高次元で抑制することができ、制動時の操作性を向上することができる。

実施の形態によれば、目標制動トルク指令値は、摩擦制動トルク指令値を補正する補正値の逆数の関係となる値で補正する構成としている。このため、摩擦制動装置のみによる制動（回生制動装置による制動力が０の制動）で、ブレーキ操作部材を一定の操作量とした場合に、車両の減速度を一定としつつブレーキ操作部材の反力も一定とすることができる。これにより、摩擦制動装置のみの制動のときの車両の速度の変化による制動フィーリングの変動を抑制することができる。しかも、回生協調制動から摩擦制動（回生を伴わない摩擦のみによる制動）に切換える（すり替える）ときに、この切換え（すり替え）を行う車両の速度を、補正値との関係で減速度が小さくなるように設定することにより、切換え（すり替え）の前後での減速度の変化を抑制することができる。

また、上記実施の形態においては、摩擦材（摩擦ライニング）を車輪回転体に押圧する摩擦制動と、車輪に接続された回生機構による回生制動とで車両の制動を協調して行う回生協調制御における前記摩擦制動の摩擦材押圧力の制御方法において、ブレーキ操作によって指示される目標制動トルクを前記摩擦制動トルクと前記回生制動トルクとに配分したのち、前記摩擦制動トルクから前記車両の速度に応じた前記摩擦材の摩擦係数に基づいて前記車両の速度が停止状態に近づくほど減少するように前記摩擦材押圧力を算出して前記摩擦材の押圧による前記摩擦制動を制御する摩擦制動の摩擦材押圧力の制御方法、という概念を含んでいる。

さらに、上記実施の形態においては、摩擦材を車輪回転体に押圧する摩擦制動と、車輪に接続された回生機構による回生制動とで車両の制動を協調して行う回生協調制御における前記摩擦制動の摩擦材押圧力の制御方法において、ブレーキ操作によって指示される目標制動トルクを前記車両の速度に応じた前記摩擦材の摩擦係数に基づいて前記車両の速度が停止状態に近づくほど増加させてから前記摩擦制動トルクと前記回生制動トルクとに配分し、配分した前記摩擦制動トルクから前記車両の速度に応じた前記摩擦材の摩擦係数に基づいて前記車両の速度が停止状態に近づくほど減少するように前記摩擦材押圧力を算出して前記摩擦材の押圧による前記摩擦制動を制御する摩擦制動の摩擦材押圧力の制御方法、という概念を含んでいる。

６ 摩擦制動装置
７ ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
１７ 電動倍力装置
３３ 液圧供給装置（ＥＳＣ）
２７ 第１のＥＣＵ
３５ 第２のＥＣＵ
５４ 第３のＥＣＵ
５６ 車速センサ（車両速度検出手段）
５７ モータ・ジェネレータ（回生制動装置）
５８，７１ 回生協調ブレーキ制御装置
６０ 目標制動トルク算出部（目標制動トルク指令値演算手段）
６１ 回生協調制御部（制動トルク配分手段）
６３ パッドμ補正項算出部（摩擦制動トルク指令値補正手段）
６４ 補正演算部（摩擦制動トルク指令値補正手段）
６５ 摩擦液圧変換部（摩擦制動トルク制御手段）
７２ 第１の補正演算部
７３ 第２の補正演算部（摩擦制動トルク指令値補正手段）

Claims (2)

1. 摩擦ライニングにより車両の制動を行う摩擦制動装置を有する車両に設けられたブレーキ操作部材の操作に基づき、目標制動トルク指令値を演算する目標制動トルク指令値演算手段と、
   前記車両の回生制動装置状態に基づいて前記目標制動トルク指令値を回生制動トルク指令値と摩擦制動トルク指令値とに配分する演算を行う制動トルク配分手段と、
   該制動トルク配分手段により配分される摩擦制動トルク指令値に基づいて前記摩擦制動装置を制御する摩擦制動トルク制御手段と、
   前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、
   前記車両の速度に対する前記摩擦ライニングの摩擦係数の変動特性を記憶し、前記車両速度検出手段で検出される車速に応じて前記変動特性により摩擦制動トルク指令値を補正する摩擦制動トルク指令値補正手段と、を有するブレーキ制御装置。
2. 前記目標制動トルク指令値は、前記摩擦制動トルク指令値を補正する補正値の逆数の関係となる値で補正することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。

Images